Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Вкладыши провернуло это как

TCM-Club

Официальный форум TCM-Club (Toyota Ceres Marino Club)

  • Вход
  • Регистрация
  • Ссылки

Текущее время: Чт авг 26, 2021 7:39 pm

Мега трабл. Провернуло вкладыш.

  • Автор
  • Сообщение

Мега трабл. Провернуло вкладыш.

Сообщение BomeX » Вс апр 22, 2007 9:06 pm

Привет всем! У меня тут на днях горе произошло. Движочек застучал гдето на оборотах 2000-2500. Предварительная экспертиза и вскрытие показали что провернуло вкладыш 4-го цилиндра. 2тыщи с копейками назад делал капиталку. Все было просто отлично и ничто не предвещало, а тут ни с того ни с сего раз тебе и получи. я был жутко расстроен. Опишите пожалста мои дальнейшие действия, если кто сталкивался с подобной ситуацией. Заранее пасиба. В таком состоянии проехал гдето 7км, очень бережно
Какие вкладыши брать, точить вал или нет, какие вкладыши менять, какие нет? и т.д. и т.п

Можно ли по данной ситуации судить о качестве масла?(было залито мобил синтетика)

Сообщение _Demon_ » Вс апр 22, 2007 9:57 pm

Сообщение mr.kanzler » Вс апр 22, 2007 11:06 pm

Сообщение Egor » Пн апр 23, 2007 5:23 am

Сообщение Zizo » Пн апр 23, 2007 7:23 am

Сообщение opex » Пн апр 23, 2007 10:44 am

Сообщение Postal » Пн апр 23, 2007 11:30 am

Сообщение Антоха » Пн апр 23, 2007 11:42 am

Сообщение BomeX » Пн апр 23, 2007 12:20 pm

Сообщение Postal » Пн апр 23, 2007 12:33 pm

5a-fe 4-6 тысяч оборотов. Бедный двиг )

А по коленвалу с провернутыми вкладышами, если в том колене где провернуло нету задиров. То 100% ему ничего не доспелось. Возьми гденить микрометр и сам сравни все колена на разных цилиндрах. Если разницы нету собирай. Причина проворота правда осталась неизвестной, хотя смотря какие вкладыши собирал, если те которые стояли до тебя — значит они уже подносились (80% вероятности в этом причина) МЕНЯТЬ ИХ! ИМХО.

Сообщение Mr.mX » Пн апр 23, 2007 1:06 pm

Москвичи, подскажите где можно проточить колено недорого!

Предупреждая проблемы с двигом, решил его перебрать. Во втором цилиндре на шейке колена видна полосочка.
Все вкладыши в изношенном состоянии.
В голове много грязи. Чем бы её почитсить. Пробую бензом и карб-клинером, но не очень получается.

Сообщение Postal » Пн апр 23, 2007 1:12 pm

Сообщение Mr.mX » Пн апр 23, 2007 1:18 pm

Сообщение Postal » Пн апр 23, 2007 1:55 pm

Сообщение Mr.mX » Пн апр 23, 2007 2:01 pm

Сообщение _Demon_ » Пн апр 23, 2007 4:11 pm

Mr.mX писал(а): Москвичи, подскажите где можно проточить колено недорого!

Предупреждая проблемы с двигом, решил его перебрать. Во втором цилиндре на шейке колена видна полосочка.
Все вкладыши в изношенном состоянии.
В голове много грязи. Чем бы её почитсить. Пробую бензом и карб-клинером, но не очень получается.

34 километр от Москвы по ленинградке ПОЛИГОН МАДИ тел. 536-91-50

шлифовка колена+полировка+мойка====1800 руб.

Сообщение mr.kanzler » Пн апр 23, 2007 8:06 pm

Сообщение Merzavec » Пн апр 23, 2007 10:05 pm

МАМИ-СЕРВИС
ул. Б. Семеновская, 38,Н-114( МГТУ «МАМИ»). м.Электрозаводская

Телефоны: 369 9591, 369 9167

Звякни им. Они многим занимаются.

Сообщение Egor » Вт апр 24, 2007 4:24 am

Сообщение BomeX » Вт апр 24, 2007 5:47 am

Сообщение Postal » Вт апр 24, 2007 6:33 am

Ну вообще то не все так просто. У меня есть ощущение что твои вкладыши подработаны. Я бы сделал так:
1. Замерил гденить шейки, если они не нуждаются в проточке и все одинаковы, и нет на них задиров и больших канав, то купил бы новые вкладыши на все цилиндры.
2. Если шейки надо под ремонт точить или они не одинаковы и это значит все равно точить, то ремонтные вкладыши.
3. Потому как если старый был подработан и провернуло из-за этого на 4ом, то не факт что не провернет на другом в ближайшее время. А это опасно.

Так что думай сам. На своем бы я конечно заменил в первую очередь их, а с валом сделал бы что нужно в зависимост от его состояния.

Сообщение BomeX » Ср апр 25, 2007 7:08 pm

Сообщение _Demon_ » Ср апр 25, 2007 7:55 pm

Сообщение Postal » Чт апр 26, 2007 6:31 am

Сообщение BomeX » Чт апр 26, 2007 7:28 pm

Весь день сегодня провел под аффто. Вскрыл оставшиеся 2 шатуна: 2-го и 3-его цилиндра. 2-й был провернут, вкладыш конечно был изношен но не так как 4-го цилиндра. 3-й стоял на месте, но вкладыш тоже изношен. и на 2-ом и на 3-ем вкладышах практически полностью были сточены усики(замки) вкладышные.

На 1-ом цилиндре вкладыши разных производителей(тайхо и еще какогото), на 2-ом тайхо, на 3-ем то два тех же что и на первом один вкладыш. В общем у меня нет слов. конструктор какой-то жуткий.

Диаметры всех шеек лежат в пределах 41,985-42мм. т.е. в пределах нормы.
Вкладыши купил дубликатные(TaiHoo или чтото типа того) 350р комплект!Советовался с мотористом по тоетам, говорит нормальные.

Все вкладыши которые стояли были темные, т.е. такое ощущение что перегрелись или от недостатка масла или от качества масла или не знаю от чего. Я поставил крест на моторном масле «Мобил1» . Хотел сначала заливать Мотюль, но его нужно ждать,да и дороговато что-то. Залил хорошую синтетику ликви моли.

К вечеру все поставил, собрал мотор, завел. работает как часики. тьфу тьфу тьфу . Дай бог еще проработать ему сто лет . Осталось дособирать кой чего снизу, но седня уже не хватило сил и терпения. темно, да и устал. Завтра дособираю. По мере пробега буду отписываться.

Кстати. как обкатку проходить теперь. Сколько, как и чего. А то блин 26мая соревнования. а у меня обкатка идет. эт нехорошо. За месяц успеется пройтись.

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Какие могут быть причины провернуло вкладыши

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…

Какие могут быть причины провернуло вкладыши

Машина Sti, gdb, ковка косворд, вкладыши косворд, насос 12 мм,турба FP18G, буст 1,5-1,7. после переборки прожила 9т все ставилось новым, масло мотюль 10 -40 зима, 15-50 лето, двиг.207, отсечка до 8500.
На непрогретой машине газ в пол = проворот вкладышей.
Могло ли стать причиной что не прогрели машину, или масло слижком густое? Или это нормальный ресурс?

Вот мне кажется,что на автомобиле Субару немного неправильная конструкция масл.каналов для смазки шатунных вкладышей.Уж больно часто проворачивает вкладыши,и никто не знает почему.Масло просмотрел-постоянная отговорка.А на самом деле причина то в другом.Давайте попробуем разобраться,очень актуальная тема.

тогда дешевле порше купить чем каждые 10 т.км по 50т выбрасывать
я думаю как то можно избежать проворота вкладышей. только как??

Потому как кривыми руками собираются моторы, вот почему. ни знаю ни одну машину что после переборки прошла больше 10-15 тыщ, то одно, то другое. сам за год так намаился с STi 2006 года 257 мотор, продал и больше мыслей о турбо моторе нет.

Я лично перебрал и год проездил без проблем,30 000 накатал.Маслонасос не поменял тогда,а нужно было(он в то время 100тыс прошёл),сейчас ремонтирую.

Андрей, проверь еще маслозаборник.

А провернуло все вкладыши?Или конкретный цилиндр?

Balu
Проверю Спасибо!
санёк СПб
По звуку один.

провернуло вкладыши на WRX на пробеге 120000, вскрытие показало конкредно провернутый вкладыш на 1-ом котле, на четвертом выработка так что покрытия на вкладыше почти нет, до медного цвета. Но думаю к этой выработке он шол долго и поработал бы еще но мог быть причиной слабого давления вмасла в коленвале. 3-ий и 4-ый в идеале. коренные тоже в норме. Все собрал, обкатываю. Обкатывается медленно, т.к. на данный момент нет прав ))), незнаю сколько отходит, но подумываю о том чтобы подыскивать двиг в японии. У кого сколько двиг после переборки без тюнинга ходит. на полном стоке?

зазоры слишком маленькие. когда собирать будешь- посвободнее надо чтоб было- хуже не будет. про газ в пол На холодную: на субару- нельзя.

Когда я учился в Академии,нам рассказывали ону поучительную историю,а именно:
Взяли старенький порше,залили туда масло с молибденовой присадкой(тогда просто чистый молибденовый порошок),дали поработать мотору некоторое время,чтобы разошлось по всемм трущимся поверхностям,затем слили масло,и отправили по горной дороге,постоянно вверх.Автомобиль проехал без масла 100км,мотор не заклинило.Затем разобрали мотор и увидели,что шатунные и коренные вкладыши лишь немного посинели.Эта правдивая история,так как её рассказывал профессор автомобильных дел Капустин А.А.,который разрабатывал газотурбинный двигатель.
Вот так.

Мерседес Спринтер | Технический форум-клуб

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания автомобилей Mercedes Sprinter,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах .

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Mercedes Sprinter ClubТехнический раздел Mercedes SprinterДвигатель
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы

Ничего нового..провернуло вкладыши.

Ничего нового..провернуло вкладыши.

#1 Сообщение Mihayloff » 02 янв 2014, 17:03

Re: Ничего нового..провернуло вкладыши.

#2 Сообщение 76Rus » 02 янв 2014, 18:20

Re: Ничего нового..провернуло вкладыши.

#3 Сообщение Mihayloff » 02 янв 2014, 19:01

Re: Ничего нового..провернуло вкладыши.

#4 Сообщение Mihayloff » 02 янв 2014, 19:05

Вот,нашел в сети рассуждения. В какой-то компании накрылось больше десятка 646 моторов на Спринтерах.

Так как на 646-х поломки развиваются примерно схоже,есть возможность как-то систематизировать их.К отмеченным ранее трем стадиям добавляем ещё две и получаем следующие пять:
1.Изменение геометрии постели и вала уже есть,следов контакта вала с вкладышами ещё нет.Диагностировать это состояние без разборки нет возможности.Авто по сути исправно.Но если по какой-то причине открутить коренные крышки(скажем проверить состояние вкладышей),а потом затянуть их по регламенту,то очень скоро получим третью стадию.Причина в том,что за счет натертостей на крышках отверстие под вкладыш уменьшается на пару соток по диаметру перпендикулярному плоскости разъема опоры.
2.Есть следы контакта вала с вкладышем в виде блестящих натертостей.Уловить эту стадию сложно,но как вариант можно пробовать проворачивть вал при открученых свечах(форсунках).
3.Разрушение верхнего слоя спуттера и осыпание его до медной подслойки.Измерение давления в системе смазки мало что дает,так как заметного падения давления не заметно.На слух двигатель работает нормально,может слегка жестковато.Газуя на месте трудно что-то услышать,разве что разрушения уже большие.Авто едет нормально.На том снимке,где посыпался четвертый коренной,показаны вкладыши от авто,которое развивало 170 кмчас едучи к нам на проверку.Владелец ничего не замечал вообще.Вибрации на педали сцепления не ощущалось.Просто ребята менявшие масло увидели блестки в масляном фильтре.Я как ни слушал-тоже ничего не услышал.Но при езде,после переключения на повышенную,что-то как бы послышалось.Разброса по коррекции заметного не было.Тест на компрессию разницы не показал.Решили снять поддон,результат на снимке.
Третью стадию легче всего выявить по блесткам в фильтре.И ремонтировать в этой стадии мотор лучше всего.
По мере износа медного слоя,отчетливо слышен стук коренных,особенно при въезде на небольшой подъем.Есть вибрация на педали сцепления
4.Протирание медной подслойки,прихват вкладышей(удивительно,но второго и четвертого) и их проворот.Очень недолгая фаза,быстро переходящая в пятую.Но особых разрушений двигателя всё ещё нет,постель получает небольшой износ(относительно).Эту стадию можно было не выделять,но она характеризуется одной особенностью:после длительной интенсивной езды на повышенной передаче,если выжать сцепление и сбросить обороты-двигатель начинает глохнуть.Если дать газу,то уже слышен отчетливый стук.Пару водителей уловили момент этого прихвата и притянули машину домой на буксире.Двигатель можно было ремонтировать.
5.Оставшиеся без масла после проворота коренных,шатунные вкладыши второго и третьего цилиндров тоже проворачивает.Слышен страшный стук.Убивается вал и шатуны.Двигатель перестает существовать как агрегат и становится донором.
Конечно в реальности могут быть различные вариации,но в наблюдавшихся мной авто всё было как под копирку.Только один двигатель вскрыли в первой стадии,в результате через 3 тыс км он перешел сразу в пятую.Один вскрыли во второй стадии,отремонтировали.Оба мотора стояли в гараже по причине выброса антифриза,меняли прокладки ГБ,попутно сняли поддоны.
Два или три остановились в четвертой стадии.Моторы ремонтировались.
Штук пять стуканули по шатунным,моторы менялись.Остальные(два кажись)тоже сдохли,как-не скажу точно:ушел на вольные хлеба.
Пару 646-х моторов(уже не из гаража)удалось отловить в третьей стадии.Ещё на одном залетном 315-ом я менял турбины,после заводки мне не понравился звук,порекомендовал водителю глянуть на масляный фильтр,он видимо пропустил мимо ушей.Через две недели я узнал,что тот бус застучал.То есть 646-е,особенно двухтурбинники мрут похоже.А вот с 611 все более колоритно,но диагностировать выход из строя КШМ на ранней стадии тоже можно и нужно.

Читать еще:  Почему вибрирует руль при езде

Замена вкладышей не снимая двигатель

Порой на автомобиле требуется совсем небольшой ремонт, просто заменить вкладыши, но неужели для этого придется снимать мотор, искать таль или нескольких помощников для такой простой процедуры? Когда дело доходит до такой необходимости, поможет замена вкладышей не снимая двигатель. Этот простой вид ремонта не нуждается в большом количестве инструментов, но требует определенной сноровки, так что стоит сразу оценить свои навыки.

Внутри двигателя на коленвале вкладыши крепятся на усик, который и отвечает за фиксацию подшипника в постели двигателя, когда он запущен. А смазка на них подается через специальную канавку, недостаток смазки всегда привходит к появлению зацепок и заклиниванию. За счет таких вкладышей снижается время износа детали, потому они всегда должны работать на сто процентов, иначе — не избежать в скором времени капремонта. Однако во время поездки может обнаружиться:

  • Проворачивание вкладышей. Если крепежный усик выскочил со своего места (порой ввиду нехватки смазки), то он начинает проворачиваться. Из-за его проворота на шейке будут появляться задиры, ведущие к необходимости шлифования коленвала.
  • Люфт. Эту поломку легко услышать по стуку коленного вала. Как только вы услышите подозрительные постукивания, к ремонту следует преступать незамедлительно, при этом не нужно снимать с крепления мотор.

Почему так происходит и как этого избежать?

  • Смазка была слишком вязкая или ее было слишком мало. В смазку попал абразив и нарушил гладкость хода. Чистота смазки — один из ключевых параметров профилактики любой поломки, лучше меняйте ее регулярно каждые 60-80 тыс. км. пробега.
  • Мотор постоянно работал в режиме перегрузок. Не стоит постоянно «надрывать» двигатель на высоких оборотах и длительное время гнать автомобиль, не сбрасывая скорости.
  • При установке прошлых подшипников натяг был слишком малый. Проверяйте все сами, хорошо затягивайте болты, лучше пользоваться специальным оборудованием.

Как проводится замена вкладышей, не снимая двигатель?

Многие автовладельцы думают и пишут на форумах, что добраться до вкладышей, не снимая и не вынимая из капота мотора, нереально. Однако такие операции проводят ремонтники на судах, где размеры деталей огромны и сил для снятия двигателя требуется слишком много. А если методика существует, ее можно применять и для простых автомобилей.

  • Поставьте автомобиль на эстакаду, чтобы получить легкий доступ к двигателю. Если на нем установлена защита, то ее следует снять и слить смазку.
  • Заранее снимите коробку, переднюю крышку и ослабьте цепь распредвала. Если не лень, лучше снять ее целиком, чтобы не мешала.
  • Снимите стартер и поддон (если не мешает балка). Если она препятствует работе, придется приподнимать мотор и вытаскивать из-под него поддон.
  • Теперь вы получили доступ к коленвалу. Проще всего заменить шатунные вкладыши. Старые подшипники вытаскиваются после откручивания винтов головки, поставить на место новые легко, только не забудьте хорошо смазать их тем же моторным маслом, что залито у вас в двигателе.
  • Сложнее проходит замена коренных вкладышей, не снимая двигатель. Потребуется приопустить коленвал, ослабив его крепление. Сильно опускать не требуется, на десять, максимум — пятнадцать сантиметров.
  • Теперь вкладыши вытащить будет легче. Но потребуется алюминиевая заклепка, которую нужно вставить в смазочное отверстие, так она вытолкнет наружу подшипник. Главное, чтобы размер заклепки подходил и не царапал коленвал.

Проблема после замена колец и вкладышей

  • Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы ответить

#1 Valerban

  • Пользователи
  • 94 сообщений
  • Регистрация 09-Апрель 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #2 Nomak1989

  • Пользователи
  • 688 сообщений
  • Регистрация 24-Январь 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #3 Valerban

  • Пользователи
  • 94 сообщений
  • Регистрация 09-Апрель 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #4 Nomak1989

  • Пользователи
  • 688 сообщений
  • Регистрация 24-Январь 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #5 maksik84

  • Пользователи
  • 1 442 сообщений
  • Регистрация 04-Октябрь 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #6 asmax1

  • Пользователи
  • 1 338 сообщений
  • Регистрация 04-Июнь 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #7 Интервент

  • Модераторы
  • 6 024 сообщений
  • Регистрация 16-Декабрь 05
    • Откуда: Киев
    • Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива
    • Наверх
    • Жалоба

    #8 Anndreykov

  • Пользователи
  • 2 489 сообщений
  • Регистрация 01-Апрель 10
  • У меня есть знакомый моторист. так вот он в союзные времена занимался переборкой ВАЗовских движков. Колено у шлифовщиков всегда точил в плюс. При сборке всегда промазывал вкладышы дорогим маслом, собирал и в итоге двигатель приходилось срывать на буксире. Многие говорят, что такой двиг ходить не будет. Но у моего отца с ремонтом 0,5 уже 80тыс отходил, а у брата с ремонтом 0,75 — 120 тыс. Давление что там что там как на новом движке. По теории этого мотриста за счет такой сборки при притирке снимается верхний слой вкладыша, качество поверхности которого оставляет желать лучшего, и после притирки остается зазор тот, что надо, а не тот, который получился при правильной сборке. Единственное — такой движок нужно правильно обкатать.

    Valerban, , как в твоем случае, ничего сказать не могу. Нужно моториста «пытать».

    • Наверх
    • Жалоба

    #9 Nomak1989

  • Пользователи
  • 688 сообщений
  • Регистрация 24-Январь 10
    • Наверх
    • Жалоба

    #10 Anndreykov

  • Пользователи
  • 2 489 сообщений
  • Регистрация 01-Апрель 10
  • Там види мо использовалась холодная обкатка

    • Наверх
    • Жалоба

    #11 Nomak1989

  • Пользователи
  • 688 сообщений
  • Регистрация 24-Январь 10
  • Коренные вкладыши: оригинал и подделка.

    Сегодня рассмотрим отличия оригинальных корейских вкладышей KFM, которые поставляются на заводы Hyundai, Kia, Daewoo, а также их подделку, которая широко распространенна на рынке России.

    Роль вкладышей в работе двигателя сложно переоценить. И при проведении их замены хочется быть уверенным в качестве выбранных запчастей. Ниже расскажем о подделке и о том, как её отличить, обезопасив себя от ненужных проблем и преждевременных трат.

    Отличия упаковок

    На первый взгляд, коробки совершенно идентичны. Наиболее заметное отличие подделки (снизу справа) – это цвет заводской наклейки (Оригинал имеет насыщенный синий цвет).

    При ближайшем рассмотрении заметно, что у подделки (справа) буквы выглядят бледнее.

    Внешний вид вкладышей
    Сравнив непосредственно сами вкладыши, мы выяснили, что разница гораздо серьезней, чем просто различие упаковок. Сразу заметно, что металл используется другой, да и обработка намного грубее. Первое, что бросилось в глаза – цвет металла и масляное отверстие, наличие цветовой метки на полукольце.


    У оригинала (слева) отверстие выполнено с фаской для лучшего поступления масла; у подделки такой фаски нет совсем. Само отверстие обработано грубо – оно не ровное.

    Внутренняя сторона (оригинал слева)
    1. Скосы на внутренней стороне у оригинала (слева) плавные, без ступенек. Место сочленения вкладышей слегка и плавно отшлифовано для обеспечения отсутствия шероховатостей и неровностей.
    2. С внутренней стороны отверстия, также видны отличия по фаске.

    3. Скругления к дорожкам шире и плавнее.

    Вид с торца (оригинал слева)

    Заметно сразу несколько мелких, но существенных различий, которые явно выдают грубую обработку детали

    Ниже будут приведены фотографии с другими мелкими различиями

    Вид сбоку (оригинальный вкладыш вверху)

    При стыковке двух вкладышей с полукольцами по наружной части полукольца есть также важное отличие. У оригинала мягкий и плавный переход, у неоригинала шероховатый.


    Оригинал слева.

    Очень серьёзным недостатком подделки является также отсутствие ремонтного размера полуколец. В то время как настоящие KFM с увеличением толщины вкладыша (+0,25мм, +0,50мм) получают и утолщенные полукольца (соответственно каждое полукольцо +0,125 или +0,250 в зависимости от ремонта). У подделки в независимости от размера все полукольца одной толщины, что ведёт к продольному люфту коленвала.


    Оригинал слева

    Кооператоры перестарались, на оригинальных вкладышах с полукольцами нет штампа KFM, только на вкладышах без полуколец, подделка же проштампована надписью KFM на всех без исключения вкладышах.

    Вывод
    Итоговый вывод заключается в том, что несмотря на внешнее сходство упаковки, поддельные вкладыши абсолютно не идентичны истинному корейскому качеству, которое свойственно продукции KFM. Все корейские двигателя оборудованы с завода вкладышами KFM, в оригинальных коробках (GM, Kia, Hyundai) также лежат они. Это ведущее корейское предприятие, которое очень ревностно относится к качеству изделий, и за это его выбрали для поставки на конвеер все корейские производители. А то, что продаётся во многих местах под названием KFM, при этом являясь подделкой, не подлежит никакому сравнению с оригинальной продукцией, и такой товар можно предложить к продаже лишь как дешёвый аналог, но уж точно не как корейский завод OEM продукции. Будьте внимательны при покупке.

    Типы вкладышей

    По направлению восприятия нагрузки:

    • Радиальные подшипники скольжения.
    • Осевые (упорные) подшипники скольжения.

    По назначению вкладыши делятся:

    • Коренные вкладыши коленвала. Коренные вкладыши коленчатого вала. Это подшипник скольжения, обеспечивающий вращение коренных шеек коленчатого вала в постели блока цилиндров. Наши поставщики, изготавливают коренные вкладыши как комплектом на весь двигатель, так и поштучно на каждую шейку. Для удобства при монтаже выпускаются комплекты коренных вкладышей, в комплект которых входит одна опора, в которой соединены фланец упорного подшипника (полукольцо) с самим коренным вкладышем.
    Читать еще:  Доработка отопителя своими руками ниссан кашкай 2008

    • Шатунные вкладыши коленвала. Шатунные вкладыши обеспечивают свободное вращение шатуна относительно шатунной шейки.
    • Упорные полукольца /кольца (упорный подшипник коленвала). Это упорные подшипники скольжения, предназначенные для ограничения коленчатого вала от осевых перемещений.

    • Втулки (вкладыши) распредвала. Втулки распредвала предназначены обеспечения вращения распределительного вала в блоке или головке блока цилиндров.
    • Втулки верхней головки шатуна (ВГШ) .Втулки ВГШ обеспечивают вращение поршневого пальца относительно верхней головки шатуна.
    • Втулки привода вспомогательных агрегатов. Втулки которые обеспечивают вращение, дополнительных валов ( балансирного вала , вала привода вспомогательных агрегатов, вала привода масляного насоса) в блоке цилиндров.
    • Втулки вала привода коромысел клапана (оси коромысел). Втулки, обеспечивающие защиту от износа оси коромысел и сами коромысла.

    По типу покрытия:

    • Цельный подшипник (вкладыш) . Цельные подшипники сделаны полностью из одного материала, обладающего достаточной жесткостью и износостойкостью.
    • Двухслойный подшипник (биметаллический). Самый распространенный тип подшипников скольжения. Такие подшипники используются для снижения нагрузки в бензиновых и безнаддувных дизельных двигателях в легковых автомобилях. Они состоят из стальной основы, и среднего слоя, слоя антифрикционного покрытия.
    • Подшипники, состоящие из трех материалов. Эти вкладыши используются, главным образом в двигателях с более тяжелой нагрузкой. Трехслойные вкладыши состоят из стального слоя являющегося основанием, слоя заливки (изоляционной прокладки) обеспечивающего оптимальные условия для прилегания третьего слоя -антифрикционного.
    • В отдельную группу выделяют трехслойные подшипники скольжения изготовленные с помощью технологии ионно-плазменного напыления (SPUTTER).

    Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
    Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.

    Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!

    Проблемы моторов 2.7 HDI и 3.0 HDI автомобилей Peugeot и Citroёn. «Лев» с больным «коленом».

    Двигатель с обозначением PSA DT17/Ford AJD-V6 более известен под «марочными» обозначениями 2.7/3.0 HDI на автомобилях марки Peugeot и Citroёn и под индексами 2.7D/TDV6, 3.0D/TDV6/SDV6 и даже 3.6 TDV8. Это, с некоторыми оговорками, силовые агрегаты одного семейства Lion («Лев») или Duratorq по классификации Ford.

    2.7D/TDV6, 3.0D/TDV6/SDV6 ― двигатели одного семейства.

    Семейство этих двигателей было разработано компанией Ford – в британском инжиниринговом отделении, занимающимся дизельными моторами. Мотор производится на заводе в британском городе Дагенхем.

    Новый большой дизель понадобился компании Ford для выполнения заказа от компании PSA, которая устанавливала его на свои большие модели: Citroёn C5/C6 и Peugeot 407/607. Кроме того, большой дизель нужен был и самой компании Ford – а конкретно для машин Jaguar/Land Rover.

    Напомним, что в 2000 году марка Land Rover была выкуплена компанией Ford у BMW. Следовательно, любые баварские моторы под капотами британцев сразу планировалось заменить на свои. Дизельной заменой рядной «шестерке» впоследствии стал двигатель PSA DT17 (также имеющий обозначение Ford AJD-V6). Двигатель V6 рабочим объемом 2,7 литра начали устанавливать с 2004 года. В 2006 году появился 3,6-литровый V8. В 2010 году появился 3-литровый V6 (DT20/306DT).

    Особенности конструкции двигателей 2.7 / 3.0 HDI

    Все двигатели львиного семейства – V-образные. Однако угол развала блоком варьируется: 60 градусов у «шестерок» и 90 градусов и «восьмерки». При этом диаметр цилиндра и ход поршня у 2,7-литрового V6 и 3,6-литрового V8 одинаковый: 81 и 88 мм, степень сжатия одинаковая: 17.3:1. 3-литровый мотор сделан на основе 2,7-литрового, диаметра цилиндра и хода поршня тут иные: 84 и 90 мм. Степень сжатия: 16:4. Компактный блок двигателей 2.7 / 3.0 HDI отлит из чугуна с вермикулярным графитом.

    У всех моторов семейства Lion алюминиевые головки блока, с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Топливная система – Common Rail от Siemens с пьезофорсунками.

    На 2,7- и 3,6-литровом моторах устанавливаются два параллельных турбокомпрессора одинакового размера, каждый из которых приводится выхлопными газами из своей половинки блока. Турбокомпрессоры обладают направляющим аппаратом изменяемой геометрии. Наддуваемый воздух охлаждается в промежуточном охладителе (интеркулере).

    Привод газораспределительного механизма осуществляется ремнем и двумя цепями. При этом ременной привод, задействующий коленвал и выпускные распредвалы, находится на передней стенке двигателя. Впускные распредвалы приводятся короткими цепями от выпускных – этот привод расположен на задней стенке ГБЦ. Там же находится и ременной привод топливного насоса. Цепи ГРМ, приводящие впускные распредвалы, могут растягиваться со временем. Рекомендуется менять их каждые 170.000 – 200.000 км.

    Впускные распредвалы приводятся от выпускных отдельными цепями. Слева сзади на блоке в кожухе находится ременной привод ТНВД.

    Ременной привод ГРМ находится на переднем торце моторов 2,7 и 3,0 HDI / TDV6.

    Исключение – 2,7-литровый мотор в комплектации для Land Rover (код мотора – 276DT). Тут устанавливается один большой турбокомпрессор. Также есть и другие отличия, необходимые для успешной эксплуатации в условиях бездорожья: вентилятор радиатора охлаждения приводится от двигателя, а не электромотором; масляный поддон увеличенной емкости (объем масла увеличили с 5,25-5,75 литров до 6,8 литров) с большим числом перегородок; многослойные уплотнения, лучше защищающие от попадания грязи, воды и песка. Крепления для «колокола» трансмиссии у версии мотора для Land Rover также другие.

    3-литровый дизель PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT перешел на топливную систему от Bosch, и во всех исполнениях «надувается» двумя разновеликими турбокомпрессорами. Большая турбина (основная) установлена с левой стороны блока двигателя и оснащена электрической регулировкой лопаток направляющих поток выхлопных газов. Дополнительная турбина меньше в размере, установлена справа на двигателе, не имеет регулируемого направляющего аппарата и она не работает до тех пор, пока скорость работы мотора не достигнет скорости в 2500 об/мин. Для ее «активации» специальный клапан открывает потоку выхлопных ход к крыльчатке турбины.

    Проблемы мотора PSA DT17/Ford AJD-V6/276DT

    Самой неприятной и массовой «болячкой» этого двигателя является износ и проворот шатунных вкладышей. Соответственно, изнашиваются и шатунные шейки. При провороте одного из вкладышей начинается масляное голодание, которое довольно быстро приводит к заклиниванию шатуна из-за перегрева вследствие сухого трения.

    При эксплуатации на тяжелых машинах – то есть, на любых Range Rover и Land Rover – моторы 276DT и 306DT «славятся» поломкой коленвала. Коленвал просто раскалывается по щекам.

    2,7-литровый мотор печально известен владельцам внедорожников поломками коленвала. На 3-литровом моторе коленвал тоже ломается, но реже. Вероятно из-за того, что 3-литровая версия выпускается на 6 лет меньше.

    Причины масляного голодания

    Есть несколько причин масляного голодания моторов 2.7 / 3.0 HDI.

    1. Вкладыши проворачивает при масляном голодании, причины которого всегда разные. На 2,7- и 3,0-литровых турбодизелях масляное голодание происходит из-за износа масляного насоса. Да, он тут не отличается надежностью. Вдобавок тревожная лампа, свидетельствующая о низком давлении масла в двигателе, на этих моторах не загорается до тех пор, пока давление не упадет до 0,5 бар. Владельцы автомобилей с моторами PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT даже «тюнингуют» датчик давления масла для того, чтобы тот мог подавать тревожный сигнал при падении давления масла до 1 бара.
    2. Есть и проблема с маслом, которое по допускам необходимо заливать в моторы PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT и PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT. Опытным путем владельцы автомобилей с этим двигателем пришли к умозаключению, что надо использовать более густое масло, которое образует более прочную защитную пленку. По рекомендации производителя, этот двигатель нужно эксплуатировать с маслом классификации ACEA А5/В5, но надежнее всего этот мотор работает на масле класса A3/B4. Масло этой категории менее экологичное, но при этом образует более прочную защитную пленку. Высокотемпературная вязкость при высокой скорости сдвига у такого масла выше: более 3,5 мПас против 3,5-2,9 мПас у масла класса ACEA А5/В5.

    Оригинальных ремонтных вкладышей, а также поршней и шатунов для мотора PSA DT17/Ford AJD-V6/276DT не существует. При провороте вкладышей и заклинивании мотора производитель предлагает замену шортблока.

    Вообще, температура масла в моторах PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT и PSA DT20 / 306DT запросто достигает 140 градусов по Цельсию. И если поршневая группа этого двигателя и жор масла в целом не беспокоят, то перегретое масло может подвести его именно в точках смазки шатунных вкладышей, где защитная пленка разрушается. Особо предприимчивые владельцы тяжелых внедорожников Land Rover, оснащенных этим двигателем, отходят от норм производителя и заливают в мотор масло для грузовиков с вязкостью 10w40. Кстати, по самым старым данным, использование такого масла в 2,7- и 3,0-литровых турбодизелях рекомендовалось изначально.

    Как отремонтировать мотор PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT и PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT если провернуло вкладыши?

    Ремонт возможен только с покупкой и установкой шортблока целиком, покупкой новых поршней, шатунов и коленвала. Ремонтных размеров для этого мотора просто не существует.

    Из-за широкой распространенности этой проблемы некоторые умельцы шлифуют коленвал и устанавливают неоригинальные вкладыши, которые существуют в нескольких ремонтных размерах, или мастерят свои вкладыши, буквально выпиливая их из «Мерседесовских».

    Особенная проблема мотора 276DT для Land Rover

    Еще одной, но уже гораздо более редкой, проблемой мотора 276DT (2,7-литрового двигателя в исполнении для Land Rover) является замерзание сапуна системы вентиляции картерных газов. В этом случае возрастает давление в картере, что чаще всего приводит к выдавливанию переднего сальника коленвала и очень быстрой утечке масла, приводящей к масляному голоданию.

    Также нарушение системы вентиляции картерных газов на моторе 276DT с высокой вероятностью вызывает другую неприятность: масло, идущее на смазку подшипников турбины, перестает стекать в поддон. Оно уходит либо в «горячую» часть турбины, где сгорает с образованием нагара. Либо масло начинает уходить в «холодную» часть турбины и просачиваться в систему впуска. Тут на его пути находится интеркулер, где масло будет скапливаться. В один момент, при возникшей высокой скорости работы двигателя, скопившееся в интеркулере масло буквально потоком пойдет в камеры сгорания. Но оно там не сгорит, а приведет к гидроудару.

    Проблема с промерзанием сапуна системы вентиляции картерных газов была признана разработчиками, которые предложили модифицированный масляный насос и сапун с подогревом.

    Подводя итог сказанного, можно отметить, что у моторов PSA DT17 / Ford AJD-V6 / 276DT и PSA DT20 / Ford AJD-V6 / 306DT немало серьезных проблем, приводящих к его гибели. Есть мнение, что проворот шатунных вкладышей случается из-за производственного дефекта. Тут же отметим, что 3,6-литровый V8 этими недугами не страдает: его коленвалу и вкладышам ничего не грозит.

    В случае поломки 2,7- и 3,0-литровые турбодизели выгоднее заменить на контрактные. В компанию Evromotor.by часто обращаются владельцы автомобилей Citroёn и Peugeot с засучавшими моторами 2,7 HDI и 3,0 HDI. Недавно здесь меняли 2,7-литровый мотор на Citroёn C6 с пробегом около 230.000 км.

    2,7-литровый турбодизель DT17 застучал под капотом Citroёn C6 на пробеге 230.000 км.

    Компаниия Evromotor.by подобрала и продала контрактный мотор клиенту. Снятие застучавшего мотора и установка контрактного была произведена на собственной СТО компании Evromotor.by.

    Читать еще:  Монтаж бескамерных шин своими руками

    Перед установкой контрактного мотора DT17 обязательно нужно проверить состояние шатунных вкладышей.

    Основное направление деятельности компании Evromotor.by — продажа контрактных двигателей, привезенных из Европы. Компания Evromotor.by может подобрать и отправить любой нужный двигатель до указанного клиентом адреса в Беларуси и СНГ. При этом Evromotor.by обязательно и ответственно соблюдает условия гарантии на проданный ею двигатель.

    При необходимости клиент может заказать снятие неисправного и установку контрактного мотора на СТО компании Evromotor.by. Сроки з амены большинства двигателей составляют 2 дня. Большие двигатели, которые приходится извлекать не через моторный отсек, а поднимая кузов, меняются за 3-4 дня. Контрактный мотор перед установкой на СТО Evromotor.by полностью осматривается: снимаются клапанные крышки, поддон, состояние цилиндро-поршневой группы оценивается эндоскопом. Все для того, чтобы дать гарантию в 60 дней на установленный контрактный двигатель.

    ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ ПО СНЯТИЮ И УСТАНОВКЕ ДВИГАТЕЛЯ:

    Вкладыши для двигателя – детали критические

    На первый взгляд вкладыши – это просто штамповка. Но впечатление обманчиво: подшипники скольжения представляют собой высокотехнологические изделия из сложного композитного материала, имеющие специфическую геометрию и точные размеры. И, что немаловажно – они являются критическими деталями двигателя, отказ которых ведет к его остановке и очень дорогому ремонту.

    Функции подшипников

    Вращающиеся компоненты двигателей внутреннего сгорания оборудованы подшипниками скольжения, которые выполняют разные функции:

    • коренные вкладыши поддерживают коленчатый вал и обеспечивают его вращение. Устанавливаются в блоке цилиндров. Каждый вкладыш состоит из верхней и нижней половин. На внутренней поверхности верхней половины, как правило, есть канавка для смазки и отверстие для подачи масла.

    • шатунные вкладыши обеспечивают вращение шейки шатуна, который, в свою очередь, вращает коленвал. Устанавливаются в нижней головке шатуна.

    • упорные кольца предотвращают осевое движение вала. Часто упорные кольца являются частью одного из коренных вкладышей – такие комбинированные подшипники называются буртовыми или фланцевыми вкладышами.

    • втулки верхней головки шатуна обеспечивают вращение поршневого пальца, соединяющего поршень с шатуном.

    • вкладыши распредвала поддерживают распредвал и обеспечивают его вращение. Устанавливаются в верхней части головки блока цилиндров (или в блоке цилиндров – у двигателей с нижним расположением распредвала).

    Биметаллические (а) и триметаллические подшипники со свинцовистым покрытием (б, в)

    Подшипники скольжения смазываются моторным маслом, постоянно подающимся к их поверхности и обеспечивающим гидродинамический режим трения.

    Непосредственный контакт между трущимися в гидродинамическом режиме поверхностями отсутствует – благодаря масляной пленке, которая образуется в сходящемся зазоре (масляном клине) между поверхностями подшипника и вала.

    Условия работы подшипников скольжения

    Масляная пленка предотвращает локальную концентрацию нагрузки. Однако при определенных условиях гидродинамический режим трения сменяется на смешанный. Это происходит, если имеются:

    • недостаточный поток масла;

    • низкая вязкость масла;

    • перегрев масла, дополнительно снижающий его вязкость;

    • высокая шероховатость поверхностей подшипника и вала;

    • деформация и геометрические дефекты подшипника, его гнезда или вала.

    В смешанном режиме трения возникает непосредственный физический контакт поверхностей, чередующийся с гидродинамическим трением. А это может привести к задирам, повышенному износу подшипника и даже к схватыванию с валом.

    ДВС характеризуются циклическими нагрузками подшипников, об­условленными переменным давлением в цилиндрах и инерционными силами, вызванными движущимися частями. И эти циклические нагрузки на подшипник могут привести к его разрушению. Отсюда – высочайшие требования к материалам, из которого он производится.

    Структура подшипников скольжения

    Материалы подшипников скольжения

    Материалы, из которых делают подшипники, должны обладать многими, иногда противоречивыми, свойствами.

    • Усталостная прочность (максимальная нагрузка) – максимальная циклическая нагрузка, которую подшипник выдерживает в течение неограниченного числа циклов. Превышение этой нагрузки приводит к образованию усталостных трещин в материале.

    • Сопротивление схватыванию (совместимость) – способность материала подшипника сопротивляться свариванию с материалом вала во время прямого физического контакта между ними.

    • Износостойкость – способность материала подшипника сохранять свои размеры несмотря на присутствие абразивных частиц в масле, а также в условиях механического контакта с валом.

    • Прирабатываемость – способность материала подшипника компенсировать небольшие геометрические дефекты вала и гнезда за счет незначительного локального износа или пластической деформации.

    • Абсорбционная способность – способность материала подшипника захватывать мелкие чужеродные частицы, циркулирующие с маслом.

    • Коррозионная стойкость – способность материала подшипника сопротивляться химическим воздействиям окисленных или загрязненных масел.

    • Кавитационная стойкость – способность материала подшипника выдерживать ударные нагрузки, производимые схлопывающимися кавитационными пузырьками (пузырьки образуются в результате резкого падения давления в текущем масле).

    Эксцентриситет подшипника скольжения

    Соответственно длительная и надежная работа подшипника скольжения достигается соединением высокой прочности (усталостной прочности, износостойкости, кавитационной стойкости) с мягкостью (прирабатываемостью, сопротивлением схватыванию, абсорбционной способностью).

    То есть материал должен быть одновременно и прочным, и мягким. Это звучит парадоксально, однако существующие подшипниковые материалы соединяют эти противоположные свойства – правда, с определенным компромиссом.

    Для достижения этого компромисса используются композитные структуры, которые могут быть или слоистыми (мягкое покрытие, нанесенное на прочное основание) или дисперсными (мягкие частички, распределенные внутри прочной матрицы).

    Биметаллические подшипники имеют стальное основание, обеспечивающее жесткость и натяг в тяжелых условиях повышенной температуры и циклических нагрузок.

    Второй слой материала состоит из антифрикционного сплава. Его толщина относительно велика: она составляет около 0,3 мм. Толщина антифрикционного слоя – важная характеристика биметаллических подшипников, способных прирабатываться и приспосабливаться к относительно большим геометрическим дефектам. Биметаллический подшипник также обладает хорошей абсорбционной способностью, поглощая как мелкие, так и крупные включения в масле.

    Обычно рабочий слой делают из алюминия, содержащего 6–20% олова в качестве твердого смазочного материала: именно олово обеспечивает антифрикционные свойства. Кроме этого, сплав часто содержит 2–4% кремния в виде мелких включений, распределенных в алюминии. Твердый кремний упрочняет сплав и обладает способностью полировать поверхность вала – поэтому его присутствие особенно важно при работе с валами из ковкого чугуна. Сплав может быть дополнительно упрочнен небольшими добавками меди, никеля, марганца, ванадия и других элементов.

    Триметаллические подшипники, помимо стального основания, имеют промежуточный слой из медного сплава, содержащего 20–25% свинца в качестве твердой смазки и 2–5% олова для упрочнения меди.

    Третий слой представляет собой покрытие на основе свинца, которое также содержит около 10% олова, повышающего коррозионную стойкость сплава и несколько процентов меди для упрочнения. Толщина покрытия составляет всего 12–20 мкм. Низкая толщина покрытия повышает его усталостную прочность, однако снижает антифрикционные свойства (прирабатываемость, абсорбционную способность, сопротивление схватыванию), особенно если мягкое покрытие было подверг­нуто износу. Между промежуточным слоем и свинцовистым покрытием наносится очень тонкий (1–2 мкм) слой никеля, служащий барьером, предотвращающим диффузию олова из покрытия в промежуточный слой.

    Измерение высоты выступа стыка подшипника

    Инновационные материалы для подшипников скольжения постоянно разрабатываются производителями подшипников. Это новые материалы, способные работать в тяжело нагруженных двигателях (дизельные двигатели с непосредственным впрыском топлива, двигатели с турбонаддувом), а также в гибридных и старт-стоп двигателях, в том числе:

    • высокопрочные алюминиевые биметаллические материалы;

    • прочные металлические покрытия для триметаллических подшипников;

    • полимерные композитные покрытия, содержащие частицы твердых смазочных мате­риалов;

    • бессвинцовые экологически чистые безвредные материалы.

    Свойства подшипниковых материалов

    Свойства материалов подшипников, характеризующие прочность и мягкость, сочетаются в различных пропорциях у разных материалов.

    Отличные мягкие антифрикционные свойства триметалла ограничены толщиной покрытия (12 мкм). Если геометрический дефект или чужеродные частицы превышают толщину покрытия, ее антифрикционные свойства резко падают.

    Мягкие свойства биметалла несколько ниже, чем у триметалла, однако они не ограничены толщиной покрытия, поэтому биметаллические подшипники способны прирабатываться к относительно крупным несоосностям и другим геометрическим дефектам. С другой стороны, усталостная прочность (максимальная нагрузка) биметаллических подшипников ниже (40–50 МПа), чем у триметаллических материалов (60–70 МПа). Также биметаллические подшипники без кремния хуже работают с чугунным валом.

    Геометрические характеристики подшипников скольжения

    Масляный зазор – это основной геометрический параметр подшипников скольжения. Он равняется разнице между внутренним диаметром подшипника и диаметром вала (внут­ренний диаметр подшипника измеряется под углом 90° к линии, разделяющей верхний и нижний вкладыши).

    Величина масляного зазора – очень важный показатель. Большой зазор приводит к увеличению потока масла, что снижает его нагрев в подшипнике, однако вызывает неоднородное распределение нагрузки (она концентрируется на меньшей площади поверхности и увеличивает вероятность разрушения вследствие усталости). Также большой зазор производит значительную вибрацию и шум. А слишком маленький зазор вызывает перегрев масла и резкое падение его вязкости.

    Типичные величины масляного зазора С: для пассажирских автомобилей Cмин = 0,0005D, Cмакс = 0,001D, для гоночных автомобилей Cмин = 0,00075D, Cмакс = 0,0015D (где D – диаметр вала).

    Эксцентриситет является мерой, определяющей некруглость подшипника. Действительно, внутренняя поверхность подшипника не является абсолютно круглой. Она имеет форму, напоминающую лежащий на боку лимон. Это достигается за счет переменной толщины стенки подшипника, имеющей максимальное значение (Т) в центральной части и постепенно уменьшающейся в направлении стыка.

    Принято измерять минимальное значение толщины (Te) на определенной высоте h для того, чтобы исключить зону выборки в области стыка. Разница между максимальным и минимальным значениями толщины называется эксцентриситетом: Т – Те.

    Эксцентриситет, образованный переменной толщиной стенки вкладыша, добавляется к эксцентриситету, вызванному смещением вала относительно центра подшипника. Наличие эксцентриситета позволяет стабилизировать гидродинамический режим смазки за счет создания масляного клина с большим углом схождения. Рекомендуемые величины эксцентриситета: для пассажирских автомобилей 5–20 мкм, для гоночных автомобилей 15–30 мкм.

    Посадочный натяг необходим для обеспечения надежной посадки подшипника в гнезде. Прочно посаженный подшипник имеет равномерный контакт с поверхностью гнезда – это предотвращает смещение подшипника во время работы, обеспечивает максимальный отвод тепла из области трения и увеличивает жесткость гнезда. Поэтому наружный диаметр подшипника и его периметр всегда больше диаметра гнезда и его периметра.

    Поскольку прямое измерение наружного периметра подшипника – трудная задача, обычно измеряется другой параметр: высота выступа стыка (выступание). Высота выступа стыка равна разнице между наружным периметром половины подшипника и периметром половины гнезда.

    Проверяемый вкладыш устанавливают в измерительный блок и прижимают с определенным усилием F, величина которого пропорциональна площади сечения стенки подшипника. Оптимальная величина высоты выступа стыка зависит от диаметра подшипника, жесткости и теплового расширения гнезда и температуры. Типичные значения высоты выступа стыка для подшипников диаметром 40–65 мм: для пассажирских автомобилей 25–50 мкм, для гоночных автомобилей 50–100 мкм.

    Несмотря на самые совершенные конструкцию, материалы и технологии, в эксплуатации ДВС встречаются случаи износов и повреждений подшипников. Чтобы найти и устранить их причины, знание конструкции подшипников необходимо, но недостаточно. Об этом – в следующей статье.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector