Двигатель 1JZ модификации GE: характеристики, неисправности и тюнинг

Топливный насос «Walbro» на 255 л/час

Настроить мозги. Для этой цели есть прошивка Greddy E-Manage.

Greddy E-manage Engine Control System

Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.

А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:

• Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
• Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
• Прошивают блок управления.

Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.

Турбонаддув GReddy

Чтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:

• Две малые турбины меняют на одну большую от фирмы Garrett.
• Кроме того устанавливают форсунки производительностью 1000 сс, другой интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром от 80 мм.
• В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов, широкую фазу, усиленные клапанные пружины, равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. А также сменить блок управления, настроить его. При настройке внимательно отнеситесь к зажиганию. Позднее сдует искру, а раннее способствует детонации.

Turbo Kit для 2JZ-GE Garrett G30-660 Turbo, 6 boost Manifold & 50mm Turbosmart GENV Wastegate

Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

Проверка цепи. Двигатель 2JZ-GE

Эта страница переведена с английского языка автоматически сервисом Google

В массовом расходомере воздуха используется платиновый горячий провод. Расходомер горячего провода состоит из платинового горячего провода, термистора и схемы управления, установленной в пластмассовом корпусе.

Расходомер горячего провода работает по принципу, согласно которому горячий провод и термистор, находящиеся в байпасе всасываемого воздуха, обнаруживают изменения температуры всасываемого воздуха.

Горячий провод поддерживается на заданной температуре, контролируя ток через горячий провод. Этот ток затем измеряется как выходное напряжение расходомера воздуха.

Схема сконструирована таким образом, что платиновый горячий провод и термистор обеспечивают мостовую схему, при этом управляемый транзистор управляется так, что потенциал «А» и «В» остается равным для поддержания заданной температуры.

Если ECM обнаруживает DTC «P0100», он работает с функцией отказоустойчивости, сохраняя постоянную синхронизацию зажигания и объем впрыска и позволяя управлять автомобилем.

После подтверждения кода неисправности P0100 используйте диагностический прибор OBD II или ручной тестер TOYOTA, чтобы подтвердить массовый расход воздуха из «ТЕКУЩИХ ДАННЫХ».

Прочитайте массовый расход воздуха на диагностическом приборе OBD II или ручном тесте TOYOTA.
РЕЗУЛЬТАТ:

Измерьте напряжение между клеммой 1 разъема массового расходомера воздуха и массой тела.
OK: напряжение: 9 — 14 В

Измерьте напряжение между клеммой VG ECM и массой тела, когда двигатель работает на холостом ходу, передача находится в парковочном или нейтральном положении, а переключатель A / C выключен.
OK: напряжение: 1,1 — 1,5 В

См. «Неисправность цепи массового расхода воздуха» на стр. DI-25.

На какие автомобили устанавливался 2JZ

Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:

Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)

• Aristo S140, S160;
• Crown Majesta S140, S150, S170;
• Chaser X90, X100;
• Crown S130 – S170;
• Mark II X90, X100;
• Origin G17;
• Supra A80;
• Progres G10.

Mark II X90; Origin G17; Supra A80; Progres G10. (слева направо)

Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.

Lexus GS S140 и Lexus IS XE10

Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.

Двигатель 1jz ge

Постоянное работа на усовершенствованием оборудования во всех сферах приводит к тому, что даже надежные и хорошие устройства, в частности тойотовские двигатели серии М для легковых машин, приходится менять на агрегаты, более мощные, более экономичные и т.д. Двигатели 1jz-ge смени линейку M Toyota.

1jz ge

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров.

Первый двигатель серии jz вышел в 1990 году. Последний — в 2007 году. После 2007 года, линейку тойотовских моторов JZ сменила новая серия GR V6.

Расшифровка обозначения модификаций JZ:

• Цифра 1 указывает на номер поколения (есть 1 и 2 поколения).
• Буквы JZ — япония, внутренний рынок.
• Если есть буква G — механизм ГРМ DOCH.
• Если есть буква T — турбонаддув.
• Если есть буква Е, то ДВС с электронным управлением.

Технические характеристики 1jz-GE/GTE/FSE объемом 2,5 л.

На какие машины ставился

Модификации моторов JZ

Все есть 5 моделей таких двигателей:

1. 1. 1JZ-GE;
   2. 1JZ-GTE;
   3. 1JZ-FSE.
   4. 2JZ-GE.
   5. 2JZ-GTE.

Объем ДВС 2,5 литра (2495 см 3 ). Диаметр цилиндра 86 мм. Длина хода поршня 71,5 мм. Привод ГРМ ременный. В двигателе 24 клапана. Количество распределительных вало — 2. Производился с 1990 по 2007.

1JZ-GE

Такие двигатели с 1990 по 1995 годы развивали мощность 180 л.с. или 125 килоВатт при скорости вращения коленвала — 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент получался 235 Н*м при скорости вращения коленчатого вала 4800 об/мин.

Такие двигатели после 1995 года выпуска развивали мощность 200 л.с. или 147 кВт при скорости вращения коленвала 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент был 251 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия в цилиндрах в пропорции 10:1.

До 1995 года — 1-е поколение моторов шли с трамблерным зажиганием. После 95 г. — 2-е поколение двигателей шли с катушечным зажиганием (одна катушка на две свечи зажигания). В них уже начали устанавливать систему фаз газораспределения vvt-i. Это поспособствовало тому, что крутящий момент поднимался плавнее и увеличилась эксплуатационная мощность на 20 л.с.

Двигатели устанавливались продольно на машинах с задним приводом. Авто с такими моторами оснащались автоматической коробкой переключения передач с 4 или 5-ю скоростями. Механическую КПП не устанавливали на машины с двигателями JZ. Привод деталей газораспределительного механизма — ременный.

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:

1. Toyota Mark II (Марк 2)/ Toyota Chaser (Шасер)/ Toyota Cresta (Креста)
2. Toyota Mark II Blit (Марк 2 Блит)
3. Toyota Progres (Прогресс)
4. Toyota Crown (Кроун)
5. Toyota Crown Majesta (Кроун Маджеста)
6. Toyota Brevis (Бревис)
7. Toyota Progres (Прогресс)
8. Toyota Soarer (Соарер)
9. Toyota Verossa (Веросса)

1JZ-GTE

Двигатели первого поколения имели два параллельно расположенных турбокомпрессора СТ12А (Twin Turbo / Твин Турбо) под одним общим интеркулером. Степень сжатия в цилиндрах была 8,5:1. Мощность ДВС 280 л.с. или 210 кВт при 6200 об/мин. Крутящий (max) момент был 363 Н*м при 4800 об/мин. Габаритные размеры поршней и цилиндров, длина хода поршней такие же, как у предыдущей модели 1jz-ge.На ременный защитный кожух с завода наносился логотип Yamaha (Ямаха) и означает, что производство было совместно с этой компанией. С 1991 года моторы 1jz-gte ставили на Toyota Soarer GT (Тойота Соарер).

Второе поколение производимых движков начинасло с 1996 года. Мотор уже оснащался системой VVT-i, степень сжатия была значительно увеличена и составляла 9,1:1. Турбонагнетатель был один, но большего размера. Также ставились усовершенствованные прокладки клапанов с покрытием нитрита титана, что уменьшало силу трения с кулачками механизма газораспределения.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году, 18 лет назад появилась новая модификация серии 1JZ. Этот мотор был с принудительным впрыском бензина — D4. Мощность агрегата составляла 197 лс, крутящий момент — 250 Н*м. Модель может работать на бедной смеси в соотношении от 20:1 до 40:1. Это снижает расход топлива.

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

2Jz-ge 1-го поколения мотор имел обычную схему газораспределительного механизма DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Мощность — 220 лс. при скорости вращения коленвала от 5800 до 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 298 Н*м при 4800 об/мин.

2Jz-ge 2-го поколения устанавливалась система газораспределения фаз VVT-i, система зажигания DIS с одной катушкой на 2 цилиндра. Мощность увеличилась на 10 л.с. и составляла 230 л.с. при тех же 5800-6000 об/мин.

Устанавливался на следующие модели:

1. Toyota Altezza / Lexus IS 300
2. Toyota Aristo / Lexus GS 300
3. Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
4. Toyota Mark II
5. Toyota Chaser
6. Toyota Cresta
7. Toyota Progres
8. Toyota Soarer / Lexus SC 300
9. Toyota Supra MK IV

2JZ-GE

Последняя модель в этой серии JZ выпускалась с 1991 по 2002 годы. Мощность силового агрегата составляля 280 л.с. при скорости вращения коленвала 5600 об/мин. Макс крутящий момент — 435 Н*м.

Систему фаз VVT-i газораспределения начали устанавливать в эту модификацию с 1997 года. Крутящий момент был увеличен до 451 Н*м.

Правительство Японии ограничило мощность двигателей легковых автмомобилей для эксплуатации в своей стране до 280 л.с. Экспортные варианты двигателей и машин для США обладали мощностью 321 л.с.

В это время компания Ниссан успешно выигрывала автомобильные гоночные соревнования FIA и N Touring Car с разработанными компанией Nismo двигателями RB26DETT и RB26DETT N1. А двигатель Toyota 2JZ-GE стал их конкурентом.

Toyota 2JZ-GE оснащалась коробкой передач автомат и механика:

• АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

1. Lexus GS (JZS161);
2. Toyota Aristo V(JZS161);
3. Toyota Supra RZ(JZA80).

Ремонт и эксплуатация

Двигатели предназначены для работы с топливом — АИ-92 — АИ-98. На 98-м восьмом бензине бывает, что плохо заводится, но повышает характеристики. Устанавливаются 2 датчика детонации. Пусковой форсунки нет, датчик положения коленвала ДВС расположен в трамблере.

Замена платиновых свеч необходимо делать через каждые 100 000 км, но для их замены приходится снимать верх впускного коллектора.

Объем моторного масла в норме — 5 литров. Объем охлаждающей жидкости — 8 литров. Установлен стандартный вентилятор на валу ДВС.

Был установлен вакуумный расходомер воздуха. Чтобы заменить кислородный датчик, придется через моторный отсек со стороны выпускного коллектора.

В зависимости от манеры эксплуатации, кап ремонт двигателя приходится делать кому-то через 300 000 км пробега, кому-то 350 000 км пробега.

Основная деталь в таких двигателях, которая часто ломается — это натяжной ролик ремня ГРМ. Масляный насос (маслонасос), который похож на ВАЗовский тоже иногда выходит из строя. Средний расход топлива — 11 литров на 100 км пути.

Видео

Это видео о всех модификациях моторов JZ компании Toyota Motors: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.

Как заменить свечи зажигания на моторах JZ.

На российский автомобиль Волга установили двигатель Тойота JZ-GE с коробкой автомат. На видео — соревнование тюнингованной волги и тойоты камри.

Свап двигателя 2JZ-GE.

1JZ — культовый двигатель Toyota

Первый образец прославленного шестицилиндрового двигателя 1JZ выпущен в 1990 году, установлен на «Марк» в 80-ом кузове. Конструкция двигателя построена на базе «прародителя» 7M: чугунный шестицилиндровый блок, головка блока оснащена двадцатью четырьмя клапанами, газораспределение, приводимое ремнем и трамблерное зажигание.

Toyota Mark II 80 кузов

Но также мотор 1JZ претерпел некоторые улучшения: добавлен механизм ACIS, изменяющий геометрию впуска, навесное оборудование теперь было на одном ручейковом ремне, а масляный насос заменен на надежный, производительный вариант трохоидного типа.

Первые образцы, выпускавшиеся с 1990 до 1995 года, выдавали 180 лошадей, тяговое усилие 235 Нм при 4800 оборотах в минуту.

В 1996 году автомобильный мир увидел результат модернизации — 1JZ-GE, который, в отличие от предшественника, получил изменяемое газораспределение VVT-i, новое катушечное зажигание DIS-3, где каждая катушка работает со своей парой свечей. Новые «джейзеды» имели уже 200 л. с. и выдавали крутящий момент в 251-255 Нм при 4000 об/мин.

Двигатель 1JZ-GE

1. Характеристики двигателя 1JZ
2. Расход топлива
3. Модификации мотора
4. Технические особенности
5. Обслуживание двигателя 1JZ
6. Недостатки и слабые места мотора 1JZ
7. Отзывы
8. Тюнинг
9. Заключение
10. Видео

Характеристики двигателя 1JZ

Главные качества двигателя 1JZ — надежность, ресурс, потенциал для тюнинга. Поэтому он заслужил доверие и любовь автолюбителей.

• выпускался в период с 1990 по 2007 годы
• точный рабочий объем: 2492 см³
• мощность зависит от модификации 1JZ: 6000 оборотов — 170 лошадей, 6000 оборотов — 200 лошадей, 6200 оборотов — 280 лошадей
• крутящий момент силы: 4800 оборотов — 235Нм, 4000 оборотов — 251 Нм, 4800 оборотов — 363 Нм, 2400 оборотов — 379 Нм
• каждая модель отличается степенью сжатия: 1JZ-GE — 10:1, -GE VVT-i — 10,5:1, 1JZ-GTE — 8,5:1, -GTE VVT-i — 9:1, 1JZ-FSE D4 — 11:1
• имеет среднестатистические показатели в периодичности замены смазки: каждые 10000 км, лучше каждые 5000 км
• отличается относительно высоким допустимым расходом масла: до 1000 гр на 1000 км
• автомобили с этим двигателем, его модификациями отличаются необходимым объемом масла.
  • 1JZ-GE:
    • 1995-1998 годы (Crown 2WD) — 5,1 литра;
    • 1998-2001 годы (Crown 2WD) — 5,4 литра;
    • 1995-1998 годы (Crown 4WD) — 4,2 литра;
    • 1998-2001 годы (Crown 4WD) — 4,5 литра;
    • 1991-1992 годы (Crown, Crown Majesta) — 3,9 литра;
    • 1992-1993 годы (Crown, Crown Majesta) — 4,4 литра;
    • 1993-1995 годы (Crown, Crown Majesta) — 5,3 литра
  • 1JZ-GTE/GE:
    • Mark 2, Cresta, Chaser 2WD — 5,4 литра;
    • Mark 2, Cresta, Chaser 4WD — 4,5 литра;
    • с октября 1993 Mark II — 5,9 литра
  • 1JZ-FSE:
    • 2WD — 5,4 литра;
    • 4WD — 4,5 литра.
• считается, что модели GE и GTE относятся к экологическому классу Евро-2, модели FSE к экологическому классу Евро-3
• в качестве топлива рекомендуется бензин АИ-95
• системой питания двигателя является инжекторный впрыск
• построен на базе литого чугунного блока
• шесть цилиндров расположены в ряд
• все модификации имеют по 4 клапана на цилиндр
• стандартным ходом поршня является 71,5 мм
• заводским диаметром цилиндра будет показатель в 86 мм
• эксплуатируется при рабочей температуре охлаждающей жидкости в 90°C
• имеет ременной привод ГРМ

  при ответственной эксплуатации ресурс работы двигателя 1JZ составит примерно 400 тыс. км

  Расход топлива

  Двигатель показывает приемлемый расход топлива, учитывая его мощность. В городе требуется 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на сотню, а в смешанном цикле показатели расхода будут 12,5 литров.

  Модификации мотора

  Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.

  Мотор 1JZ-GE

  Мотор 1JZ-GE — родоначальник, главный вариант атмосферного типа. Выпускался в период 1990—1996гг., выдавал 180 лошадей, сжатие 10:1. Но уже после первых доработок 1996 года, в результате которых он получил систему VVT-i, катушечное зажигание, улучшенную ГБЦ и шатуны, мощность поднялась до 200 л.с., а степень сжатия увеличилась до 10,5. Вторая версия подарила возросшую динамику при одновременном уменьшении расхода топлива по сравнению с первой версией.

  Двигатель 1JZ-FSE D4 на Toyota Mark II 110
  Двигатель 1JZ-FSE D4 — версия, оснащенная технологией непосредственного впрыска D4, где топливная смесь подается под высоким давлением. Модификация выпускалась с 2000 до 2007 года, имела ту же мощность в 200 л.с., момент сжатия 11. Двигателя стал меньше расходовать бензин, повысился крутящий момент на низких оборотах. При этом возросла стоимость обслуживания впуска и топливной системы.

  Двигатель 1JZ-GTE

• Двигатель 1JZ-GTE — первая турбоверсия на основе классического мотора вышла в том же 1990 году, получила двойной турбонаддув с давлением 0,7 бар за счет установки двух турбин CT12A, замены поршневой группы, усовершенствования ГБЦ совместно с компанией Yamaha. Данный двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, степень сжатия 8,5. В 1996 году вышла рестайлинговая версия, в которой вместо двух турбин была установлена одна большего размера СТ-15B, а также новая на тот момент система VVT-i. Несмотря на то, что мощность осталась на том же уровне в 280 лошадей, увеличилась степень сжатия до 9, возрос крутящий момент с 363 Нм до 378 Нм.

Технические особенности

Двигатель до сих пор считается одним из наиболее удачных и имеющих большой потенциал для тюнинга моторов. Обладает рядным расположением цилиндров чугунного блока, а ремень ГРМ 1JZ в случае обрыва не гнет клапана, что является преимуществом, также продлевает срок службы. С 1996 года вместо трамблера система зажигания стала оснащаться катушками.

Обслуживание двигателя 1JZ

Мотор обладает не только впечатляющими динамическими показателями, но и превосходными характеристиками ресурса: капитальный ремонт требуется не раньше 400 тыс. км. Все работы проводятся в соответствии с регламентом и рекомендациями производителя.

1. Механизм газораспределения ременной, при обрыве ремня клапана не гнет. Срок службы ГРМ составляет 80-100 тыс. км.
2. Периодичность замены масла в районе 10 тыс. км, для этого понадобится от 4,2 до 5,1литров масла вязкостью 5W-30 либо 5W-40.

Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
В качестве охлаждающей жидкости используется антифриз, который желательно менять каждые 3 года либо каждые 60 тыс. км.

Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072

• К свечам двигатели серии 1JZ не требовательны: устанавливают как обычные свечи, так и платиновые или иридиевые. Периодичность замены свечей каждые 20 тыс. км.
• Каждые 100 тыс. км желательно производить регулировку тепловых зазоров клапанов с помощью регулировочных шайб.

Недостатки и слабые места мотора 1JZ

Несмотря на то, что двигатель 1JZ известен среди надежностью и долговечностью, все же он имеет ряд минусов и слабых мест. Какие обычно возникают проблемы, и какие существуют способы их решения:

Клапан и муфта VVT-i. Недолговечный ресурс этих элементов приводит зачастую к плавающим оборотам и стуку в двигателе. После их замены проблема уходит.

Клапан VVT-i двигателя 1JZ-GE

• Боится мойки и морозов. В случае, когда мотор «залит» и замерз, достаточно просушить свечи и цилиндры.
• Большой расход топлива. Связан, как правило, с вышедшим из строя лямбда-зондом. Желательно заменить кислородный датчик, а также воздушный фильтр и, возможно, датчик массового расхода воздуха (MAF).

  Кислородный датчик (лямбда-зонд) двигателя 1JZ-GE

• Повышенный расход масла. Если пробег двигателя большой, вероятно, требуется замена колец и маслосъемных колпачков. Способ эффективнее – замена мотора на контрактный.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о 1JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Тюнинг

Двигатель 1JZ имеет незаурядные показатели для тюнинга. Наиболее результативный способ улучшения в данном случае – это не механическая переделка или расточка блока, доработка валов, шатунов и цилиндров, а установка турбонаддува.

Тюнинг 1JZ-GE

Первый шаг – бутсап, несложный и эффективный способ добавить мотору сотню лошадей. Для этого удаляется катализатор, делается полный выхлоп без заужений, устанавливаются 3-дюймовые трубы. Далее штатный топливный насос меняется на «Walbro» 255 л/час, а забор воздуха переделывается на холодный, чтобы поднять давление на штатном ЭБУ до 0,9 бар. Затем штатный компьютер меняется на бустапный «Blitz», ставится бустконтроллер, перепускной клапан Blow-Off, а также интеркулер. Вкупе все эти процедуры увеличат мощность штатного мотора 1JZ на 100 л.с.

Топливный насос «Walbro» на 255 л/час

При необходимости повышения мощности до 500-600 лошадей потребуется заказать и поставить турбокит на базе «Garrett», поменять радиаторы на более эффективные, установить высокопроизводительный инжектор и армированные шланги для горючего, топливный насос «Walbro» уже на 400 л/час и 3,5-дюймовый выхлоп.

Топливный насос «Walbro» на 400 л/час

По такому же принципу апгрейда добиваются увеличения мощности до 1000 л.с., но доступен и интересен такой тюнинг далеко не всем.

Заключение

Двигатели серии 1JZ – легендарные «миллионники», снискавшие славу за надежность, внушительный потенциал для тюнинга и ресурс.

Турбокит 1-Jz Gte Vvt-I

Ajs Товары Для Тюнинга И Стайлинга HD 04:19

Описание

Доступный коллектор для 1JZ-GTE Wti, который пришел на смену твинтурбо мотору, но не менее распространенному и любиму тюнерами . Конструкция коллектора неравнодлинная, но очень близка к ней, сечение и конфигурация ранеров обеспечивают достаточную продувку и неплохой спул даже на крупных турбинах. Данный коллектор уже оценили многие владельцы jzx100 и многих других машин куда был установлен этот мотор. Доступность этого коллектора позволяет избавиться от небольшой штатной турбины и заводского коллектора, весьма сп*рной геометрии при достаточно скромном бюджете и получить увеличение мощности.
Под установку турбины верхнего расположения (top-mount)
Стенка 1,8 мм в 301 нержавеющей стали дают надежность- коллектор без проблем воспринимает егт до 900 гр и будет радовать вас на городском автомобиле не один год.
Удобные фланцы для установки распространенных турбин и вестгейтов толщиной 10-12 мм
В комплекте монтажные графитовые прокладки, рекомендуем использовать их для тестовых запусков при проверке новособранного турбокита.
Материал: нержа 301, толщина раннеров 1.8мм, толщина фланцев 10-12мм
Фланец на турбину: Т3T4
Фланец на вестгейт: 46мм HKS style
Диаметр раннеров: 45мм
При установке рекомендуется дополнительно провести шлифовку плоскостей и возможно расточку отверстий под болты. Это самые бюджетные коллектора из КНР со всеми вытекающими, они требуют небольшой доработки и после этого отлично прослужат несколько лет. При установке тяжелых турбин рекомендуется поставить подпорки под фланец на турбину
-Гейт: https://ajs.su/vestgeyt-46mm-hks-style/
Характеристика:
Вход: 49мм
Выход: 37мм
Размер между ЦО болтов на впуск и выпуск: 45мм
Давление: 0.7 бар
-Турбина: https://ajs.su/turbina-gt3582-so-vtulkami-t3-4-bolta/
Характеристика:
Подача (резьба) : М11*1.0
Диаметр на интеркулер : 63мм
Диаметр на фильтр : 102мм
Резьба на воду : М14*1.5
Охлаждение: водомасляное
Комплектность: турбина и установочный кит
Обращайте внимание, что фитинг на подачу масла из набора УНИВЕРСАЛЬНЫЙ и необходимо высверлить отверстие до минимум 3-4мм
trim-T — 84
ar-T — 0,63
trim-C- 56
ar-C — 0,7
Основы установки:
— для подачи масла нужно приобрести рестриктор под AN4 либо AN6 и высверлить отверстие до 3-5мм.
После этого завести на него шланг подачи масла на турбину AN4 тефлон 600мм AN4 мама-банжо 12мм. И соединить с блоком двигателя (в данном шланге банжо 12мм – это большинство блоков японских авто, но в нашем магазине есть аналогичные на 10мм). При необходимости мы можем сделать шланг длиннее. Но эти шланги только под рестриктор AN4. Под AN6 Вы можете собрать самостоятельно.
— для слива установки на сливное отверстие установить для работы со шлангами AN — фланец на слив AN10 — GT152835. Либо ставим трубку и соединяем ее с блоком обычным резиновым шлангом. Помните, что как минимум половина сливной магистрали должна быть строго перпендикулярно земле — масло сливается самотеком
трубка слива масла с турбины гофрированная 19см, малый фланец (GT25)
Для установки на моторы 1-2JZ у нас есть удобные установочные фланцы
фланец на слив масла на блок 1-2JZ 20мм и фланец на слив масла на блок 1-2JZ AN10
Есть вариант с креплением фланца и последующей приваркой сантехнической гофрированной трубы — фланец для слива GT15/28/35 — 16мм
Трубки для подачи ОЖ входят в установочный комплект турбины – отдельно их докупать не нужно.
Сайт: https://ajs.su/
Instagram: https://www.instagram.com/ajs_shop/
Facebook: https://www.facebook.com/ajstyle.shop/

Подписывайтесь на наш Telegram канал! @thewikihow открыть Мониторим видео тренды 24/7

Поделиться с друзьями:

Добавить временную метку

Включение данной опции позволит добавить к ссылке время начала воспроизведения видео, где H:M:S — часы:минуты:секунды

Фото обложки и кадры из видео

Турбокит 1-Jz Gte Vvt-I, Ajs Товары Для Тюнинга И Стайлинга

Тюнинг Mazda RX7 FD3S: псс, парень – не хочешь немного JZ?

Mazda RX-7 FD3S – легендарный автомобиль, знаменитый прежде всего тем, что с завода он оснащался роторно-поршневым двигателем мощностью 255 лошадиных сил. Но, как выяснилось, не все фанаты RX доверяют роторам. С другой стороны, если бы этот автомобиль остался стандартным, он бы нас с вами уже вряд ли заинтересовал. А здесь… псс, парень – не хочешь немного JZ?

От общего к частному

Дрифтом Руслан увлекается давно. Поначалу он был сторонним участником этого процесса, но… в какой-то момент ему просто надоело смотреть с трибун на довольных пилотов, валящих боком по трассе, и он начал поиски автомобиля для будущего проекта. Не мудрствуя лукаво, он купил тринадцатую Сильвию, провел в обнимку с ней долгие полгода в гараже и начал-таки кататься в заносе.

Mazda оказалась в руках Руслана почти два года назад – он обменял ее на ту самую Nissan Silvia S13. Причина была прозаичной: «Слива» была кропотливо и заботливо собрана своими руками в гараже, но без опыта постройки дрифтового автомобиля. Это был первый корч Руслана, и, покатавшись сезон, он понял, что многое сделано неправильно, но уже знал, как именно нужно доработать автомобиль. Встал выбор: либо полностью перестраивать имеющийся авто, либо браться за что-то новое. Так и появилась Mazda RX-7.

Ну не сказать, чтобы прямо целая RX-7…

В состоянии она пребывала печальном: задняя и передняя части кузова отрезаны по стаканы, выпилен тоннель, мотора и КПП не было, а в наличии – лишь каркас безопасности да подвеска… Вот и все, что представляла из себя «японка». В качестве бонуса к ней шел поломанный обвес, который с чистой совестью можно за таковой и не считать. Но Руслан видел потенциал в этом автомобиле. Это, наверное, и есть настоящая любовь. Менялись с прежним хозяином они «наравне», так что от Сильвии у Руслана остались двигатель с коробкой, сиденья, руль и еще некоторые мелочи.

Минусы, обернувшиеся плюсами

Mazda RX-7 всегда нравилась Руслану, чего нельзя сказать о роторном моторе – так что это, можно сказать, была судьба, ведь мотора, как мы помним, и не было. Прошлый владелец безжалостно выкинул быстро скончавшийся 13B-REW, заменив его на 1JZ-GTE. Он же прошел путь по переделке подкапотного пространства для свапа. Подрамник переварили под JZ, но для лучшей развесовки двигатель был частично смещен в салон, и под эту конфигурацию сварен новый тоннель.

Руслан возвращать ротор, разумеется, даже не собирался – и у него на это пять… нет, три причины. Во-первых, по его мнению, этот мотор ненадежен. Во-вторых, цена агрегата отнюдь не маленькая. Ну а в-третьих, даже в случае горячей любви к ротору обратный свап снова пришлось бы сопровождать доработками.

Работать, работать…

Пригнав (читай: притащив) Мазду в гараж, Руслан первым же делом заказал мотор, а в ожидании его взялся за кузов: подготовил все для установки движка, покрасил салон и подкапотку. После этой базовой подготовки началась работа по технической части – заняться кузовными деталями планировалось в самом конце. Тут ведь вот какое дело: когда собираешь, к примеру, Nissan Silvia и ставишь в нее детали, которые подходят, как родные – это одно. А когда готовишь «сборную солянку», то красивое выражение «болт-он», разумеется, можно забыть – без доработки ничего никуда не встает. Решение одно: резать и варить, а всякие трубки, шланги, кнопки, ручки и прочие «мелочи» подбирать и мастерить, чтобы все это работало как единое целое. Так было и здесь – что-то подпиливалось, что-то переваривалось, сращивался кардан, переваривался подрамник и крепление КПП и многое, многое другое…

Все работы Руслан делал сам, в гараже, иногда помогали друзья. Вопросов по выбору запчастей особо не возникало, так как все основные детали уже были изучены, а опыта он набрался при сборке предыдущего корча. Главным советчиком стал Интернет и огромное количество найденных в нем полезных статей. Мнения по тюнингу часто были противоречивы, но, взвешивая все плюсы и минусы, Руслан и товарищи находили подходящее техническое решение.

Итак, для машины наконец настал тот час, когда и мотор – есть, и КПП – есть. Тормозные диски и суппорты оставили родные, а магистрали поменяли на кастомные и добавили гидроручник. Подвеску практически не трогали, так как заводской вариант вполне хорош – добавили лишь жесткие регулируемые стойки АРЕХi и переварили поворотные кулаки для выворота колес. Зато внешне автомобиль перекроили целиком и полностью.

Как мы помним, прошлый владелец уже отпилил заднюю и переднюю части кузова по самые стаканы. В эти места внедрили «баш-бар» – специальную трубную конструкцию с функцией противоударной защиты. Из салона полностью удалили обшивку, оформив интерьер по принципу «если это не помогает ехать, это здесь не нужно». Двери выпилены изнутри, стеклоподъемники удалены: ничего лишнего – только самое необходимое. Аккумулятор развесовки ради был перемещен в салон. И повсюду – легкость, легкость: обвес BN-sport, придавший «Рыксе» неслабое расширение в +50 мм, – это пластик, все стекла, кроме лобового – из поликарбоната, капот и крышка багажника – тоже пластиковые. Со всем этим Мазда и правда стала заметно легче.

Сладко – горько

Самый запоминающийся момент в процессе постройки автомобиля, к сожалению, по совместительству стал и самым неприятным. После того, как почти все было собрано, ребята завели мотор и провели тест-драйв, как вдруг из двигателя неожиданно начал доноситься стук. Мотор пришлось вскрыть, после чего в блоке цилиндров обнаружили какие-то куски металла. Компрессии нет, ГБЦ, поршни, клапанные каналы – прощайте, мне будет вас не хватать… Руслан по сей день уверен, что это была диверсия, и мотор испортили намеренно, так как он лично перебирал его у знакомого в сервисе. Там-то, видимо, кто-то и сделал эту пакость. Поиски злоумышленника, который закинул горсть зла в свечные каналы, не увенчались успехом. Это сильно выбило из колеи, но Руслан не сдался.

Очередной силовой агрегат он заказал у проверенного продавца из Красноярска. Через неделю двигатель уже был в Москве. Сначала поменяли сальники и прокладки, добавили новый коллектор, турбину и вестгейт к ней, а также навесили коробку передач. Далее установили все имеющееся в машину и с помощью силиконовых трубок подключили радиатор с двумя электрическими вентиляторами. Подачу и обратку гидроусилителя руля, схему охлаждения масла и топливную систему собрали на армированных шлангах, а дополнительно установили кулеры для охлаждения. Выпуск изготовили из трубы диаметром 76 мм и направили от турбины сразу в крыло, вварили лямбда-зонд. Новый бензобак и противоотлив топлива также изготовили сами, сварив их из алюминиевых листов.

И снова горько, но недолго

К сожалению, второй мотор тоже долго не прожил. На третьем выезде на Drift Family на Дмитровском полигоне выдавило сальник коленвала, вытекло масло и провернуло вкладыш. Предстоял выбор: либо делать капитальный ремонт, либо снова менять двигатель. По счастливому стечению обстоятельств хороший приятель Виталий разбирал свою машину, с которой он любезно предоставил проверенный, ухоженный и полностью рабочий мотор 1JZ-GTE VVT-i, и у него же Руслан заказал коробку R154. Двигатель тюнингу подвергать не стал, так как устал от постоянных переделок и вложений, да и стандартный JZ вполне неплохо едет. Так что ребята просто расширили тоннель, чтобы мотор поместился в подкапотное пространство со стоковой турбиной и коллектором, и соединили его с новой КПП. В ходе эксплуатации выявились некоторые проблемы, пришлось переделать систему охлаждения на «v-mount», а заодно перекрасить подкапотное пространство и салон, избавившись от ужасного зеленого цвета. После этого Руслан перекрасил кузов, сменив цвет на родной красный.

Не бояться трудностей и смотреть вперед

Проблем в процессе работ над машиной всплывало огромное количество – всего просто не перечислить. Перед вами целиком и полностью нестандартный автомобиль с кузовом от Mazda RX-7 (от которого осталась, по большому счету, только кабина), мотором 1JZ-GTE от Toyota Mark2 и 5-ступенчатой МКПП R154 от Toyota Mark2 в 81-м кузове. Потому неудивительно, что в ходе воплощения всех идей в жизнь возникали трудности.

А еще при всем этом проект не завершен. Осталось настроить ЭБУ, поставить более производительные форсунки и доделать мелочевку, чтобы все без исключения радовало глаз. После этого придет время заняться внешностью. Идей у Руслана множество, но ясно одно: эта Mazda RX-7 будет обладать еще более агрессивным видом. А пока он катается на ней в свободное время в свое удовольствие.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

• Двигатель 1JZ-GTE от Toyota Mark2
• Двигатель смещен в салон на 20 см с целью добиться лучшей развесовки
• Система охлаждения, кастом v-mount (широкий радиатор, два электрических вентилятора, силиконовые патрубки)
• Подача, обратка и охлаждение ГУР на армированных шлангах, кастом
• Пайпинги интеркулера, кастом
• Выпускная система сварена из трубы 76 мм, идет от турбины, вся трасса 76 до заднего бампера Бензобак из алюминиевых листов, кастом
• Два топливных насоса Bosch
• Масляный кулер
• Противоотлив топлива, кастом
• Вся топливная система собрана на армированных шлангах

ЭЛЕКТРОНИКА

• Полностью кастом, сделана с нуля
• Дополнительные приборы Depo

ТРАНСМИССИЯ

• 5-ступенчатая МКПП R154 от Toyota Mark2
• Облегченный маховик
• Усиленное сцепление
• Кардан сращен и отбалансирован
• Дифференциал заварен, пара 4.1

ТОРМОЗА

• Тормозные магистрали, кастом
• Гидроручник

ПОДВЕСКА

• Стойки АРЕХ’i с регулировкой жесткости и высоты
• Переварены поворотные кулаки

КУЗОВ

• Удалены задняя и передняя части кузова по стаканы
• Кастом «баш-бар» панель спереди и сзади
• Боди-кит BN-sport, расширение +50 мм
• Все стекла, кроме лобового, заменены на поликарбонат
• Пластиковый капот
• Пластиковая крышка багажника, кастом

ИНТЕРЬЕР

• Вварной каркас безопасности по приложению J
• «Ковши» Bride
• 4-точечные ремни безопасности Sabelt
• Кастом приборная панель
• Торпеда модифицирована, обшита алькантарой
• Кастом дверные панели
• Аккумулятор перенесен в салон по приложению J
• Огнетушитель
• Кастом подвесной педальный узел
• Отсекатель массы
• Спортивный быстросъемный руль

ДИСКИ И ШИНЫ

• 17-дюймовые диски Rays
• Шины: 225/45/17 спереди, 225/45/17 сзади

Тюнинг 1jz gte vvti

Сообщение 10 ноя 2015, Вт 14:08

Сообщение 10 ноя 2015, Вт 14:16

Сообщение 10 ноя 2015, Вт 14:26

Втеком понятно умеет, вивитай несколько иначе реализован, чем просто щелканье соленоидом. Спорить не буду, не вникал, но за 50 и более тыщ иметь 1.5 января как то хз

Ну либо нужен тот кто расскажет или поможет сделать на январе и дешевле

Сообщение 10 ноя 2015, Вт 16:13

ну хз, как там 60 возникло за январь..
мой опыт:
Построил квадрат на январе. Т.е. b20b+январь 7.2.
Работает на: ДАД+ДТВ+ДПКВ

По деньгам:
Мозг январь 7.2 — 2500-4000(как найдешь)
Жгут Вазовский — до 2000
ДПКВ — 200 руб.
ДАД — январь понимает хондовский родной
ДПКВ — делал шкив+кронштейн под датчик, все достаточно просто, если тебе не 16 лет и ты не страдаешь юношеским максимализмом. — примерно до 4000-6000 руб.
Срастить/переделать косу/жгут — думаю до 3000 сделают(я делал сам)
Итого январь получается до 15000.
Есть всякие но и доп расходы, но они адекватны.
При этом ты получаешь рабочее решение которое шьется многими (по крайней мере у нас) и в плане что-то полетело/заменить — на любом рынке..

Сообщение 10 ноя 2015, Вт 16:29

AVO писал(а): ну хз, как там 60 возникло за январь..
мой опыт:
Построил квадрат на январе. Т.е. b20b+январь 7.2.
Работает на: ДАД+ДТВ+ДПКВ

По деньгам:
Мозг январь 7.2 — 2500-4000(как найдешь)
Жгут Вазовский — до 2000
ДПКВ — 200 руб.
ДАД — январь понимает хондовский родной
ДПКВ — делал шкив+кронштейн под датчик, все достаточно просто, если тебе не 16 лет и ты не страдаешь юношеским максимализмом. — примерно до 4000-6000 руб.
Срастить/переделать косу/жгут — думаю до 3000 сделают(я делал сам)
Итого январь получается до 15000.
Есть всякие но и доп расходы, но они адекватны.
При этом ты получаешь рабочее решение которое шьется многими (по крайней мере у нас) и в плане что-то полетело/заменить — на любом рынке..

прибавь сюда распайку января под инженерный онлайновый
распайку под 6 цилиндров
софт тоже не бесплатный на котором все это работает
и еще куча всего полезет

январь на 6 цилиндров ну никак в 15 не влезет

Сообщение 10 ноя 2015, Вт 16:37

AVO писал(а): ну хз, как там 60 возникло за январь..
мой опыт:
Построил квадрат на январе. Т.е. b20b+январь 7.2.
Работает на: ДАД+ДТВ+ДПКВ

По деньгам:
Мозг январь 7.2 — 2500-4000(как найдешь)
Жгут Вазовский — до 2000
ДПКВ — 200 руб.
ДАД — январь понимает хондовский родной
ДПКВ — делал шкив+кронштейн под датчик, все достаточно просто, если тебе не 16 лет и ты не страдаешь юношеским максимализмом. — примерно до 4000-6000 руб.
Срастить/переделать косу/жгут — думаю до 3000 сделают(я делал сам)
Итого январь получается до 15000.
Есть всякие но и доп расходы, но они адекватны.
При этом ты получаешь рабочее решение которое шьется многими (по крайней мере у нас) и в плане что-то полетело/заменить — на любом рынке..

прибавь сюда распайку января под инженерный онлайновый
распайку под 6 цилиндров
софт тоже не бесплатный на котором все это работает
и еще куча всего полезет

январь на 6 цилиндров ну никак в 15 не влезет