Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

SV 1000

SV 1000

SV 1000 — модель мотоцикла марки Suzuki.

Содержание

  • 1 Описание
  • 2 Модельный ряд серии Suzuki SV:
  • 3 Основные конкуренты Suzuki SV1000 в классе:
  • 4 Краткая история модели
  • 5 Технические характеристики
  • 6 Расход топлива
  • 7 Сервис мануал

Описание

Серия дорожных мотоциклов Suzuki SV1000 появилась в 2003 году и была ориентирована, в основном на экспортный рынок — Европа, Северная Америка, Австралия. В отличие от младшей версии (Suzuki SV650), SV1000 официально продавалась также в Японии — японские модификации отличаются ограниченной мощностью двигателя в 94 л.с.

Модель Suzuki SV1000 является старшей версией модели SV650 и имеет с ней практически идентичный внешний вид. Основные отличия — в двигателе, системе впуска и ходовой части (рама, маятник, подвески, тормозная система). Если дать короткую характеристику SV1000, то можно сказать, что это та же SV650 второго поколения, но в более дорогом оснащении. Однако, несмотря на это, «младшая» пользовалась значительно более высоким спросом.

Основные модификации Suzuki SV1000:

Suzuki SV1000 — обычная нейкед-версия. Отличается высоким рулем и классической круглой фарой. Suzuki SV1000S — спортивная версия. Имеет передний обтекатель с двойной фарой и нижний пластик. Также отличается клипонами и высокими подножками, делающими посадку с более выраженным наклоном вперед. За основу SV1000 был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объемом 996 см³, выдающий до 125 л.с. мощности и до 102 Нм крутящего момента. Мотор перекочевал со спортивной версии Suzuki TL1000 и был перенастроен для более ровной тяги на низких и средних оборотах. Данный тип моторов часто называют L-образными из-за характерного завала вперед.

Данный двигатель ставился также на туристический эндуро — Suzuki DL1000 V-Strom.

Из ключевых особенностей Suzuki SV1000, помимо двигателя, можно выделить литую алюминиевую раму, спортивный впрыск топлива (инжектор с двойными дроссельными заслонками SDTV), мощные 4-поршневые передние тормоза, полностью регулируемые подвески, гидравлическое сцепление, 6-ступенчатую КПП и 186 кг сухой массы.

2007 год стал последним годом производства модельной серии SV1000, после чего она исчезла у дилеров и была удалена с международного сайта Suzuki. Несмотря на интересную концепцию и внушительные технические характеристики, дальнейшего развития модель не получила.

Модельный ряд серии Suzuki SV:

Основные конкуренты Suzuki SV1000 в классе:

Краткая история модели

2003 г. — начало производства и продаж Suzuki SV1000. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K3; SV1000SK3.

2004 г. — обычная модификация Suzuki SV1000 была немного пересмотрена, в частности, была изменена эргономика — подножки стали располагаться ниже, снизилась также высота по седлу. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K4; SV1000SK4.

2005 г. — модель получает раму и колесные диски черного цвета, увеличенные дроссельные заслонки и повышенную степень сжатия. Начиная с этого года, экспортные модификации выдают до 125 л.с. мощности (вместо прежних 120 л.с.). В некоторых странах предлагается юбилейная версия Suzuki SV1000SZ, которая отличается цветовой схемой серии GSX-R. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K5; SV1000SK5.

2006 г. — без существенных изменений. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K6; SV1000SK6.

2007 г. — последний год производства. Модель: Suzuki SV1000; Suzuki SV1000S (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Заводское обозначение: SV1000K7; SV1000SK7.

Технические характеристики

МодельSuzuki SV1000
Тип мотоцикланейкед
Год выпуска2003-2007
Рамаалюминиевая литая
Тип двигателя2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный 90° (L-образный)
Рабочий объем996 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня98,0 x 66,0 мм
Степень сжатия11.3:1 – SV1000 / SV1000S (2003-2004)

11.6:1 – SV1000 / SV1000S (2005-2007)

Инжектор с SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), 2x 54 мм – SV1000 / SV1000S (2005-2007)

120,0 л.с. (88,3 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2003-2004

125,0 л.с. (92,0 кВт) при 9000 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2005-2007

2130 мм – SV1000S

745 мм – SV1000S

1170 мм – SV1000S

1430 мм – SV1000S

810 мм – SV1000S

16,0 л – SV1000 (Калифорния)

189 кг – SV1000S

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki SV1000, по результатам тестов, 5,44 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

Отзыв Suzuki Tl 1000R (1999 г.)

SUZUKI TL 1000 R

Suzuki Tl 1000 R появился в моей жизни случайно , продав свою CBR 600 RR задумался о килограмме , все мои друзья на них уже пересели , а мне не хотелось брать мотоцикл который есть у моих друзей (CBR919 , Kawasaki ZX12 R , Yamaha R1 2000 года и Фаир 2007 года , периодически буду сравнивать их хот это и сложно и не объективно .Компания у нас разношерстная и мотоциклы под стать . Обратился за помощью к всемогущему интеренту , и начались поиски мотоцикла ,то не нравилось , это нравилось ,но на него денег нет , тут наткнулся на мотоцикл который видеть не приходилось , он был единственный в продаже . Мотоцикл понравился и договорившись о встрече , поехал взглянуть на агрегат . Взглянул ,проехался, понравилась тяга и звук (он классный даже на родных глушаках ) ударив по рукам ,поехал на новом коне домой .Честно говоря , мне не понятно , почему эти мотоциклы мало известны , в свое время Tl 1000 был самым навороченным мотоциклом, смотрите сами , инжекторы на них ставят с 1997 года , в базе рулевой демфер , мощнейший роторно — поршневой амортизатор , вилка перевертыш , 6 поршневые тормоза и.т.д .

Посадка у мотоцикла удобная ,назвать ее чисто спортивной нельзя удобнее тока кава , но там заде вообще диван . Кстати место для второго пассажира тоже много ,чего от спорта ожидать не приходится . Аэродинамика на уровне ,а если сзади стоит заглушка и вы сливаетесь с мотоциклом ,то встречный поток воздуха вам не страшен .

Двигатель V образник в 135 лошадей создает просто фантастическую тягу , и если на CBR919 ускоряется хорошо , Kawasaki ZX12 R можно сравнит со стартующей ракетой , то Tl похож на атакующий танк )) сочетание мощи ,тяги и звука создают именно такое ощущение . До 200 мотоцикл набирает классно ,240 хорошо пошла , а дальше ускорение замедляется и до 260 мотоцикл набирает не спеша 270 придется еще подождать . Впрочем для города и ночных прострелов мощи и скорости за глаза ,да и на трассе ее хватает с излишком ,хотя по началу мне казалось ,что мотоцикл едет хуже моей CBRки ,это обманчивое впечатление создаётся ровностью тяги и действительно у мотоцикла нет подхватов и резких ускорений ,он набирает равномерно ,а ускорение зависит от положение ручки газа. Подвеска на мотоцикле отменная ,развесовка просто потрясная , повороты проходить на нем одно удовольствие , а кочки и не ровности он проглатывает ,как дорожник . Тормоза информативные и позволяют остановить коня в любых ситуациях . Внешность у мотоцикла привлекательная ,а сзади так и вовсе хаябусой путают. Девушки пищат от восторга ибо быть нажопницой у редкого и красивого мотоцикла в их среде гораздо почетней ))) . Мотоцикл притягивает к себе внимание , он такой один на несколько тысяч ( полная правда , на весь краснодарский край таких не наберётся и десятка. В прочем В Москве и Питере их тоже немного) Поэтому особо за байк не переживаю ,сигнализация отпугнет мелких воришек , а профи на такой не польстятся в виду редкости ( на запчасти не пустишь , а везти в другой город и продавать никто не станет ибо в карие ,свой, я узнаю из тысячи))))

Среди мотоциклов нашей компании Tl наиболее дружелюбный если так вообще можно назвать килограммовый мотоцикл ) Мелкие грехи прощает . А вообще жаль ,что компания сузуки свернула программу и сняла модель с производства . Тяга у мотоцикла просто паровозная .Но он не создан для рекордов скорости , а ездить по городу с 919 , 954 и прочими фаерами , ямахами R1 позваляет не напрягаясь ( тут сделаю оговорку дабы не быть растерзанными товарищами по цеху . С мотоциклами после 2004 года теме же фаерами , кавами и ямахами ездить сложней , хотя смотря где и кто за пультом) , да и на трассе ущербным себя не чувствуешь для обгонов хватает с головой , хотите большей скорости тогда мотоцикл не для вас или ставьте паур командер. Чего нельзя передать ( а жаль ) так это звука мотора , раскатистый рык привлекает внимание и удивляет , перегазовывать в пробках , на светофорах сплошное удовольствие)) Но не буду кривить душой , езда менее 3000 называеться дерагатня , тут самый цинус в середине .Двигателя на этих мотоциклах надежные (для гонок создавались ,как ни как ) да и ресурс большой ,проьлемами не докучает . Способен завестись и ехать даже на одной свече ( причем нормально ехать ) . Немного можно и на расходниках сэкономить 2 свечи все таки не 4 . Мотоцикл отлично ведет себя на треке тут байки товарищей ему не конкуренты . Проходить повороты на этом мотоцикле сплошное удовольствие. В городе , байк чувствует себя хорошо , проворен в междурядье , не греться ( два радиатора честно выполняют свои обязанности) , а хорошие тормоза ни раз позволяли избегать сложных ситуаций , немного тяжеловат для города ,но тут уже от комплекции райдера зависит .На трасе чувствуешь себя уверенно , ветром не сдувает ,мотоцикл отлично держит дорогу ,да и чувствую я себя намного лучше своих товарищей при езде на дальняк , в отличие от большинства спортов на нем руки не затекают при езде . Косяк этого мотоцикла в сравнительно небольшом баке ,15 литров , при агрессивной езде он сжирает 10 -12 литров, хватит на 100 -120 км ,а потом ищем заправку . Правда в эконом режиме ест по 8 литров .

А вообще мотоцикл интересен , он не похож на остальные , в прочем его хозяева тоже люди необычные. Эти мотоциклы обычно избалованы своими владельцами , почти всегда у таких товарищей лежат запасные расходники на своих коней , резина меняется когда доходит до маечков ( какое кощунства ) , да и встретить дешёвый выхлоп на таких мотоциклах можно редко , хозяева таких байков, денег на своего коня не жалеют)) В продаже правда эти мотоциклы тоже редки (если привязался к нему отдавать не захочется )

Тест Suzuki V-Strom 1000 XT: когда хочется чего-то универсального

Как выглядит путь развития обычного дорожного мотоциклиста? Что-то классическое, подержанное на первые пару сезонов. Потом покупка аппарата того класса, который больше всего нравился до того, как на нем начал активно ездить: например, спортбайк или чоппер. Дальше — мучительное осознание того, что на спортах неудобно по городу, а на чоппере — в путешествии. И после этого начинается поиск чего-то универсального. И чаще всего этим чем-то становится кроссовер или турэндуро.

У меня на тесте очень интересный аппарат Suzuki V-Strom 1000 DL XT. Интересный, потому что его позиционируют как турэндуро. Но все же он больше «турист» или эндуро? Тест ответит.

Показали большой V-Strom еще в 2013 году, и с того времени серьезных изменений он не претерпел, разве что в 2017‑м добавилась комплектация XT, имеющая спицованные диски вместо обычного «литья».

Внешне мотоцикл выдержан в фирменном стиле Suzuki: фара напоминает оптику мотоциклов серии GSX-R, к ней прикручен забавный «утиный» клюв, который сразу должен показать, что перед вами турэндуро. Большой и широкий бензобак, удобное сиденье, спицованные бескамерные колеса и уже в базовой версии крепления под кофры, центральный и боковые.

2‑цилиндровый V-образный мотор конструктивно далеко не нов, но был значительно модернизирован.

Кажется, кредо Suzuki — придерживаться принципа «всё новое — хорошо забытое старое». Во всем, что не касается одной-двух флагманских моделей, в которых сконцентрирован весь инженерный потенциал компании. А остальная техника пусть будет добротной и надежной, и без вот этой вашей современности. Как говорится, если долго сидеть на берегу реки, то по ней проплывут запчасти от передовых новинок конкурентов…

Так, двигатель V-Strom 1000 позаимствован у SV1000 выпуска аж 2003 года. Конечно, его немного «допилили», но сам факт! Мотору добавили «низов» благодаря установке запорного клапана в выпускной системе: на низких оборотах он закрыт, и тяга возрастает. Двигатель выдает 101 л. с., что не так уж и много, но правильно подобранные передаточные числа позволяют двигаться по магистралям на стабильных 140 км/ч.

Эргономика водительского места позволяет комфортно путешествовать на дальние расстояния: ни посадка, ни ветрозащита не заставляют страдать.

V-Strom — для бездорожья? Полагаю, не лучший вариант. Как и все большие турэндуро, он скорее про путешествия по асфальту с небольшими вылазками на грунтовые дороги. Виной всему низкий дорожный просвет и слабый ход подвески.

Для дальних «цивильных» путешествий V-Strom 1000 — отличный вариант. Посадка на нем такова, что руль находится близко к райдеру, к нему не приходится тянуться, туловище — в прямом положении. Расслабленной позе способствует хорошая ветрозащита, благодаря которой не приходится сопротивляться набегающему потоку воздуха и сгибаться вперед: практически прямоугольное и широкое ветровое стекло фиксируется в вертикальном положении и отбивает весь поток вверх. При моем росте 186 см не дуло даже в голову. В холодную погоду ветровик обеспечивает чуть более теплый «микроклимат» для водителя. Подножки расположены по центру, и ноги согнуты в удобном положении таким образом, что ими легко держаться за выемки на баке, благодаря которым в верхнюю часть ног тоже не дует. Все это заметно повышает комфорт во время длительных поездок.

Касаемо подвесок и тормозов — инженерам удалось добиться баланса между управляемостью и комфортом. Подвеска не досаждает в дальней дороге, но в то же время позволяет немного похулиганить на серпантинах, позакладывать мотоцикл в повороты, чтобы описать задуманную дугу. Тормозов мотоциклу хватает, но совсем на грани — я бы добавил еще про запас.

Мое мнение таково: в классе тяжелых турэндуро нет эндуро (кроме, пожалуй, Honda Africa Twin), и Suzuki V-Strom 1000 XT не исключение. Зато он отличный кроссовер, без претензий на внедорожный фанатизм. Приятным бонусом станет его относительно низкая цена по сравнению с конкурентами, простота и надежность. Если вы находитесь на третьей стадии мотоциклизма и уже хотите поменять свой «литрспорт» на что-нибудь более практичное, то V-Strom станет неплохой отправной точкой в мир туризма и комфорта.

Ремонт и переборка двигателя Suzuki SV 1000

Симптомами ремонта двигателя на Suzuki SV 1000 являются:

Этапы работ по ремонту двигателя Suzuki SV 1000:

Все работы по ремонту двигателя проводит высококвалифицированный моторист с большим опытом работы. Дается гарантия 1 год на все производимые работы.

Регулировка клапанов Suzuki SV 1000

Проверяют тепловые зазоры клапанов согласно сервисному руководству на Ваш Suzuki SV 1000, а также после разборки головки или замены цепи привода ГРМ или при появлении характерного «цокота» из головки цилиндров.

Увеличенные клапанные зазоры приводят к появлению повышенного шума при работе двигателя, а при слишком малых зазорах клапана не будут закрываться, и двигатель не будет развивать номинальную мощность, а порой и трудно заводиться.

Наш сервисный центр осуществляет:

  • Настрока клапанов рокерным механизмом
  • Регулировка клапанов шайбами (В наличии шайбы для регулировки клапанов диаметром 7,48мм и 9,48мм)

    Обращаем ваше внимание, что после регулировки клапанов в ряде случаев необходима синхронизация карбюраторов.

    Ремонт и замена сцепления Suzuki SV 1000

    В качестве одного из важнейших механизмов Suzuki SV 1000 является сцепление. Это хоть и достаточно простой конструктивный элемент, однако на него возложена важная задача. В основе работы сцепления лежит сила трения между его дисками. Осуществляется передача крутящего момента мотора ведомым деталям, которые в свою очередь передают крутящий момент КПП.

    Необходимость в ремонте сцепления в Москве продиктована различными факторами, среди которых можно выделить интенсивный режим эксплуатации. Кроме того, ремонт сцепления Suzuki SV 1000 востребован в случае планового износа отдельных его элементов.

    Распространенные неисправности сцепления Suzuki SV 1000
    Ремонт или техническое обслуживание сцепления предполагает следующие работы:

    Диагностика и замена цепи ГРМ, ремонт натяжителя цепи ГРМ Suzuki SV 1000

    Довольно часто неисправность цепи газораспределительного механизма (ГРМ) Suzuki SV 1000 обусловлена увеличением шага между звеньями. Как результат, двигатель начинает неправильно работать на холостом ходу. Поэтому вовсе неудивительно, что цепь начинает перескакивать одновременно на несколько зубьев. Чем это чревато? Во-первых, двигатель будет глохнуть. Во-вторых, могут быть замяты клапаны. А это в свою очередь может потребовать дорогостоящего ремонта двигателя. Поэтому при обнаружении первых признаков неисправности рекомендуется заменить цепь ГРМ на Suzuki SV 1000.

    Ремонт головки блока цилиндров (ГБЦ) двигателя Suzuki SV 1000

    Ремонт головок блока (ремонт ГБЦ) — объемный комплекс работ, требующий достаточное количество специального оборудования, высококвалифицированного персонала и богатого опыта.

    Отзыв Suzuki GSX-S Series 2015 999 куб.см. механическая

    Год, пробег: 2015 , 1.100 км
    Двигатель: 999 куб.см.

    Что кардинально нового?

    Это первый Сузуки на моей памяти, не требующий выжима сцепления для запуска двигателя. Наконец-то. Свершилось. Просто поворачиваешь ключ зажигания, нажимаешь кнопку стартера, и мотор запускается. Волшебно. Если байк стоит на включенной передаче, нажатия кнопки стартера не приводит ни к чему, для Сузуки это здорово. 🙂 Мой плюс.

    Это первый Сузуки на моей памяти, не требующий длительного нажатия кнопки стартера. Запуск происходит просто от короткого нажатия. Система называетя Start System Easy. Нажав кнопку, не ждёшь запуска мотора, удерживая её, а просто коротко ткнул, давая команду, давай, дружище, запускайся, электроника сама запустит двигатель. Да мелочь, да пофиг. Мы и так запускали мы свои моторы, удерживая кнопку лишнюю секунду, но друзья, это как минимум приятно. Мой плюс.

    Собственно на этом первостепенные новинки и закончились 🙂

    У меня есть вопросы и претензии. ЗАЧЕМ? Зачем ключ такого размера и такой длинны? Странно это всё. Ключ, понятное дело с иммобилайзером, но почему такой длинны? Это как минимум неудобно и просто некрасиво. Мой минус.

    Да, на моей памяти, это первый Сузуки, у которого замок зажигания находится между баком и рулевой колонкой. Дань уважения к слову стрит.

    Я очень люблю Сузуки. Люблю за простоту, доступность и совершенно нечеловеческую живучесть и надёжность. Большинство из моих мотоциклов носили на баке букву S. Но буду объективен. GSX-S1000 — Серая мышка в любой цветовой гамме. Особых претензий к внешнему виду у меня нет, но и восхищаться его дизайном, его линиями, его дизайнерскими решениями я не могу. В своей серости он может сравниться разве что с Yamaha MT09. Многие конкуренты в этом классе, внешне заметно злее, привлекательнее и агрессивнее.

    Выглядит никак. Как-будто прилепили к этому мотоциклу то, что первое попалось под руку в гараже. Ближний свет светит так же. Тоесть никак, почти не светит, свет жиденький и куда-то под нос. К дальнему свету вопросов нет, а вот ближний — тухляк, луч никакой. Надо ли это стриту? Ведь это не турист… Ребят, наверное надо, по крайней мере сделать нормальный свет совершенно несложно. Капля мёда в бочку с дёгтем заключается в следующем, под фарой внизу, по бокам, есть два светодиода. Так вот, они сильно отличаются своей яркостью от желтоватого света фары, обозначая байк на дороге. Это действительно работает, ненавязчиво, но очень ясно дают понять что это мотоцикл, и он едет. Дальный свет в пробках в городе, днём, больше можно не включать безопасности ради. Лишнее. Диоды делают своё дело. Фаре мой минус. Диодам мой плюс.

    Никаких клипонов. Fat Bar от Renthal, что обеспечивает прямую понятную посадку. Просто. Знакомо. Практично. Удобно.
    В зеркала что-то видно :), но и не беда, кому надо, тот увидит, для себя отметил, что мало смотрю в зеркала, когда еду на этом байке. К рулю и зеркалам особых претензий нет, так же как и нет восхищения.

    Тут, значит дело такое. Взяли недорогую, но полностью регулируемую 43 mm Вилку-Перевёртыш Kyb. Сделали новую жёсткую раму, к ней примостачили маятник от серии GSXR — Вуаля. И знаете, это всё в куче работает отлично. Мотоцикл получился сбитый, крепкий, очень точно и остро управляется. Траекторию держит, никакого раскачивания, никакого кручения, длинные, затяжные и в тоже время скоростные повороты повороты, проходятся точно и на ура. По сути GSX-S мне в плане управления сильно напомнил мой GSXR1000 образца 2008 года. Разве что только руль другой. Собственно этот момент и был основной причиной, покупки именно литрового мотоцикл. Ни одна 600-ка стрит не даст такой точности и остроты управления.

    Вот взять несколько литровых спортов и попробовать по звуку определить где какой. Не думаю что справлюсь. Но на один я укажу точно. Это GSXR. Именно звук двигателя а не выхлопа, о выхлопе поговорим позже, именно GSXR к 5-6 тыс об начинает утробно рычать, переходя на вой к 9-10 тыс об. Его не спутать ни с каким другим мотоциклом. И этот рык остался. Он есть. Я его услышал сразу же, как только выкатился с салона, услышал и моя физиономия расплылась в улыбке. Мотор тут от GSXR1000 образца К5. Эталон надёжности спортолитров. Понятное дело, допилили его под нужды города. Не буду блистать техническими терминами, пошукаете в и-нете что там намудрили конструкторы. Напишу ощущения. Сняли у него верха, чутка резанув по оборотам, и весь этот GSXR-овский умопомрачительный выстрел размазали ровным слоем на низы и середину. Сделали это весьма толерантно по отношению к верхам, так они всё равно есть и всё равно чувствуются. Получилось отлично. Специально пробовал на шестой передаче опустить шкалу тахометра до 2 тыс об/мин, после чего уйти в набор не переключаясь. Уходит. Не «дёргается и не кашляет». Ровно, спокойно, прогнозируемо, при этом оставляя возможность пилоту почувствовать тот самый выстрел на 9 тыс об. Да он не GSXR-овский, но всё равно доставляет. Расход в городе с достаточно агрессивной ездой — 6.8 л на 100 км. На второй передаче легко и непринуждённо с газа делает вилли. Мотору мой плюс.

    Откровенный промах маркетологов Сузуки.

    Все мы знаем и помним Сузуковские режимы езды Drive Mode. Переключаются кнопкой на руле.
    А — Полный
    В — Чуть придушиваются верха
    С — Овощь 🙂

    У меня эта система была в двух мотоциклах. GSXR1000 и GSXR1300 Hayabusa. Пользовался ли я ими? — По сути нет. Врубал пару раз режим С в дождь в дальняках, когда на мокрой разметке попу подкидывало. Но человек, покупающий спорт или гипербайк — знает что берёт. Почему системы Drive Mode НЕТ в GSX-S1000 — для меня загадка. Ведь мог бы получится самый гениальный стрит, который может запросто перекрыть весь модельный ряд стритов любой марки. Как это выглядит? Да просто. Садится человек без опыта езды, запускает двигатель, ставит режим С и покатил на уровне Kawasaki ER6 или Honda Hornet 600. Так почему бы человеку не купить что-то попроще? Спросите вы у меня? F потому что шасси стандартных стритошестисоток сделаны из «водопроводных труб» и ждать от них остроты и точностии управления как минимум глупо. Сел кто-то более опытный — карты ему в руки. Стандартный режим А даст всю глубину ощущений и фана этого великолепного литрового мотора. Я вам скажу больше, когда мы приехали смотреть его к дилеру, даже руководитель салона сказал, что режимы есть. Я был уверен что они есть. Мы с Гиртом были уверены, что Режимы есть. Не может быть чтобы их не было, это ведь так НЕЛОГИЧНО. Ах и увы. Их нет. Считаю это момент самым большим минусом этого мотоцикла. Если бы были режимы езды, не было бы у нас мук выбора, не было бы примерок, не было бы походов в Хонду, в Кавасаки, не было бы звонков в Дукати. Мы бы просто купили GSX-S1000 сразу и без разговоров. Не думаю, что причина в стоимости. Это не сильно дорогая система, так как по сути просто перекрывает двигателю воздух, придушивая, не давая работать на полную мощность. Мой минус такому промаху.

    Коробка очень чёткая, по сути эталонная. Настоящая сузуковская коробка. Но вот показалась она мне несколько шумноватой. Когда-то давно я сильно приуныл, когда пересел c GSXR1000 2008 на R1 2008. Ямаховская коробка тогда мне показалось дико шумной. Вой коробки на 5-8 тыс оборотах неприятно резал ухо и нагонял тоску и уныние. Тут ситуация не настолько критична, но коробка у GSX-S1000 подвывает. Минус ставить не буду, но и плюсовать из-за этого момента рука не поднимается. Разбирать на какой передаче и как лучше ехать не считаю нужным из-за «правильного» объёма двигателя. В этом случае передаточные числа кпп не имеют никакого значения. Мотоцикл «едет» на любой передаче, этим он мне сильно напомнил GSXR1300 Hayabusa. Там тоже было пофиг на какой педераче ехать. Безусловно нет у него такого крутящего момента как на Бусе, но это не мешает GSX-S1000 медленно поворачивать на стандартных перекрёстках на 3-ей передаче и уезжать не переключаясь.

    Тут маркетологи из Сузуки нас надрали. Тогда, в магазине, я увидел Brembo и успокоился. Всё, думаю, зашибись. В целом да. Brembo и ABS на пару делают свою работу на твёрдую… четвёрку. Дело в том, что я катался на KTM 1290 Super Duke R, катался на Triumph 1050 Speed Triple, это одноклассники GSX-S1000 и его прямые конкуренты. Я знаю что такое Тормозная машинка Brembo, я знаю что такое армированные тормозные шланги. Я знаю как это всё работает. Сузуки так НЕ ТОРМОЗИТ. Там в Японии решили ограничиться установкой только суппортов Brembo. Тормозная машинка и шланги остались стандартными. Недавно вышел ролик на youtube от ребят из Motorcycle USA. Так вот они там в штатах дали тормозам GSX-S1000 макимально высокие баллы, что заставило меня засомневаться в адекватности этого теста да и в целом этих парней и весь канал.

    Задний суппорт стандартный Nissin. Но этот факт лично меня не парит совершенно. А вот то, что тормоза могли быть куда лучше, установи они там на заводе нормальную тормозную машинку и проведя хорошие тормозные магистрали — это ФАКТ. Минус или плюс — решите сами. Повторюсь, тормозов хватает, ABS страхует, но работают они не в режиме «два пальца». Можно было бы и не запариваться с Brembo. Но в Сузуки запарились. Маркетинг. И он сработал. Я повёлся.

    Маленький рамзер — плюс. На фоне стоковых выхлопа GSXR1000 или двух «стингеров» у Hayabusa — отлично. Но выглядит он странно. Мне не нравится. Нет в нём ничего такого прикольного. Какой-то игрушечный он, несерьезный, что ли. Я вот долго думал почему у меня на него не стоит? И понял, концепция этого выхлопа делает GSX-S1000 похожим на мотоцикл для девочек Suzuki Gladius 650. Вот. Но ведь GSX-S1000 совсем из другого теста. Звук выхлопа — ЕСТЬ. Первый стоковый выхлоп который звучит. Да, он не звучит как топовые «Укропы» и «Яши», но у него есть звук, он звучит точно лучше стоковых выхлопов любого GSXR. За дизайн глушителя мой минус, за звук — плюс.

    Трекш-контроль и приборка.

    Это второй серийный мотоцикл Suzuki с системой антибуксовки. Первым был Литровый В-Стрём. Почему так? Почему не на Hayabusa и GSXR1000 — думаю они пока оттачивают и обкатывают новую для себя технологию, чтобы не лохануться на своих топовых мотоциклах. Система достаточно сложная. Она считывает датчики скорости переднего и заднего колес, понимает положение ручки газа, видит датчик коленвала и понимает какая передача включена. Все эти показания считываются 250 раз в секунду и в момент пробуксовки заднего колеса комп придушивает двигатель, при этом подмаргивая пилоту лампочкой TC на приборной панели. Уравляется приборка и система ТС кнопками на левой рукоятке вместо переключателя ближний-дальний свет, который, в свою очеред, перенесли на кноку моргания дальним светом. Теперь, чтобы включить дальний, кнопку моргания надо двинуть от себя.

    Имеем 4 Режима работы системы.
    1 -Race
    2 — Street
    3 — Rain
    4 — OFF TC выключен. Его нет вообще. Система отключена. Для любителей подрифтить. Противная лампочка TC всё время горит жёлтым цветом.

    Я докатывал этот сезон в режиме 3 время от времени переключаясь на 1-2 режимы, чтобы понять разницу, и отключая систему ТС для того чтобы на холодном, местами сыром асфальте сделать вилли. Это первый байк с системой ТС на котором мне довелось покататься. Ощущения? Дай бог здоровья тем людям, которые её придумали и установили на мотоцикл, ибо нагло открываться в повороте на холодном сыром асфальте, на мокрой разметке — ребята это БЕСЦЕННО. Для себя отмечу что эту систему надо ставить ОБЯЗАТЕЛЬНО на все мотоциклы кубатурой литр и выше, но обязательно с возможностью систему отключить. Чтобы не было брюзжаний по поводу того что думать тепереь не надо, техника всё за тебя делает. Кому надо — пусть вырубают ТС и думают. Успехов. Да, переключить режимы работы ТС можно только остановившись. На ходу это сделать нельзя. Думаю из-за того что система ТС подвязана с трещётками системы АБС.

    Вернёмся к приборке. Указатель включенной передачи — отдельный и жирнющий плюс. Скорость, шкала тахометра — всё дигитальное, подсветка мягкого белого цвета. Из новинок функция Range — вывод на табло остаток топлива в км. Байк считает и показывает расстояние которые ты можешь проехать на остатках топлива в баке. Мелочь, но приятно. Приборке и ТС — Мой Плюс.

    17 литров, железный. 🙂 Это гут. Это значит скрипеть там нечему и есть возможность закрепить любую сумку не магнитах. Минус я таки нашёл. Конструкия горловины не даёт просто вставить пистолет и нажать на «курок» трубка пистолета входит в бак еле-еле, тем самым не даёт пистолету выдать весь напор топлива, всё время отщёлкивает. Заправляться дико неудобно, заправочный пистолет приходится всё время держать на весу еле еле касаясь дырки в горловинеМой минус.

    Стоит ли GSX-S1000 денег которые за него просят — ДА стоит.
    Прикольно на нём ездить в городе? — Да прикольно и задорно.
    Использовать его для дальнобоя глупо, есть версия GSX-S1000F с пластиком.

    Чпокнул ли он конкурентов — смотря каких и смотря в чём. Но то что он лучше и дешевле прямых «братьев» Kawasaki Z1000 и Honda CB1000R — это факт. С Ямахой МТ-09 я его не стравниваю, на ней катался, она выбивается из класса.

    Купил бы я его исключительно для себя любимого как второй моц только для города? — Нет.

    Почему? Слишком всё знакомо. Надёжно. Просто. «Четырёхцилндроворядно». Приелось мне это всё уже и надоело. Хочется чего более звучного, нестандартного, яркого… на Дукаса Монстра смотрю 1200-го, но это уже совсем другая категория. А для тех, кто катается на стритах 600-ке кто хочет роста, хочет надёжности, простоты и мощности — GSX-S1000 отличный выбор. Так как в целом показал себя очень гармоничным, показал свою целостность, оказался состоявшимся и взрослым если хотите.

    Плюсы автомобиля:
    .

    Минусы автомобиля:
    .

    Совет покупателю: Читаем итоги

    Моя малютка Сью

    Suzuki SV описание и отзывы

    Не буду писать здесь про свои первые «двухколёсные», я замечательно помню о них, спасибо им большой за опыт. Буду писать сразу про мою любимую Suzuki SV400S, называемую мною «Сьюзи» или «Сью».

    На данную модель сначала я не обращал внимания, т.к. были ещё варианты покупки мотоциклов с 250-400 «кубиками» и ценой до $4000. Отбирал только красивое, качественное, индивидуальное и с документами. Выбирал между Suzuki RF400 и Kawasaki ZZR400, между Yamaha FZ400 и Honda CBR400RR, между Kawasaki ZZR250 и V-образной Honda VTR250. Находил в каждом мотоцикле как «плюсы», так и «минусы». Сидел, читал, смотрел, сравнивал.

    Suzuki RF400 не понравилась моему отцу. Сказал, что мотоцикл немного устарел дизайном, и тяжёлый для меня. На Kawasaki ZZR400(ZZR250) узнал вечную проблему «вылета» второй передачи. На Yamaha FZ400 двигатель быстро поддается коррозии. Honda CBR400RR устарела дизайном, как и RF400 (Владельцы этих мотоциклов, не обижайтесь на меня). Оставался выбор на Honda VTR250. Такой мотоцикл был у друга, он мне и порекомендовал его, как мой первый мотоцикл. Начал себе его присматривать.

    Находил VTR250 на разных сайтах. Звонил и узнавал. Цена была у них заметно завышенной (

    $3000), да и год выпуска был довольно стареньким. Думал, что с запчастями, наверное, будет полная лажа. Нашел 7 мотоциклов по всей Украине. Разочаровался, что часть из них продали, а часть — передумали продавать.

    В надежде найти что-то интересное и необходимое, Равиль (этот же друг) порекомендовал мне посмотреть мотоцикл Suzuki SV400S: 400 «кубиков», 2 цилиндра, V-образный двигатель, рама а-ля «Птичья клетка» тянет с «низов», экономичный и лёгкий мотоцикл, отличный для новичка, т.е. меня.

    Я думаю, никто не удивится, что мотоциклу уже 14 лет! Потому что случайные прохожие дают ему не 1998 год выпуска, а 2005-2008. Но только знатоки знают, что это первое поколение SV (такой мотоцикл выпускали в период 1998-2003 годов).

    Сначала на фото он мне не понравился: привыкнув к спортивным «мордам» его перед я серьезно не воспринимал. Начал искать этот мотоцикл поблизости, где я живу. Нашел в г.Донецк. Созвонились, встретились, хозяин повёз к себе домой, показывать этот мотоцикл.

    Знаете. это ощущение, когда ты стоишь рядом. мотоцикл, который тебе не нравился по фото. начинает внезапно тебе нравиться в реальности, когда ты осмотрел его и прокатился на нём. я мог тогда только мечтать о таком Монстре.

    Мотоцикл был без ограничителя, задних подножек (до сих пор интересно, куда их подевал бывший хозяин. ) и нестандартной системой выхлопа Kenz Sports.

    В итоге, к концу марта отец мне его купил, а 3 апреля, как потеплело, мотоцикл был пригнан с Донецка в Горловку. Ехали домой на мотоцикле где-то под 140 км/ч по трассе, было ещё холодно.

    Как пригнали, начали сразу оформлять мотоцикл: штраф за просрочку прошлой справки-счёт (2 года), новая правка-счёт, выдали транзитные номера (которые ещё и не забрали). Номер выдали очень быстро, буквально на следующий день. Мотоцикл обошёлся мне приблизительно в $4000 со всеми штрафами и регистрациями. Но он того стоил!

    С этого дня началась моя Мото-Life! Но через несколько дней случилось небольшое горе: в поисках шлема я подъехал на парковку магазина, но машина, которая была впереди, сдала задним ходом, не увидев меня. Я, как новичок, не удержал мотоцикл и уронил его на правый бок. С водителя требовать ничего серьёзного не стал, попросил восстановить детали. Были повреждены только лапка заднего и ручка переднего тормоза. Менее, чем за час они были восстановлены. Заодно и купил шлем у человека, который восстанавливал мне повреждённые детали. Шлем попался мне очень интересным, полное его название Marushin TNT 888 NX Kintaro Red.

    С каждым днём я сильнее понимал, что мотоцикл был создан именно для меня. Я чувствовал каждый его оборот, каждую передачу. Он полностью был мне послушен.

    К концу апреля меня попросили приехать на мотоцикле, чтобы сфотографировать девочку. Я не отказался. Мне это понравилось. Это была первая фотосессия для моего мотоцикла.

    Соответственно, у меня появились новые друзья, О старых я, конечно, тоже не забывал.

    В начале июня я поставил ксенон на мотоцикл. Возникла проблема: куда девать блоки розжига? Решил проблему, запрятав их за приборной панелью.

    Посередине июня меня попросили снова мотоцикл для фотосессии. Только уже профессиональной.

    Впрочем, все идёт отлично. Катаюсь, оттачиваю своё мастерство. Позже заметил, что мой мотоцикл начал «кушать» масло. Это не поменяло моё мнение о мотоцикле и не остановило меня, т.к. шанс попасть на поддержанную SV-шку, которая не «кушает» масло очень мал. Я знал, на что иду, покупая его. Лечится эта «Болезнь» заменой маслосъёмных колпачков и масляных колец на поршнях. Периодически без проблем доливаю в двигатель масло Motul 7100 10w-40 4T.

    Почти к концу лета нашёл и заказал задние подножки для пассажира. Мотоцикл стал выглядеть намного красивее, как все нормальные мотоциклы с задними подножками. «На козла» мотоцикл поставить хочу, но не могу. Прочитал про основную «Болезнь» моего мотоцикла: масляное голодание переднего цилиндра. Поэтому очень сильно боюсь, что навернётся коленчатый вал. Запчасти на мой любимый мотоцикл — на вес золота.

    Незначительно участвовал на День Независимости:

    Даже моя бывшая согласилась сфотографироваться рядом с моим мотоциклом, ранее отнекиваясь, что он некрасивый и она не подойдёт к нему ни на шагу.

    Своим кумиром считаю Сергея Трускова (Bruce). Я с ним не виделся и не общался, но считаю одним из самых лучших мотоциклистов. Он был простой человек, а таких людей я люблю. Могу почти всё повторить за ним, что он делал, например:

    6 октября у нас в городе прошёл МотоЗабой 2012. Мне очень понравилось. Действительно, я убедился, что мотоциклов куда больше, чем мне казалось.

    Видео к фото прилагается.

    Ближе к концу сезона, 22 октября, решил сделать на память небольшую любительскую фотосессию, чтобы любоваться мотоциклом зимой. Вот, что получилось:

    А через 4 дня случилось непоправимое.

    Приблизительно в 11 часов дня я ехал в техникум по левой полосе главной дороги (Горловка очень известна своими дорогами не только в Украине, но и за рубежом), впереди меня ехала чёрная машина (марку не помню, не было времени запоминать). Приближаясь к перекрестку, «чёрная» поворачивает налево, освобождая мне полосу. Я же, став ехать, не сбрасывая скорость (скорость была разрешимой), как вдруг. перед мной, на моей полосе стоит машина, поворачивая тоже налево, только во встречном направлении. Я сразу по тормозам. Но не успел. Врезался. Пробил машине отбойник и радиатор. Был в сильном шоке. Приехала «Скорая». Забрала меня. Повреждений особых не было, только ушибы, гематомы на конечностях и лопнул большой палец на ноге (придавило мотоциклом). Поехали зашивать мне подбородок. Через 3 дня нашли сотрясение мозга, но в больницу не положили, и это хорошо.

    Из деталей мотоцикла лопнуло крыло, передний и боковой пластик на мелкие осколки, потекла и повело вилку, лопнула плата приборной панели, фара, ветровое стекло просто разорвало, о зеркалах заднего вида вообще молчу. В основном удар принял на себя паук мотоцикла. Его хорошо погнуло. Поэтому до рамы не дошло, как и до двигателя. Надеюсь, двигатель будет в рабочем состоянии.

    Я удивляюсь, как остались целый шлем, без царапин, хоть я рассёк себе подбородок, и одежда без дырок и потёртостей, хоть я скользил по асфальту метров 5-7. В рубашке родился, как сказал отец.

    После этой аварии я узнал, кто мне друг, а кто — сделал вид. Теперь ожидаю Суд.

    Вот так для меня и закончился мото-сезон. Думаю, до весны я полностью восстановлю свой мотоцикл (очень сложно с запчастями, негде искать нужные) и немного усовершенствую. А если не восстановлю, тогда продам этот и куплю. Такой же. Только SV650S!

    Suzuki SV 1000 (SV1000) – характеристики нейкеда с 2003 года

    Через несколько лет после запуска в серию нейкеда SV650, инженеры Suzuki решаются на создание старшей, флагманской версии с объёмом движка в 1 000 кубиков. В 2003 году появляется первый образец Suzuki SV 1000, и в том же году начинается производство. Мотоцикл во многом повторяет внешний вид младшей версии. По начинке также немного отличий, с поправкой на то, что это литр. Он должен стать более мощным, быстрым, динамичным и т. д.

    Плохие результаты

    В SV 1000 имеется множество положительных качеств, но ни одно из них не позволяет однозначно квалифицировать мотоцикл.

    Но такое копирование привело к неожиданному результату.

    Новая версия раскупалась плохо. Не спасло ситуации даже то, что этот байк предлагался не только на экспорт.

    Встретить его на внутренних рынках также было реальным. В 2007 году компания приходит к выводу что производство литра далее — не рентабельно, распродаются складские запасы и Suzuki SV 1000 становится историей.

    За свою короткую жизнь мотоцикл получил несколько эргономических и косметических изменений. Больших рестайлингов не было. Единственной примечательной деталью является то, что на основе этого байка создали туриста Suzuki DL1000 V-Strom.

    Свежие записи Популярные Самые интересные мотоновости

    вы читаете самые популярные новости вы читаете все новости вы читаете свежие новости читать самые популярные читать все новости читать свежие новости


    Наличие прекрасного плавного хода стало заслугой инжектора от системы SDTV с дроссельными двойными заслонками. При этом максимальная мощность, которую способно выдавать это транспортное средство составляет 125 лошадиных сил, а крутящего момента в нем 201 ньютон-метр. Невзирая на общую и внешнюю схожесть, литровая модель имеет ряд отличий от Suzuki SV 650, а также его японской разновидности Suzuki SV 400. По сути, у них общая только компоновка, хотя от 650-кубовой четырехсотка отличается лишь поршневой и еще некоторыми мелочами. А вот литровая модель – уже абсолютно другое дело. У него хватает мощности для того, чтобы обогнать на дороге многочисленные модели спортивных байков. Для того чтобы разогнаться с 0 до 100 километров в час этому транспортному средству потребуется всего 3.5 секунды, при этом его максимальная скорость доходит до 250 километров в час.


    Защита от ветра, которая достигнута благодаря наличию штатного обтекателя, при повседневной езде довольно хороша, однако уже на скорости 140-150 километров в час начинает сдавать, а разогнавшись до 200 километров в час, поток ветра так и норовит сорвать с сиденья мотоциклиста. Для того чтобы справиться с такой проблемой можно выбрать одно из трех решений – не кататься на такой большой скорости, заменить имеющееся стекло на более высокое либо залегать на бак для бензина на манер спортивного байка, чтобы спрятаться от ветра, благо конструкция мотоцикла не возбраняет такую посадку.

    На протяжении пятилетнего выпуска модель Suzuki SV 1000 подвергалась разнообразным изменениям. Так, в 2004 году его высоту по седлу решено было уменьшить на 2 сантиметра, за счет установки другого типа подрамника, кроме этого, заднее крыло было слегка уменьшено. В 2006 году решено было изменить дроссельную заслонку, благодаря чему его мощность возросла до упомянутых выше 125 лошадиных сил. Но самое главное осталось без изменений – прекрасная тяга в любом из рабочих диапазонов и сочный звук, издающийся выхлопом. Расход топлива начинается примерно от 6 литров на сто километров.


    При такой мощности, впечатляющей для классического мотоцикла, этот байк способен похвастаться также малым весом. Его сухая масса составляет всего 185 километров, что сравнимо с большинством четырехсотых моделей. В результате чего энерговооруженность мотоцикла Suzuki SV 1000 находится на высшем уровне. Радует и то, что конструкторы из Японии не оставили это без внимания, и установили на мотоцикл уникальный по своей хваткости тормоз, установив два 310-миллиметровых тормозных диска на передок с 4-поршневыми суппортами.

    По сути, такое транспортное средство можно смело назвать универсальным. За счет прекрасной управляемости и уникальной мощности он может зажигать на треке, а плавный и ровный ход делает его отличным приспособлением для катания по городу. Бак для бензина имеет объем в 17 литров и возможность после установки кофры отправиться в продолжительное путешествие, взяв все необходимое с собой. Это все делает мотоцикл модели SV 1000 прекрасной альтернативой для всех поклонников классических современных мотоциклистов, которые тяготеют к характеру V-образных, а не рядных двигателей.

    Технические характеристики

    Мотор мотоцикл получил от спортача Suzuki TL1000. Ему урезали мощность, что позволило уровнять тягу на всем диапазоне оборотов.

    Suzuki SV1000параметр
    Класс мотоцикланейкед
    Года производства2003-2007 год
    Рамаалюминиевая литая
    Тип двигателя2-цилиндровый, 4-тактный, жидкостного охлаждения, инжекторная подача топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд)
    Рабочий объем996 см³
    Диаметр цилиндра/ход поршня98.0 x 66.0 мм
    Тип зажиганиятранзисторное
    Максимальная мощность94,0 л.с. (69,1 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (Япония)
    120,0 л.с. (88,3 кВт) при 8500 об/мин – SV1000 / SV1000S (кроме Японии) 2003-2004

    Из особенностей можно отметить инжекторную подачу топлива, SDTV, L-образное расположение поршней (V-образник заваленный вперёд). А также несколько урезанные характеристики для установки на байки, которые планируются для продаж на внутренних рынках. В остальном это стандартный 2-цилиндровый, 4-тактный движок жидкостного охлаждения.

    Радиатор системы охлаждения.

    Классический цепной привод.

    Трансмиссия и сцепление

    Мотор комплектовался 6-ступенчатой КПП.

    Нареканий от пользователей на неё нет — удобные числа, передачи включаются без вопросов, нейтраль находится сразу. Отмечается эластичность: разогнаться до 100 км/час на первой — не вопрос, 25 км/час на шестой — пожалуйста, по трассе на 200 км/час — никаких проблем!

    • Сцепление стандартное — в масляной ванне, передача усилия — гидравлика.
    • Основной привод стандартный — цепной.

    Тормоза

    Есть нарекания на задний тормоз. По отзывам: «Его как бы нет, тем не менее колодки менять надо». Других проблем нет. Гидравлические диски. На переднем — 2 диска, на заднем — 1 диск. Диаметр тормозных роторов — 310/220 мм. Спереди 4-поршневая тормозная скоба, сзади — 1-поршневая.

    Suzuki SV 1000


    Краткий обзор Suzuki SV 1000

    Дорожный мотоцикл Suzuki SV 1000 — флагман SV-серии, оснащённый L-образным (V-образным с углом развала цилиндров в 90 градусов) двигателем с отличным крутящим моментом. Также существуют младшие модели — Suzuki SV 400 (для внутреннего рынка Японии) и Suzuki SV 650 (экспортный вариант), причём с последним SV 1000 имеет немало общего — бензобак, пластиковый обвес и другие элементы. Выпускался мотоцикл в двух версиях — обычной, без пластика и с круглой фарой, и SV 650S, оснащённой пластиковым обтекателем и имеющей более спортивную посадку с наклоном вперёд за счёт более высокого расположения водительских подножек и чуть другого расположения органов управления.

    Главная отличительная особенность SV 1000 — ровная и плавная тяга во всём диапазоне оборотов, без ярко выраженных подхватов и провалов. Такая плавная кривая отбора мощности от двигателя обеспечивается V-образным двигателем. Таким образом, несмотря на более чем внушительную мощность, SV 1000 отлично подходит для любителей спокойного стиля езды, которым хочется иметь возможность при необходимости резко ускориться, например, для обгона. Каких-либо существенных «врождённых проблем» мотоцикл не имеет.

    В течение выпуска SV 1000 изменялся незначительно. С 2004 года он получил уменьшенную на 2 см высоту по седлу, а с 2006 года — двойные дроссельные заслонки и увеличенную степень сжатия, благодаря чему выросла максимальная мощность. Остальные изменения носили чисто косметический характер.

    • Honda CBF 1000
    • Yamaha FZ-1
    Технические характеристики Suzuki SV 1000
    • Годы выпуска: 2003-2007
    • Класс: дорожный
    • Рама: легкосплавная
    • Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
    • Объём двигателя, куб. см.: 996
    • Охлаждение: жидкостное
    • Клапанов на цилиндр: 4
    • Подача топлива: инжектор
    • Мощность: 125 л.с. (до 2006 года — 123,5) при 8500 об/мин
    • Крутящий момент: 102 Нм при 7000 об/мин
    • Максимальная скорость, км/ч: 205
    • Разгон с 0 до 100 км/ч:

    3,5 секунды

  • Трансмиссия: 6-ступенчатая
  • Привод колеса: цепной
  • Передняя шина: 120/70-17
  • Задняя шина: 180/55-17
  • Передние тормоза: 2 диска 310 мм, 4-поршневые суппорта
  • Задние тормоза: 1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт
  • Передняя подвеска: картриджная вилка телескопического типа с полным набором регулировок
  • Задняя подвеска: моноамортизатор с полным набором регулировок
  • Объём бензобака, литров: 17
  • Расход топлива на 110 км/ч, литров:

    6
    Сухая масса, кг:

    Плюсы и достоинства Suzuki SV 1000
    • Ровная и мощная тяга во всём диапазоне оборотов
    • Эффективное торможение двигателем
    • Невысокий центр тяжести
    • Хорошие тормоза
    • Неплохая ветрозащита (у SV 1000S)
    Минусы и недостатки Suzuki SV 1000
    • Высокий расход, особенно на высокой скорости
    • Небольшой запас хода
    • Ощутимые вибрации на высоких оборотах
    • Посредственный обзор в штатные зеркала

    Ходовые характеристики

    Заявленная производителем максимальная скорость — 235 км/час. Владельцы говорят, что разгон нормальный, но больше 170 км/час не дать, банально мешает встречный ветер К тому же, хоть японцы это отрицают — на 195 км/час стоит ограничитель. Комфортный крейсер в широких пределах от 120 км/час до 160 км/час.

    Комфортным крейсер можно назвать лишь у версии S — спортивной модификации модели. В обычной нейкед-версии какая-либо ветрозащита полностью отсутствует.

    Особенности

    Лучше всего «Эсвэха» подходит для города и среднего дальнобоя.

    Хоть мотоцикл и имел много общего с младшей моделью, тем не менее у него были свои, присущие только ему особенности.

    • Вибрация. Постоянно во время движения дрожит руль и бак. Не лечится. После 100 км пробега начинают ныть руки.
    • Посадка. Высокие подножки как бы настраивают на спортивную посадку. Родное седло не намекает на дальние поездки.
    • Подвеска. Все регулировки дают широкие возможности вариаций, но заводские установки вполне подходят для езды по российским дорогам.
    • Мотоцикл для одного. Хотя со вторым номером разгоняется хорошо, падает управляемость и манёвренность. Подножки, ручки для второго номера по большому счёту — декорация, а наклон вперёд при быстрой езде не даёт ему сесть.
    • Хорошая управляемость, при этом центр тяжести расположен довольно высоко.
    • Отличная манёвренность, хотя большие размеры в пробках ощущаются.
    • Япония. В отличие от младшей версии, у которой была модификация для внутренних рынков (на 400 кубиков), литровые модели, поставляемые на внутренние рынки, просто искусственно «душили» со 125 лошадей до 94.

    Иногда отмечают перегрев мотоцикла при долгом стоянии со включённым мотором (вентилятор крутится постоянно, а на глушителе можно яичницу поджарить), но при наборе хотя бы 30 км/час — температура приходит в норму.

    Сравнительный тест: Kawasaki Z650 против Suzuki SV650 против

    ТРИО ТВИНОВ ИДУТ НОЗДРЯ В НОЗДРЮ В КЛАССЕ БАЙКОВ СРЕДНЕЙ ВЕСОВОЙ КАТЕГОРИИ
    Отнесемся к дизайн-командам Kawasaki Z650, Suzuki SV650 и Yamaha FZ-07 с должной выдержкой. Чтобы не выпасть из категории средневесовых твинов байк должен подходить новичкам, а также быть достаточно спортивным для тех, кто уже имеет опыт вождения мотоцикла. Он должен быть стильным, но рентабельным (не путать с дешевым), комфортным, но не слишком расслабляющим. И, кстати, если он не добирает в любой из вышеозначенных категорий, тогда его место тот час же займет примерно такой же байк и возможно даже более дешевый. И имейте в виду, что также необходимо соответствовать требованиям потенциальных клиентов в своей нише. В общем, все просто не так, как хотелось бы.

    В своем последнем релизе в 2015 году Yamaha FZ-07 сразу же перепрыгнул на несколько ступенек вперед. Он сверг с пьедестала Suzuki Gladius, ставший SFV650, и даже переплюнул супер-успешный Kawasaki Ninja 650. В классе, где нужно соответствовать множеству требований для еще большего количества райдеров, FZ-07 стал самым доступным, универсальным и разудалистым. Приблизились ли к нему Suzuki и Kawasaki, выпустив свои новые SV650 и Z650? Чтобы выяснить это, мы встретились в офисе Cycle World и через всевозможные магистрали и проселочные дороги направились в Боррео Спрингс.

    2017 Kawasaki Z650
    Kawasaki Z650
    ПЛЮСЫ:

    • Низкое седло
    • Превосходная внешность
    • Приличная подвеска
    • Самые слабые лошади и крутящий момент
    • Слишком сильная вибрация
    • Сомнительная эргономика

    2017 Z650 — это попытка Kawasaki угодить толпе любителей нэйкед-байков. Представленный наряду с обтекаемым Ninja 650, этот байк отказался от традиционной двойной трубчатой рамы в пользу более легкой решетчатой. У двигателя менее крупные, 36-мм корпуса дроссельных заслонок. Есть новое проскальзывающее сцепление, броская приборная панель с индикатором позиции передачи и ABS в дополнительной комплектации (именно таким был наш тестовый байк).
    Внешность у него отличная, хотя внешне Z650 никогда особенно не привлекал наших тест-райдеров, которые больше склонялись к менее агрессивным линиям SV650 или более современной внешности FZ-07. Это, конечно, личное мнение, но, в общем, у Z650 много плюсов. Он претендует на место между прямолинейным и классическим SV650 и спортивным FZ-07. Хотя все равно его нельзя назвать лучшим. Двигатель лучше идет на средних оборотах, чем прошлогодние твины Kawasaki благодаря новым дросселям, но после 4500 об/мин седло, руль и подножки начинают сильно вибрировать, поэтому любые перемещения по городу становится затруднительными. Передачи кажутся короткими, а сам байк наименее мощный из всех трех (59,9 лошадиных сил при 7960 об/мин).

    2017 Kawasaki Z650
    Все три наших тест-райдера разного роста, но никто из них так и не понял эргономики Z. Ее портит седло, которое кажется даже более низким, чем на самом деле (а вообще его высота составляет приличные 76 см), чрезмерно узкий руль, который кажется высоким, и бензобак, который расширяется там, где располагаются ваши колени. 41-мм вилка KYB и настраиваемый на преднатяг амортизатор работают более плавно, чем подвеска SV650 или FZ-07, хотя управлять байком тяжелее, чем FZ и на входе в поворот переднее колесо управляется тяжеловато. Kawasaki хорошо поработали, снизив вес байка до 188 кг (сухой вес с ABS), но он все равно на 4,5 кг тяжелее FZ-07.
    В категории, где байки настолько похожи друг на друга, вы не можете позволить себе облажаться ни в чем. При своей странной эргономике и вибрации Z650 сразу отстает от SV650 и FZ-07 и к полудню он стал для нас байком, на который меньше всего хотелось садиться.

    2017 Suzuki SV650
    Suzuki SV650
    ПЛЮСЫ:

    • Классическая внешность
    • Узкое место соединения бензобака с седлом
    • Отличное звучание выхлопа и воздухозаборника
    • Немного тяжеловат
    • Жестковатое седло
    • Передним тормозам не достает мощности

    Средневесовая платформа Suzuki лежала в основе одних из самых неинтересных моделей времен SV650 — Gladius — SFV650. С выпуском 2017 SV650, Suzuki обещают вернуться к корням платформы. Чтобы выдать больше мощности, улучшенный V-твин состоит не менее чем из 60 новых запчастей, а измененная стальная рама облегчает байк на 7(!) кг по сравнению с моделью SFV. Добавим сюда бензобак, зауженный по сравнению с баком SFV на 5 см, ABS в дополнительной комплектации (которой не было в нашей тестовой модели), систему легкого старта в одно касание Suzuki и помощь райдеру на низких оборотах, и у вас байк, который с точки зрения списка технических характеристик, наконец-то заставляет SV гордиться собой.
    Припаркованный рядом с Z650 и FZ-07 свежим калифорнийским утром, Suzuki казался нам простым и скромным. Минималистичным. Я спросил ребят, что они думают о его невыразительных линиях и простой полоске, идущей по боку бензобака, и они ответили, что им нравится (я даже удивился). Иногда нам по сердцу такие неперегруженные дизайном мотоциклы, а Suzuki сделали именно такой.


    2017 Suzuki SV650
    Расслабленность и душевность SV650 лучше всего видны на дороге. Это не самый легкоуправляемый байк в группе, но самый стабильный, предсказуемый и приземленный на извилистой дороге, который, как показалось, был обновлен во всех компонентах. Это единственный байк, который не будет донимать излишней вибрацией при 5000 об/мин и выше, а его эргономика самая комфортная: широкий руль и узкое место соединения бензобака и седла дают ощущение полного контроля за машиной. Как и любой другой средневесовой твин Suzuki он делает все красиво, и в итоге дает приятное ощущение уверенности байкерам-новичкам. Чтобы ездить лучше. Безопаснее. Увереннее.
    Пиковой мощность SV больше, чем FZ-07, но крутящий момент меньший (60 Нм при 8000 об/мин против 62,7Нм при 6290 об/мин). Когда мы въезжали и выезжали из тихого оазиса под названием Санта Изабель, я отметил, что тормозит он не очень резко. Это возможно вызвало нелестные отзывы парней, которые снуют по пробкам Лос-Анжелеса, но в нашем пробеге это практически не было заметно. Выхлоп и воздухозаборник байка издают отличный звук, а подача топлива самая плавная, по сравнению с другими байками.
    Это идеальное чувство байка скупе с комфортной эргономикой, хорошей пиковой мощностью и сниженной вибрацией делают мотоцикл лучшим во всей группе для поездок по магистралям и лучшим байком для городских поездок. Он не такой впечатляющий как FZ-07, но, тем не менее, это отличная машина.

    2017 Yamaha FZ-07
    Yamaha FZ-07
    ПЛЮСЫ:

    • Вили на третьей передаче!
    • Много веселья в компактной машине
    • Шустрое управление
    • Самое высокое седло
    • Мягкая подвеска
    • Сложная настройка трипметра

    Вили на третьей передаче!
    Я бы мог просто остановиться на FZ-07, хотя это вряд ли было бы справедливо по отношению к нему. Потому что в то время как FZ-07 является более шустрым, чем любой доступный байк среднего уровня (и на самом деле с легкостью делает вили на третьей передаче), это также просто отличный мотоцикл для новичками. В 2017 это более, чем правда. И Yamaha наконец-то добавили к платформе ABS.
    Наш байк был моделью 2016 года без ABS и на весах Cycle World показал всего 182 кг, пристыдив тем самым 194 кг SV650 без ABS (Yamaha и Suzuki заявляют 182,7 кг и 196,8 кг для своих моделей с ABS, соответственно). Управление такое же крутое, как можно предположить исходя из имеющихся показателей: FZ-07 входит в поворот с наименьшими усилиями и гуляет из стороны в сторону с той легкостью, на которую только могут надеяться SV или Z650. Если на выходе из поворота поднажать на дроссели, то байк засверкает новыми красками и благодаря своей мощности на низких оборотах легко сделает конкурентов на 1-2 корпуса.

    2017 Yamaha FZ-07
    Более широкий диапазон мощности двигателя делает байк более гибким, и, соответственно, делает переключение передач скорее опциональной, чем требуемым. Руль вибрирует сильнее, чем на Suzuki, но значительно меньше, чем на Z650.
    Несмотря на свое шустрое поведение, FZ-07 не показался нам неуправляемым. Подвеска сбалансирована, хотя по общему ощущению она слишком мягкая для неаккуратной езды. Тормоза очень технологичные: когда мы спускались по прекрасному участку извилистой дороги по направлению к пустыням Южной Калифорнии стопоры FZ-07 показали солидную мощность и захват.
    На крутом подъеме FZ-07 удивил своей эргономикой: байк оказался достаточно комфортным для крупного райдера. Седло такое же тонкое, как у Suzuki (оба они начинают казаться жесткими спустя 100 км пути), но значительно более плоское, что препятствует соскальзыванию на бензобак, что это неплохо, если вам подойдет седло высотой в 80,7 см. К слову о бензобаке: у FZ он самый маленький в группе, на 14 литров, но при превосходных показателях расхода топлива это вообще не проблема. А даже если бы и была, всегда остается вопрос: удовольствие от вождения байка исчисляется улыбками райдера на км или литрам топлива?

    Kawasaki Z650 против Suzuki SV650 против. Yamaha FZ-07
    ЗАКЛЮЧЕНИЕ
    По нашему мнению вождение мотоцикла просто обязано приносить удовольствие. А самые лучшие байки, то есть те, что оказали наибольших вклад на индустрию в целом, обязаны быть таковыми, в то же время предлагая райдеру какой-то новый опыт, а им в данном случае может являться любой человек от новичка до парня, который любит погонять.
    SV превосходит Z650 благодаря лучшему ощущению байка, и именно это делает его отличным мотоциклом для повседневной езды. И все же FZ-07 опережает всех, превращая любую поездку в новый захватывающий опыт. Он настолько же способный, насколько дружелюбный. Настолько же веселый, насколько красивый. Проще говоря, дизайн-команда Yamaha сделала все, чтобы он выделялся их толпы.

    2017 Kawasaki Z650

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

    Цена: $6,999 ($7,399 с ABS)

    Сухой вес: 177 кг

    Колесная база: 141 см

    Высота седла: 77,7 см

    Расход топлива: 19 км/л

    400 м: 12.41 сек @ 165,7 км/ч

    64-96 км/ч на высшей передаче: 3.2 се.

    96-128 км/ч: 3.8 сек.

    Лошадиные силы: 59.9 @ 7960 об/мин

    Крутящий момент: 59 Нм @ 6620 об/мин

    Торможение 50-0 км/ч: 10 м


    2017 Suzuki SV650

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

    Цена: $6999 ($7499 с ABS)

    Сухой вес: 184 кг

    Колесная база: 145 см

    Высота седла: 79,2 см

    Расход топлива: 20 км/л

    400 м: 12.06 сек. @ 175,2 км/ч

    64-96 км/ч на высшей передаче: 3.7 сек.

    96-128 км/ч: 4.3 сек.

    Лошадиные силы: 69.3 @ 8530 об/мин

    Крутящий момент: 59.9 Нм @ 8000 об/мин

    Торможение 50-0 км/ч: 10,3 м


    2017 Yamaha FZ-07

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

    Цена: $7199 ($7499 w/ ABS)*

    Сухой вес: 172 кг

    Колесная база: 140,7 см

    Высота седла: 80,7 см

    Расход топлива: 21,7 км/л

    400 м: 12.02 сек. @ 173,97 км/ч

    64-96 км/ч на высшей передаче: 3.3 сек.

    96-128 км/ч: 3.9 сек.

    Лошадиные силы: 66.7 @ 8820 об/мин

    Крутящий момент: 62,7 Нм @ 6290 об/мин

    Торможение 50-0 км/ч: 10,3 м

    СРАВНЕНИЕ ХАРАКЕРИСТИК

    Отзывы о мотоцикле Suzuki SV650

    Приобрел Suzuki SV650 . Мотор работает без нареканий, довольно чисто, отсутствуют какие-либо перебои на всем диапазоне оборотов, без всяких проблем мгновенно раскручивается.
    Suzuki SV650 обладает нормальной тягой с минимальных оборотов, раскручивал до десяти тысяч, все время чувствовался равномерный и стабильный подхват. Вибрации в моторе чувствуются с семи тысяч оборотов, а после десяти тысяч начинают действовать на нервы.
    Не очень хорошие впечатления оставила коробка передач, может просто не имею должного опыта, но сложно поймать нейтраль, а при переключении на средних и более высоких оборотах тормозит.

    Управление хорошее, пока нареканий не вызывало, на прямом отрезке пути, на скорости сто двадцать километров держится уверенно, в повороты на шестидесяти-восьмидесяти входит довольно хорошо. Не очень уверенно чувствует себя на разбитом асфальте, на таких участках посещает страх. Тормоза просто отличные.
    Не очень понравились – коробка передач, маленький бардачок, большой ход сцепления, плохая ветрозащита, после ста двадцати начинает сдувать с мотоцикла.
    Понравилось – отсутствие пластика, удобная посадка, двигатель, динамика мотоцикла, хорошая управляемость на городских улицах, небольшой расход бензина.
    В общем можно сделать следующие выводы: с первого взгляда очень хороший и надежный мотоцикл для начинающих, хорош в автомобильных пробках. На большие расстояния не совсем пригоден, все же он больше городской.

    Все сказанное является моим личным мнение, и специалисты могут со мной не согласиться, я передал свое лично мнение об этом мотоцикле.

    Очень интересно.
    1.Вибрация присутствует у всех V-образных 2ек, но зато чудесная тяга во всех диапазонах.
    2.Коробка у свешки — лучшая во всем модельном ряде сузы (может тебе попался укатаный аппарат).
    3.По разбитым дорогам лучше ездить на эндуро или кроссе.
    4.Возьми модификацию S(у нее отличный лопух) и будет тебе ветрозащиа. Но как можно радоваться отсутствием пластика и сетовать на плохую аэродинамику,я лично не понимаю.
    5.Подтяни тросик сцепления и будет нормальный ход.

    Убедительная просьба.
    Перед тем как писать отзывы о мотоцикле изучи его сначала сам. В противном случае лучше молчать, чем писать откровенную ерунду. Мот то очень достойный (аналогов ему очень мало).

    Ребята, я купил моцик такой SV650N очень доволен им. Двигатель заводится иногда с третьего — четвертого раза, на холодную. Завелся, несколько секунд поработал и глохнет. Причем, если в этот момент поддать газу, то он вообще сразу заглохнет. Пара таких попыток, он раскручивается и работает отлично. Звук ровный, тон приятный, грохота постороннего нет. Однако в чем дело? Может где-то что-то подкрутить? Температура сейчас около нуля у нас. Прогретый заводится без проблем, и даже через три часа после покатушек он завелся с первого раза.

    Второй момент — коробка передач. Я не могу найти нейтраль. Поначалу получалось с первого — второго раза, но тяжеловато. А сейчас вообще не получается, после того как покатался немного. Проскакиваю ее и сразу на вторую, хотя тяну постепееееенно увеличивая усилие. Никак не могу ее поймать, в итоге оставляю мотоцикл на передаче и глушу двигатель. Неудобно, так как приходится держать сцепление выключенным постоянно. И шлем уже не оденешь при заведенном двигателе. Одновременно с этим обнаружил, что есть небольшая тяга, даже когда сцепление до упора выжато. Только тормоз отпускаешь, мотоцикл начинает катиться медленно но упрямо.

    У меня возникла мысль, что просто сцепление до конца не выключается, и именно это мешает включить нейтраль. Следовательно надо где-то подтянуть тросик сцепления. Я правильно думаю? А где его подтягивать? На велосипеде у меня прям на ручках болты были, а тут не знаю где =))

    Мишаня,
    При выжатом сцеплении мот катиться не должен (если конечно не горка была). Проблема с нейтралью и сцеплением может быть из-за плохого масла, попробуй для начала сменить его. Если не получится, тогда подтягивай тросик сцепления. Обычно его можно подтянуть в 2-х местах — на самой ручке и там где он входит в картер двигателя. В общем смотри на концах, регулировки всегда на концах тросика

    На счет того что глохнет, у карбюраторных мотов для этого есть подсос, если у тебя впрыск, то там мозги всем управляют.

    Прошло много времени. С большинством проблем я разобрался (пост выше), а некоторые так и не победил.

    Сцепление вылечил почти сразу — подтянул трос. Однако в обоих местах (и на рукоятке и на противоположном конце) болты выкручены до самого конца, едва в резьбе сидят. Уверен это плохо, что же делать? Менять тросик, может он растянулся ? Или выточить другой болт, по длиннее (тот что на конце, входящем в картер) ?

    Масло и свечи поменял, заводится в холод с трудом. Вот насчет подсоса не понял. На руле у меня рычажок, но моцик на него никак не реагирует во время работы. Или его надо туда сюда дергать перед запуском ?
    Мотоцикл карбюраторный у меня.

    Мишаня,
    Да вполне мог растянуться тросик. Если это так, его надо менять обязательно! Растянутый трос рано или поздно порвется и встанешь где-нибудь на трассе, а если будет еще темно и холодно. Если замена троса не поможет, тогда возможно стерлись диски сцепления, но их менять уже сложнее и дороже будет.

    Подсос не надо дергать, его надо открыть. Может у тебя он не работает, от него идет отдельный трос. Если его дергать в карбюраторе должна быть видна движуха.

    Ребята, ну как у вас денег хватает на этот моц, а опилок в голове не хватает, чтоб сообразить что такое подсос и как им пользоваться, каков принцип работы сцепления и для чего оно служит?!

    Катаюсь на бандите и просто мечтаю об SV-хе, уже изучил от и до, очень хочу!
    СУПЕР МОТ!

    Цитата
    Денис пишет:
    Подскажите кто нибудь, у меня рост 170, вес 70, для меня sv 650 не великоват будет? (по росту)

    Мой рост 173, вес около 72-73. Сидя в седле ноги нормально ставлю на землю. Все удобно — и посадка и размеры мотика.

    Цитата
    Гость пишет:
    Планирую взять такой мот, слышал проблемы с колен валом могут быть, если сильно закладывать или поднимать на заднее колесо правда ли это?

    да. к сожалению это так..про закладывать не уверен, а про свечу да. Во всяком случае долго держать нельзя в таком положении.

    Подскажите пожалуйста решилась ли проблема с колен валом, если сильно закладывать или поднимать на заднее колесо на новых моделях, которые начали выпуска если я не ошибаюсь с 2007 года.

    Хочу брать на днях мот и не знаю, взять более дешёвую сузу или всё таки более дорогую, но надёжную хонду, у которой нет этих проблем!

    Цитата
    Shmalev пишет:
    Всем привет! Купил позавчера Suzuki SV 650 2001 года. Есть две насущные проблемы. Нужно поменять резину спереди. Это раз. Кто подскажет, какую ставить? И два, это слишком мягкая вилка, я мот когда перегонял, мне было страшно разгоняться больше 60 на наших убитых дорогах. Это у всех так? Можно ее настроить? Или надо перебирать?

    Масло более густое залей, если и этого мало, то пружины менять.

    Господа, я понимаю, что вопрос слегка не в тему, но все же подскажите пожалуйста.
    Хочу к весне купить себе первый байк.

    Выбор стоит между данным аппаратом(sv650s) и какой ни будь ниндзей(300см3).
    Какие за и против Вы можете сказать в сторону обоих моделей?

    Пока мечтаю приобрести SV650.
    Почитал отзывы и понял, что забыли сказать о важном: каждая модель мотоцикла имеет свой уникальный звук.
    Так вот, звук спортивной V-образной двойки очень красив. Именно из-за этого мне нравятся мото с V2.
    Как то мимо меня проезжал Suzuki TL1000, звук был умопомрачительным, влюбился сразу — жалко не производят больше этого зверя в Японии, только старичка можно купить.
    Итальянские двойки — как Ferrari — дорого и круто (конечно есть и свои фишки, типа десмодромный механизм => нет красной зоны на тахометре).
    И тоже — потрясающий звук! (хоть и со своей лязгающей спецификой).
    Пришел к выводу что начинать с SV650 оптимально для почитателя спортивного V-твина.

    (Кто-нибудь помнит как красиво звучит Jawa-350? Но это можно рассматривать как второй мотоцикл — для неспешных прогулок на раритете. Их, кстати, производят сейчас.)

    0 0 голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector