Camgora.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Технологии строительства дорог

Технологии строительства дорог

Для строительства современных автомобильных дорог с твердым покрытием существует две технологии. Они отличаются материалом изготовления финишного слоя дорожного полотна. Вот эти материалы:

  • Асфальтобетон;
  • Бетон на цементном вяжущем.

Цементнобетонные бывают сборными (из дорожных плит) и монолитными.

Основание

Для строительства дорог обоих типов необходимо выполнить основание. Для этого, выравнивается и уплотняется грунт. Затем, насыпается и разравниивается слой песка. После его уплотнения, аналогично выполняется слой щебня. Уплотненный щебень проливается битумом, по которому выполняется финальное покрытие — слои асфальтобетона или бетон на цементном вяжущем. Высота подготовки, в зависимости от расчетной нагрузки на дорогу может составлять до 2-х метров. Чем толще основание, тем долговечнее будет дорога.

Новые технологии дорожного строительства предусматривают применение специальных материалов, повышающий прочность и долговечность полотна — геотекстиль («Дорнит») и георешетку. Геотекстиль прокладывают по грунту под слой песка. Этот материал препятствует проникновению песчинок в материковый грунт, предохраняя основание от размывания. Георешетка располагается на границе песка и щебня, препятствуя перемешиванию камней гравия с песком.

Асфальтобетон представляет собой смесь щебня мелкой фракции с битумным вяжущим. Укладывается в горячем виде. Подвозится самосвалами, разравнивается и уплотняется специальной техникой. В связи с тем, что пригодная для укладки смесь должна быть не ниже заданной температуры, организация процесса строительства учитывает близкое расположение производства смеси асфальта. При ремонте и строительстве дорог вблизи городов, это не вызывает проблем. При строительстве в удаленной местности, разворачивают мобильные заводы асфальтобетона. Технология производства смеси в упрощенном виде, заключается в перемешивании щебня мелкой фракции с горячим битумом.

Асфальтобетон укладывается слоями толщиной 40-50 мм. Для повышения сцепления между слоями, тоже наносится битуум. Покрытие дорог дворовых территоий и тротуаров выполняют в один слой. Дороги общего пользования в два слоя, а пороги с повышенной интенсивной нагрузкой выполняют в три слоя, а иногда даже применяется армирование.

При многослойном покрытии, для нижних слоев можно использовать асфальт из более крупного щебня, чем для финишного слоя.

Цементнобетонные дороги

Монолитные бетонные дороги выполняются нанесением, разравниванием и уплотнением бетонной смеси на подготовленную подушку. По сравнению с укладкой асфальта, это более сложная технология. К тому же необходимо обеспечить температуру и влажность для правильного твердения бетона. Чтобы влага не испарилась, замедлив набор прочности смеси, или не замерзла в зимний период.

Сборные дороги выполняют из дорожных плит. Если строятся временные подъездные пути, например, на строительной площадке, то используются плиты без напрягаемой арматуры. А для дорог обчного пользования используются современные плиты технологией напрягаемого армирования через продольные каналы и стыкавкой швов. На старых дорогах из бетонных плит основная проблема — швы. Неравномерная просадка плит относительно друг друга даже на несколько миллиметров приводит к некомфортной езде на средних скоростях. Однако, у сборных дорог есть преимущество — это высокое качество бетона изготовленного в идеальных заводских условиях.

Сравнение двух технологий

Преимущество цементнобетонных дорог — высокая прочность и большой срок эксплуатации. По этой причине, в США из цементобетона выполнено около 80% всех дорог. Для сравнения, в Германии — 40%; в России — около 3%.

Недостатки — высокая стоимость и сложность технологии изготовления монолитного полотна. Также, бетонные дороги сложнее ремонтировать чем асфальтовые.

Автотранспорт — правила, нормы, положения

эксплуатация автомобильного транспорта

  • Все статьи (карта сайта)
  • Главная
  • Обратная связь

17. Дороги сельских поселений

Дороги сельских поселений.

1. Общие положения.

1.1. В соответствии с законом о дорогах и дорожной деятельности от 8 ноября 2007 года № 257 – ФЗ автомобильными дорогами местного значения городского и сельского поселений являются автомобильные дороги общего пользования в границах населенных пунктов поселения, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.

Про дороги, относящиеся к муниципальным районам, написано в этой статье.

В соответствии с законом «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» сельское поселение – это один или несколько объединенных общей территорией сельских населенных пунктов (поселков, сел, станиц, деревень, хуторов, кишлаков, аулов и других сельских населенных пунктов), в которых местное самоуправление осуществляется населением непосредственно и (или) через выборные и иные органы местного самоуправления.

Законом от 8 ноября 2007 года № 257 — ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации» с последующими изменениями введено современное понятие автомобильной дороги – это объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог.

Данный закон действует на все дороги, начиная от автомагистрали (категория 1А) и заканчивая обычными автомобильными дорогами 4 и 5 категорий, к которым относятся и дороги сельских поселений.

1.2. Этим же законом установлено, что полномочия в области дорожной деятельности реализуются органами местного самоуправления сельских поселений в случае закрепления законом субъекта Российской Федерации (область, край, республика) за сельскими поселениями вопроса осуществления дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов сельских поселений. В случае отсутствия такого закрепления дорожная деятельность в отношении сельских дорог осуществляется органами местного самоуправления муниципальных районов.

2. Градостроительство и автомобильные дороги.

2.1. В соответствии со сводом правил «СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» в таблице 1 приведены категории дорог и улиц сельских поселений:

Категория дорог и улицОсновное назначение дорог и улиц
Основные улицы сельского поселенияПроходят по всей территории сельского населенного пункта, осуществляют основные транспортные и пешеходные связи, а также связь территории жилой застройки с общественным центром. Выходят на внешние дороги
Местные улицыОбеспечивают связь жилой застройки с основными улицами
Местные дорогиОбеспечивают связи жилых и производственных территорий, обслуживают производственные территории
ПроездыОбеспечивают непосредственный подъезд к участкам жилой, производственной и общественной застройки

2.2. В соответствии со сводом правил «СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» в таблице 2 приведены расчетные параметры улиц и дорог сельских поселений по категориям (без данных по радиусам и уклонам):

Категория сельских улиц и дорогРасчетная скорость движения, км/чШирина полосы движения, мЧисло полос движения (суммарно в двух направлениях)Ширина пешеходной части тротуара, м
Основные улицы сельского поселения603,52 — 41,5 – 2,25
Местные улицы403,021,5
Местные дороги302,7521,0 (допус-
кается устраивать с одной стороны)
Проезды304,51

3. Проектирование и строительство автомобильных дорог.

3.1. Свод правил СП 243.1326000.2015 «Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения» устанавливает нормы и правила на проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения (НИД) на территории Российской Федерации, к которым относятся как дороги регионального и межмуниципального значения, так и дороги местного значения.

Этот Свод Правил распространяется на дороги 4 и 5 категорий, имеющих среднегодовую суточную интенсивность движения не более 400 автомобилей в сутки.

В данном случае дорога 4 и 5 категории (далее в римском обозначении) – это по классификации из постановления Правительства Российской Федерации от 28 сентября 2009 года N 767 (во исполнение закона о дорогах и дорожной деятельности). К этим категориям и относятся дороги сельских поселений.

3.2. При проектировании и строительстве автомобильных дорог с НИД СП 243.1326000.2015 выделяет два подхода:

— автомобильные дороги с среднегодовой суточной интенсивностью движения не менее 50 автомобилей в сутки должны проектироваться, строиться и содержаться таким образом, чтобы транспортные средства могли двигаться с расчетной скоростью;

— для автомобильных дорог со среднегодовой суточной интенсивностью движения, менее чем 50 автомобилей в сутки основные параметры дороги следует назначать из минимальных строительных и эксплуатационных затрат для обеспечения надежного проезда в любое время года, даже если скорость движения будет ограничена.

3.3. В соответствии с этим документом автомобильные дороги с НИД подразделяются на распределительные дороги с малой интенсивностью движения и подъезды.

Классификация дорог с НИД применительно к сельским поселениям приведена в таблице 3.

Классификация автомобильных дорогСреднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сутКатегория
Распределительные с малой интенсивностью, обеспечивают связь между подъездами и дорогами более высоких категорий100-400IVA-p
IVБ-р
Подъезды к жилой застройке, коттеджным и дачным поселкам, малым
транспортным терминалам
100-400IVБ-п
50-99VA
Подъезды к фермам100-400IVA-п
50-99VA
Подъезды к промышленным предприятиям100-400IVA-п
50-99VA
Подъезды к сельскохозяйственным угодьям

Распределительная автомобильная дорога — дорога, обеспечивающая движение транспортных средств к ближайшим автомобильным дорогам общего пользования и подъездам.

Подъездом является автомобильная дорога, предназначенная для обеспечения транспортной связи от автомобильных дорог (в том числе распределительных) до завершающей или начальной точки поездки.

3.4. Характеристика дорог с НИД приведена в таблице 4.

щебеночные, гравийные и местные материалы, обработанные вяжущим

Переходный — щебеночные, устроенные по способу заклинки без применения вяжущих материалов; из грунтов и местных малопрочных материалов, обработанных вяжущим

Щебеночные, гравийные и местные материалы, обработанные вяжущим.

Переходный тип — щебеночные, устроенные по способу заклинки без применения вяжущих материалов; из грунтов и местных малопрочных материалов, обработанных вяжущим

Низший тип дорожной одежды — щебеночно-гравийно-песчаные смеси;

3.5. ГОСТ Р 58818-2020 «Дороги автомобильные с низкой интенсивностью движения. Проектирование, конструирование и расчет» применяется при проектировании строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования с НИД (в том числе проходящих в пределах населенных пунктов), а также определяет принципы конструирования и расчета дорожных одежд на них.

Данный ГОСТ вступил в силу 1 июля 2020 года.

4. Строительство и эксплуатация дорог с НИД.

4.1. Вопросы строительства новых дорог с низкой интенсивностью движения и эксплуатации существующих таких дорог регламентирует ГОСТ Р 58769-2019 «Дороги автомобильные с низкой интенсивностью движения. Правила строительства и эксплуатации», введенный 1 марта 2020 года.

Данный ГОСТ устанавливает требования на строительство и эксплуатацию распределительных автомобильных дорог и подъездов с низкой интенсивностью движения (НИД), имеющих среднегодовую суточную интенсивность движения не более 400 автомобилей в сутки и применяется на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального, межмуниципального и местного значения с НИД (в том числе расположенных в пределах населенных пунктов).

Категории распределительных дорог и подъездов, на которые распространяется ГОСТ Р 58769-2019: IVA-р, IVA-п, IVБ-р, IVБ-п, VА, VБ.

Строительство автомобильных дорог данных категорий осуществляется в соответствии с проектной документацией, разработанной в соответствии с вышеуказанным ГОСТ Р 58818-2020, частью которой является проект организации строительства (ПОС) и проект производства работ (ППР).

4.2. Эксплуатация автомобильных дорог по ГОСТ Р 58769-2019 «Дороги автомобильные с низкой интенсивностью движения. Правила строительства и эксплуатации» (глава 8 данного ГОСТа).

Задача ГОСТа в регламентации работ по обеспечению круглогодичного, непрерывного и безопасного движения транспортных средств на автомобильных дорогах с НИД с расчетной нагрузкой и установленными скоростями.

ГОСТ Р 58769-2019 содержит следующие разделы:

а) требования к покрытию проезжей части (показатели продольной ровности и поперечного профиля дорожного покрытия, допустимые размеры дефектов дорожного покрытия в виде выбоин, просадок, проломов, колей и иных повреждений и сроки их устранения);

б) требования к устройству и содержанию обочин;

в) требования к эксплуатационному состоянию дорог в зимний период;

г) требования к содержанию автомобильных дорог в весенне – летне – осенний период;

д) требования к состоянию элементов обустройства дорог (заездных карманов, посадочных площадок, площадок отдыха и стоянок транспортных средств);

е) требования к выбору техники для выполнения определенных видов работ и т.д.

ГОСТ Р 58769-2019 также предусматривает, что на дорогах с переходными и низшими типами покрытий работы по восстановлению поперечного профиля и ровности проезжей части следует выполнять с периодичностью и в сроки, установленные проектом содержания автомобильной дороги с НИД, утвержденным владельцем дороги.

Профессии в сфере строительства: кто строит дороги, мосты и пути сообщения

Строительная отрасль – это не только здания и сооружения. Она намного шире и включает в себя также строительство и ремонт дорог, мостов, тоннелей и прочих путей сообщения. Многие любят шутить, что в России асфальт сходит вместе со снегом. Но на самом деле, суровые погодные условия сильно влияют на дорожное покрытие. Россия существенно продвинулась в строительстве дорог за последние годы, но эта область по-прежнему остается очень актуальной, а соответственно, специалисты по строительству дорог чрезвычайно востребованы.

В этой статье:

Причины выбрать профессию в строительной отрасли

В первой части статьи о строительных профессиях мы подробно описывали преимущества работы в этой области. Помимо того, что это очень прибыльная и уважаемая профессия, она пользуется большим спросом. Специалисты по дорожному строительству нужны абсолютно везде. По мере разрастания городов и образования новых населенных пунктов, первое, что необходимо, – это пути сообщения. Без дорог никакое другое строительство не будет иметь смысла.

В то же время дорожное строительство предполагает освоение новых технологий и материалов, которые будут эффективны для нашего климата: высокая влажность, сильные морозы, резкая смена температуры. Этому научат в университетах путей сообщения и строительных университетах. Дорожное строительство можно разделить на:

  • Строительство автомобильных дорог
  • Строительство Ж/Д путей
  • Строительство мостов

Строительство автомобильных дорог

В разных странах для строительства дорог применяют отходные материалы, что существенно экономит деньги и решает вопрос утилизации. Например, в Китае для строительства основания одной скоростной трассы использовали 6 млн. тонн строительного мусора, что позволило сэкономить 47 млн. $, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и 200 гектаров земли, которые нужны были для захоронения отходов.

В Голландии строят дорожное полотно из пластиковых отходов, выловленных из Мирового океана. Этот способ помогает не только экономить на асфальте, но и решать проблему загрязнения окружающей среды и утилизации отходов. Такая технология хорошо зарекомендовала себя для строительства пешеходных зон, так как для автомобильных дорог пластик не дает хорошего сцепления, особенно, во время дождя.

В Америке уже давно успешно применяют переработанные старые резиновые покрышки для строительства дорог. Это увеличивает сцепление и позволяет сократить тормозной путь на 15%. Этот способ тоже способствует улучшению экологии за счет утилизации старых шин.

В 2018 году было выделено 684,5 млрд. рублей на дорожное хозяйство. В России также внедряются новые технологии, которые вы сможете освоить, поступив в университет путей сообщения. У вас будет высокооплачиваемая востребованная профессия и перспективы в будущем.

Строительство ЖД путей

Мы живем в самой большой стране на планете. Перевозка крупногабаритных грузов выгоднее и быстрее по железной дороге, чем по автотрассам. Да и путешествовать в поезд намного комфортнее, чем на машине. Поэтому железнодорожное сообщение имеет огромную роль для транспортировки.

Технологии строительства железных дорог существенно отличаются от технологий автомобильных дорог. Работа по строительству ж/д физически сложная и подходит больше мужчинам. Она осуществляется на на свежем воздухе в любую погоду, поэтому здоровье должно быть крепким.

В основном, профессии в железнодорожном строительстве связаны с инженерными специальностями, такими как: инженер путей сообщения, инженер-проектировщик, инженер-взрывотехник, инженер по эксплуатации железных дорог, инженер-строитель и прочие. Поэтому, если вы любите физику и математику, эта профессия для вас.

Читать еще:  Подкатегории прав нового образца

Строительство мостов

Самой большой нашей общей гордостью в строительстве мостов является Крымский мост, который считается самым длинным в России и Европе. Это был глобальный проект, над которым трудились тысячи строителей и инженеров. Эти профессионалы создали инженерный шедевр всего за 2 года, что было очень сложно.

А это значит, что наши строительные вузы выпускают специалистов высокого уровня подготовки, которые способны составить конкуренцию многим западным строителям. Если вы хотите участвовать в создании таких грандиозных объектов строительства, выбирайте университеты путей сообщения.

Специалисты, необходимые на любой стройке дорог и покрытий

Строительство дорог, ж/д, мостов и тоннелей не обходится без следующих специалистов:

  1. Инженер-строитель занимается разработкой основных проектных решений, проектной и рабочей документации, участвует в сборе и анализе исходных данных для проектирования, выполняет сложные чертежи и расчеты. Средняя зарплата инженера-строителя – 60 000 — 70 000 рублей.
  2. Техник-строитель – это специалист, который разрабатывает и проектирует дороги и аэродромы, оформляет проектную документацию, делает расчеты технико-экономических показателей строительства. Средняя зарплата техника-строителя – 50 000 рублей.
  3. Асфальтобетонщик – это специалист по укладке бетона и асфальта. Средняя зарплата 25 000 – 30 000 рублей.
  4. Дорожный рабочий работает непосредственно на стройке дорог. Его еще называют строитель дорог. Средняя зарплата дорожного рабочего 25 000 – 30 000 рублей.
  5. Машинист бульдозера из названия понятно, что это водитель бульдозера на строительных работах. Зарплата у него в среднем 55 000 – 60 000 рублей.

Для того чтобы начать свою карьеру в дорожном строительстве достаточно будет закончить автодорожный колледж и начать хорошо зарабатывать. Если вы захотите повысить квалификацию, то сможете продолжить свое обучение в строительном университете и стать инженером. В перспективе можно вырасти до главного инженера и получать от 100 000 рублей в месяц.

Список университетов путей сообщения

Дорожные специальности предлагают 2 программы подготовки специалистов, которые вы можете освоить в следующих вузах:

Программа подготовкиНазвание вуза
08.05.02 Строительство, эксплуатация,
восстановление и техническое прикрытие автомобильных дорог, мостов и тоннелей
БГТУ им. В.Г. Шухова
ВоГУ
ТюмГНГУ (ТИУ г. Тюмень)
СПбГАСУ
СамГТУ (Самарский политех)
ТОГУ
23.05.06 Строительство железных дорог,
мостов и транспортных тоннелей
СГУПС
УрГУПС
СамГУПС
ПГУПС
ДВГУПС
ИрГУПС
ОмГУПС
РГУПС

Список дорожных колледжей и специальностей

Если вы решили начать свой путь в дорожное строительство со среднего специального образования, ознакомьтесь со списком специальностей и колледжей:

Наименование специальностиКолледж
08.01.23 Бригадир-путеецНовосибирский колледж транспортных технологий имени Н.А. Лунина
08.02.05 Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромовЕкатеринбургский автомобильно-дорожный колледж
Московский автомобильно-дорожный колледж имени А.А.Николаева (МАДК)
Новосибирский колледж автосервиса и дорожного хозяйства
08.02.06 Строительство и эксплуатация городских путей сообщенияАкадемия управления городской средой, градостроительства и печати
Екатеринбургский колледж транспортного строительства
Московский колледж архитектуры и градостроительства (МКАГ)
08.02.10 Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйствоЕкатеринбургский колледж транспортного строительства
Колледж железнодорожного транспорта Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС)
Колледж филиала СамГУПС в г. Нижнем Новгороде
Кызылский транспортный техникум
Новосибирский техникум железнодорожного транспорта Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС)
Санкт-Петербургский техникум железнодорожного транспорта
Уральский железнодорожный техникум

Выбрав строительную специальность, вы точно не прогадаете. У вас будут хорошие перспективы развития и карьерного роста. Для того чтобы начать работать в дорожном строительстве, достаточно закончить автотранспортный колледж, и вы сразу сможете начать работать и зарабатывать неплохие деньги. Если вы решите на этом не останавливаться, то университеты путей сообщения повысят вашу квалификацию, и вы гарантированно станете востребованным сотрудником с высокой заработной платой.

Материалы для строительства дорог

Главное требование к автомобильной дороге – чтобы она была ровной, гладкой, без трещин и выбоин. Практически все вновь уложенные шоссе именно так и выглядят. Насколько долго сохранится их первозданный вид, зависит от особенностей местности и материалов, которые использовали при строительстве.

Подальше от воды

Влага – естественный враг любой автотрассы. Она разрушает основание дорожной конструкции и, замерзая в микротрещинах, разрывает покрытие. Поэтому при проектировании обязательно учитывают уровень грунтовых вод. Конечно, можно построить надежную магистраль и в болоте, но там нужны особые технологии и соответствующие материалы.

Хотя и в обычных природно-климатических условиях есть ограничения: при повышенной влажности не рекомендуется использовать в строительстве дорог такие материалы, как пылеватый песок, мелкая супесь, пылеватый суглинок. Эти виды грунта можно применять только в сухих местах, поскольку в увлажненном состоянии они значительно снижают несущую способность дорожного полотна и провоцируют его деформацию.

Дорожный пирог

Согласно технологии строительства, дорога представляет собой своеобразный пирог из нескольких слоев, у каждого из которых своя задача.

Слой из грунта

Самый нижний слой – грунт. Он – основа, на которой лежит вся конструкция, от его надежности и устойчивости зависит срок службы дороги и ее состояние.

Грунты можно разделить на две большие группы:

  • несвязные (сыпучие) – песчаный (размер частицы 0,05–2 мм), гравийный (размер частицы более 2 мм), каменистый;
  • связные – глинистый (с размером частицы менее 0,05 мм).

Лучше всего для возведения дорожной насыпи использовать грунты, которые не изменяются под воздействием природных факторов, сохраняют стабильность при промерзании, оттаивании. В перечень подходящих для дорожного строительства входят следующие виды грунта:

  • Крупные супеси, дренирующий песок, гравий, крупнообломочные и скальные грунты. Их можно использовать практически без ограничений при любых природно-климатических условиях.
  • Легкие супеси, пылеватые и недренирующие пески – ограниченно пригодны, используют в сухих местах.
  • Глины – допустимы, если их влажность не превышает установленной нормы. Не рекомендуется применять глинистые грунты, если основание и тело насыпи находятся в увлажненном состоянии.

Не используют для организации дорог слишком влажные и избыточно засоленные глины, ил, торф, верхний почвенный слой с большим количеством корней растений.

Японцы нашли способ избавлять дороги от снега, не занимаясь их очисткой. Они прокладывают под автотрассами трубы, по которым циркулирует горячая вода. Ее температуры хватает, чтобы растопить снег и не дать образоваться льду.

Песчаная подушка

Этот слой из песка укладывают на грунт. У него несколько функций, самые важные – дренирующая и амортизационная. Песчаная подушка смягчает воздействие автотранспорта на дорожное полотно и увеличивает срок его службы. Ее толщина 15–20 см.

Чтобы повысить прочность конструкции, под песчаный слой и на него можно уложить георешетку – она не даст смешаться песку и щебню и увеличит время службы дороги.

Слои из щебня

Основной несущий слой в дорожном пироге состоит из щебня. Его толщина и фракция материала зависят от типа дороги и нагрузки на нее. Как правило, при строительстве автотрасс укладывают три слоя щебня:

  • нижний – из камня с фракцией 40–70 мм, он выполняет дренажную функцию;
  • средний – с фракцией 20–40 мм, его задача – равномерное распределение нагрузки на дорожную конструкцию;
  • верхний – из зерна с фракцией 5–20 мм, также играет свою роль при распределении нагрузки и хорошо подходит под асфальт.

Каждый слой тщательно трамбуют, общая толщина подушки из щебня должна достигать 35–40 см.

Дорожное покрытие – асфальт или цементобетон?

Подготовленное основание дороги обычно проливают битумной смесью. Завершающий этап – укладка финишного покрытия. Его толщина и характеристики зависят от нагрузки на дорогу. Чем качественнее покрытие, тем дольше будет служить проезжая часть.

Чаще всего для финишного покрытия используют асфальт, для дорог с интенсивной эксплуатацией и высокой нагрузкой выбирают цементобетон.

Асфальт

Технология укладки асфальтобетонного покрытия давно и хорошо отработана. Существует несколько видов асфальта:

  • холодный – для ямочного ремонта;
  • горячий – для капитального ремонта и строительства дорог;
  • литой – обладает повышенной текучестью, сам распределяется по поверхности и не требует укладки;
  • цветной – с включением красящего пигмента, применяют для велодорожек и других покрытий специализированного назначения;
  • резиновый – с добавками из резины, что повышает его долговечность и стоимость;
  • пластиковый – содержит до 20 процентов добавок из пластика, что значительно снижает его цену.

Дорога должна ремонтировать себя сама – решили нидерландские ученые и разработали асфальт с токопроводящими волокнами. Проходящий по ним ток разогревает и плавит битум, который склеивает трещины и ликвидирует другие повреждения покрытия.

Основные составляющие асфальтобетонной смеси: битум, песок, щебень (или гравий), минеральный порошок. Их соотношение и фракции подбираются в зависимости от типа дороги и интенсивности ее эксплуатации.

Цементобетон

Этот материал давно используют в дорожном строительстве на Западе, и показал он себя настолько хорошо, что начинает все активнее применяться для устройства автомагистралей и в нашей стране.

У цементобетонных дорог есть недостаток – они дороже асфальтовых. Но зато намного долговечнее, меньше подвержены разрушению, хорошо переносят повышенные температуры, устойчивы к истиранию и действию химических веществ. К тому же первого ремонта такая дорога потребует не раньше чем через 10 лет – а это значительное преимущество.

Технология строительства цементобетонной дороги тоже хорошо отработана. Смесь для укладки делают из дорожного цемента и заливают в опалубку, установленную на подготовленном основании. Для большей прочности в толщу цементобетона закладывается армирующая сетка. Одно из обязательных условий – нарезка продольных и поперечных температурных швов, которые позволят материалу дороги реагировать на температурные воздействия, не разрушаясь.

Конечно, цементобетон не вытеснит асфальт с наших дорог. Каждый материал будет использоваться в соответствии с его особенностями и требованиями к дорожному полотну. Главное и в том и в другом случае – соблюдать технологии строительства дороги и использовать качественные материалы.

Современные технологии дорожного строительства

Стремительное повышение уровня автомобилизации и транспортной активности населения напрямую влияет на состояние российских дорог – дорожный трафик в нашей стране увеличился в разы по сравнению с тем, что было три-четыре десятилетия назад.

Этот факт требует беспрерывного изучения и внедрения новых технологий дорожного строительства, год от года развивающихся все более быстрыми темпами. Дорога сегодняшнего дня – это уже не просто выровненный участок земли с уложенным на него асфальтом.

Согласно данным Министерства транспорта РФ, за 2017 год отремонтировано и построено более 5000 км дорог, как федерального, так и регионального значения. Каждая новая или отремонтированная трасса – это новые возможности и перспективы.

Сегодня большое внимание уделяется реализации приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги», в рамках которого, наряду с основными транспортными артериями страны преображаются главные проспекты и улицы российских городов. Ориентируясь на конкретный результат, дорожные службы применяют самые современные технологии строительства, в результате чего население получает возможность пользоваться автомобильными дорогами идеального качества. Современная дорожная сеть сама помогает выбрать верное направление и не попасть в дорожно-транспортное происшествие.

Американские технологии

Россияне, кому довелось прокатиться по американским дорогам, никогда не забудут степени испытанного удовольствия – качество межштатных автомагистралей вызывает бурю восторженных эмоций и положительных эпитетов.

Многие страны сегодня используют именно американские технологии сооружения скоростных магистралей. Чем же так хороши дороги в Штатах?

В свое время, правительство США подошло со всей ответственностью к необходимым дорогостоящим исследованиям в сфере дорожного строительства. Масштабные инвестиции в инженерные разработки и в организацию строительного процесса не прошли даром – сегодня у американцев лучшая в мире система межштатных магистралей, отвечающая самым высоким эксплуатационным характеристикам.

В Соединенных Штатах Америки большая часть особо значимых и значимых магистралей строится по проверенной десятилетиями строительной технологии. В строительстве используется монолитный цементобетон, что обеспечивает полотно высокой степенью прочности, долговечностью и неприхотливостью к нагрузке.

При укладке подушки для дороги (в качестве которой преимущественно используется гравий, глина и песок), каждый ее слой утрамбовывается особенно тщательным образом и обрабатывается химическими реагентами. Благодаря этому, в течение всего срока службы дороги, не изменяется коэффициент содержания воды в подушке – это не позволяет ей проседать со временем. Далее, на подушку укладывается двойной слой асфальта и только после этого начинается монтаж арматуры для бетонного полотна и, непосредственная заливка бетонной смеси.

Разумеется, такая технология строительства дорог несет в себе высокие траты – к примеру, стоимость одного километра американской автомагистрали в пересчете на российские рубли составляет порядка 270 млн. рублей. Для сравнения, в России 1 км федеральной трассы обходится в 47-48 млн. рублей. Эти цифры позволяют нам судить о разнице в качестве дорог.

Европейские технологии

Несмотря на то, что европейская технология строительства дорог считается консервативной, такие страны, как Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды занимают 2, 3, 4 и 5-ю строчки рейтинга стран с лучшими дорогами, а немецкие автобаны уже давно по достоинству оценили миллионы автолюбителей со всего мира.

В целом, американская и европейская технология строительства дорог – схожи. Основная особенность европейских дорог – огромная, прочная подложка под асфальт (до 2 метров), состоящая из нескольких слоев различных материалов. На нее укладывается слой бетона и далее асфальт.

Европейцы подходят к делу в соответствии со свойственным им менталитетом – работа выполняется тщательно, кропотливо и неспешно. Граждане европейских государств относятся к дорогам традиционно бережно, а специальные службы ведут постоянный мониторинг технического состояния дорог и надзор за грузооборотом.

Традиционные технологии в России

Безусловно, освоение и внедрение новых технологий в сфере дорожного строительства заметно облегчает труд рабочих и повышает качество дорожного покрытия. И уже сегодня можно смело говорить о том, что и в нашей стране активно внедряются инновационные технические решения, влияющие на качество и срок службы автомобильных дорог:

  • Повышается уровень выполнения строительных работ.
  • Совершенствуется техническое оснащение.
  • Своевременно выполняются мелкие ремонтные работы.
  • Соблюдается регламент эксплуатации дорог.
  • Применяются современные материалы и оборудование (битумные смеси, ручные заливщики швов, гудронаторы и прочее).

Как нужно правильно укладывать асфальт

Технологии укладки асфальта различаются в зависимости от территории, асфальтируемой площади и целей асфальтирования. То есть укладка асфальта на придомовой территории технологически отличается от асфальтирования федеральной трассы.

Но в целом можно выделить несколько основных этапов укладки асфальтового покрытия:

  • Создание условий для оптимально качественного проведения работ.
  • Подбор материалов подходящих по стоимости, качеству, техническим свойствам.
  • Подготовка основания полотна.
  • Укладка асфальтобетона.

Требования к проведению работ по асфальтированию

Асфальтирование – сложный, многоступенчатый, технологический процесс, требующий точного соблюдения всех этапов, условий, технических требований и норм. Нарушение даже одного этапа приведет к непригодности покрытия в ближайшее время. Прочность дорожного полотна также пострадает, если укладка асфальта будет происходить в дождь или морозную погоду.

Огромную роль играет качество битумной составляющей, являющейся основным компонентом асфальтной смеси. К сожалению, сегодня не является редкостью недобросовестность современных производителей битумных мастик, ненадлежащее качество которых провоцирует развитие разного рода неблагоприятных процессов, разрушающих дорожное покрытие в очень короткие сроки.

Очень важно выбирать проверенного производителя битумно-полимерных материалов и оборудования для дорожного строительства, такого как компания «РР-СИСТЕМС». В ассортименте предприятия только высококачественные материалы с соответствующими ГОСТу показателями физико-механических свойств, а также удобная и функциональная дорожная техника для осуществления строительных и ремонтных дорог – ручные заливщики швов собственного производства, швонарезчики, гудронаторы и другое оборудование.

Инновации в дорожном строительстве

Принципиально новые для российской отрасли дорожного строительства зарубежные технологии перестают восприниматься, как нечто диковинное. Традиционные способы строительства автомобильных дорог постепенно вытесняются популярными на Западе методиками, что ведёт к значительному увеличению темпов строительства магистралей и повышению эксплуатационных свойств полотна.

Читать еще:  Название кузовов легковых автомобилей

К примеру, уже почти четыре года назад, Росавтодор начал активно использовать технологию холодной регенерации и стабилизации асфальтобетонных покрытий – холодный ресайклинг. Эта процедура представляет собой эффективный способ восстановления дорожного покрытия, при котором в результате смешивания материала старой дорожной одежды со смесью вяжущих компонентов, образуется новое, однородное, прочное, монолитное дорожное основание.

Также можно заострить внимание в России на внедрении системы SUPERPAVE, помогающей с 1992 американским дорожникам решать проблему выбора оптимального материала для строительства дорог. Система предполагает комплексное проектирование асфальтобетонных смесей, удовлетворяющих конкретным условиям эксплуатации, с учетом влияния различных факторов: климатические особенности, геологическая составляющая, грузовой трафик и прочее.

Внедрение и других инновационных технологий в дорожном строительстве – не за горами. Поэтому будем надеяться, что в ближайшем будущем будут разрушены и забыты стереотипы о плохом качестве российских дорог.

Перспективы

Российская дорожная отрасль активно развивается и модернизируется, что, безусловно, ведет к повышению качества строительства и реконструкции дорог.


Начальным этапом внедрения и развития современных технологий можно назвать утверждение нового ГОСТа (2003 г.) на щебеночно-мастичные асфальтобетонные смеси и щебеночно-мастичный асфальтобетон. Темпы развития современной техники привели к необходимости создания производственных площадей, способных на производство смесей высокого качества.

Среди ведущих производителей и поставщиков материалов и техники для ремонта и строительства дорог, можно выделить нашу компанию «РР-СИСТЕМС». Наша компания функционирует на рынке дорожного строительства уже не один десяток лет и на сегодняшний день имеет довольно мощные производственные возможности, позволяющие самостоятельно разрабатывать и изготавливать в соответствии с ГОСТ:

  • Битумно-полимерные материалы высокого качества.
  • Дорожно-строительное оборудование и инструмент – битумные заливщики швов, виброплиты, швонарезчики, вибротрамбовки, гудронаторы, битумные котлы и прочее.
  • Дорожные ограждения (конусы, барьеры, столбики) и зеркала.

Используя высококачественные материалы, оборудование и технику для строительства и реконструкции дорог, активно осваивая и применяя современные технологии дорожного строительства, мы сможем прийти к вожделенному качеству дорожных покрытий, и уже в ближайшие годы изменить представление о России, как о стране хронического бездорожья.

Строительство автомобильных дорог это

В новой статье поговорим про особенности строительства дорог в поселках коттеджного типа. В современных реалиях коттеджные поселки немыслимы без всех необходимых благ цивилизации. Особенно это касается дорог, ведь подъездные и внутренние пути являются во многом определяющими факторами при выборе загородного дома.

Этапы строительства

Итак. Как же происходит строительство дорог в коттеджных поселках?

Сам ход строительно-дорожных работ делится на несколько этапов. Первый этап – подготовительный. Проверяем, проведены ли коммуникации. Перед началом строительства на объекте должны быть завершены все инженерные работы, то есть, как минимум, все дома должны иметь подключение к местным коммунальным системам. Необходимо убедиться, что все канализационные трубы, электрические кабели засыпаны, нет ям и прекращены земляные работы. Только после всех проверок переходим к следующим действиям.

Второй этап – основной. Специалисты закладывают водоотводные трубы, устанавливают серьезную дренажную систему и в целом готовят дорожное полотно. Здесь советуем помнить о наличии специальных места для стоянок, пространства для разворота машин. Также стоит подумать и о пешеходах, заложив место на тротуары.

Как выглядит ход работ на втором этапе. Для начала размечается всё пространство: основная дорога, а также упомянутые чуть выше тротуары, места для разворотов и парковочные места. С разметки специальное оборудование срезает верхний слой почвы. Затем участки уплотняются катками. Края дороги «подрезаются» по ровной кромке. Теперь грунт готов к следующим действиям специалистов – дороги обсыпаются песком или щебнем мелкой фракции. Заметим, что та же технология эффективно применяется и для временных дорог при работе на строительных объектах. После приступаем к так называемой «дорожной одежде». Таким слоем служат обычно дорожные плиты. Важно: на втором этапе необходимо укрепить дорожное полотно и обочины от возможных размывов.

Третий этап – непосредственное асфальтирование дорог, в том числе тротуаров, стоянок, мест для разворотов. Так как обустройство дорог в коттеджных поселках относится к облагораживанию территории, стоит позаботиться и об озеленительных работах.

Материалы

Что касается материалов, то, когда речь идёт о сельской местности, то в строительстве дорог чаще всего используют вторичные материалы (битый кирпич, щебень, бетон, лом и так далее). Такие меры позволяют существенно снизить расходы на дорожное строительство без ухудшения качества. Потому что дорожные материалы подвергаются трамбовке.

Требования к дорогам в коттеджных поселках

Есть некоторые требования к дорогам в коттеджном посёлке:

Должны соблюдаться нормы по ширине. Общепринятое минимальное значение – 4, 5 м (это дорога категории V, предполагает одну полосу движения). Но на практике такую дорогу можно назвать, скорее, тропинкой. Поэтому подобные проезды должны быть оснащены расширениями, разворотными площадками. В идеале пожарные требования диктуют наличие таких разворотных площадок, по которым может проехать и развернуться пожарная машина. Таким образом, комфортная ширина дорожного полотна – 7, а лучше 9 метром. Здесь может быть спокойно реализовано двухполосное дорожное движение.

Сроки. Оптимальный вариант: строительство дробится на два или, если речь идет о проблемных грунтах, на три года. Первое – дренажные работы. По краям будущей дороги делают канавы, а грунт используют для насыпи. Когда речь идет о почвах с преобладанием торфа, нижним слоем должна стать подушка из песчано-гравийной смеси (ПГС), которую проливают водой и трамбуют (виброплитой или дорожным катком). Если песчаное основание качественно уплотнено, по нему можно будет ездить на легковушке или «газели», и первый этап строительства будет завершен. Однако такая дорога требует аккуратной эксплуатации с ограничениями для проезда крупнотоннажного транспорта и обязательным закрытием на просушку весной.

Что касается сроков проведения работ. Идеально если строительство дорог разбивается на циклы, общая протяженность которых – два или (в случае проблемных грунтов) на три года. Первый этап – укладка и тестовая эксплуатация, если требуется, устранение дефектов. Второй этап – отсыпка трех слоев щебня, укладка геоткани. Финишное покрытие (для временной дороги) – отсев щебня. Когда материал смешается с верхним слоем, например, от дождей, то он превратится в крепкую корку, по которой сможет при необходимости проехать и большегруз.

Основные ошибки при строительстве дорог

Есть несколько самых распространенных ошибок при строительстве дорог в поселках.

Первая – халатное отношение к дренажным системам и система мелиорации. Часто можно наблюдать следующую картину: канавы копаются после возведения насыпи, на готовой дороге. Верным же решением будет проведение дренажных работ до отсыпки. Вторая ошибка – проведение работ в дождливый период. Мы понимаем, часто сроки «горят», но это не должно сказываться на качестве. Третья ошибка, которая, надеемся, никогда вами не будет допущена, строительство по методу «слепили из того, что было». То есть дорожное полотно накладывают так называемыми «заплатками». Асфальтная крошка, неоднородные вторичные материалы… Результат – дорога низкого качества, короткий срок эксплуатации, бесконечные ремонтные работы.

Мы рассказали о трех основных этапах строительства дорог в коттеджных поселках. Конечно, встречаются коттеджные поселки с разным социальным статусом. Например, если речь идет о дачном товариществе, то здесь, возможно, строительство дорожного полотна останавливается на первых двух этапах, минуя укладку асфальта. Если мы заедем в элитный коттеджный поселок, то вряд ли обнаружим тут грунтовую временную дорогу.

В каждом конкретном случае стоит отталкиваться от пропускной необходимости дороги и предоставленных возможностей. Но мы рекомендуем исполнять все три основных этапа, используя при этом только труд квалифицированных профессионалов и качественные материалы.

Современные технологии дорожного строительства

Современные технологии дорожного строительства приведены в соответствие со стандартами, что крайне важно для образования качественных покрытий. При производстве дорожных работ не обойтись без приобретения высококачественных геосинтетиков по экономичной стоимости в компании GeoSM, занимающейся производством всего ассортимента материалов и их оптовыми продажами. Для строительства автомобильных дорог по ГОСТ мы осуществили разработку запатентованной технологии по производству наших материалов. Мы много лет обеспечиваем заказчиков высококачественными и уникальными геосинтетиками Геофлакс.

ГК GeoSM производит и продает геотекстиль, дорожную геосетку, а также георешетку под ТМ «Геофлакс» для строительства дорог.
Мы гарантируем соответствие всех материалов технологии дорожных работ и требованиям регулирующих организаций и национальным стандартам. Выбор приобретения геосинтетических материалов от производителя напрямую с собственного склада – это залог их невысокой стоимости и быстрой доставки на объект.

Мы предоставляем гарантию, что все материалы для строительства дорог и автобанов соответствуют требованиям, предъявляемым регулирующими организациями.

Принципы современного дорожного строительства

Принципы современного дорожного строительства гарантируют прочность основы с повышенной эластичностью дорожных покрытий. Это важно для повышения периодов эксплуатации, улучшения устойчивости при регулярных нагрузках. Транспортная инфраструктура постоянно подвергается в разрушениям из-за огромных нагрузок. Чтобы повысить качество капитального строительства дорог, подрядчиками активно используется ассортимент геосинтетических материалов, обладающих экологической безопасностью, в комплексе с доступностью цен.

Наращивание темпов стройки

Благодаря применению инновационных технологий в строительстве дорог в комплексе с современными геосинтетическими материалами строители добиваются наращивания темпов стройки. При этом никакого ущерба для качества покрытия не существует. Наоборот, сокращение сроков строительства достигается в сочетании с улучшением эксплуатационных характеристик строительства полотна дороги.

Использование инновационных дорожных материалов

Наряду с традиционно использующимися материалами (щебнем и песком) в программу технических заданий по строительству дороги из асфальта включается применение геосинтетиков. Строители активно пользуются ассортиментом качественных геосинтетических материалов, что обеспечивает заказчиков надежными покрытиями из асфальта или бетона, эстакадами и мостами.

Увеличение качества результата

Благодаря повышению износоустойчивости современного строительства автомобильных дорог достигают снижения стоимости обустройства дорог и уменьшения периодичности осуществления ремонтов. Применение геотекстиля наиболее эффективно в сочетании с геосеткой, что при перераспределении нагрузок служит созданию противоскользящего покрытия.

Основные этапы дорожного строительства

По технологии строительства дорог под ключ строители занимаются:

  • Проектными работами по результатам изысканий.
  • Разбивкой трассы и расчисткой полосы, используемой для отвода.
  • Устройством временных объездов по необходимости.
  • Подготовкой места, заключающейся либо в удалении старого покрытия, либо в подготовке грунта к созданию дороги.
  • Укладке дорожного полотна, на основе технологии.

Технология дорожного строительства с применением геосинтетики

Благодаря рациональному пользованию инновационными технологиями с ассортиментом геосинтетических материалов для строительства дорог строители обеспечивают надежными покрытиями. В связи с повышением износоустойчивости добиваются существенного снижения регулярных ремонтов.

Геотекстиль Геофлакс для дорожного строительства

Использование геотекстиля при комплексном строительстве дорог предназначено для:

  • 25%ой экономии на стройматериалах;
  • устойчивости дорожного пирога,
  • надежности связывания конструкций.

Геосетка Геофлакс для дорожного строительства

Применение геосетки при строительстве дорог в условиях вечной мерзлоты дает возможность для улучшения характеристик по эксплуатации и снижения затрат на 45%. Геосетка при эксплуатации показывает высокую устойчивость к процессу деформирования.

Преимущества применения инновационных материалов для дорожного строительства

Критерии современного строительства дорог требуют стремиться к увеличению периода эксплуатации материалов, используемых при обустройстве дорожных покрытий. Нам отлично известно, что долговечность при строительстве дорог зависит от соответствия всем запросам отрасли, производства работ в соответствии с нормами существующих стандартов.

Невысокая стоимость не оказывает ущерба качеству нашей продукции. С материалами GeoSM добиваются существенного ускорения работ по строительству федеральных дорог. Применять геосинтетику GeoSM рекомендуют профессионалы.

Подводные камни дорожного строительства

О нюансах подготовки земель под дорожное строительство «Строительству.RU» рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства

При строительстве новых автомобильных дорог и реконструкции существующих нередко возникают сложности, связанные с земельным вопросом. Проблема выкупа земель под транспортное строительство способна значительно увеличить стоимость будущей дороги, сорвать сроки начала работ. Из-за нее дорожников могут затаскать по судам и даже заставить их перенести место строительства.

О способах решения этой проблемы в интервью нашему журналу рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрий ПРОНЧАТОВ.

— Дмитрий Евгеньевич, где при дорожном строительстве проблема выкупа земель встает наиболее остро?

— Сложнее всего земельные вопросы решаются при строительстве дорог в густонаселенной местности. Например, при подготовке инфраструктуры к сочинской Олимпиаде новые дороги приходилось прокладывать среди густонаселенных территорий. Из-за этого выкуп земель здесь весьма существенно влиял не только на стоимость строительства, но и на его сроки.

Приходилось выкупать огромное количество земельных участков и далеко не во всех случаях удавалось легко договориться с их собственниками: одни не соглашались с ценой выкупа, другие наотрез отказывались переезжать.

— И что же делать дорожникам, если с собственниками не удается договориться?

— В соответствии с действующим законодательством РФ, если земля попадает в полосу отвода при строительстве дорожных и инженерных объектов, она подлежит изъятию. Поэтому если с собственником земельного участка, по которому должна пойти дорога, не удается договориться без суда, то вопрос решается в судебном порядке.

В итоге, конечно, суд принудит собственника освободить землю, но это, понятное дело, скажется на сроках начала работ.

Сам механизм работы с собственниками такой. Мы предлагаем собственнику или пользователю земельного участка передать его нам за определенную цену, стоимость которой определяет нанятый застройщиком независимый оценщик. В случае если названная им цена устраивает собственника, мы выплачиваем ему деньги и забираем землю.

Бывает, что вместо денег мы предлагаем квартиры или аналогичные по характеристикам объекты недвижимости, которые находятся в другом месте. Стоимость каждый раз рассчитывается индивидуально исходя из размеров участка, уровня его благоустройства и находящихся на нем строений. При этом в зачет стоимости включаются не только строения, но и все растущие на участке плодовые деревья.

Лично я не знаю случаев, когда назначенная цена за землю была бы ниже среднерыночной. Не помню и такого, чтобы людям предлагали переехать в некачественное жилье. Например, в Сочи для тех, кто сетовал, что им некуда переехать, чтобы жить поблизости от своего прежнего жилья, был построен отдельный новый поселок.

Нередко из-за сжатых сроков собственникам платили даже больше рыночной стоимости. Но при этом все равно попадались люди, которые чисто в спекулятивных целях настаивали на нереальных ценах. Из-за жадности этих господ было возбуждено немало уголовных дел о сильно завышенной стоимости выкупа, каждое из которых, естественно, влияло на сроки строительства.

Впрочем, справедливости ради следует признать, что в местах прохождения будущей дороги встречаются как сараи стоимостью не более 100 тыс. руб., так и по-настоящему шикарные дома с садом и пристройками, цена которых исчисляется десятками миллионов.

— Выходит, если в месте прохождения дороги расположено много добротных домов, то их выкуп становится основной статьей расходов?

— Да, в этом случае расходы на выкуп будут просто колоссальными. Поэтому при проектировании дорог прохождение трассы стараются спроектировать таким образом, чтобы здесь было как можно меньше расселений.

Нередки ситуации, когда за счет обхода частных земельных участков трасса получается длиннее и, соответственно, дороже в строительстве. Но из-за отсутствия необходимости в расселении, ее строительство обходится дешевле. И основная экономия тут выражается не столько в деньгах, сколько во времени.

Ведь всегда попадаются граждане, которые наотрез отказываются переезжать. Поэтому если есть возможность не переселять людей, мы стараемся этого не делать.

— Но ведь решение одной земельной проблемы может породить другую. Скажем, если проект предусматривает обход частных земель и прохождение дороги через лес, то возникает проблема с передачей земель лесного фонда в собственность дорожников?

— Да, Вы правы. И это тоже непростой вопрос, его решение требует времени. Напомню, что лесной фонд является защищенной законом землей, у которой особый режим использования, сохраняющий заповедники и леса. Это нужно, чтобы наши леса не убывали по незаконным и необоснованным причинам. Строительные работы на этих землях строго регламентируются законодательством.

Читать еще:  Почему плохо заводится камаз

Но существует предусмотренная законом процедура, в рамках которой данные земли могут переходить в наше управление — под дорожное строительство. Строить дороги на таких землях, хоть и с рядом ограничений, но можно, а их передача в наше пользование происходит на безвозмездной основе. Но процедура эта долгая, требующая массы согласований и оформления множества документов.

— А что Вы можете сказать по поводу проблем строительства дорог на землях, по которым проходят инженерные коммуникации?

— Да, такая проблема существует, и она тоже весьма непростая. Существуют различные механизмы ее решения. Когда мы строим или реконструируем дорогу, то переносим существующие под ней коммуникации либо выделяем деньги их собственнику, и он сам их переносит. Или находим иные способы договориться с собственником коммуникаций об их переносе.

Здесь есть свои подводные камни. Например, если мы реконструируем (расширяем) старую дорогу, то и проложенные под ней в свое время коммуникации тоже будут, разумеется, старыми, давно амортизированными. А укладывать-то вместо них надо новые, что, несомненно, влияет на стоимость строительства.

Причем на разницу в стоимости старых и новых коммуникаций придется платить налог. И в дальнейшем налог на имущество здесь будет больше, поскольку стоимость увеличивается. Понятно, что собственники коммуникаций, как правило, недовольны этим удорожанием.

То есть, с одной стороны, замена коммуникаций это благое дело, а с другой — определенные затраты. Ведь не дорожникам же платить эти налоги — это обязанность собственника.

Обо всем этом с ними часто приходится дискутировать.

— Есть ли здесь какие-либо нововведения или подвижки, которые уменьшили бы данную проблему или позволили решать ее более эффективно?

— Сократить количество злоупотреблений при строительстве помогает новое земельное законодательство. Теперь дорожники, определяя места строительства новой дороги или расширения уже существующей, имеют право резервировать эти земли под свои нужды, запрещая тем самым их выкуп.

Это очень важный механизм, и мы стараемся его применять так, чтобы не было спекуляций. Ведь нередко бывает, что, когда планируется строительство дороги, находятся деятели, начинающие скупать земли, по которым должна пройти будущая дорога, чтобы потом выставлять их нам на выкуп за большие деньги.

Как раз для исключения таких злоупотреблений и принят новый закон, в соответствии с которым мы стараемся как можно быстрее резервировать нужные нам земли.

— Разрешите уточнить. Каким образом упомянутые вами бизнесмены-спекулянты могут просить за свои земли гораздо большие деньги, чем они на них потратили, если перед выкупом происходит процедура независимой оценки их стоимости?

— Независимая оценка стоимости, конечно, есть. Но часто земля покупается при одних условиях, а продается уже при других. То есть сотка земли, находящаяся вдали от дороги, имеет одну стоимость, а когда эта же сотка земли получает статус земли транспорта, она автоматически вырастает в цене.

Особенно остро данная проблема стоит в Дагестане. Там недобросовестные владельцы таких земель не соглашаются с предложенными им суммами выкупов, обращаются в местные суды, и, к сожалению, результаты судебных решений нередко предписывают необоснованно огромные суммы выкупов. А потом нашим юристам приходится обжаловать эти решения.

К слову, в других регионах таких проблем нет. А вот в Дагестане владельцы идут в суд и с его помощью запрашивают просто-таки космическую сумму выкупа. Они приносят на заседания решения своих оценочных экспертиз, на проведение же наших экспертиз их суды соглашаются не всегда.

А порой встречаются и вовсе анекдотичные случаи. Например, когда арендатор на правах аренды пользуется федеральной землей или землей субъекта Федерации, то, согласно условиям договора, он должен освободить ее по нашему требованию. В свою очередь, мы, дорожники, при изъятии у него этой земли должны компенсировать арендатору понесенные им расходы, например на постройки на этой земле.

Так вот, на одном таком участке не было ни единой постройки: это было просто поле, которое арендатор использовал в качестве пастбища. И когда мы его попросили освободить территорию, он обратился в суд с требованием компенсации. Причем в исковом заявлении написал, что на данном участке он якобы планировал построить ферму, с которой в течение 10 лет рассчитывал получать немалый доход.

И суд, ничтоже сумняшеся, умножил названный им ежегодный доход с несуществующей фермы на 10 лет и потребовал возместить ему эти убытки, не соответствующие, на наш взгляд, реальной стоимости участка. Разумеется, обжалуя это решение, мы дошли до Верховного суда Республики Дагестан. И в итоге добились своего.

Честно скажу, работать в этом регионе очень непросто везде: на объектах ФКУ Упрдор «Кавказ», ФКУ Упрдор «Каспий» и др.

— Очень интересный случай Вы рассказали, Дмитрий Евгеньевич! Но наша беседа будет неполной без конкретных примеров того, на сколько именно процентов подготовка земель увеличила стоимость строительства той или иной дороги. Можете привести такие цифры?

— Да, могу. В 2015 году ФДА «Росавтодор» было утверждено 36 проектов строительства и реконструкции участков федеральных автомобильных дорог общей протяженностью 460,07 км, включая строительство 14,7 км искусственных сооружений (мостов и путепроводов). Суммарная стоимость реализации данных проектов — 154,5 млрд руб. в ценах III—IV квартала 2014 года.

Затраты по Главе 1 («Подготовка территории», включая компенсационные выплаты за изъятие земель и переустройство инженерных коммуникаций) составляют 11,5 млрд руб. (7,4 %). Стоимость затрат на подготовку территории в зависимости от особенностей расположения конкретного участка реконструкции очень сильно варьируется, часто — в десятки раз. Судите сами.

0,21% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция автомобильной дороги Р-257 «Енисей» Красноярск — Абакан — Кызыл — граница с Монголией на участке км 985+787-км 987+287 со строительством моста через р. Дыттыг-Хем на км 986+537, Республика Тыва».

0,35% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция автомобильной дороги Р-255 «Сибирь» Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск на участке км 1152+000 — км 1155+000, Красноярский край».

21,3% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция автомобильной дороги А-105 подъездная дорога от Москвы к аэропорту «Домодедово»

30,8% от общей стоимости строительства на объекте «Реконструкция моста через реку Велинка на км 55+083 автомобильной дороги М-5 «Урал» Москва — Рязань — Пенза — Самара — Уфа — Челябинск, Московская область».

Так что, как видите, на разных объектах цифры очень сильно отличаются.

— Дмитрий Евгеньевич, в Вашем рассказе о выкупе земель все время фигурируют коммерческая или даже спекулятивная стоимость участков. Поэтому хочется уточнить: а разве по кадастровой стоимости дорожники земли не выкупают?

— Что ж, давайте разберемся. При изъятии земельных участков для государственных нужд РФ рыночная стоимость участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности и передаваемых в частную собственность взамен изымаемых земельных участков, определяется в соответствии с Федеральным законом от 29 июля 1998 года №135-ФЗ «Об оценочной деятельности в Российской Федерации».

Кроме того, в соответствии с федеральным законодательством, при определении размера возмещения в него включается:

  • рыночная стоимость земельных участков, право частной собственности на которые подлежит прекращению;
  • рыночная стоимость иных прав на земельные участки, подлежащих прекращению;
  • убытки, причиненные изъятием земельных участков, включая убытки, возникающие в связи с невозможностью исполнения правообладателями этих участков обязательств перед третьими лицами, в том числе основанных на заключенных с ними договорах;
  • упущенная выгода.

Таким образом, как видим, при расчетах кадастровая стоимость земельного участка не учитывается, а рассчитывается именно рыночная стоимость. И в некоторых случаях рыночная стоимость может оказаться ниже кадастровой.

Что же касается таких понятий, как коммерческая и спекулятивная стоимость, то это бытовые определения, в основном используемые сторонами при ведении переговоров. Они не могут считаться объективными при определении стоимости возмещения. И нередко, в случае если компромисса относительно размера возмещения достичь не удалось, продавец называет свою стоимость коммерческой, а покупатель характеризует ее как спекулятивную.

— Теперь понятно. Кстати, часто говорят, что строительство дороги в России обходится значительно дороже, чем в Европе. Это так?

— Совершенно не так! Наоборот, стоимость самих СМР (строительно-ремонтных работ) у нас значительно ниже, чем за рубежом. Просто там считают по-другому.

Когда в Европе пишут сумму построенного километра дороги, то в эту сумму входит только цена самого строительства. А у нас в нее включены абсолютно все расходы, в том числе и на подготовку земель, о которой мы сегодня говорили.

Беседу вел Станислав ДОНИН

Где кончается асфальт, или Что будет с российскими дорогами

Современные технологии позволяют существенно увеличить срок службы дорог — но применимы ли они у нас?

Шинами по шинам

Самые интересные и полезные — технологии, которые позволяют использовать вторсырье. Например, в состав так называемого резиноасфальта входит резиновая крошка, получаемая из старых покрышек. Такой асфальт подходит для любого климата, обес­печивает превосходное сцепление, уменьшает тормозной путь на 15%, снижает шум, выдерживает большие нагрузки и не склонен к образованию колеи. Крайне важно и то, что он позволяет решить одну из экологических проблем за счет утилизации старых шин, которых лишь в США ежегодно накапливается около 300 миллионов!

Впрочем, уже сейчас при строительстве автодорог в России широко применяют модификатор асфальтобетонных смесей Унирем, получаемый из старых покрышек. По утверждению разработчиков, активный (с добавками) резиновый порошок на 25% повышает долговечность дорожного покрытия, вдвое снижает колейность и не требует изменения технологии производства асфальтобетона. Однако асфальт с модификатором, который острословы уже обозвали «наноасфальтом», требует безукоризненного соблюдения технологии укладки. Иначе дорога покрывается волдырями и ездить по ней становится невозможно, как это случилось в Уфе и Иркутске. Обратный пример — трасса M10 «Россия» ­(386–388 км, возле придорожного комплекса «Полпути»), где «наноасфальт» лежит с 2005 года, не требуя замены. А ведь ежедневно по этому участку проходят тысячи легковушек и тяжелых грузовиков.

Зато с 2014 года у российских дорожников в ходу американское словечко superpave (в переводе — суперпокрытие) — так назвали метод объемного проектирования асфальтобетона, позволяющий повысить его качество, использовать местные материалы без снижения износостойкости покрытия (например, идущий в асфальтобетон камень может уступать по плотности камню из другой местности). Суперпейв дает возможность спроектировать состав так, что прочностные характеристики дорожного покрытия будут соответствовать заданным — и не потребуется сложная логистика и дополнительные затраты.

Когда б вы знали, из какого сора…

Два года назад в китайской провинции Шаньси построили 122‑километровую скоростную автомагистраль, использовав для ее основания 6 млн тонн строительного мусора. Благодаря этому китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и, что очень важно, 200 гектаров земли, которые потребовались бы для захоронения отходов. У нас тоже идет в дело строительный мусор — своего рода «шашлык» из нанизанных на арматуру кусков бетона, но для легковых машин такие «дороги» непригодны. Они сооружаются как временные в ходе строительства. А если их заливали бы асфальтобетоном, который тоже можно делать из вторсырья, получилась бы вполне пригодная для массовой эксплу­атации дорога. Ведь существуют технологии регенерации дорожного покрытия, которые позволяют применять значительную часть старой асфальтобетонной смеси для производства новой (в первую очередь в заводских условиях, после переплавки).

Технология холодного рециклинга еще более интересная и экологически чистая. Старый асфальт срезают, измельчают в крошку и, перемешав с новым связующим матери­алом, прямо на дороге изготавливают новое покрытие. В 2014 году руководителю Росавтодора демонстрировали такую технологию в Хабаровске, и сейчас российским дорожникам предписано максимально использовать старый асфальт — так удастся сэкономить на материалах до 40%. Сегодня в России некоторые фирмы ремонтируют дороги по технологии холодного рециклинга, но пока это исключение, а не правило.

Голландская компания Royal VolkerWessels

По заверению авторов проекта, производство таких плит гораздо экологичнее асфальтового, а их укладка проще и быстрее: требуется только хорошо утрамбованная песчаная подушка.

Пластиковыми дорогами можно заменять и обыкновенные, асфальтовые, сняв все верхние слои и выровняв основу. При правильном монтаже получается практически идеальная поверхность с малозаметными стыками. Поврежденные сегменты легко заменить, а так как плиты полые, внутри разместятся электрические кабели и линии связи, канализация и газовые магистрали. При необходимости можно сделать даже обогрев.

Но в России, по мнению экспертов, такая технология вряд ли приживется. Хотя бы потому, что в Нидерландах запрещены шипованные шины, а у нас они широко используются. Кроме того, как утверждает начальник столичной лаборатории испытаний строительных материалов Рауф Юсифов, пластиковое покрытие даже летом не способно обеспечить достаточный для безопасного движения коэффициент сцепления, не говоря уж о зиме: «Можно создать макрошероховатость за счет формирования продольных и поперечных канавок, которые окажутся под колесами, но микрошероховатость, необходимую для удаления пленочной воды, искусственно не создать». В таком же ключе высказывается Юрий Васильев, профессор кафедры «Дорожно-строительные материалы» МАДИ. Он напоминает также, что бытовые отходы по-прежнему не сортируются и отделить пластиковый мусор от прочего затруднительно. А использовать новую пластмассу для производства дорожных плит — слишком дорого.

Применять покрытие из пластика можно лишь на тротуарах, пешеходных дорожках, аллеях, на проезжей части с продольным уклоном не более 20% и низкой скоростью движения (до 40 км/ч). То есть в парках, а не на скоростных магистралях.

Впрочем, пластики в дорожном строительстве у нас уже используют, и в таком объеме, что позавидуют иные зарубежные дорожники. Например, для строительства мачт электроосвещения и их опор, шумозаградительных щитов, мостовых переходов. Композитные материалы идут на опалубку, напрягаемую арматуру, перильные ограждения, щиты, светящиеся краски на основе люминофоров.

Мечты, мечты

В Нидерландах дорожникам снится светящаяся разметка, реагирующая на изменение температуры, — такую уже испытывают на одной из трасс на юге страны. Британцы грезят о разметке, которая накапливает энергию днем, а ночью светится тем сильнее, чем темнее ночь. Существует идея умных дорог, предупреждающих водителей о необходимости снизить скорость, зажигая надписи на покрытии, когда на него ступает пешеход или животное. Многие мечтают о дорогах со встроенными солнечными панелями: накапливаемой ими энергии должно хватить и для освещения дороги, и даже для бесконтактной подзарядки проезжающих электромобилей. Например, в штате Айдахо (США) создали дорожное покрытие из солнечных панелей, выдерживающих грузовики массой до 115 тонн.

Британские компании Carbon Trast и Lafarge Tarmac продвигают энергосберегающее покрытие из низкотемпературного асфальта, которое позволит экономить при стро­ительстве дорог и уменьшить вредные выбросы в атмосферу.

Наши дорожники говорят, что их дело консервативное — общий принцип строительства дорог не изменился со времен Римской империи. Принцип, безусловно, остался прежний, а вот технологии шагнули далеко вперед. Хотя и в самой современной технологии основополагающим является старое правило: если хочешь построить хорошую дорогу, точно следуй всем инструкциям и предписанным методам — иначе и нанотехнологии не помогут.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector