Camgora.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости?

Современный автомобиль подвижен и маневренен, способен развивать высокую скорость и практически не притормаживая входить в поворот, а так же легко преодолевать неровные участки дороги. Многое из этого он не мог бы делать без стабилизатора поперечной устойчивости.

Назначение и принцип работы стабилизатора

Следуя названию, стабилизатор предназначен для выравнивания автомобиля во время езды. То есть, он способен:

  • Уменьшать крен кузова в поворотах
  • Увеличивать сцепление колёс с дорожным полотном
  • Равномерно распределять нагрузку на раму автомобиля
  • Делать машину более управляемой

Стабилизатор был создан для увеличения поперечной устойчивости, и предотвращения переворачивания автомобиля во время скоростного маневрирования. То есть, когда машина начинает крениться в бок, тяги стабилизатора перемещаются в противоположные стороны. Одна тяга поднимается вверх, а другая в это время опускается вниз. Срединная балка в это время начинает закручиваться, тем самым провоцируя опущение поднятого бока машины, и уменьшая нагрузку с другой стороны. Благодаря этому автомобиль плотно прижимается всеми колёсами к дороге во время манёвра.

Технические характеристики устройства

Вид

По своему внешнему виду стабилизатор представляет собой изогнутую на концах трубку из металла, которая соединяется с передней или задней осью с помощью втулок.

Положение

Так как стабилизатор является одним из элементов подвески, он крепится при помощи шарниров так же к кузову автомобиля. Следовательно, стойки стабилизатора вместе с центральной балкой связывают колёса и основание автомобиля. Как правило, установка стабилизатора может быть передней, задней, или двойной (на обе оси). Чаще всего установку совершают на переднюю ось автомобиля.

Критерий жёсткости

Главным критерием стабилизатора является его жёсткость. Но этот же критерий может стимулировать противоположный результат при применении на разных конструкциях.

Например, высокая жёсткость переднего стабилизатора во время начала поворота приводит к таким эффектам как:

  • Увеличение крена
  • Повышение сцепления передних колёс с дорогой
  • Уменьшение сцепления задних колёс
  • Повышение поворачиваемости в начале поворота
  • Уменьшение чувствительности к управлению

Интересно то, что уменьшение жёсткости стабилизатора обычно приводит к противоположным результатам. Поэтому специалисты рекомендуют устанавливать на переднюю ось не слишком жёсткий стабилизатор.

Что касается заднего стабилизатора, то вот что можно сказать об увеличении его жёсткости:

  • Уменьшается величина крена
  • Увеличивается сила сцепления передних колёс
  • Повышается поворачиваемость во время ускорения
  • Уменьшается боковое сцепление при поворотах
  • Повышается чувствительность к управлению

Как следует из всего вышесказанного, стабилизатор поперечной устойчивости — необходимая часть подвески автомобиля, выполняющая функции увеличения устойчивости машины во время различных манёвров, что во много раз повышает безопасность вождения.

Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Амортизаторы. Наибольшие удобства при движении автомобиля достигаются при наличии мягкой подвески. Удары и толчки, которые испытывают колеса автомобиля при движении по неровной дороге, передаются на раму тем меньше, чем мягче рессоры. Чем длиннее рессора и чем большее число листов меньшей толщины в нее входит, тем она мягче. Но мягкие рессоры обладают существенным недостатком — их колебания, имеющие большую амплитуду, затухают очень медленно. Колебания рессор гасятся за счет трения между их листами. Для более быстрого гашения собственных колебаний рессор и повышения их долговечности на автомобиле устанавливают специальные устройства, называемые амортизаторами. Амортизаторы гидравлического типа ставятся на всех легковых п большинстве грузовых автомобилей.

Сопротивление колебательным движениям рамы в гидравлическом амортизаторе создается путем перекачивания жидкости через небольшие отверстия в его корпусе. Увеличение скорости относительных перемещений оси и рамы вызывает резкое возрастание сопротивления амортизатора.

Для заполнения амортизаторов применяются специальные жидкости с минимальным изменением вязкости в зависимости от температуры (например, веретенное масло АП по ГОСТ у 1642-50 или смесь 60% трансформаторного масла и 40% турбинного масла Л).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Колебание рамы можно представить себе состоящим из двух движений? хода сжатия рессоры, когда рама и ось сближаются, и хода отбоя, когда рама и ось расходятся. Амортизатор одностороннего действия гасит колебания лишь во время хода отбоя. Амортизатор двустороннего действия способствует более плавной работе подвески, так как он поглощает энергию колебаний как при отбое, так и при сжатии. Вследствие этого амортизаторы двустороннего действия почти полностью вытеснили амортизаторы одностороннего действия (амортизаторы такого типа применялись на автомобилях «Москвич-401») и устанавливаются на большинстве современных автомобилей.

Сопротивление, создаваемое амортизатором двустороннего действия, неодинаково при сжатии и отбое. Сопротивление при сжатии составляет 20—50% сопротивления при отбое, так как необходимо, чтобы амортизатор гасил в основном свободные колебания подвески при отбое. В подвесках легковых автомобилей и автобусах ставится четыре амортизатора, а в подвесках грузовых автомобилей — два (в передней подвеске).

Амортизаторы бывают рычажные и телескопические.

На рис. 1 показано устройство рычажного амортизатора двустороннего действия автомобиля ГАЗ -66. В чугунном корпусе амортизатора вверху помещается резервуар, а внизу — цилиндр, имеющий две полости, из которых правая работает при ходе сжатия, а левая — при ходе отбоя.

Рис. 1. Рычажный амортизатор двустороннего действия:
А — клапан сжатия; Б — клапан отбоя; 1 — вал; 2 — крышка цилиндра; 3 — винт; 4 — пружина; 5 — опорный сухарь; 6 — кулак; 7 — поршень; 8 — перепускной клапан; 9 — пружина перепускного клапана; 10 — рычаг; 11 — отверстие во фланце; 12 — пробка наливного отверстия; 13 — пробка клапана отбоя; 14 — пробка клапана сжатия; 15 и 16 — пружины клапана сжатия; 17 и 19 — клапаны; 18 — окно клапана отбоя; 20 — пружина клапана отбоя; 21 — стержень клапана отбоя

Полости связаны между собой каналами через клапаны сжатия А и отбоя Б. Цилиндр с торцов закрыт крышками. Корпус амортизатора крепится болтами к лонжерону рамы.

Клапан сжатия, установленный под пробкой, представляет собой стержень с утолщенной частью и тарелкой, нагруженный короткой стальной пружиной и более длинной, но слабой пружиной. Неподвижный направляющий стержень клапана отбоя имеет на рабочей поверхности лыски. Пробка служит опорой для пружины, прижимающей к седлу конусную тарелку трубчатого клапавд с прямоугольным окном.

Амортизаторную жидкость заливают в амортизатор через отверстие, закрываемое пробкой.

Внутри цилиндра амортизатора помещены два поршня, имеющие в торцах опорные стальные сухари, между которыми установлен кулак. Этот кулак сидит на мелких шлицах вала, на выходящем из корпуса амортизатора конце которого установлен рычаг, связанный тягой с передней осью автомобиля. Подшипниками валу служат две бронзовые втулки, а направляющей — пластинчатая пружина. Как одно целое с корпусом отлит фланец, отверстия которого используются для крепления амортизатора на раме. Поршни имеют плоские перепускные клапаны с пружинами, упирающимися одним концом в клапан, а другим —-в стопорное кольцо. Поршни соединяются между собой винтами с пружинами. Цилиндр закрыт крышками со стальными и фибровыми прокладками под ними. Утечке жидкости из корпуса амортизатора препятствует сальник.

Рис. 2. Схема движения жидкости в рычажном амортизаторе двустороннего действия:
а — при сжатии рессоры; б — при отбое рессоры

При ходе сжатия рычаг, поднимаясь вверх, поворачивает шаровой кулак, который перемещает поршень, а последний перегоняет жидкость из правой полости цилиндра в левую. Жидкость может проходить по двум направлениям: когда давление небольшое, она перетекает через щели, образованные лысками на стержне клапана отбоя; при повышенном давлении жидкость сжимает пружину клапана сжатия А настолько, что клапан отходит на величину зазора между пружиной и пробкой, и в месте косого среза образуется щель для прохода жидкости. В случае более высокого давления пружина сжимается и проходное сечение для жидкости увеличивается. Таким образом, проходное сечение для жидкости, а следовательно, и сила сопротивления амортизатора меняются в зависимости от силы удара колеса о неровности дороги. При отбое жидкость проходит через щели, образованные лысками на стержне клапана Б и через окно, а при сжатии пружины — через кольцевой зазор между клапаном и его седлом. Сопротивление амортизатора при отбое определяется жесткостью пружины и величиной проходных сечений, образованных лысками на стержне.

На рис. 2 показано движение жидкости в амортизаторе при сжатии п отбое рессоры.

Телескопические амортизаторы применяются на автомобилях ГАЗ -5ЗА, ЗИЛ -130, М-21 «Волга» и др. Цилиндр амортизатора и часть окружающего его наружного кожуха заполнены амортизаторной жидкостью. Внутри цилиндра помещается поршень со штоком, к концу которого приварена проушина; другая проушина приварена к кожуху. Шток амортизатора проушиной соединен с рамой или кузовом, а проушина кожуха соединена с балкой моста или рычагом колеса.

Сверху цилиндр амортизатора закрыт направляющей штока, а снизу — днищем, являющимся одновременно корпусом клапана сжатия. В поршне по окружностям разного диаметра равномерно расположены два ряда отверстий, из которых наружный ряд соединен сверху кольцевым

желобом и закрыт перепускным клапаном со слабой звездообразной пружиной, натяг которой можно регулировать шайбой, а внутренний — соединен снизу кольцевым желобом и закрыт клапаном отдачи. Клапан отдачи состоит из двух стальных дисков, прижимаемых к поршню через шайбу пружиной. Кольцевой желоб соединяется с подпоршневой полостью несколькими дроссельными прорезями, сделанными на одном из дисков. В корпусе клапана сжатия также сделан ряд отверстий, закрываемых сверху перепускным клапаном, нагруженным пружинной звездочкой. На верхнем торце корпуса прорезаны две канавки. В корпусе помещается клапан сжатия с седлом и пружиной. В верхней части клапана с двух сторон имеются две прямоугольные щели.

Рис. 3. Телескопический амортизатор МКЗ :
1 и 8 — проушины; 2 — направляющая; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — кожух; 6 — поршень; 7 — корпус клапана сжатия; 9 — войлочное кольцо; 10 — резиновый сальник; 11 — обойма сальника; 12 — пружина сальника

Для работы амортизатора большое значение имеет герметичность его полостей. Поэтому верхний конец штока уплотняется резиновым сальником, заключенным в обойму и поджатым пружиной. Другой резиновый сальник установлен в направляющей штока и создает уплотнение между цилиндром и кожухом амортизатора. Сальник защищен от попадания пыли и грязи войлочным кольцом, установленным поверх обоймы,

Рис. 4. Схема работы телескопического амортизатора

Колебания, происходящие при работе рессорной подвески, вызывают возвратно-поступательные перемещения поршня в цилиндре.

На рис. 4, а показана работа амортизатора при плавном сжатии рессоры в случае наезда колеса на небольшое препятствие. Шток и поршень, опускаясь вниз, вытесняют жидкость из пространства под поршнем в пространство над поршнем через перепускной клапан. Однако часть над-поршневого пространства занята штоком, поэтому оно не может вместить всю жидкость, вытесняемую из-под поршня. Вследствие этого часть жидкости, объем которой равен объему вводимой в цилиндр части штока, вытесняется в кольцевую полость трубы через дроссельные канавки на верхнем торце и отверстия в корпусе. В это время под действием давления жидкости и пружины перепускной клапан остается закрытым.

При движении по плохой дороге в случае резкого сжатия рессоры жидкость не может быстро

пройти через малые сечения канавок. Вследствие наличия высокого давления жидкости под поршнем клапан сжатия открывается, и сопротивление амортизатора сжатию рессоры уменьшается.

В случае плавного отбоя рессоры поднимающиеся вверх шток и поршень вытесняют жидкость из надпоршневого пространства через отверстия в поршне и прорези в диске в пространство под поршнем. Дополнительно часть жидкости проходит из кожуха под поршень через перепускной клапан. При проходе жидкости через малые проходные сечения отверстий клапана создается гидравлическое торможение, вследствие чего гасятся колебания рессоры.

При резком отбое рессоры пружина сжимается под действием давления жидкости, диски клапана отдачи отходят от отверстий в поршне, в результате чего проходные сечения увеличиваются. В этом случае жидкость перетекает в пространство под поршнем без дросселирования.

Стабилизатор. Уменьшение крена кузова легкового автомобиля на повороте без изменения мягкости подвески достигается применением стабилизатора поперечной устойчивости. Он представляет собой стальной П-образный стержень, расположенный поперек автомобиля и скручивающийся при наклоне кузова. В укрепленных на лонжеронах рамы обоймах помещаются резиновые втулки, сквозь которые проходит П-образный стержень. Стойки, на которых закреплен этот стержень, установлены в чашках пружин.

Рис. 5. Стабилизатор поперечной устойчивости:
1 — стойка; 2 — обойма; 3 — втулка; 4 — П-образный стержень; 5 — чашка пружины

Рис. 6. Подвеска ведущих мостов трехосных автомобилей-а-подвеска без балансиров; б – подвеска с балансирами

При вертикальных колебаниях кузова во время движения автомобиля стержень поворачивается во втулках — стабилизатор не работает. В результате бокового крена кузова при повороте автомобиля пружины подвески сжимаются на различную величину, поэтому концы стержня поворачиваются в разные стороны, т. е. он закручивается. Сопротивление стержня закручиванию препятствует сжатию рессоры, и крен кузова уменьшается.

Читать еще:  Заливная пробка кпп солярис

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости

Принцип работы

Не путайте стабилизатор поперечной устойчивости со стойками стабилизатора, стоящие за колесом. Стабилизатор устанавливается внизу, между стойками. Во время поворота противоположная сторона поднимается, а устройство в этом случае опускается с одной стороны стабилизатора, другая приподнимается, а стержень начинает скручиваться.

Тем самым автомобиль выравнивается в соответствии с плоскостью дороги. Главную задачу выполняет центральный стержень, степень скрученности которого зависит от заваленности кузова.

Признаки неисправности деталей

Мало понимать, что такое стойки стабилизатора, нужно еще вовремя обнаруживать их неисправность, ведь неработоспособные элементы отрицательно влияют на управляемость машины. Изношенность деталей можно определить по таким признакам:

  1. Корпус авто начинает сильнее крениться в поворотах.
  2. Становится заметно, что автомобиль описывает большую дугу при объезде препятствия.
  3. При интенсивном разгоне или резком торможении ощущается небольшой занос кузова.
  4. При резком вращении руля или проезде «лежачих полицейских» из передней части подвески доносится глухой стук.

Один из наиболее достоверных способов диагностики стоек – проведение «лосиного» теста

. Суть заключается в том, чтобы на скорости 40-50 км/ч обогнуть неожиданно появившееся препятствие – условного «лося». Нужно выбрать свободную от движения площадку и поставить в удобном месте пару пластиковых бутылок. Затем разогнаться до указанной скорости и попытаться резко их объехать.

Конструкция балки. Аналогичным образом работает антипрокат. Он соединяет оба рычага и перемещает его с одной стороны на другую. Это означает, что если левый поперечный рычаг поднимается во время поворота, правый рычаг также поднимается. В какой степени это движение перемещается, регулируется диаметром торсионной нити в стабилизирующей планке. Чем жестче это, тем сильнее перемещается сила.

Рекомендуем: Поршень двигателя: функции,конструкция,типы,фото,видео

Реальная роль анти-баров

Это, по сути, вызовет недостаточную поворачиваемость при управлении автомобилем, но это также приведет к очень естественному поведению автомобиля после его поворота. Это связано с увеличением зазора на дорогах, который остается на задних мостах. При движении медленно, стабилизирующая штанга приведет к правильной реакции движения рулевого колеса.

Если во время выполнения маневра передняя часть машины сильно кренится и «рыскает» в стороны, а от ходовой части слышен явственный стук, то стойки подлежат немедленной замене. В отдельных случаях автомобиль описывает настолько широкую дугу в процессе объезда, что может уйти в занос.

Однако это будет отличаться при проектировании автомобиля, предназначенного для поворота на более высоких скоростях. В таких случаях, например, на автомобилях с автоспортом, такое транспортное средство будет оснащено задним противоударным стержнем. Это увеличит движение передних колес «ускоряющегося» автомобиля во время поворота, когда перенос веса перемещает массу на задние колеса.

Как это все работает

Жесткость кузова автомобиля также играет важную роль в массовом движении, проводимом анти-барами. Он переносит баланс массы с передней части автомобиля на спину, а также наоборот. Это одна из причин, по которой дизайнеры автомобилей и специалисты по строительству стремятся создать более жесткие конструкции.

Удостовериться в том, что для замены нужны стойки стабилизатора, можно путем традиционного метода диагностики – раскачиванием деталей вручную. Для этого необходимо выполнить такие действия:

  1. Зафиксировать машину ручным тормозом.
  2. Повернуть передние колеса до упора, чтобы до правой или левой стойки можно было дотянуться рукой.
  3. Взяться за стержень возле шарового пальца и активно покачать его в разные стороны. Для верности стоит поддеть шарнир монтажной лопаткой, так обнаруживается люфт внутри втулки.

Если обнаружен заметный люфт, элемент нужно поменять

. По причине плохих дорог на территории стран постсоветского пространства стойки постоянно испытывают высокие нагрузки и редко служат больше 20 тыс. км. Благо, что детали эти недорогие и меняются довольно быстро. При желании поставить можно новые детали самостоятельно, имея обычный набор слесарных инструментов, домкрат и съемник для выпрессовки шаровых пальцев.

Изношенные стойки стабилизатора не препятствуют дальнейшему движению, а только ухудшают управляемость машиной. Даже выскочивший из втулки палец позволяет двигаться дальше своим ходом. Этим пользуются нерадивые автолюбители, не обращающие внимание на подозрительное поведение авто и стук подвески. Подобная езда опасна и на высокой скорости может привести к потере управления и ДТП с непредсказуемыми последствиями.

Более подробно

Во время прохождения поворота благодаря физике кузов смещается относительно оси поворота, пытаясь слететь с него. То есть, внешние колеса пытаются выскользнуть, когда внутренние приподнимаются, теряя сцепление.

Стабилизатор в этом случае сжатой подвеской внешнего колеса сжимает тягу, которая скручиваясь тянет вниз другой конец балки. Тем самым внутреннее колесо начинает притягиваться к земле. В итоге нагрузка перераспределяется, а машина выравнивается относительно плоскости асфальта.

Как это работает

Для начала стоит взглянуть на принцип работы элемента. Это во многом даст понять суть приспособления и его роль в составе подвески автотранспортного средства.

Главной задачей СПУ является перераспределение возникающей нагрузки между упругими составляющими конструкции подвески автомобиля. Все вы знаете, что при входе в поворот автомобиль начинает крениться. Именно в этот момент свои функции начинает выполнять стабилизатор. Стойки начинают постепенно смещаться, двигаться в противоположные стороны. То есть одна опускается, а вторая наоборот, начинает подниматься. Также есть средний элемент конструкции, который называется стержнем. Он в этот момент закручивается.

Что это дает на практике и как меняется поведение машины? Со стороны, где авто начало заваливаться, стабилизатор помогает поднять кузов. С другой стороны происходит обратный эффект, то есть кузов начинает опускаться.

Чем сильнее наклон, тем сильнее оказывается сопротивление со стороны стабилизатора. Тем самым авто выравнивается относительно горизонтальной плоскости дорожного покрытия. Это позволяет уменьшить крен и повысить эффективность сцепления с дорогой.

Устройство стабилизатора

Оно имеет П-образную форму с левым и правым плечом, которые крепятся к тягам, а они в свою очередь соединены со стойками амортизатора.

Полный комплект:

  • основная стальная труба;
  • тяги;
  • крепления;
  • втулки.

Центральный стержень – упругая распорка из пружинной стали, которая чаще всего не ровной формы, так как мешают остальные элементы подвески.

Стойки обеспечивают подвижность, чтобы центральный стержень опускался и поднимался. Стойки представляют собой стержень с шарнирными элементами на концах, защищенные пыльником. Именно им приходятся основная нагрузка в поворотах, поэтому чаще приходится заменять тяги стабилизатора, а не весь механизм.

В среднем тяги ходят 30 тысяч километров, несмотря на материал. Да, чаще всего стойки металлические, но иногда используется прочный пластик, например, в Chevrolet Cruze. Надежностью они особо не уступают.

Лучшие премиальные стойки стабилизатора

Эту категорию заполняют немецкие и американские производители. Их продукция наиболее качественная и с длительным ресурсом. Из-за надежности товаров многие концерны изначально договариваются об установке этих элементов еще на конвейере на выпускаемые автомобили.

TRW — один из самых дорогих брендов

Стойки этого немецкого производителя выпускаются к широкому модельному ряду европейских, корейских и японских автомобилей, среди которых BMW, VW, Toyota, Mazda.

Соединительные штанги имеют различную длину от 50 до 241 мм, что позволяет подобрать деталь к авто любого поколения и года выпуска. Изделия подходят к моделям как с правосторонним, так и левосторонним расположением руля.

Плюсы:

  • диаметр резьбы на шаровом пальце М10 обеспечивает прочное закрепление в подвеске;
  • цельновыточенные пальцы не имеют сварки, поэтому служат дольше и стойко переносят резкие рывки;
  • накладной пыльник плотно обжимает стержень, поэтому шаровое соединение лучше защищено от пыли, влаги и разрушения;
  • комплектуется самозатягивающимися гайками с шайбами.

Минусы:

  • стоимость от 1100 рублей;
  • на рынке присутствует много подделок;
  • не всегда можно найти деталь (только у официальных дилеров или у крупных поставщиков).

Lemforder — в лучших немецких традициях

Эти стойки стабилизатора лучшие по качеству, поскольку на их производстве действует серьезный контроль. Немецкий лидер отрасли развернул заводы по изготовлению не только в Европе. Сейчас продукцию Lemforder можно встретить со сборкой в Тайване, что тоже является оригиналом.

Плюсы:

  • аккуратное литье;
  • плавный ход шарового пальца;
  • в треугольнике сбоку стойки свидетельствует об оригинальности;
  • толщина соединительной штанги 10.13 мм, что свидетельствует о высокой прочности;
  • поставляются в картонных коробках, а внутри еще в полиэтилене, что защищает стойки от высыхания или попадания влаги;
  • в комплекте уже есть гайки;
  • палец снабжен защитным антикоррозийным покрытием;
  • задняя крышка полностью из металла и выпуклая, чтобы не собирать на себе воду;
  • внутри пальца есть шестигранник, чтобы удерживать его ключом;
  • мягкая резина пыльника.

Минусы:

  • нет уплотнительного кольца;
  • на коротких стойках штанги диаметром 8 мм;
  • стоимость от 1500 рублей;
  • иногда в упаковке могут быть стойки от CTR.

Разнообразные виды

По сути их два: обычный и активный. Активный часто применяется в современных спортивных автомобилях, его задача изменять жесткость в зависимости от различных условий. Есть несколько типов активных стабилизаторов:

  • с гидроцилиндрами;
  • с активным приводом;
  • с гидроцилиндрами вместо втулок.

Обычные тяги чаще всего расположены спереди, иногда встречаются на задней оси с несколько иной формой.

Еще существуют размыкающиеся стабилизаторы, которые физически разъединяются и перестают работать. Такой тип установлен на внедорожнике Jeep Wrangler, чтобы за пределами дороги сильно увеличит хода подвески и соответственно проходимость.

Недостатки и тюнинг

Недостатков практически нет, если не рассматривать внедорожник. Стабилизатор сильно уменьшает хода подвески, что крайне важно внедорожникам. Для решения таких проблем и существуют активные стабилизаторы. Легковые автомобили выигрывают по всем фронтам от такой конструкции.

Простой тюнинг – установить СПУ, если на вашем автомобиле он отсутствовал, плюсы от чего вы почувствуете сразу. Если вам приходит в голову мысль установить более толстый и жесткий стержень, то лучше передумать.

Из-за сильного сжатия жесткого стабилизатора вы превратите свою независимую подвеску в зависимую, тем самым полностью убив управляемость автомобиля. Производитель все посчитал за вас.

Отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости

Стабилизатор противодействует поперечным наклонам кузова и повышает устойчивость автомобиля при движении на повороте, скручиваясь, противодействует противоположному по отношению к кузову перемещению колес одной оси автомобиля.

У вседорожного автомобиля с высоко расположенным центром тяжести стабилизатор должен быть достаточно жестким, чтобы противостоять чрезмерным наклонам его кузова при движении с большими скоростями на поворотах. При движении вне дорог напротив более пригодны стабилизаторы малой жесткости, допускающие большие перекосы оси автомобиля относительно кузова, благодаря чему улучшается передача тяговых усилий колесами и повышается плавность хода автомобиля. При отключенном стабилизаторе разность хода колес одной оси автомобиля может быть увеличена на 60 мм.

Основными компонентами системы отключаемых стабилизаторов являются:

  • гидравлический блок
  • блок управления стабилизаторами
  • стабилизаторы с соединительными устройствами

Главным элементом отключаемого стабилизатора является гидравлическая кулачковая муфта 1, которая позволяет соединять и разъединять плечи стабилизатора. Она расположена в средней части стабилизатора.

Рис. Отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости:
1 – плечи стабилизатора; 2 – кулачковая муфта

Кулачковая муфта с гидроприводом содержит полумуфты 1 и 8, соединительный элемент 6, страхующую пружину 5 и расположенный на разъединителе датчик его состояния 7. Соединительный элемент свободно перемещается вдоль стабилизатора под действием давления рабочей жидкости. При этом он заходит между кулачками полумуфт, обеспечивая их геометрическое замыкание. Выступы соединительного элемента никогда не выходят полностью из проемов между кулачками полумуфт, благодаря чему подключение стабилизатора обеспечивается при любом его исходном положении.

Рис. Кулачковая муфта:
1 – охватывающая полумуфта; 2 – рабочая полость 1; 3 – упорный игольчатый подшипник; 4 – рабочая полость 2; 5 – страхующая пружина; 6 – соединительный элемент; 7 – датчик состояния стабилизатора; 8 – охватываемая полумуфта; 9 – правое плечо стабилизатора; 10 – магнитный штифт на соединительном элементе; 11 – левое плечо стабилизатора; а – муфта замкнута; б – муфта разомкнута

Страховочная пружина винтовая пружина 5 обеспечивает подключение стабилизатора при неисправности гидравлической системы или электрических компонентов системы управления. Чтобы снизить износ в месте сопряжения пружины с соединительным элементом, между ними установлен упорный игольчатый подшипник 3.

Управление стабилизаторами осуществляется с помощью кнопки или автоматически. При нажиме кнопки вырабатываются сигналы отключения и подключения стабилизаторов, которые направляются в блок управления ими.

Общая гидравлическая схема отключаемых стабилизаторов поперечной устойчивости показана на рисунке.

Рис. Блок-схема системы управления стабилизаторами:
1 – гидроаккумулятор; 2 – клапан отключения переднего стабилизатора; 3 – левое плечо переднего стабилизатора; 4 – кулачковая муфта переднего стабилизатора; 5,11 – рабочая полость 1; 6 – соединительный элемент; 7,12 – рабочая полость 2; 8 – левое плечо переднего стабилизатора; 9 – левое плечо заднего стабилизатора; 10 – кулачковая муфта заднего стабилизатора; 13 – правое плечо заднего стабилизатора; 14 – клапан отключения заднего стабилизатора; 15 – датчик давления в гидравлической системе отключения стабилизаторов; 16 – компенсационный бачок; 17 – клапан вентиляции; 18 – электродвигатель; 19 – фильтр; 20 – насос системы отключения стабилизаторов; 21 – обратный клапан; 22 – гидравлический блок

В системе применяется гидроаккумулятор 1 с отделенной посредством мембраны газовой полостью, разделяющая его на две полости. В нем запасается энергия сжимаемого газа, которая используется гидравлической системе по мере необходимости. В нижнюю камеру поступает рабочая жидкость, подаваемая насосом 20 под давлением.

Читать еще:  Как самому снять шину с диска

Рабочая жидкость поступает в гидроаккумулятор через обратный клапан 21. Давление в системе повышается по мере заполнения ею гидроаккумулятора и сжатия полости, заполненной азотом. Объем рабочей жидкости в гидроаккумуляторе увеличивается соответственно уменьшению объема газовой полости. Этот процесс продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто давление выключения насоса. Давление в гидроаккумуляторе удерживается посредством обратного клапана 21 и направляется через канал в гидравлическом блоке в корпус кулачковой муфты.

Отключение стабилизаторов осуществляется при помощи электромагнитных клапанов 2 и 14, перемещающих золотники. При этом соединяются каналы, через которые поддерживаемое гидроаккумулятором давление передается в рабочую полость 1 того или иного стабилизатора. Включение стабилизаторов происходит при обесточивании электромагнитных клапанов.

Блок управления стабилизаторами обрабатывает сигналы, поступающие от датчика давления, датчиков состояния стабилизаторов, кнопки управления стабилизаторами, датчика скорости автомобиля, датчика поперечного ускорения, датчиков режима работы трансмиссии. По результатам обработки данных датчиков блок управления вырабатывает командные сигналы для исполнительных устройств.

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости используется во всех современных автомобилях, его основная задача удерживать крены кузова в повороте. В некоторых случаях он даже помогает не опрокидывать кузов. Давайте подробней разберемся как работает устройство при поворотах и их видах.

Принцип работы

Не путайте стабилизатор поперечной устойчивости со стойками стабилизатора, стоящие за колесом. Стабилизатор устанавливается внизу, между стойками. Во время поворота противоположная сторона поднимается, а устройство в этом случае опускается с одной стороны стабилизатора, другая приподнимается, а стержень начинает скручиваться.

Тем самым автомобиль выравнивается в соответствии с плоскостью дороги. Главную задачу выполняет центральный стержень, степень скрученности которого зависит от заваленности кузова.

Более подробно

Во время прохождения поворота благодаря физике кузов смещается относительно оси поворота, пытаясь слететь с него. То есть, внешние колеса пытаются выскользнуть, когда внутренние приподнимаются, теряя сцепление.

Стабилизатор в этом случае сжатой подвеской внешнего колеса сжимает тягу, которая скручиваясь тянет вниз другой конец балки. Тем самым внутреннее колесо начинает притягиваться к земле. В итоге нагрузка перераспределяется, а машина выравнивается относительно плоскости асфальта.

Устройство стабилизатора

Оно имеет П-образную форму с левым и правым плечом, которые крепятся к тягам, а они в свою очередь соединены со стойками амортизатора.

Полный комплект:

  • основная стальная труба;
  • тяги;
  • крепления;
  • втулки.

Центральный стержень – упругая распорка из пружинной стали, которая чаще всего не ровной формы, так как мешают остальные элементы подвески.

Стойки обеспечивают подвижность, чтобы центральный стержень опускался и поднимался. Стойки представляют собой стержень с шарнирными элементами на концах, защищенные пыльником. Именно им приходятся основная нагрузка в поворотах, поэтому чаще приходится заменять тяги стабилизатора, а не весь механизм.

В среднем тяги ходят 30 тысяч километров, несмотря на материал. Да, чаще всего стойки металлические, но иногда используется прочный пластик, например, в Chevrolet Cruze. Надежностью они особо не уступают.

Разнообразные виды

По сути их два: обычный и активный. Активный часто применяется в современных спортивных автомобилях, его задача изменять жесткость в зависимости от различных условий. Есть несколько типов активных стабилизаторов:

  • с гидроцилиндрами;
  • с активным приводом;
  • с гидроцилиндрами вместо втулок.

Обычные тяги чаще всего расположены спереди, иногда встречаются на задней оси с несколько иной формой.

Еще существуют размыкающиеся стабилизаторы, которые физически разъединяются и перестают работать. Такой тип установлен на внедорожнике Jeep Wrangler, чтобы за пределами дороги сильно увеличит хода подвески и соответственно проходимость.

Недостатки и тюнинг

Недостатков практически нет, если не рассматривать внедорожник. Стабилизатор сильно уменьшает хода подвески, что крайне важно внедорожникам. Для решения таких проблем и существуют активные стабилизаторы. Легковые автомобили выигрывают по всем фронтам от такой конструкции.

Простой тюнинг – установить СПУ, если на вашем автомобиле он отсутствовал, плюсы от чего вы почувствуете сразу. Если вам приходит в голову мысль установить более толстый и жесткий стержень, то лучше передумать.

Из-за сильного сжатия жесткого стабилизатора вы превратите свою независимую подвеску в зависимую, тем самым полностью убив управляемость автомобиля. Производитель все посчитал за вас.

Видео

Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор поперечной устойчивости — структурный элемент подвески автомобиля повышающий устойчивость автомобиля на дороге посредством уменьшения бокового крена при прохождении поворотов.

Классификация стабилизаторов поперечной устойчивости.
По расположению в автомобиле:
1. Передний — устанавливается на передней подвеске.
2. Задний — устанавливается на задней подвеске.

По наличию тяг стабилизатора:
1. Без тяг стабилизатора.
2. С тягами стабилизатора.

По изменению жесткости:
1. С фиксированной жесткостью.
2. С регулируемой жесткостью.

Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

Основным элементом стабилизатора поперечной устойчивости является сам стабилизатор, имеющий вид металлического прута, идущего поперёк автомобиля.
Форма прута, как правило, изогнутая, а сечение круглое. Обязательным является наличие изгибов на концах стабилизатора.
Любой стабилизатор имеет четыре крепёжных точки. Две точки крепления к кузову или раме автомобиля и две точки крепления к подвеске автомобиля. Точки крепления к подвеске автомобиля всегда располагаются на самых концах стабилизатора, а точки крепления к кузову располагаются на некотором расстоянии от краёв стабилизатора.
Так как стабилизаторы с фиксированной жесткостью имеют вид изогнутого металлического прута, то в силу простоты своей конструкции ломаются крайне редко. Однако, поломка стабилизатора всё-таки встречается.

Поломка стабилизатора может возникнуть во время ДТП. Иногда стабилизатор переламывается в сильный мороз при езде по очень неровной поверхности.
У автомобилей с пробегами более 200 000 км встречаются случаи выработки поверхности стабилизатора в области точек крепления к кузову, сопровождающиеся уменьшением диаметра стабилизатора в этих точках. В силу того, что поломка стабилизатора — явление редкое, в магазинах запчастей стабилизаторы не входят в складской ассортимент и в наличии практически не встречаются. Поэтому, их приходится либо заказывать с региональных складов, либо приобретать на авторазборах.

Важными элементами стабилизатора поперечной устойчивости являются узлы крепления стабилизатора. Узлы крепления стабилизатора располагаются в точках крепления. В точках крепления к кузову находятся втулки (резинки) стабилизатора.

Втулки стабилизатора изготавливаются из резины. Могут иметь различную форму. У большинства автомобилей стабилизатор имеет круглое сечение, поэтому в резинке стабилизатора имеется отверстие круглой формы и соответствующего диаметра. На некоторых современных автомобилях используются стабилизаторы овального сечения. На большинстве автомобилей левая и правая резинки одинаковые, однако, на современных автомобилях всё чаще стали встречаться ассиметричные втулки стабилизатора, когда не возможно поставить правую резинку на левую сторону и наоборот.

Втулка стабилизатора имеет радиальный разрез, облегчающий монтаж втулки. Иногда в конструкцию втулки стабилизатора включаются различные усиливающие элементы: стеклоткань, лавсан, пластик, металл.
В процессе эксплуатации автомобиля из-за трения поверхности стабилизатора о поверхность втулки возникает износ последней. Вследствие износа происходит увеличение диаметра втулки и возникает люфт между стабилизатором и втулкой. Это проявляется в виде стука при движении по неровной дороге. При осмотре подвески при изношенных втулках стабилизатора обнаруживается осевая и поперечная подвижность стабилизатора. Изношенная втулка стабилизатора подлежит замене на новую втулку.
В магазинах Старс представлен широчайший ассортимент втулок стабилизатора.
Втулка стабилизатора обхватывается стальным хомутом, который повторяет наружную форму втулки и прикручивается к кузову или раме автомобиля двумя болтами.

Хомуты крепления стабилизатора ломаются крайне редко из-за простоты своей конструкции. Если с хомутом крепления стабилизатора всё же случилась поломка или он потерялся, то в магазинах в наличии их практически не бывает и их надо заказывать.

В точках крепления стабилизатора к подвеске автомобиля находятся узлы крепления. Узлы бывают двух типов: без тяг стабилизатора и с тягами стабилизатора. При отсутствии тяг стабилизатора конец стабилизатора вставляется в отверстие на рычаге подвески. В месте контакта стабилизатора с рычагом устанавливаются сайлентблоки стабилизатора. Примером автомобилей с такой конструкцией стабилизатора являются Toyota Camry SV30, SV40, Mazda Demio DW3W.

Тяга стабилизатора (яйцо) – узел, соединяющий подвеску автомобиля со стабилизатором.
Классификация тяг стабилизатора:
По расположению в автомобиле:
1. Передние
2. Задние
3. Левые
4. Правые

По конструкции:
1. С шаровым шарниром
С одним шаровым шарниром
С двумя шаровыми шарнирами
2. С сайлентблоком
С одним сайлентблоком
С двумя сайлентблоками
3. С наборными резинками
4. Комбинированная конструкция

Тяга стабилизатора служит проводником усилия между стабилизатором и рычагом подвески. В процессе эксплуатации автомобиля возникает износ тяги стабилизатора. Износ возникает во всех узлах тяги стабилизатора. При износе тяги стабилизатора требуется произвести его замену на новый.
В магазинах Старс представлен широчайший ассортимент тяг стабилизатора.

Стойки стабилизатора

Улучшение динамических характеристик автомобиля и повышение безопасности и комфорта вождения привели к появлению в конструкции подвески стабилизатора поперечной устойчивости. Он может устанавливаться как на передней, так и на задней оси. Его подвижную фиксацию обеспечивают стойки стабилизатора.

Описание стойки стабилизатора

На большинстве автомобилей стойки стабилизатора представляют собой шток, размеры которого от 4 до 20 см. С двух его сторон располагаются специальные шарниры, обладающие самыми разнообразными конструкциями. Существуют также и бесшарнирные конструкции. На фото ниже представлено как выглядит классическая стойка стабилизатора.

Конструкция стойки стабилизатора не бывает цельной. Шарнир приваривается к штоку. Данное техническое решение обусловлено безопасностью. Место расположения сварного шва называется «шейкой».

Она слегка тоньше остальной части и имеет меньшую механическую прочность. При возникновении перегрузок в «шейке» происходит разлом. Если бы не данное конструктивное решение, то предугадать место облома было невозможно и стойка могла бы пробить днище.

Расположение стойки стабилизатора

Стойки бывают передние и задние в зависимости от того на какой оси присутствует стабилизатор. Они подвижно крепят его к подвеске. Для того, чтобы увидеть стойки следует получить доступ к днищу авто или снять колесо.

Назначение стойки

Стойки нужны для обеспечения ограниченной подвижности соединяемых между собой стабилизатора и поворотного кулака, ступицы, рычага или прочих элементов подвески в зависимости от конструкции. Это позволяет повысить устойчивость машины при движении в повороте, объезде препятствий или торможения.

Стойка стабилизатора, так же как и полиуретановые или резиновые втулки выполняет роль демпфера. Она снижает передаваемое на кузов усилие.

Влияние стоек на автомобиль

Наиболее заметно как влияют передние и задние стойки стабилизатора на машину тогда, когда владелец решается заняться выполнением тюнинга подвески своими руками. Меняются комфорт, управляемость и безопасность автомобиля. Различные варианты, на которые часто падает выбор у автовладельцев, рассмотрены в таблице ниже.

Таблица — Влияние стоек стабилизатора на автомобиль

МодернизацияВлияние на автомобиль
Установка переднего стабилизатора и штатных стоек на авто, в базовой комплектации которого данные элементы отсутствуют, но есть на более дорогих версияхУправляемость улучшается на высоких скоростях. Крены слегка меньше. Слишком ощутимого эффекта нет.
Установка заднего стабилизатора и костяшекУменьшение сноса задней части авто на скоростных поворотах. Снижение кренов на 20-30%. Изредка присутствует вывешивание задних колес. Вхождения в поворот более ровные и их можно выполнить на высоких скоростях.
Установка только заднего стабилизатора со стойками без переднего или его существенное усилениеСильный крен переда машины в быстрых поворотах. Выкидывание авто наружу дороги.
Установка более мощных стоек, имеющих существенное отличие от штатныхВозрастание скорости прохождения поворотов и ощутимое улучшение управляемости. Установленные усиленные стойки без модернизации остальных элементов подвески являются источниками чрезмерных нагрузок прочих деталей ходовой, из-за чего они быстро выходят из строя. Например, втулка стабилизатора может потребовать замену через10-15 тыс. км.
Монтаж дешевых/слабых стоек стабилизатораПреимущественно сказывается лишь на ресурсе и надежности костяшек. Такой ремкомплект редко ходит долго. В большинстве случаев снижение механической прочности стоек на комфорт, управляемость и динамику автомобиля никоим образом не влияет.

Большинство автовладельцев считает, что усиленные стойки негативно влияют на автомобиль. Достигнуть показателей управляемости спорткаров с помощью модернизации костяшек невозможно, а комфорт преодоления неровностей снижается, так как ходовая становится жестче. Особо опасны самодельные костяшки, у которых по заверениям владельцев нет износа. Такие вечные стойки перестают выполнять «предохранительную» функцию, из-за возросшей механической прочности и не отвечают требованиям безопасности. Любая чрезмерная нагрузка вызывает существенные повреждения подвески, которые могла предотвратить своей поломкой штатная костяшка.

Принцип работы

Стойки совместно с стабилизатором минимизируют крен, поднимая или опуская кузов, прижимая или вывешивая колесо. Благодаря им правая и левая сторона оси независимой подвески работают с учетом влияния друг на друга. Схема, расположенная ниже, иллюстрирует принцип работы стоек и стабилизатора.

Эксплуатация автомобиля без стоек стабилизатора

Стойка стабилизатора не имеет большого влияния на возможность продолжать эксплуатацию автомобиля. Отзывы автовладельцев, которые имеют опыт вождения машин без костяшек, говорят о следующем:

  • вхождение в поворот следует выполнять на меньшей скорости, так как высок риск потерять устойчивость;
  • крены становятся значительно больше;
  • машина ведет себя нестабильно при преодолении неровностей;
  • присутствует избыточная поворачиваемость.

Опрос автовладельцев о том, допустима ли езда без стоек стабилизаторов показал результат, который приведен на диаграмме ниже.

Многие автовладельцы отмечают, что ходовая автомобиля становится мягче после демонтажа стоек. Поэтому они советуют удалять их сразу после покупки машины. Улучшение комфорта без костяшек действительно есть, так как перестает работать стабилизатор поперечной устойчивости. Однако из-за этого на кузов приходится больший момент кручения. Из-за этого в слабых местах могут появиться трещины или другие повреждения.

При городской эксплуатации отсутствие в машине стоек стабилизатора менее заметно. Езда на скоростях 20-60 км/ч по ровной дороге никак не отличается от вождения авто с костяшками. Несмотря на это опытные автовладельцы предостерегают, что вильнув рулем во время объезда ямки присутствует риск кувыркнуться или потерять управляемость.

Если в автомобиле нет стоек, то нагрузка, которая возникает из-за смещения колеса, накладывается на другие элементы подвески. Это значительно снижает их ресурс. Поэтому при отсутствии костяшек следует придерживаться максимально аккуратного стиля вождения, так как нештатная работа ходовой может привести к критическим поломкам при первом же повышении нагрузки.

Торможение машины, в которой сняты передние стойки стабилизатора сопровождается раскачиванием. Это создает риск потери управляемости. Особо заметно ухудшение контроля над авто во время интенсивного торможения с высокой скорости.

Еще одной проблемой, возникающей из-за отсутствия стоек стабилизатора, является сложность замены колеса с помощью домкрата. На некоторых автомобилях без костяшек машину приходится подымать более чем на полметра.

Существуют автомобили, в которых в зависимости от комплектации присутствует или отсутствует стабилизатор поперечной устойчивости. Такие машины наименее чувствительны к снятию стоек. Увеличение крена и прочих недостатков демонтажа костяшек заметно лишь на больших скоростях или в крутых поворотах. Поэтому такие авто можно без опаски эксплуатировать без стоек.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости на классику — все тонкости

Стабилизатор поперечной устойчивости выполняет в автомобиле довольно серьезную функцию. Эта запчасть защищает от кренов, которые могут привести к аварии. Это распространяется и на классические модели ВАЗ. Какие предоставит возможности задний стабилизатор поперечной устойчивости на классику? Чем отличается задний стабилизатор от переднего? Обо всём по говорим в этой статье.

Стабилизатор и его особенности

Стабилизатор поперечной устойчивости является одним из самых важных элементов подвески автомобиля. Он настолько эффективно помогает при движении, что если перестает достаточно качественно выполнять свои функции, это сразу же заметно. Основные возможности заднего стабилизатора заключаются в следующих моментах:

  • улучшает ход машины;
  • предотвращает появление кренов;
  • предотвращает аварии.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Задний стабилизатор поперечной устойчивости на классику действительно улучшает ход машины, хоть и многие водители говорят, что ставить его бесполезно. На самом деле, если поездить некоторое время с ним, затем снять, может почувствоваться большая разница. Ход машины будет менее плавным, водителю придется крепче держать руль. С передним стабилизатором можно почувствовать всё то же самое, но в случае с задней моделью устойчивость будет ощущаться гораздо эффективнее.

Задний стабилизатор поперечной устойчивости

Кроме всего этого, задний стабилизатор на классике действительно эффективней работает с кренами. Сам по себе крен распространяется не только на переднюю часть автомобиля, а бороться с ним приходится только одному стабилизатору. Чтобы всего этого не было и машина чувствовала себя увереннее на ходу, устанавливают задний.

Не стоит забывать, что стабилизация движения — это залог безопасности. Водитель может быть в разном состоянии за рулем — расслабленном или более настроенным на вождение. В первом случае не всегда получится удержать руль в экстремальных ситуациях, что чревато уходом в сугроб или в другой автомобиль. Чем больше в машине есть систем, которые помогают удержать её на ходу, тем безопаснее это будет для водителя.

Также нужно отметить, что есть и недостатки заднего механизма. Стабилизатор точно также будет иметь дело со стойкой, которую постоянно нужно менять. Этот процесс занимает не так много времени, но заниматься этим нужно регулярно, по ситуации. Как часто нужно менять — зависит от стиля вождения автомобилиста. Если водитель — настоящий мастер своего дела, ему не составит труда удержать руль, значит ему и стабилизатор вовсе не нужен. Стойки при таком вождении будут изнашиваться очень быстро, а постоянный скрежет со временем начнет сильно надоедать.

Когда нужно менять стойки?

Если водитель всё-таки решил поставить задний стабилизатор поперечной устойчивости на классику, ему в любом случае придется иметь дело со стойками. Если устройство ставится впервые, автолюбитель просто не знает как определить, что его стойка уже не работает. Есть несколько способов, которые позволяют в этом разобраться:

  • скрежет и грохот;
  • сильные заносы;
  • закончилась смазка.

Износ стойки стабилизатора

Первое, что может заметить водитель при износе стоек — это скрежет и грохот. Ощущается он при поворотах, заносах. Это такой своеобразный звук, который сложно с чем-то сравнить. Звук появляется только при полном износе, изначально в этой области ничего не шумит. Если слышен грохот — стойки однозначно нужно поменять.

Важно: Чтобы не быть в догадках, водитель может не ориентироваться на грохот, а самостоятельно потрогать за стойку и ощутить вибрацию с грохотом. Для этого товарищ должен подергать руль в сторону.

Проверка стойки стабилизатора

Поскольку стабилизатор связан с подвеской автомобиля, он передает информацию о том, что машина ушла в занос и появился крен. Вся эта информация проходит через стойку, так как она выполняет важную функцию — соединяет эти два элемента подвески. Если стойка изношена, стабилизатор прекращает выполнять свою функцию и водитель ощущает сильные заносы при поворотах.

Также стойку можно раскрутить. Для этого понадобится домкрат, чтобы поднять заднюю часть машины. Элемент снимается, раскручивается шарнир, чтобы была возможность добраться до пыльника. Под ним должна находится смазка и если стойка износилась, под пыльником будет находиться грязь, смешанная с остатками смазки.

Нужно ли ставить?

Задний стабилизатор поперечной устойчивости на классику не комплектуется в моделях автомобиля раннего выпуска. Именно поэтому водитель часто сталкивается с вопросом — нужно ли ставить? Если в автомобиле нет даже переднего стабилизатора, то и задний ставить нет смысла.

Важно: Установку заднего стабилизатора рекомендуют механики. Каким бы опытным не был водитель, как бы хорошо не умел ездить, всегда можно столкнуться с заносом на поворотах, который зачастую вызывает массу других проблем, заканчивающихся авариями.

Задний стабилизатор установленный на задней балке

Многие автолюбители говорят, что при установке его в задней части, машина будет лучше себя чувствовать при поворотах, но хуже на скользкой дороге. В целом, если автолюбитель придерживается более плавного хода, объезжает все неровности, притормаживая, то и стабилизатор не понадобиться.

Установка заднего стабилизатора

Поставить задний стабилизатор поперечной устойчивости на классику вообще не вызывает никакого труда. Он довольно прост, так как особых никаких деталей не понадобится. Нужно докупить лишь болты и хомуты, а все необходимые ключи так имеются в гараже любого водителя.

Хочется отметить в первую очередь безопасность, которую водитель получит взамен. Это действительно безопасное вождение и многие ценители классического ВАЗ считают, что неважно сколько будет тратиться времени и денег на его обслуживание, главное, что оно приносит серьезный ощутимый результат.

Мы рассказали вам о заднем стабилизаторе так, как знали о нём сами. Вы можете поделиться с нами своим опытом, рассказать нужно ли действительно ставить задний стабилизатор поперечной устойчивости на классику, оставьте своё сообщение в комментариях.

Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Для более устойчивой езды, повышения управляемости.

В принципе можно ездить и без нее, но она ж не дорогая, поменяй да и езди

dc_, на ямах еще выручает, смягчает удары

Она создает зависимость колеса/оси к кузову машины, если ее не будет, то нагрузка от смещения колеса/оси будет накладываться на другие элементы подвески и не факт, что эти элементы выдержат нештатную работу и нагрузку.

Без стабилизатора поперечной устойчивости ходовка вроде станет мягче,

но машина станет нестабильной, особенно в скоростных поворотах на трассе, станут больше крены, может появиться избыточная поворачиваемость вместо привычной и более безопасной недостаточной

всегда без стабилизатора ездил, как покупал машину сразу снимал, и ставил только перед продажей, а то в нашей деревне на линках последние штаны отдашь.

9959990, бред сивой кобылы. Я езжу пипец как, круглый год и линьки это то, что реально ходит дольше всего в подвеске.. Я менял рейку несколько раз, я менял рычаги (некоторые даже гнутые были), стойки менял много раз, ступичные стабильно раз в 4-6 месяцев (при том оригинал по 2,5-3,5 т.р.) а линьки только 1 раз за пробег больше 120000 км и они еще живые, вот втулки менял раза 3 наверно, но они по 200-300 рублей и меняются легко, минут 20-ть возни.. Да и линьки брал не оригинал, а в Японце первые попавшиеся за рубль или около того (оригинал около 3-х стоил тогда)..
Чашки кузова полопаются, вот во что твоя экономия выйдет, потом заваришь, замалюешь и хрен докажешь что не битье или распил какой-то..

Игорь, ну я хоть на линках экономил, ступицу то не снимешь же ведь? Или стойки? Снять стабилизатор проще простого и особо по нашим дорогам не погоняешь, особенно в поворотах.

Игорь, Не знаю что у Вас за тачка, но у людей все наоборот. Стойки стабилизатора ходят 8-30 ты и все.
Джилли эмгранд . Спортэйдж 13год полный привод
Ну у меня так.
Аааа, да, на ларгусе за 5 лет 110т.к и даже не знаю, есть там стоики стаб. в переди или нет. Короче смотря какая тачка

Юрий, джили эмгранд меняют их каждые полгода. И не ври людям. Я с ними работаю.

Евгений, я за пол года наезжаю по 50к км. Вполне нормально что меняю их 2 раза в год)

Игорь, первым делом выходят стойки стабелизатора, это расходник, эт у вас космолет какой-то

Одни и те же модели автомобилей могут быть со стабилизатором и нет. Например у меня его нет (нет с завода, даже по каталогу не бьется, чтобы не сказали, что прежний хозяин снял), но есть место для его крепления и в рычагах отверстия под линьки.

такое сплошь и рядом бывает.

часто кузов и его основные узлы унифицированы. один и тот же рычаг может подходить сразу к нескольким моделям. поэтому и технологические отверстия сразу выставляют для всех на конвеере. взять ту же короллу и левина. передние рычаги одинаковые, просто королле передний стаб как собаке пятая нога, а вот на левине уже имеет смысл.

кстати про бред некоторых выше. роль стаба — стабилизировать и ничего более. никаких мифических «крепежей к кузову» и «облегчения» нагрузок. механизм работы прост до безобразия. когда стойка одного колеса сильно сжимается (например при крутом повороте) стаб передает усилие на сжатие второму колесу на оси, чтобы машине не кренилась, а как бы приседала. чтобы сильно просевшая сторона не кренила машину вбок. в обычных якутских реалиях совершенно ненужная деталь короче говоря.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector