Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Принудительное воздушное охлаждение электроники

Принудительное воздушное охлаждение электроники. Матчасть. Воздушное сопротивление РЭА

Принудительное охлаждение электроники это часто применяемая практика. У вас есть мощный элемент на плате? Нет проблем! Поставьте радиатор побольше, да вентилятор помощнее и вот вам решение вашей задачи. Но оказывается не все так просто. Мало того, что мощные вентиляторы создают высокий уровень шума, так ведь и у самого электронного устройства есть сопротивление воздушному потоку. Здесь не работает правило «больше, значит лучше». Почему, будет рассказано в этой статье. Кроме того, на самые крутые из вентиляторов, которые ввозятся из-за рубежа, нужно получать лицензию на импорт.

Постановка проблемы

Скажем, вы нашли мощный вентилятор постоянного тока с объемным расходом воздуха порядка 30фт3мин. Вашей радости нет предела, ведь чем больше расход воздуха, тем больше скорость потока воздуха внутри устройства, что в свою очередь дает возможность лучше охладить элементы. Однако 30фт3мин – это тот расход воздуха, который мы бы получили, если бы на пути потока воздуха не было никаких воздушных сопротивлений, что, скорее всего, не реалистично.

Наверняка вы видели такие (Рис.1) кривые в даташитах на вентиляторы (если вы, конечно, когда-нибудь заглядывали в них. Дует и дует). Попробую объяснить ее значение. По оси ординат отложен гидравлический напор (hydraulic heads в англ. литературе) в мм (или чаще в дюймах) водяного столба, а по оси абсцисс — поток в кубофутах в минуту. Максимальное значение давления можно получить, если закрыть, скажем, ладонью, вентилятор. В этом случае потока воздуха не будет, а вся энергия пойдет на создание давления. Если препятствий воздушному потоку нет, то у нас разовьется максимальный объемный расход, что есть хорошо.


Рис. 1. Типичная кривая производительности вентилятора PMD1204PQB1-A.(2).U.GN.

Реальность же обычно такова, что система имеет конечное воздушное сопротивление и нужно выбрать точку на кривой, чтобы получить реальное значение объемного расхода. Зависимость в системе имеет квадратичный вид.

R – общее воздушное сопротивление системы. G – объемный расход воздуха. Сопротивление обычно складывается из потерь на взаимодействие воздушного потока с печатной платой, корпусом, входными и выходными отверстиями, различными расширениями и сужениями в корпусе. Для всех для таких элементов в специальной литературе имеются приближенные формулы для расчета сопротивления.


Рис. 2. Кривая производительности вентилятора и сопротивление системы.

Способы включения вентиляторов

Часто, для охлаждения системы используются несколько вентиляторов. Есть разница в том, как вы собираетесь их поставить – параллельно или последовательно. Параллельно – это когда вы ставите два вентилятора рядом, а последовательно – это два вентилятора друг за другом. Последовательная установка увеличивает статическое давление и больше подходит к системам с высоким внутренним сопротивлением (например, когда у вас очень плотная установка элементов в корпусе и вентиляционная перфорация не впечатляет)(Рис.3), а параллельная )(Рис.4), наоборот, для систем с низким сопротивлением воздушному потоку и используется для увеличения массового расхода.


Рис. 3. Включение вентиляторов последовательно


Рис. 4. Включение вентиляторов параллельно

На графике (Рис. 4) видно, что при установке в параллель мы увеличиваем объемный расход, чтобы получить конечный результат мы просто должны прибавить к объемному расходу первого вентилятора объемный расход второго и перестроить график. Ситуация для последовательного включения та же самая, но тут мы складываем давления. Хочу отметить, что лучше использовать два одинаковых вентилятора (особенно в случае с последовательном включении). В противном случае, вы можете столкнуться с неприятными явлениями, например с тем, что воздух у вас пойдет в обратную сторону. Замечу, что использование дополнительных вентиляторов не приведет к N-кратной производительности системы охлаждения.

Как описать воздушное сопротивление электронного устройства

Для характеристики отклика устройства на воздушный поток можно воспользоваться аналогией с электрической цепью (тут применяется метод аналогий). Воздушное сопротивление – электрическое сопротивление. Воздушный поток – электрический ток. Падение напряжения – потери в давлении. Есть еще емкости и индуктивности, но они нам не нужны в данном случае. Поэтому для того, чтобы описать систему, нужно выделить отдельные части, которые оказывают существенное влияние на поток воздуха, записать для каждой выражение воздушного сопротивления. Они достаточно просты. Затем, записывается цепь сопротивлений воздушного потока, ищется общее сопротивление и, наконец, строится характеристическая кривая вашего устройства. Этим мы и займемся на основе примера. Но для начала я приведу основные составные элементы, на которые можно разложить ваше устройство, и записать для них воздушные сопротивления.

На следующем рисунке представлено выражение для перфорированной стенки. Или просто для отверстия. Можно описывать входные вентиляционные стенки.

Рис. 5. Перфорированная стенка и выражение для нее.

Часто, в устройстве есть отсеки с разными объемами. Так вот, да, они тоже имеют воздушное сопротивление.

Рис. 6. Расширение объема.

Резкий поворот.

Рис. 7. Поворот.

Взаимодействие между двумя поверхностями будь то ПП или поверхность корпуса.

Рис. 8. Трение

Возникает вопрос, а как нам описать воздушное сопротивление ПП с расположенными на ней элементами? Неужели плату нужно описывать подробно, разбивая ее на подэлементы? Нет, не нужно. В нашем случае умными людьми было проделано множество опытов, расчетов и моделирования. В принципе, все платы можно свести к тому или иному типовому случаю с точки зрения обтекаемости воздухом. Для каждого из них существует более или менее точная эмпирическая формула для расчета. В следующей таблице показаны эти формулы для различных конфигураций и расположений ПП внутри корпуса. Нам нужен случай (a) – одиночная ПП.

Пример расчета

Для примера запишем воздушное сопротивление для следующего корпуса с расположенной в ней ПП.

Рис. 9. Пример устройства, для которого был произведен расчет.

В данном случае присутствуют следующие воздушные сопротивления: входная перфорация, расширение на выходе вентилятора, сопротивление ПП, сопротивление между ПП и верхней крышкой корпуса, сопротивление выходной перфорации. Все эти сопротивления записываются последовательно, и тут нет ничего сложного. Расчет приведен в приложенном файле MathCAD, поэтому кому надо, может заглянуть и воспользоваться наработками. Вам нужно использовать свои геометрические размеры элементов, перфорации. Кроме того в этом файле приводится расчет воздушного сопротивления радиаторов, которые установлены на ЦП1 и ЦП2. Здесь я не привожу их расчет. Все расчеты взяты из книги Gordon N. Elison Thermal Calculations for Electronics.
Приведу получившиеся результаты. На графике (Рис. 9) показано красным воздушное сопротивление и включение дополнительного вентилятора последовательно, а на рисунке 10, параллельно.


Рис. 9. Результаты расчета для включенных последовательно вентиляторов


Рис. 10. Результаты расчета для включенных параллельно вентиляторов

Система получилось с низким воздушным сопротивлением, следовательно больший эффект даст параллельное включение вентиляторов. Теперь, зная параметры системы можно приступать к расчету теплового режима Вашего электронного устройства. Как это сделать при помощи инженерных приближений описано здесь, а также подтверждение результата здесь при помощи моделирования в Autodesk CFD.

Данная статья была написана при помощи книги Gordon N. Elison Thermal Calculations for Electronics.

Замена доп резистора вентиляторов охлаждения! — Chevrolet Niva, л., года на DRIVE2

Vectra Club Russia

Это позволит уберечь их лопасти при форсировании водных преград вброд. Предохранители Электрические схемы автомобилей Нива Шевроле, выпущенных до и после года отличаются. В обоих случаях предохранители резистор вентилятора шевроле нива плавкими вставками на 50 ампер, защищающие цепи питания электровентиляторов, находятся в дополнительном блоке. Он находится за вещевым ящиком с пассажирской стороны салона. На рисунке показано где находятся предохранители вентиляторов.

Замена резистора вентилятора охлаждения Нива Шевроле

При превышении допустимого тока вставка плавится и цепь размыкается. Поэтому предохранители — первое, что надо проверить, если не работает электровентилятор охлаждения.

Работоспособность детали можно оценить визуально или с помощью омметра мультиметра. Для этого придется предварительно извлечь предохранитель из гнезда.

Реле включения вентиляторов В дополнительном блоке установлены не только предохранители. Там же расположены три электромагнитных реле, управляющих работой электродвигателей системы охлаждения. Их цепи управления запитаны резистор вентилятора шевроле нива замка зажигания и выходов бортового контроллера, а силовой ток поступает от АКБ через предохранители. На фото показано, где стоит реле включения вентиляторов Срабатывает реле следующим образом: На управляющие выводы подается напряжение.

Ток проходит через катушку индуктивности, в результате чего появляется электромагнитное поле. Стальные контакты притягиваются и замыкаются. Ток, проходящий через реле, приводит в действие электродвигатель. Как только управляющее напряжение исчезает, контакты размыкаются под воздействием пружины и вентилятор останавливается. Проверить работоспособность реле можно тремя способами: Замена реле на заведомо рабочее и протестировать работу системы.

На заглушенном двигателе при включенном зажигании отключить разъем датчика температуры. Резистор вентилятора шевроле нива быть слышен щелчок срабатывания реле.

Демонтировать и прозвонить резистор вентилятора шевроле нива контакты мультиметром, подавая напряжение выводы индукционной катушки. Датчик включения Блок управления получает информацию о температуре антифриза с термодатчика.

Он представляет собой резистор, сопротивление которого меняется с изменением при нагреве и охлаждении: Проверить его работоспособность можно при помощи омметра и термометра. Для этого необходимо снять деталь, погрузить в воду и измерить сопротивление при разной температуре.

Датчик расположен на головке двигателя в районе выпускной магистрали системы охлаждения. Открутить его можно торцовым или накидным ключом.

Рекомендуем посмотреть видео, в котором показано, где расположен и как проверить датчик: Возможные неисправности и их причины 1. Не срабатывают оба вентилятора. Возможен выход из строя электродвигателей, сбой работы датчика температуры или обрыв проводов питания, идущих от АКБ или замка зажигания.

Жидкость нагревается, проходя по водяной рубашке корпуса двигателя, и попадая к радиатору охлаждения, передает тепло радиаторным пластинам. Для более быстрого и равномерного рассеивания в атмосфере тепла от радиатора, перед ним устанавливается вентилятор охлаждения. Лопасти вентилятора, при его вращении, создают направленный плотный поток воздуха через ячейки охлаждения радиатора и таким образом охлаждают жидкость системы.

Электрический привод вентилятора охлаждения не отбирает энергию с коленчатого вала двигателя и питается от электрической сети автомобиля. Для своевременного включения вентилятора и регулирования скорости его вращения в зависимости от нагрузки двигателя, используется электрический резистор вентилятора.

В зависимости от нагрузки двигателя и нагрева охлаждающей жидкости в системе, меняется сопротивление цепи резистора и регулируется скорость вращения вентилятора, поддерживая оптимальный температурный режим и не допуская резких скачков температуры работающего двигателя. Зачем резистор вентилятора шевроле нива его менял а резистор вентилятора шевроле нива вот в чем то что первый вентилятор должен срабатывать на но при этом ничего не происходит но при этом температура поднимается до и включаются оба карлосона!

Вот поидее и все едем дальше и на этой неделе буду менять шрышку под двухрядник и еще кое чего! Его так просто не победить Резистор вентилятора шевроле нива так сказать А это домик этой сволочи левый новый правый старый! А эта Ниварик моего соседа и просто отличного парня Отлично джипанули и вытащили засевшего друга на патриоте! Нива жип!

Ветродуй

Больше скорость — лучше охлаждение, но это верно лишь отчасти. По мере разгона, при прочих равных условиях, мощность двигателя и количество теплоты, «сбрасываемой» в систему охлаждения, растут почти по кубу скорости, а напор ветра — только по квадрату. Случается, при оптимальных 90–100 км/ч охлаждения хватает даже с грязным радиатором, а при максимальной скорости электровентилятор уже не выключается. До перегрева один шаг — лучше сбросить газ. Конечно, есть режимы движения и потяжелей — тоже связанные с отдачей большой мощности, но при малых скоростях, когда встречный поток слаб или его нет (при попутном ветре). Двигаясь на первой передаче в глубоком песке, на крутом подъеме горной дороги, буксируя по грязи другой автомобиль, без принудительного обдува радиатора не обойдешься! Его отказ — как приговор двигателю.

Есть два типа приводов вентилятора — механический (обычно клиноременной передачей) и электрический. У первого обороты крыльчатки и двигателя жестко связаны. При низких оборотах и большой нагрузке это опасно: обдув слаб. На других режимах вентилятор, постоянно вращаясь, неоправданно расходует мощность двигателя и топливо, а после пуска в мороз замедляет прогрев мотора. Более «сознателен» привод с вискомуфтой — он отслеживает температуру охлаждающей жидкости в радиаторе. Такую систему получил «УАЗ-Патриот».

Электровентилятор экономичней: работает, лишь когда это необходимо, причем его мощность в несколько раз меньше мощности механического вентилятора, раскрученного до максимальных оборотов. Но при малых оборотах двигателя и высокой нагрузке механический «ветродуй» уступает электрическому, последний эффективнее. При больших нагрузках и оборотах двигателя электровентилятор обычно уступает механическому — на высоких оборотах у последнего больше расход воздуха. Выбор типа — дело конструктора. Сегодня на легковых авто преобладают электровентиляторы.

Читать еще:  Набор головок звездочка цена

В механическом вентиляторе вроде бы отказать нечему. Разве что лопасти кое-кто ухитрялся обламывать или от недосмотра рвался ремень. Последний чем только не заменяли в дороге! Да и как иначе, если на некоторых машинах он же приводит и помпу системы охлаждения. А поломки электровентилятора отличаются большим разнообразием.

Часто он не работает из-за отказа температурного датчика, о капризах которого (особенно на карбюраторных автомобилях, с датчиком в радиаторе) мы не раз говорили. Причины? Это, например, обгорание контактов датчика в дорожных пробках, когда он, многократно включаясь и отключаясь, приходит в негодность. Стабильней работает датчик в головке блока, как сделано на большинстве впрысковых автомобилей. Есть, впрочем, и исключения вроде инжекторных автомобилей ГАЗ с традиционным датчиком в радиаторе.

Некоторые умельцы, не доверяя датчику, ставят дополнительный выключатель, чтобы аварийно включить вентилятор, если потребуется. Наше отношение к идее неоднозначное. Как узнать, что пора его включить? Не дай бог, если датчик температуры и вправду врет или вы забывчивы. На взгляд автора, штатная система более привлекательна — есть резон поддерживать ее в исправном состоянии, а не городить огород.

Заметим, вентилятор системы охлаждения может подложить и такую свинью, которой никак не ждешь! Замечательный урок нам преподала «Шевроле-Нива», у которой аж два электровентилятора — прекрасные пластмассовые крыльчатки с бандажами по наружному диаметру, вращающиеся для пущей эффективности в пластмассовых кольцах-кожухах! Все «по науке» — самой передовой, не учли только пустякового обстоятельства: пластмасса не выдерживает температуры воздуха, выходящего из радиатора. Видать, ее подбирали, заботясь лишь о невысокой цене! Однажды, хорошенько нагревшись, крыльчатки потеряли жесткость, кольца-бандажи стали задевать кожухи и в точках контакта плавиться. Водитель этого не заметил. А на другой день вентиляторы оказались заклинены — накануне после выключения мотора они приварились к кожухам. Хороша история? Как тут не вспомнить «добрые старые» кожухи из металла!

Давно известная схема включения электровентилятора (карбюраторные ВАЗ-2104, 2105…2107, «Ока», «Ода» и пр.). Электровентилятор 1 запускается по команде реле 3, управляемого сигналом датчика температуры 2, обычно расположенного в радиаторе. Безопасность системы возложена на предохранитель 4. Температурный порог включения вентилятора — около 100°С или чуть ниже. Соответствующие цифры есть на корпусе датчика — например, для «Жигулей» 87–92°С.

Управление вентилятором, типичное для многих впрысковых автомобилей. Электровентилятор 1 включается через реле 3 по сигналу датчика температуры 2. Последний расположен в двигателе. По достижении температуры срабатывания контакт 85 реле через контакт 68 контроллера 5 замыкается на «массу». Порог включения вентилятора на этих машинах может быть выше 100°С. Например, на ВАЗ-2110 — около 104°С. Решение принимает контроллер ЭСУД, анализируя сигнал датчика температуры.

Когда пластиковые «украшения» на российских автомобилях коробятся даже под лучами утренней луны — это полбеды. Но часто пластмассы неподходящего качества применяют и в ответственных узлах — а это уже беда. Вот пример: конструкцию «повело» — крыльчатки стали задевать за неподвижные кольца корпуса, в этих местах пластмасса разогревалась до оплавления, а после остановки мотора крыльчатки приварились к корпусу. Кстати, наверху между ними — тот самый добавочный резистор, но много ли толку от умной системы, если ее изготовили бракоделы?

Так выглядят щеточные узлы электромоторов («Шевроле-Нива»). Четыре щетки способствуют получению достаточно высокой мощности мотора и повышенной частоты вращения крыльчатки. При этом конструкция весьма компактная. Не в пример пластмассовым кожухам, электромотор сделан на совесть. Отказ маловероятен, что подтверждается опытом владельцев.

Ротор электродвигателя вентилятора. Обратите внимание на коллектор. Темные следы на ламелях оставил слишком большой ток при попытках включить «сварившийся» вентилятор. К счастью, обошлось без более тяжелых последствий — оба электромотора даже сохранили работоспособность и после замены оплавленных деталей вентиляторов вновь нам служат.

Добавочный резистор. Серьезное изделие, об отказах нам пока неизвестно. В то же время вряд ли кто-нибудь станет перематывать такой резистор: поврежденный лучше заменить. Помимо «Шевроле-Нивы», рассчитан на применение в «Калине», иногда встречается на впрысковой «Ниве» ВАЗ-21214.

Оригинальная схема управления вентилятором «Лады-Калина». Питание на электромотор вентилятора 1 поступает либо через реле 3 и дополнительный резистор 2 (малая скорость вращения), либо через реле 4 (большая скорость вращения). Соответствующие контакты контроллера — 29 и 68. Алгоритм работы системы определяет контроллер ЭСУД в зависимости от показаний датчика температуры 5. Для нашего автопрома это в сущности новинка. На иномарках же такая схема известна много лет. Действительно, ведь не обязательно сразу включать вентилятор на всю мощь, нередко достаточно его работы вполсилы.

Двумя вентиляторами на «Шевроле-Ниве» распоряжается контроллер ЭСУД. Ориентируясь на сигнал датчика температуры 9, контроллер 10 определяет самый выгодный режим охлаждения. Сначала включается, например, правый вентилятор на малый ход (через добавочный резистор 3), затем на полный ход, а при необходимости контроллер включит и левый вентилятор 2. Моторы мощные, да и предохранители 7 и 8 впечатляющие — на ток до 90 А.

Как проверить датчик вентилятора охлаждения

В каждом современном автомобиле позаботились об хорошей системе охлаждения. Множество различных патрубков, каналов и даже датчиков, которые следят за изменением температуры двигателя. Не зря этому уделяют так много внимания и ресурсов, ведь от качественного охлаждения зависит ресурс мотора. Стоит только перегреть блок и двигатель может моментально заклинить. Поэтому, нужно всегда проверять работоспособность всей системы что бы не попасть на дорогой ремонт. В этой статье мы расскажем Как проверить датчик вентилятора охлаждения, а так же поговорим про принцип его работы и место расположения.

Принцип работы датчик вентилятора охлаждения

На разных марках и классах автомобилей устанавливают разные типы датчиков. На более дорогих – электронные, на бюджетных же машинах – электромеханические.

Электромеханические
МатериалПринцип работы
С биметаллической пластинойДве металлических пластиныПри нагреве, пластины увеличиваются и изгибаются, толкают шток, который замыкает контакты.
С воскомНефтяной воскПри нагреве, объем жидкости увеличивается, и выгибает мембрану. Мембрана в свою очередь толкает шток вверх.

Со временем как пластина так и воск теряют свои свойства, что и приводит к их выходу из строя.К тому же, отремонтировать такие датчики невозможно, они идут в цельном металлическом корпусе.

Электронный датчик

Этот тип датчиков основан на изменении сопротивления при нагреве.То есть, в их корпусе обычно устанавливается терморезистор, который при увеличении и уменьшении температуры меняет свое сопротивление. Прежде всего эти данные считываются “Мозгами” автомобиля, которые и определяют когда нужно включать вентилятор.

Расположение датчика вентилятора

Что бы проверить или на крайний случай поменять данную деталь, нужно знать место его размещения под капотом. В основном, производители, устанавливают его в нижнюю часть радиатора. Но бывают автомобили, в которых он вмонтирован рядом с термостатом или блоком двигателя.

Как проверить датчик вентилятора охлаждения

Ниже будут описаны способы проверки двух выше описанных типов измерительных приборов. Для обоих методов понадобится кипятильник, металлическая емкость с водой, градусник, мультиметр и сам “пациент”.

Во-первых, нам нужно налить в ёмкость воду и поставив туда кипятильник начать нагревать жидкость. Сразу же опускаем в тару датчик что бы он нагревался вместе с водой. И для контроля температуры срабатывания, опускаем и градусник.

Как только вода прогреется до 93-98 градусов, датчик должен сработать (на разных автомобилях эта температура будет различаться). Если же он сработал раньше, позже или вообще не подал признаков жизни – под замену.

Так как, электромеханические проверяются на прозвон, ставим щупы прибора на контакты и ждем. Как только контакты замкнутся, при достижении температуры, прибор подаст звуковой сигнал.

Электронные проверяются так же, только на сопротивление.То есть, находим в мануале таблицу соответствия сопротивления к температуре и сравниваем. Если при нагреве значения не растут значит датчик пришел в негодность.

Видео



Great Wall Hover Клуб

  • Просмотр новых публикаций
  • Карта
  • HAVAL-Клуб
  • Запчасти
    • Авторазборки
    • Магазины запчастей — партнеры клуба
    • Магазины запчастей на картах городов
    • Список магазинов запчастей Great Wall
    • Куплю/продам запчасти
  • Сервис
    • Автосервисы — партнеры клуба
    • Автосервисы на картах городов
    • Список автосервисов по Great Wall
    • Отзывы об автосалонах и сервисах
  • FAQ
    • FAQ форума
    • FAQ по Hover H2
    • FAQ по Hover H3
    • FAQ по Hover H5
  • Документация
    • H2
    • H3
    • H5
    • H3 New
  • Главная
  • Форумы
  • Пользователи
  • Больше
  1. Great Wall Hover Клуб
  2. → HOVER. Эксплуатация, ремонт
  3. → Электрика

Резистор вентилятора радиатора

  • Страница 1 из 8
  • 1
  • 2
  • 3
  • Вперед
  • »
  • Авторизуйтесь для ответа в теме

  • Наверх

  • Наверх

А кто знает его номинал в омах? Я бы рассчитал параметры. ИМХО, его довольно легко заменить на «колхоз», сделанный из нихромовой или константановой проволоки. Да, еще бы неплохо знать мощность мотора нашего карлсона.

  • Наверх

номинал незнаю. Купил седня резистор от печки жигулей(1,5 Ом). Вечером поставлю,отпишусь.

Прикрепленные изображения

  • Наверх

Купил седня резистор от печки жигулей(1,5 Ом).

  • Наверх

Дим, слабоват, пыхнет ярким пламенем.

  • Наверх

  • Наверх

Отправлено 28 июня 2010 — 14:44

0.2 Ом — холодный.
До 1 Ом — горячий.
Падение напряжения 3 — 5 В.

  • Наверх

Итого. Как электронщик. Выкидываем нафиг резистор, остальное, включая обе релюшки, не трогаем. Собираем схему:
Основа ее — мощный интегральный стабилизатор на базе LM196 (LM396) с регулируемым выходным напряжением. Постоянный ток нагрузки — 10А, максимальный — 20А, чего нам за глаза хватит. Конденсатор фильтра лучше действительно взять танталовый, но если не найдется — сойдет любой другой, только емкость его придется увеличить до 22-47 мкФ. Резистор R3 можно исключить совсем, если стабилизатор будет устойчиво запускаться. Если же нет — подбираем его сопротивление в пределах 10-50 Ом. Подбором резистора R2 регулируем выходное напряжение и — следовательно — обороты карлсона на малом ходу, то есть на первой скорости. Как подключать: массу цепляем на массу, вход стабилизатора — на реле управления, выход — на мотор вентилятора. Саму микросхему обязательно нужно установить на радиатор с площадью поверхности не менее 50 кв. см, иначе она просто сгорит.

При включении максимальной скорости вторая релюшка просто заблокирует регулятор напряжения и подаст полное питание на мотор, то есть попросту закоротит резистор R3 (по схеме регулятора) и регулятор выключится.

P.S. Аналог этой микросхемы (отечественный) К1151ЕН1А.

  • Наверх

Ловите. лентяи.

Не стыкуется. По электросхеме мощность этого резистора всего 3 ватта! А при падении напряжения на нем 5 вольт на резисторе будет рассеиваться мощность 50 ватт! А это — 10 ампер минимум и почти 25 — максимум. Сильно сомневаюсь, что мощность движка карлсона — четверть киловатта.

Но в любом случае. Если верно про сопротивление резистора, то идем в любой радиотехнический магазин, покупаем пять штук резиков номиналом 1 Ом и мощностью 7,5-10 ватт, «склеиваим» их параллельно и вкорячиваем вместо штатного резистора.

  • Наверх

Отправлено 28 июня 2010 — 15:49

Итого. Как электронщик. Выкидываем нафиг резистор, остальное, включая обе релюшки, не трогаем. Собираем схему:
Основа ее — мощный интегральный стабилизатор на базе LM196 (LM396) с регулируемым выходным напряжением. Постоянный ток нагрузки — 10А, максимальный — 20А, чего нам за глаза хватит. Конденсатор фильтра лучше действительно взять танталовый, но если не найдется — сойдет любой другой, только емкость его придется увеличить до 22-47 мкФ. Резистор R3 можно исключить совсем, если стабилизатор будет устойчиво запускаться. Если же нет — подбираем его сопротивление в пределах 10-50 Ом. Подбором резистора R2 регулируем выходное напряжение и — следовательно — обороты карлсона на малом ходу, то есть на первой скорости. Как подключать: массу цепляем на массу, вход стабилизатора — на реле управления, выход — на мотор вентилятора. Саму микросхему обязательно нужно установить на радиатор с площадью поверхности не менее 50 кв. см, иначе она просто сгорит.

При включении максимальной скорости вторая релюшка просто заблокирует регулятор напряжения и подаст полное питание на мотор, то есть попросту закоротит резистор R3 (по схеме регулятора) и регулятор выключится.

P.S. Аналог этой микросхемы (отечественный) К1151ЕН1А.

  • Наверх

Отправлено 28 июня 2010 — 15:53

Не стыкуется. По электросхеме мощность этого резистора всего 3 ватта! А при падении напряжения на нем 5 вольт на резисторе будет рассеиваться мощность 50 ватт! А это — 10 ампер минимум и почти 25 — максимум. Сильно сомневаюсь, что мощность движка карлсона — четверть киловатта.

Но в любом случае. Если верно про сопротивление резистора, то идем в любой радиотехнический магазин, покупаем пять штук резиков номиналом 1 Ом и мощностью 7,5-10 ватт, «склеиваим» их параллельно и вкорячиваем вместо штатного резистора.

Читать еще:  Сквозь как проверить з
  • Наверх

Не стыкуется. По электросхеме мощность этого резистора всего 3 ватта.

Но в любом случае. Если верно про сопротивление резистора, то идем в любой радиотехнический магазин, покупаем пять штук резиков номиналом 1 Ом и мощностью 7,5-10 ватт, «склеиваим» их параллельно и вкорячиваем вместо штатного резистора.

  • Наверх

Осталось оценить стоимость данного устройства. Не просто себестоимость материалов — добавить ещё гонорар умельцу, который грамотно это сделает. Как будет вести себя микросхема зимой, при изменении температурного режима в диапазоне от -40 до +ХЗ?
Может, всё-таки проще подобрать резистор на разборке? «Лобовая» стоимость 500 руб. Думаю можно и дешевле взять (около 300).

  • Наверх

Какие 3 вата. В какой эл. схеме.
Мощность вентилятора за 100 Ват., нужно уточнить.
Штатный резистор не маркирован, по виткам и размеру спирали тянет на 20 Ват.
Сопротивление и падение замерял лично
При постоянно включеном кондиционере, он «кипит».
Согласен, нужно подбирать от 50 Ват , с запасом до 100 Ват., + точно зная мощность вентилятора.

Ну как же? http://download.chinamobil.ru/great-wall/h. electric_05.pdf, страница 13. Смотрим на обозначение резистора. Три вертикальные черточки — это номинальная мощность в ваттах. I — 1 Ватт, II — 2 ватта, III — 3 ватта, IV — 4 ватта, V — 5 ватт и так далее. Мощность маркируется римскими цифрами. Если бы резистор был 10 или 20 ваттным, то стояло бы X или XX соответственно.

Ладно, спорить не будем. Домой приду — замеряю ток потребления карлсона. Не думаю, что будет больше 15 ампер. Во всяком случае, когда я вкорячивал кулер на тестевский фольксваген Т-3, то мерял ток потребления, чтоб пред подобрать. У того кулера было 14 ампер потребления. И то только в момент старта. В работе потреблял он 10 ампер, что при падении напряжения на резисторе 5 вольт даст мощность 50 ватт.

Сопротивление на вентилятор охлаждения

Наступил второй месяц лета, теплая погода пробивается сквозь каждодневные дожди и сильные ветра. Вообще, это лето какое-то аномальное — снег в мае, ураганы и дикие ветра, в Москве срывает крыши, а большинство городов Урала находятся в плену дождей, и как следствие автомобили не ездят, а плавают… Но речь сегодня не об этом, а о том, как я столкнулся с проблемой, которую сам себе придумал, но как выяснилось в итоге — попал в яблочко.

Эта история началась в начале мая, когда первые теплые деньки заставляли молотить вентилятор охлаждения автомобиля с неимоверной скоростью. По классике жанра — пока проблема меня не касается, я не особо разбираюсь в определенном узле, но как только у меня возникают вопросы, я тут же начинаю штудировать форум, изучая информацию, пока на мои вопросы не будут даны устраивающие меня ответы. Так получилось и в этот раз — я стал замечать, что вентилятор «гудит» очень часто, и меня это стало напрягать, потому что в прошлое лето я такого не наблюдал.

Первым делом проверка через программу FORScan Lite, благо у меня есть диагностический адаптер ELM327. Смартфон показал, что вентилятор у меня включается при температуре 115°C. Мне показалось это через чур «тепло», и я начал далее проверять температуру, но все программы показывали одно и тоже — температура включения вентилятора всегда одна и та же, будь то в движении или на холостом ходу.

Самое интересное, что тестовый режим приборной панели показывает температуру ровно на 13 градусов ниже, т.е. если ELM327 считывает с датчика температуру включения вентилятора 115°C, то приборка в это же время будет показывать 102°C и нужно учесть, что работают они синхронно — почему так? На этот вопрос я так и не нашел ответа (ВНИМАНИЕ! Ответ найден!). Однако я больше верю показаниям диагностического адаптера, нежели приборной панели (и зря я так думал…)

Но только потом в нашей группе ВК мне сказали, что вентилятор имеет две скорости, вторая скорость включается через реле напрямую, а за первую скорость отвечает реле и наш главный герой сегодняшней записи — терморезистор с дополнительным сопротивлением. И тут все встало на свои места, после проверки вентилятора через ноутбук и программу FORScan выяснилось, что вентилятор у меня срабатывал лишь на второй скорости. Первая скорость у меня отсутствовала, и вместо нее была тишина)

По мануалу как таковых точных температурных данных нет, у всех разные двигатели и разные прошивки ЭБУ (PCM), поэтому и температуры включения тоже у всех разные. Многие путают показания тестового режима и данные с ELM327, возможно поэтому такой разброс в температурах — от 98°C до 120°C. Но я буду писать исключительно про Zetec 1.8 Всеволожской сборки, основываясь на собственном опыте.

Радиатор охлаждает всего один большой вентилятор (у многих стоят парные вентиляторы, в том числе и на питерской сборке, однако почему и зачем последние года ставились одиночные крыльчатки — тоже загадка), который имеет 2 скорости вращения:

1 скорость (on 109°C, off 105°C) — включается через реле, скорость вращения крыльчатки понижается дополнительным сопротивлением (спираль) в 0,43 Ом, в случае заклинивания вентилятора нагревается спираль и при достижении определенной температуры резистор сгорает, размыкая цепь. Что и произошло в моем случае — как давно это было уже никто не скажет, возможно месяц назад, а может и лет 8 уже минуло с последней поездки в Краснодар, где в +50°C вентилятор крутился просто сутками.

2 скорость (on 115°C, off 112°C) — включается также через реле, скорость вращения крыльчатки максимальная, из-за этого вентилятор очень хорошо слышно даже в салоне. Остужает ОЖ на 3°C и затихает.

Знаете ли вы что в матизе у вентилятора две скорости? При перегреве двигателя вентилятор сначала включается на средних оборотах, если двигатель греется дальше, включаются высокие обороты. Не замечали? Я тоже не замечал, потому что у меня включался вентилятор сразу на максимум.

Нееет это не норма. Резистор стоит под блоком предохранителей и выглядит вот так.

Когда я добрался до него, стало ясно — не исправен. Треснул пополам и уже давно. Чтобы проверить исправность резистора, необходимо снять реле K7 и замкнуть широкие контакты.

Если вентилятор не включился, поздравляю, резистор не работает.

Каталожный номер резистора 94580776. Но я был бы не я, если просто купить — заменить. Решил провести небольшую исследовательскую работу. Меня интересовало:
— сопротивление вентилятора охлаждения
— ток в цепи при работе вентилятора на максимуме
— мощность выделяющаяся на резисторе

Снимаем реле высоких оборотов и замыкаем с помощью амперметра контакты обведенные красными окружностями.

Амперметр показал 12 Ампер с копейками при напряжении бортовой сети 14,7 Вольт на ХХ. Таким образом, расчетное сопротивление мотора вентилятора приблизительно 1,23 Ома. Затем я напрямую померил сопротивление мотора, и вот что получилось:

R=1,3 Ома, с учетом проводов тот же результат. Известно, что сопротивление резистора 0,6 Ома. То есть ток потечет равным 8 Амперам (I=U/(R1+R2)=14.7/(1.23+0.6)=8 Ампер. Мощность выделяемая на резисторе равна 38 Ваттам (P=Iв квадрате * R = 64*0.6= 38.4 Вт. ) . А теперь внимание! Данные с магазина emex:

Вы видите 10 Вт или 15 Вт! Понятно почему они выходят из строя — перегреваются и лопаются.
Еду в радиодетали и покупаю два керамических резистора по 1 Ому мощностью 20 Вт каждый (итого 40 Вт) по 35 р. за штуку. Соединяю параллельно, итоговое сопротивление = 0,5 Ома. Расчетное падение напряжения 4 Вольта, а мощность выделяемая на резисторе равна 32 Вт.

Измеряю падение напряжения.

Совпадает с расчетами. Дальше собираю такую конструкцию: спаял вывода, болт М5.

Установил в авто:

Пока ставил вывода погнулись, так как мягкие. Мне это крайне не понравилось. При вибрациях все отвалится. Решил сделать жесткую основу. Можете выбрать любую, я взял кусок старого одностороннего текстолита. Удалил металлизацию.

Припаял вывода к шляпкам болтов:

Из оцинкованной стали вырезал ножницами по металлу дугу для крепления, просверлил отверстие в 6 мм.

Вывода залил автогерметиком для защиты от коррозии и установил на место:

Теперь выводы резисторов жестко закреплены. Под металлическую дугу одел термоусадку, чтобы металл не крошил керамику. Вынул реле, проверил работу. Работает =) Фух, закончил наконец.

Все, чем занимаюсь на работе: компьютеры, автоматизация, контроллеры, программирование и т.д.

четверг, 17 сентября 2015 г.

Уменьшение оборотов вентилятора с помощью резистора

В очередной материнской плате с сокетом 775 сильно грелся южный мост. Размеры радиатора ЮМ меньше 40×40 мм и пластиковые крепления торчат выше его плоскости. Поэтому стандартный 40-миллиметровый вентилятор прикрепить прямо на радиатор невозможно. Пришлось закрепить 40-мм вентилятор на корпус системного блока через самодельные крепления из жестяных заглушек.

Проблема в том, что дешевый втулочный вентилятор, хотя и абсолютно новый, сильно гудел. Причина оказалась в вибрации, которую вентилятор передавал на ножки крепления. Чтобы вентилятор гудел по-меньше, я понизил его обороты через резистор:

Это помогло: оборотов стало меньше, вибрация понизилась и гудения больше нет. Поток воздуха на радиатор, конечно, тоже уменьшился, но его еще достаточно для нормального охлаждения- при работе радиатор чуть тёплый.

Надо сказать, что рекомендуемым способом понижения оборотов вентилятора в ПК является ШИМ-регулирование, когда постоянное напряжение 12 В подают на вентилятор не постоянно, а импульсами. Уменьшение оборотов через резистор не является рекомендуемым способом, но намного проще и при этом работает. При включении вентилятора через резистор, в отличии от ШИМ, вместо стандартного напряжения в 12 В на него приходит меньшее напряжение. Уменьшили напряжение- уменьшилась скорость вращения.

Для начала удостоверимся, что понижение напряжения допустимо для нашей модели. Например, мой вентилятор SENSDAR SD4010M1S работает при напряжениях 6-13.8 В:

Опытным путем я подобрал резистор 56 Ом, 1 Вт:

При таком сопротивлении резистора на вентилятор приходит напряжение не 12.3 В(столько по линии 12 В выдает данный блок питания при включенной материнской плате), а 8.3 В. Напряжения оказалось достаточно для уменьшения скорости вращения вентилятора при необходимом уровне охлаждения радиатора ЮМ. Резистор я выбрал с рассеиваемой мощностью 1 Вт, т.к. вентилятор потребляет 12 В * 0.08 А= 0.96 Вт. Если для моего вентилятора выбрать менее мощный резистор, то резистор просто перегорит. Во время работы компьютера резистор теплый, но не слишком. Значит, всё ок. Но рекомендую ставить резистор на 2 Вт, на всякий случай.

Не забываем надежно изолировать места пайки провода и резистора(на фото- белые резиновые трубки), а то замкнет на корпус и будет пожар. Сам керамический корпус резистора является изолятором и не проводит электричество, его боятся не надо.

Узнаем, почему не работает вентилятор охлаждения

Здравствуйте, читатель блога RtiIvaz.ru. Сегодня узнаем, почему не работает вентилятор охлаждения двигателя, рассмотрим, как устроена схема включения и поговорим о причинах и способах устранения неполадок.

ПРИЧИНЫ ОТКЛЮЧЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРА

Иногда происходит следующая ситуация: двигатель работает, температура повышается, а электрический вентилятор охлаждения не работает. Стало быть, надо срочно искать причину, пока двигатель не закипел на дороге.

В первую очередь проверяют предохранитель вентилятора охлаждения. Если он исправен, тогда надо проверить датчик вентилятора. Сделать это можно очень просто. Для этого надо включить зажигание, и отсоединив от датчика два провода, подключённые к нему соединить их между собой. Если после этого вентилятор заработал, значит, причина в датчике. Его следует заменить на новый.

Следующий шаг, надо проверить реле включения вентилятора охлаждения. Надо либо попробовать заменить его, либо новым или временно взять из другого узла такое же реле, например, сигнала. Такие реле используются во многих местах электрической цепи и автомобилях.

Если же и при этом не работает вентилятор охлаждения нужно проверить сам электровентилятор. Для этого нужно отключить зажигание и соблюдая полярность, подключить вентилятор напрямую к АКБ. Если при таком включении вентилятор заработал, выходит надо искать причину в электрической схеме автомобиля.

Пройтись по проводам, которые задействованы в этой схеме. Бывает так, что провод, где-то перебит или «сопля» появилась. Тогда стало быть надо соединить его и снова проверить включение вентилятора. А иногда бывает, что провод, где-то оголился и замыкает на массу.

Если и после этого не работает вентилятор, тогда уже надо обращаться к специалистам на СТО. Но это бывает в крайне редких случаях. Чаще всего происходят ситуации, описанные выше с датчиком включения вентилятора либо предохранителем или самим электровентилятором.

Читать еще:  Таблица размеров подшипников шариковых по диаметру

Предохранитель заменить, я думаю не такая сложная работа, и автолюбитель сможет поменять самостоятельно. В случае с самим вентилятором, немного сложнее, но заменить его тоже не такая уж и сложная работа. Замену датчика мы рассмотрим немного позднее, сначала рассмотрим схему включения датчика.

УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ВЕНТИЛЯТОРОМ

На рисунке ниже показан, как выглядит датчик включения вентилятора:

РИС.1. Внешний вид датчика включения вентилятора.

Выпускаются такие датчики под разные температуры срабатывания. Эти характеристики всегда указываются на их корпусе (см. фото). Обозначаются так! 92-87°С либо 87-82°С. Первая цифра указывает на температуру включения вентилятора, а вторая на температуру выключения.

Внутреннее строение можно рассмотреть на рисунке приведенном ниже:

РИС.2. Схематическое изображение внутреннего строения датчика включения вентилятора.

1.Неподвижный контакт. 2.Подвижный контакт. 3.Толкатель подвижного контакта. 4.Биметаллическая пластина. Характеристики биметаллической пластины настроены на определённую температуру, выгравированную на корпусе датчика.

Слева на рисунке показан датчик, температура охлаждающей жидкости которого не достигла требуемой величины. Контакты разомкнуты, и вентилятор при этом находится в выключенном состоянии.

С правой стороны на рисунке показано, что при достижении заданной температуры, биметаллическая пластина изгибается, тем самым двигая посредством толкателя подвижные контакты на соединение с неподвижными. Цепь замыкается, и напряжение подаётся на вентилятор охлаждения, включая его.

Электрическая схема включения вентилятора охлаждения показана на нижеследующем рисунке:

РИС.3. Электрическая схема включения вентилятора.

Вентилятор подключен через реле из-за того, что он потребляет большую мощность, а датчик рассчитан на малые токи. Реле тут нужно для того чтобы разгрузить цепь датчика вентилятора. Контакты датчика рассчитаны на малые токи, а вентилятор потребляет много энергии, поэтому здесь и нужно реле и желательно на больший ток.

Если без реле, напрямую подключить вентилятор через датчик, то его контакты быстро обгорят и соответственно датчик выйдет из строя. Особенно это будет чувствоваться летом, потому что в это время вентилятор охлаждения включается часто и работает дольше, чем зимой.

Как выглядит реле переключения показано на рисунке ниже:

РИС.4. Внешний вид коммутационного реле.

Здесь показано реле на 30 ампер. Но для вентилятора охлаждения основного радиатора лучше использовать реле более мощное. На 50, а лучше на 70 ампер. Внешне они выглядят точно так же просто размеры больше и контакты более широкие. Контакт 87а в данном реле нужно просто игнорировать, т. е. подключать его ни к чему. В нашей схеме он не нужен…

ЗАМЕНА ДАТЧИКА

Прежде чем начать работу по замене датчика, надо посмотреть его температуру срабатывания. И приобрести датчик с именно такими же характеристиками. Иначе вентилятор будет включаться либо слишком рано, или слишком поздно. Итак, автолюбитель! Вы приобрели датчик с нужными вам характеристиками, теперь можно с уверенностью приступать к работе по его замене.

  • Отключаем одну из клемм АКБ. Это нужно чтобы обесточить электрическую схему автомобиля и случайно не произошло короткое замыкание в процессе замены.
  • Сливаем охлаждающую жидкость из радиатора. Иначе при демонтаже датчика охл. жидкость вытечет, и надо будет покупать дополнительно для доливки. А это лишние финансовые расходы. Можно, конечно, и без слива жидкости заменить датчик. Но для этого нужна сноровка. Делается это в следующем порядке: Берём в одну руку новый датчик, а другой выкручиваем старый, при этом слегка прижимаем его к резьбе, чтобы жидкость не вытекала. Когда датчик уже выкрутился, убираем его, быстренько вставляем новый и закручиваем. Немаловажный момент, при этом — надо все это производить на остывшем радиаторе, чтобы не получить ожогов от горячей охлаждающей жидкости.
  • Отсоединяем два провода, подключённые к датчику, и выкручиваем датчик. Для этого нам понадобится ключ на 30 мм.
  • Наносим герметик на новый датчик и устанавливаем на своё место. После этого, лучше подождать около двух часов, чтобы герметик схватился. Здесь также можно использовать и фум — ленту, в этом случае не надо ждать пока схватится герметик, можно сразу заводить машину и проверять работу. Но с ней нужна определённая сноровка, и не каждый автолюбитель квалифицированно справится с ней. Поэтому лучше использовать герметик.
  • Датчик не надо затягивать слишком сильно. Обычно этот датчик вкручивается в пластмассовый бачок радиатора. Поэтому надо быть осторожнее, иначе резьба в пластмассовом корпусе сорвётся и придётся либо менять радиатор, или думать, как выходить из положения!
  • Следующий шаг – заливаем охлаждающую жидкость, заводим двигатель и ждём, когда поднимется его температура. Когда температура достигнет расчётного максимума, должен включиться электровентилятор. Если это произошло, значит, мы все сделали правильно и должны радоваться успешно проделанной работе. Если же нет, то надо продолжить поиски причины неисправности.

Если вы все заранее подготовили, то работа по замене датчика не займёт много времени. Я с соседом по гаражу, на его машине потратил примерно полчаса на замену.

См. видео:

Снятие вентилятора радиатора, замена дополнительного резистора

Вентилятор снимаем для замены его крыльчатки, кожуха, электродвигателя, а также при демонтаже радиатора системы охлаждения двигателя. Работу выполняем на смотровой канаве или эстакаде. Отсоединяем клемму провода от «минусового» вывода аккумуляторной батареи. Снимаем защиту силового агрегата (см. «Снятие защиты силового агрегата») и защиту топливной рампы (см. «Снятие защиты топливной рампы»).

Ключём Тогх Т-30 отворачиваем два винта крепления кронштейна бачка гидроусилителя руля.

. и отводим бачок с кронштейном в сторону от кожуха вентилятора.

Разжав пластмассовый держатель на кожухе вентилятора, вынимаем из него шланг бачка гидроусилителя рулевого управления.

Вынимаем из держателя кожуха вентилятора подводящий шланг радиатора.

Нажав на фиксатор колодки жгута проводов, отсоединяем колодку от разъема дополнительного резистора вентилятора.

Аналогично отсоединяем колодку жгута проводов от разъема электродвигателя вентилятора.

Головкой «на 7» с удлинителем отворачиваем четыре самореза крепления кожуха вентилятора к бачкам радиатора. Из них.


. один саморез левого верхнего крепления.

. один саморез правого верхнего крепления.

. один саморез правого нижнего крепления.

. и один саморез левого нижнего крепления кожуха.

Чтобы не повредить радиатор при снятии кожуха вентилятора вставляем между радиатором и кожухом лист картона размером 500×570 мм.

Вынимаем вентилятор в сборе с кожухом из моторного отсека вниз.

Ключом Тогх Т-20 отворачиваем три винта крепления крыльчатки вентилятора к электродвигателю.

Ключом Тогх Т-25 отворачиваем три винта крепления электродвигателя к кожуху вентилятора.

. и снимаем электродвигатель.

Дополнительный резистор вентилятора можно заменить, не снимая кожух вентилятора. Для наглядности операции показываем на демонтированном кожухе.

Отверткой отжимаем фиксатор дополнительного резистора.

. и вынимаем его из кожуха вентилятора.

Собираем и устанавливаем вентилятор радиатора системы охлаждения в обратной последовательности.

Назначение и принцип работы вентилятора системы охлаждения

Для отведения излишков тепла, возникающего в процессе работы двигателя, и его более эффективного охлаждения в конструкции автомобиля предусмотрен специальный вентилятор. Он может располагаться со стороны моторного отсека или перед радиатором системы охлаждения. В современном автомобилестроении применяется несколько типов вентиляторов, которые отличаются типом привода, способом управления и геометрическими параметрами.

  1. Устройство вентилятора системы охлаждения двигателя
  2. Как работает механический привод
  3. Особенности гидромеханического типа привода
  4. Электрический и электромагнитный привод
  5. Неисправности вентилятора радиатора и их последствия

Устройство вентилятора системы охлаждения двигателя

Конструктивно вентилятор для охлаждения мотора автомобиля представляет собой простой механизм, состоящий из шкива, на котором расположены лопасти (крыльчатка). Они установлены с некоторым углом наклона по отношению к плоскости вращения, что улучшает их аэродинамические характеристики и повышает интенсивность нагнетания воздуха. Количество лопастей (от 4 и более), а также их геометрические размеры (диаметр вентилятора, частота расположения) зависят от модели автомобиля и подбираются индивидуально.

Современные автомобили оснащены так называемой комбинированной системой охлаждения, состоящей не только из вентилятора, но также имеющей радиатор и специальные контуры (магистрали) с охлаждающей жидкостью. А потому “кулер” двигателя часто называют вентилятором радиатора.

В ряде конфигураций автомобилей могут использоваться сдвоенные вентиляторы системы охлаждения двигателя, в которых предусмотрено два шкива с независимыми лопастями. Они могут приводиться в рабочий режим одновременно или по отдельности, поскольку каждый имеет свою систему подключения.

Расположение ветилятора охлаждения двигателя

При интенсивном вращении шкива поток воздуха “всасывается” снаружи при помощи лопастей. Тем самым увеличивается и объем воздуха, проходящий через радиатор, что обеспечивает его более эффективную работу и ускоряет процесс отведения тепла. Для принудительного вращения шкива (лопастей) и обеспечения необходимой скорости могут быть использованы несколько типов привода:

  • механический;
  • гидромеханический;
  • электрический.

Как работает механический привод

Самый простой тип привода вентилятора для охлаждения радиатора мотора основан на передаче вращательного движения от коленчатого вала с помощью ремня. Этот способ является полностью механическим и постоянным, обеспечивая запуск “кулера” синхронно с работой двигателя.

Несмотря на простоту конструкции, такой привод снижает полезную мощность мотора, поскольку часть энергии затрачивается на нагнетание воздуха. Помимо этого, отсутствует возможность регулировки интенсивности работы лопастей. В силу этих особенностей механический привод в современных автомобилях практически не применяется.

Особенности гидромеханического типа привода

Для более рациональной эксплуатации вентилятора системы охлаждения двигателя используется гидромеханический тип привода. Его особенность заключается в том, что лопасти соединены со шкивом посредством герметичной муфты. Она может быть двух типов:

  • вязкостная (вискомуфта);
  • гидравлическая.

Главной задачей муфты является запуск вентилятора охлаждения радиатора при увеличении нагрузки на двигатель. Когда же двигатель работает на малых оборотах, принудительного нагнетания воздуха не происходит. Вязкостная или вискомуфта соединена с коленвалом мотора. Внутри нее находится силиконовая жидкость (гель), которая реагирует на температуру. При нагревании муфты гель изменяет свои свойства и происходит блокировка. В гидравлической муфте блокировка обеспечивается благодаря изменению объема масла.

Электрический и электромагнитный привод

Помимо вязкостных и гидравлических муфт в системе привода вентилятора радиатора может быть использована электромагнитная муфта. Она реагирует на температуру охлаждающей жидкости, поддерживая ее в диапазоне от 80-85°C. Электромагнитные муфты устанавливаются преимущественно на грузовом транспорте и строительной технике.

Электрический вентилятор охлаждения

Такая конструкция состоит из электромагнита, установленного на ступице вентилятора. Последняя соединена с якорем при помощи пластинчатой пружины и совершает вращательные движения. При температуре ниже 80°C якорь находится вне электромагнитной катушки и вентилятор отключен, если же температура поднимается свыше 85°C срабатывает тепловой датчик, замыкающий контакты и включающий электромагнит. Якорь втягивается внутрь катушки и вентилятор приводится в движение.

Наиболее популярным типом привода для современных автомобилей является электрический. Он предполагает установку в системе дополнительного электродвигателя. Его работа контролируется блоком управления, который фактически и запускает вентилятор, когда это необходимо. Также как и для электромагнитной муфты, режим включения и отключения определяется температурой охлаждающей жидкости, которая фиксируется термодатчиком.

Преимуществом использования электродвигателя для запуска вентилятора системы охлаждения является возможность реализации управляемого выбега вентилятора. На практике это означает, что обдув может продолжаться даже после выключения мотора автомобиля, ускоряя его охлаждение.

Неисправности вентилятора радиатора и их последствия

Главной задачей вентилятора мотора является “засасывание” охлажденного воздуха извне через радиатор в подкапотное пространства автомобиля. Фактически охлаждение осуществляет жидкостная система, а обдув лишь ускоряет этот процесс. С другой стороны, при высокой температуре окружающей среды, а также при длительных простоях автомобиля в дорожных пробках без дополнительного охлаждения двигатель может сильно перегреться. Это означает, что исправностью этого узла пренебрегать не стоит.

Вентиляторы двигателя с разным количеством лопастей

Основные неисправности вентилятора охлаждения мотора:

  • Не включается. Такая неисправность может быть следствием поломки привода вентилятора (обрыв ремня, разрушение муфты, неисправность электродвигателя, окисление контактов) или неточностью работы температурного датчика.
  • Постоянная работа и невозможность отключения до полной остановки автомобиля (за исключением авто с механическим приводом). Чаще всего такая поломка связана с неисправностью температурного датчика (термостата) или заклиниванием муфты.
  • Несвоевременное включение. Более раннее включение обычно не является проблемой. Если же запуск происходит с опозданием, возможно, установлен термодатчик, предназначенный для эксплуатации при пониженных температурах (например, автомобиль не подходит для регионов с жарким климатом). В этом случае датчик нужно заменить.
  • Обратное направление нагнетания воздуха. Происходит при неправильном подключении полюсов электродвигателя.
  • Разрушение крыльчатки вследствие износа и повышенных нагрузок.

Направление движения потока воздуха при правильном подключении вентилятора охлаждения осуществляется всегда в сторону двигателя.

Профилактика состояния и очистка вентилятора радиатора охлаждения мотора от загрязнений должна выполняться не реже одного раза в год. Выполнить процедуру очистки можно без демонтажа узла при помощи обычных щеток. Если требуется замена, лучше обратиться в специализированные ремонтные сервисы, что позволит исключить ошибки при диагностике, подборе нужной конфигурации вентилятора и его подключении.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector