Camgora.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проверка тормозов на их действие (эффективность)

Проверка тормозов на их действие (эффективность). Действие локомотивной бригады в случае нарушения целостности тормозной магистрали поезда.

Вопрос 1. Проверка тормозов на их действие.

1 Перед отправлением грузового поезда с промежуточной станции или перегона, при стоянке 300 секунд (5 минут) и более, машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при поездном положении управляющего органа крана машиниста с отметкой ее значения и места проверки на обратной стороне «Справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии». Если при проверке плотности тормозной сети поезда машинист обнаружит ее изменение более чем на 20 % в сторону увеличения или уменьшения от указанного в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» тормозами предыдущего значения, выполнить сокращенное опробование автотормозов.

Кроме того перед отправлением грузового поезда длиной более 100 осей с промежуточной стан­ции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления, с выдержкой в этом положении в течение 3-4 секунд. Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5кгс/см 2 (0,05 МПа).

2 Проверку действия автотормозов в пути следования выполнятьснижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см 2 ), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см 2 ), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4‑6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок.

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

3 В зависимости от результата проверки действия автотормозов машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место начала ограничения скорости следования проследовать с установленной скоростью.

4. Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с выдержкой в этом положении в течение 1‑2 секунд («Зарядка и отпуск»).

Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см 2 (0,05 МПа).

4 Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ), установленную для опробования тормозов.

При наличии в составе пассажирского поезда более половины вагонов с воздухораспределителями пассажирского типа со ступенчатым отпуском (западноевропейского типа) проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,07-0,08 МПа (0,7–0,8 кгс/см 2 ).

При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в пассажирском поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры.

Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде, в течение 10 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение, доложить начальнику поезда и потребовать приведения в действие стояночных (ручных) тормозов, принять все меры к остановке поезда.

В зависимости от оценки качества действия тормозов, произведенной при проверке в установленном месте и на основании опыта вождения поездов по участку, машинист, при дальнейшем ведении поезда, выбирает места начала торможения и величину снижения давления в тормозной магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а сигнал уменьшения скорости и место ограничения скорости проследовать с установленной для этого местаскоростью.

Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить:

— после полного, сокращенного и технологического опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепки или отцепки вагонов на станциях в соответствии с графиком следования, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические;

— на одиночно следующем локомотиве после опробования автотормозов на первой станции отправления;

— перед въездом в тупиковые пути станции, а также перед станциями, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км.

В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, организационно‑распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте.

Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно и указываются в организационно-распорядительных документах, утвержденных владельцем инфраструктуры. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения» и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденным владельцем инфраструктуры.

Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и одновременно подать сигнал бдительности – требование произвести проверку.

В пассажирских поездах сначала проверять в установленном месте действие автоматических тормозов, а затем электропневматических.

Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования поезда выполнять после полного опробования электропневматических тормозов на станции отправления, смены локомотивов, локомотивных бригад или кабины управления, прицепки к поезду или отцепки вагонов.

В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде выполнить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда. При безуспешности попытки остановить поезд – подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи, находящейся на локомотиве, сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуска через станцию. Дополнительно необходимо сообщить начальнику поезда с требованием приведения в действие стояночных (ручных) тормозов.

Кондуктор или проводники вагона, услышав сигнал общей тревоги или увидев сигналы остановки, подаваемые с пути, обязаны открыть кран экстренного торможения и привести в действие стояночный (ручной) тормоз на обслуживаемых вагонах.

После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность или восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда выполнять порядком, установленным владельцем инфраструктуры.

Порядок управления тормозами в грузовых поездах (п.10.3. инстр. №277).

Для служебного торможения ручка крана машиниста перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на необходимую величину, после чего ручку крана перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,6 – 0,7 атм, на крутых затяжных спусках – на 0,7 – 0,9 атм, в зависимости от крутизны спуска. Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Если кран имеет положение VА, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VА на 5 – 8 сек перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.

Для предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило превышать 2,5мин. При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3 – 0,5 атм и после достаточного снижения скорости отпустить тормоза.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 атм. Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 атм, остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда. Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 атм в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки не требуется.

При полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,7 выше зарядного.

После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом составе производить переводом ручки крана в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 – 6,8 атм

После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение: после ступени торможения— не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин, при воздухораспределителях, включенных на горный режим; после полного служебного торможения — неменее 2 мин при воздухорастределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при ВР, включенных на горный режим; после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 4 мин, более 100 осей – 6 мин.

5.23. Почему при первой ступени торможения необходимо снижать давление в ТМ не менее чем на 0,5 атм в грузовом поезде и 0,3 атм в пассажирском поезде?

Разрядка тормозной магистрали, задаваемая краном машиниста для получения первой ступени торможения, должна быть не менее дополнительной разрядки магистрали, выполняемой тормозными приборами (пассажирского типа – на 0,3 атм, грузового – на 0,5 атм). Если же первую ступень разрядки краном машиниста сделать меньше, чем дополнительная разрядка, то снижение давления в ТМ через воздухораспределитель окажется большим, чем в уравнительном резервуаре крана машиниста, и в положении перекрыши с питанием кран завысит давление в ТМ и произойдет неуправляемый отпуск. Для получения надежного торможения и отпуска всеми приборами необходимо при первой ступени торможения снижать давление в ТМ не менее чем на 0,5 атм в грузовых и 0,4 атм в пассажирских.

В грузовых поездах при следовании по свободному перегону или на зеденый огонь на равнинном профиле пути допускается минимальная ступень торможения снижением давления на 0,3 атм. Длительная выдержка такой ступени может привести к отпуску отдельных тормозов, однако безопасность следования не нарушится.

5.24. Порядок проверки действия тормозов в пути следования (п.10.1.1. инстр. №277, приказ №66/Н от30.06.1999 г.).

Проверку действия автотормозов в пути следования производить при скорости 40-60 км/ч. При наличии предупреждений о скорости, или невозможности развития скорости 40 – 60 км/ч в установленных местах выполнить проверку тормозов на торможение до полной остановки с последующей проверкой действия тормозов на благоприятном профиле установленным порядком.

Проверку действия автотормозов в пути следования производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,7 – 0,8 атм, в грузовых порожних, грузопассажирских поездах на 0,5 – 0,6 атм, установленным для опробования тормозов. При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный и электрические тормоза на локомотиве во всех поездах запрещается.

После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом поезде, грузопассажирском, пассажирском и одиночном локомотиве и на 4 – 6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанное снижения должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного местными инструкциями. Отпуск тормозов после проверки в пути следовании производить только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течении 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить также после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, при переходе с ЭПТ на автоматические, если время следования на ЭПТ составляло 20 мин и более.

В случае необходимости проверки действия автотормозов в не установленных местах разрешается выполнять ее как правило на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющим площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4 – 6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время устанавливается в местной инструкции.

В пассажирских поездах сначала проверять действие автоматического тормоза, а затем ЭПТ. Для проверки действия ЭПТ в пути следования выполнить ступень до получения давления в ТЦ локомотива 1,0 – 1,5 атм.

Дата добавления: 2015-12-22 ; просмотров: 8152 ;

ОТКАЗ ТОРМОЗОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ. 2980

1. Если при проверке тормозов в пути следования, при подъезде к запрещающим сигналам, следовании по уклонам, после первой ступени торможения не будет получен начальный тормозной эффект: в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей, грузопассажирском поезде и ССПС в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно применить экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза, а также принять все меры к остановке поезда.

2. Если при экстренном торможении тормозной эффект отсутствует локомотивная бригада (бригада ССПС) должна действовать в следующей последовательности:

— Немедленно объявить по радиосвязи всем работникам о неисправности тормозов в следующей форме: «Внимание! Внимание! Внимание! Слушайте все. Я, машинист поезда ____локомотив (ССПС) №______, следую без тормозов, следую без тормозов, нахожусь на перегоне________км__пк__. Принимайте меры». При передаче такого сообщения все обязаны прекратить переговоры по радиосвязи. Сообщение передаётся постоянно до приёма ДСП впереди лежащей станции и находящихся впереди поездов. Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек, после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

Читать еще:  Какое напряжение нужно для зарядки автомобильного аккумулятора

— Подавать сигнал общей тревоги «Один длинный, три коротких» и включить красные буферные фонари.

— Машинисту грузового поезда привести в действие электрический тормоз локомотива (при его наличии), предварительно установив ручку крана машиниста в 1-е положение, с последующим (после зарядки УР до зарядного давления) переводом её во 2-е положение, ручку крана вспомогательного тормоза перевести в поездное положение.

— Машинисту пассажирского поезда и МВПС, включить питание ЭПТ (если оно не было включено), при наличии электрического тормоза привести его в действие, по радиосвязи сообщить начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов состава.

— При отсутствии электрического тормоза на локомотиве или невозможности приведения его в действие, привести в действие ручные тормоза локомотива.

— При скорости менее 20 км/ч на тепловозе применить контроток кратковременным набором первой позиции продолжительностью 0,5сек.

3. Во всех случаях обязательно привести в действие устройства пескоподачи.

4. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

— В зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно подготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:

организовать всеми возможными способами остановку поезда (установка башмаков, использование локомотива и др.);

— В случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда, направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

— В случае отсутствия свободных путей, улавливающих предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

— При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.

5. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на следующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным в п.4.

6. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

Произошел отказ тормоза эпт

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗОВ МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДОВ И УПРАВЛЕНИЕ ИМИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

15.1. Общие положения

15.1.1 . В пути следования обслуживание моторвагонного подвижного состава (МВПС) проводить порядком, установленным согласно соответствующим пунктам главы 10 и разделов 18.4. этой Инструкции для поездов с локомотивной тягой, которые указываются в местных инструкциях с учетом следующих требований:

— при следовании МВПС проверку действия автотормозов производить снижением давления в ТМ на 0,4-0,5 кгс/см 2 , а ЭПТ – ступенью торможения до получения давления в тормозных цилиндрах головного вагона 1,0-1,5 кгс/см 2 .

15.1.2. Для проверки действия тормозов МВПС в пути следования разрешается использовать торможение, применяемое при подходе к первой от пункта отправления платформы, у которой расписанием движения предусмотрена остановка.

Указанным порядком разрешается проверять действие тормозов после сокращенного опробования при смене кабины управления, если бригадой, выполнявшей сокращенное опробование тормозов, уже из этой кабины была произведена проверка действия тормозов в пути следования установленным местной инструкцией порядком.

Для МВПС, не имеющих остановки у первой от пункта отправления платформы, сохраняется обычный порядок проверки действия тормозов в установленном месте в соответствии с местной инструкцией.

15.1.3. Действие автотормозов в пути следования МВПС проверять:

— после полного или сокращенного опробования тормозов;

— после выключения автотормоза у отдельного вагона;

— при переходе с ЭПТ на автотормоза, если поезд следовал на ЭПТ;

— при переходе на управление электропневматическими или автоматическими тормозами после отключения электрических тормозов.

15.1.4. Проверку действия ЭПТ в пути следования производить после полного или сокращенного опробования тормозов.

15.1.5. При торможении краном экстренного торможения (стоп-краном) или разрыве ТМ, срабатывание ЭПК автостопа машинист обязан перевести РКМ в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу, выключить контроллер и остановить поезд.

После остановки и устранения причин, вызвавших экстренное торможение, отпустить тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления. Только после этого разрешается дальнейшее следование.

15.1.6. В местных инструкциях должен быть установлен порядок управления тормозами МВПС:

— при применении электрического тормоза (реостатного или рекуперативного);

— при объединении двух электропоездов (с постоянной или временной схемой объединения и ведения поезда);

— при вождении МВПС локомотивами;

— при отключении в пути следования тормозов в одном или группе вагонов МВПС вследствие их неисправности. При этом, исходя с тормозного нажатия, определяется скорость движения до пункта основного или оборотного депо.

15.2. Управление автотормозами

15.2.1. В рабочей кабине РКМ № 334Э должна находиться в положении IIA, а краны машиниста № 328, 394, 395 — во II положении.

15.2.2. Для служебного торможения в пути следования РКМ № 334Э из положения IIA перевести в IV положение, а при кранах машиниста № 328, 394, 395 со II – в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3-0,5 кгс/см 2 независимо от длины поезда.

При снижении давления в УР на требуемую величину, перевести РКМ № 334Э в III положение, а РКМ № 328, 394, 395 – IV положение. В случае необходимости, следующую ступень торможения выполнять после того, как закончится выпуск воздуха через кран машиниста.

При подходе к запрещающим сигналам, остановках на станциях и у остановочных платформ после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста перевести его ручку в III положение.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см 2 , то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,5 кгс/см 2 .

15.2.3. При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в УР на 1,5-1,7 кгс/см 2 . Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения.

15.2.4. Экстренное торможение выполнять переводом ручки крана машиниста № 334Э из положения IIA в положение V, при кранах машиниста № 328, 394,395 — со II положения в VI положение. Ручка крана машиниста должна оставаться в положении экстренного торможения до полной остановки поезда.

15.2.5. Во избежание истощения автотормозов и, как следствие этого, уменьшение тормозного эффекта не производить частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда.

15.2.6. При отпуске автотормозов после служебных торможений РКМ № 328, 394, 395 перевести из положения перекрыши в I положение до получения в УР установленного зарядного давления, и затем перевести РКМ во II положение.

В поездах, состоящих из 12 вагонов и более, при отпуске автотормозов после экстренного торможения РКМ № 328, 394, 395 выдерживать в I положении до получения давления в УР 3,0-3,5 кгс/см 2 . В поездах, состоящих из 6-11 вагонов РКМ выдержать в I положении до получения давления в УР 1,5-2,0 кгс/см 2 , после чего ручку перевести в поездное положение.

В поездах, в составе которых менее 6 вагонов, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой РКМ № 328, 394, 395 в I положение на 1-2 сек с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть разобщительный кран на ТМ ручку крана машиниста поставить в I положение и, после повышения давления в УР до 5,0 кгс/см 2 установленного зарядного, РКМ перевести в поездное положение, открыть разобщительный кран на ТМ и зарядить тормозную сеть поезда.

15.2.7. При полном отпуске автотормозов в моторвагонных поездах краном машиниста № 334Э время выдержки ручки крана в I положении определяется в соответствии с таблицей 15.1.

15.2.8. Если к моторвагонному поезду, оборудованным краном машиниста № 334Э, прицепляется пассажирский или грузовой вагон, то разрешается отключить вентиль перекрыши.

Время выдержки РКМ № 334Э в I положении при отпуске автотормозов

Что делать, если отказали тормоза в дороге у автомобиля. Действия водителя в таких случаях

Отказ тормозов — это пожалуй самый опасный случай на дороге, как правило, такое случается неожиданно. Любой русский любит быструю езду. Эти слова классика отлично характеризуют страсть соотечественников к быстрым автомобилям.

Демонстрируя свой новый автомобиль друзьям, мы прекрасно озвучиваем его скоростные характеристики, маленькое время набора скорости.

Причины отказа тормозов

А частенько ли мы думаем, что может случиться, когда на огромной скорости у нашего автомобиля вдруг откажут тормоза?

А вдруг рядом люди? Эта проблема страшна тем, что это случается обычно внезапно. У водителя почти нет времени на обдумывание и принятие нужного решения.

Поэтому нужно заранее знать причины выхода их строя тормозов и владеть небольшими навыками поведения, при возникновении такой ситуации. Возможно повреждение тормозных шлангов или трубопроводов, что приводит к уменьшению давления воздуха или уровня тормозной жидкости в системе. Интересная статья: как определить износ тормозных колодок.

Ещё есть банальная причина отказа тормозов — это закатывание постороннего предмета под педаль тормоза и такое происходит довольно часто. Так что остерегайтесь возить в салоне автомобиля, катающиеся предметы.

Действия водителя при отказе тормозов

Так как же действовать водителю автомобиля, если отказали тормоза?

1. Во-первых, не нужно паниковать и решительно пресекать её возникновение у пассажиров. Крики и суета в данной ситуации вам не помогут, а нужное время на принятие мер вы упустите. Включите аварийную сигнализацию, мигайте фарами, в общем, вы должны предупредить всех про случившуюся опасность.

2. Во-вторых, если позволяет ситуация, то нужно активно маневрировать рулём, стараться объехать появившиеся на пути препятствия. Нужно попробовать выехать на пустынный участок дороги, где у вас будет полно времени для остановки автомобиля.

3. В-третьих, попытаться остановить транспортное средство одним из приведенных способов:

  • при помощи двигателя, быстро и последовательно переключать передачи на низкие. Повторяю, только последовательно, если не хотите испортить трансмиссию. Этот приём эффективен для машин с ручной коробкой передач;
  • при помощи ручного тормоза, поддёргивая его маленькими рывками, но ни когда не держите его поднятым постоянно, особенно при спуске. Автомобиль перед этим нужно выровнять.

4. В самой крайней ситуации, чтобы избежать катастрофических последствий связанных с людскими жертвами, используйте для остановки машины препятствия. Ими могут быть кусты, придорожные сугробы, молоденькие деревья.

Можно при отказе тормозов произвести торможение колесами, бортами автомобиля о бордюры или иные сооружения, которых сейчас хватает вдоль дороги. Только не надо с ними сближаться очень близко, старайтесь контролировать такой способ торможения.

5. Если рельеф обочины позволяет, попытайтесь съехать с дороги. Рыхлый грунт бездорожья сможет помочь быстро сбавить скорость автомобиля. Но помните, что обочину нужно пересекать под прямым углом, чтобы не возникло опрокидывания машины.

6. Иногда может быть так, что педаль тормоза при нажатии на неё провалится до самого пола и остается в таком положении. Данная ситуация возникает при неисправности тормозного цилиндра. В таком случае нужно поднять её вручную и несколько раз нажать. Обычно такие действия восстанавливают работу тормозов.

Но так можно действовать, если дорога пустынна и у вас есть большой запас времени. Если же нет — пользуйтесь вариантами, которые приведены выше.

И в заключение, за состоянием тормозной системы автомобиля, а также стояночного тормоза необходимо следить всегда, а при наличие малейшей неисправности немедленно производить ремонт — это предотвратит неожиданный отказ тормозов в дороге.

Произошел отказ тормоза эпт

Уважаемые пользователи. Произошло изменение в системе авторизации форума. Если вы не можете залогиниться — удалите куки в браузере.

ВИРТУАЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА RTrainSim

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

НА МУЛЬТИПЛЕЕРАХ RTRAINSIM

Утверждена
приказом Координатора
(с) tch-club.ru
(с) trainsim.ru
Мультиплееры в RTrainSim
ВЖД RTS

от 01 июня 2018 года № 2-ЦЗ

Скорость при маневровых передвижениях:
3 км/ч — при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам;
5 км/ч — при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке, при выезде из цеха ПТОЛ;
15 км/ч — при движении с вагонами, деповским и занятым путям, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами;
25 км/ч — при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
40 км/ч — при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
60 км/ч — при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами.
*Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности пути. Если машинист не извещен о свободности пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
ВР — воздухораспределитель
ГР — главный резервуар
ТЦ — тормозной цилиндр
АТ – атмосфера Мпа- мега паскали КГ- кгс/см²

1. Виды органов управления тормозами:
1) Прямодействующий тормоз (Кран вспомогательного тормоза усл. №254):

Для управления тормозами локомотивов отдельно от автоматических тормозов составов применяется кран вспомогательного тормоза (КВТ) № 254. Его применяют на манёврах. Имеет Шесть положений ручки крана, которые обеспечивают следующие режимы его работы:
I — отпуск автоматического тормоза локомотива, II — поездное, III, IV, V, VI – тормозные положения, соответственно:

1) При постановке КВТ в III положение идёт наполнение ТЦ до 0,1-0,13 Мпа
2) При постановке КВТ в IV положение идёт наполнение ТЦ до 0,17-0,2 Мпа
3) При постановке КВТ в V положении идёт наполнение ТЦ до 0,27-0,3 Мпа
4) При постановке КВТ в VI положении идёт наполнение ТЦ до 0,38-0,4 Мпа

КВТ КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается применять в действие в пути следования поездом (грузовым, пассажирским), так как если его перевести даже в VI положение эффекта от торможения никакого не будет, просто на просто тормозные колодки придут в негодность, потому что тормоза сработаю только у локомотива, а в составе нет.
Так как он напрямую связан с ТЦ локомотива по схеме.

2) Кран машиниста (КМ усл. №394, усл. №395)
Сначала давайте разберём, чем они различаются, КМ усл. №394 предназначен исключительно только для грузового движения, и выглядит он так:

КМ усл. №395 предназначен для пассажирского движения, в редких случаях для грузового движения, он даже выглядит по-другому, и его спутать с КМ усл. №394 нельзя, у 395 КМ мы не увидим уже контрашайбу, она будет прикрыта электрическим контроллером, предназначенным для электопневматического торможения.

КМ усл. №395
При движении уже сформированным поездом мы в качестве органа управления используем именно Кран машиниста, так как мы будет тормозить не только локомотивом, но и всем поездом. Кран машиниста (усл. №394, усл. №395) имеет 6 фиксированных положений:
I — зарядка и отпуск
II — поездное
III — перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами, в это положение лучше не ставить РКМ;
IV — перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления, в это положение надо ставить РКМ после ступени торможения в V положении;
VA / VЭ — служебное торможение медленным темпом, применяется для торможения длинносотавных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, темп разрядки 0,5 кгс/см² (0,05 Мпа) за 15-20 сек. и как следствие, для уменьшения продольно-динамических реакций в поезде, а в КМ усл. №395 это не VА, а VЭ положение, это положение электропневматического торможения, предназначен для одинакового срабатывания тормозов по всему составу;
V — служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 0,2 кгс/см² (0,02 Мпа) в сек.;
VI — экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации темпом 0,8 кгс/см² (0,08 Мпа) и более в секунду.

Читать еще:  126 Мотор 16 клапанный приора

С помощью компрессора под высоким давлением воздух попадает в ГР, если бы в ГР не было бы воздуха, тормоза не работали бы, но в ПИТАТЕЛЬНОЙ магистрали надо поддерживать определённый промежуток давления, что бы эффект от срабатывания тормозов был лучше.
В питательной магистрали этот промежуток обычно составляет от 7,5-9 кгс/см² (0,75-0,9 Мпа). Если же компрессор будет неисправен, или регулятор давления будет настроен на другой промежуток, эффект от торможения будет просто на просто хуже, или его отсутствие. Поэтому старайтесь всегда применять торможение, когда в ГР будет наибольшее кол-во давления, старайтесь применять торможение до того, как в ГР больше 8 кгс/см² (0,8 Мпа).

С компрессором мы разобрались, теперь приступим к самому торможению.
Существует 3 вида опробования автотормозов на их действие:
1) Полное
2) Сокращённое
3) Технологическое

Из всего выше перечисленного у нас в игре только возможно сделать сокращённое опробование тормозов, как это делается? Сейчас всё постараюсь донести.
Для начала разберёмся с манометрами ТМ и УР, где ТМ- тормозная магистраль, а УР- уравнительный резервуар. Есть некий циферблат от 0 до 10, оно показывает давление в ТМ и УР соответственно, обычное ЗД (зарядное давление) в грузовом поезде и пассажирском составляет 5,0-5,2 кгс/см² (0,5-0,52 Мпа), целые числа на циферблате выделены жирной полосой, и обозначаются цифрами соответственно 1, 2, 3… , а десятичные нет, как считать их, да очень легко, одна маленькая тонка полоса считается 0,2 кгс/см² (0,02 Мпа) 5 полос=1 кгс/см² (0,1 Мпа).
На картинке я выделил чёрным цветом то, что, что как раз считается за 0,2 кгс/см² (0,02 Мпа), а красным давление, они выделены обычно чёрным, и там есть циферки.
Теперь, как считать разрядку, прочитав выше, вы уже знаете, что 1 тонкая полоса обозначает 0,2 кгс/см² (0,02 Мпа), соответственно что бы нам дать разрядку ТМ на величину 0,6 кгс/см² (0,06 Мпа), это будет 3 деления тонких полос, что бы дать разрядку величиной 0,8 кгс/см² (0,08Мпа) нужно просто отсчитать 4 деления от зарядного давления, и тогда вы с точностью будете грамотно управлять автотормозами поезда, но машинисты, которые долго работаю, они не смотря на манометр могут дать точную разрядку по слуху, ну это уже совсем другая история, самое главное вам научится тормозить пока что с манометрами, а в дальнейшем, если ваш опыт будет достаточно большой, вы будете на слух применять автотормоза.

Так как же провести нам сокращённую пробу тормозов?
Сокращённое опробование автотормозов производиться:
1) На станции (станция формирования поезда, промежуточная станция и тд)
2) В пути следования.
Что бы начать опробование автотормозов на их действие:
а) надо сначала соединить рукава, надеюсь не надо вам писать как это делать;
б) дождаться пока воздух полностью зарядит уравнительные резервуары состава до такого же значения, как и в локомотиве;
в) локомотив должен быть закреплён либо тормозными башмаками, либо ручным тормозом;
г) КВТ должен быть в VI положении, и только после выполнения всех условий, можно приступать к сокращённому опробованию автотормозов на их эффективность.

Порядок опробования тормозов
В грузовом поезде:

1) Перевести РКМ из II положения в V , и смотреть на манометр УР, от зарядного давления давление в УР должны снизить:
на 0,7-0,8 кгс/см² (0,07-0,08 Мпа).
2) Допустим, если у нас ЗД 5.2, то при разрядке 0,8 кгс/см² (0,08 Мпа) у нас стрелка манометра УР должна дойти до 4,4 кгс/см² (0,44 Мпа), и как только стрелка манометра УР дошла до такой величины, из V положения РКМ нужно поставить в IV положение, что бы это давление как-бы зафиксировать.
3) Разрядку даём только смотря на манометр УР, на ТМ не надо смотреть во время разрядки, на него мы смотрим лишь что бы убедиться, что из ТМ выходит воздух. ЗЕЛЁНЫМ на манометре пометил наше ЗД, толстым красным на манометре давление, равное 5,0 кгс/см² (0,5 Мпа), тонким красным на манометре давление, которое должно получиться в результате разрядки равной 0,8 кгс/см² (0,08 Мпа))

4) Дальше по нажатию клавиши F5 смотри наполнение ТЦ по всему состав

5) Если воздух наполнил ТЦ всего поезда, то вы всё правильно сделали.
6) Теперь в пути следования, нужно сделать всё тоже самое, только КВТ не надо ставить в VI положение, его вообще не надо трогать с места, он всегда должен находиться во II положении, его применяют только при экстренном торможении.
7) Проводить пробу в пути следования нужно со скорости 60, (50, или 40) км/ч, и ехать на тормозах, пока на скоростимере или КЛУБ-У не появится значение скорости равное 50, (40 или 30 соответственно) км/ч, после чего можно отпустить тормоза 1 положением до ЗД. Вот так проводится проба действия срабатывания автотормозов в грузовом поезде.

В пассажирском поезде:
1) В пассажирском поезде всё аналогично, только надо отпустить КВТ во II положение, опробование автотормозов на их срабатывание происходит и на станции, и в пути следования, только там немного другой КМ, на нём присутствует электрический контроллер, и у нас уже положение VЭ, что бы это положение работало, надо включить соответствующий тумблер, который включить ЭПТ в локомотиве.
2) На станции мы сначала пробуем ЭПТ, а потом уже автотормоза, в пути следования всё с точностью наоборот.
3) Как проверить, работает ли ЭПТ или нет? Включив Тумблер ЭПТ, переводим РКМ из II положения в положение VЭ и смотрим на манометр ТЦ (на манометр ТМ и УР не надо смотреть), первая ступень торможения ЭПТ должна быть 1,0-1,5 кгс/см² (0,1-0,15 Мпа), как только величина давления ТЦ настигнет этого промежутка: 1,0-1,5 кгс/см² (0,1-0,15 Мпа), переводим РКМ из положения VЭ в IV положение.

И далее по кнопке F5 смотрим наполнение всех ТЦ в поезде.
4) Если вы всё сделали правильно, то у вас будет как на этой картинке.

5) Отпускаем тормоза переведя РКМ во II положение, ждём пока в поезде в тормозных цилиндрах везде отпустит тормоза, и после этого выключаем тумблер ЭПТ и пробуем уже автотормоза, только разрядку в пассажирском поезде надо давать 0,6 кгс/см² (0,06 Мпа), и далее всё как в грузовом поезде, только разрядка другая и всё.
6) В пути следования сначала пробуем автотормоза, потом после отпуска набираем скорость до 60 к/ч, включаем тумблер ЭПТ и пробуем уже ЭПТ, как всё проверили, отпускаем тормоза, и едем без нарушений, только выключать ЭПТ в пассажирском поезде и ехать без него запрещено, в основном на пассажирском поезде ЭПТ только тормозят.
7) Ну и на десерт, если мы тормозим автотормозами, то давать первую ступень надо:
0,7-0,8 кгс/см² (0,07-0,08 Мпа) в грузовом поезде,
0,5-0,6 кгс/см² (0,05-0,06 Мпа) в пассажирском поезде,

ехать так можно 2 минуты 30 секунд, дальше либо отпускай, либо добавляй тормоза, либо применяй экстренное торможение, путём постановки РКМ в VI положение (ручку КВТ тоже надо поставить в VI положение), и жать песок до 10 км/ч, а дальше отпустить кнопку, но добавлять можно только до 3,5 кгс/см² (0,35 Мпа), если надо больше, то применяй экстренное торможение. Можно сразу дать разрядку величиной 1,5 кгс/см² (0,15 Мпа), только это уже будет являться полным служебным торможением.
8) Работаем от ЗД до 3,5 кгс/см² (0,35 Мпа), дальше только уже экстренное торможение.

Таблица Применение служебного торможения в пути следования.

Редакция 1 от 29.05.2018

Разработано под игру RTrainSim

УПРОЩЁННАЯ
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на мультиплеерах Rtrainsim
Для машинистов III-класса

Произошел отказ тормоза эпт

Пневматические тормоза при всей своей эффективности и относительной простоте обладают рядом недостатков – низкая скорость тормозной и особенно отпускной волны, которые приводит к сложности управления тормозами, риску обрыва поездов, истощения тормозной системы. Для устранения данного недостатка были разработаны электропневматические тормоза.

Преимущества ЭПТ

При минимальных доработках существующей тормозной системы было получено существенное улучшение управляемости и надежности тормозов поезда. В отличие от пневматических тормозов, в ЭПТ управляющий сигнал – электрический, что обеспечивает синхронность работы воздухораспределителей на всех вагонах поезда. Питание тормозных приборов осуществляется также как и в пневматических тормозах по тормозной магистрали, она же служит для обеспечения срабатывания тормозов поезда в случае разрыва тормозной магистрали, срыва стоп-крана в вагоне поезда.

Электровоздухораспределитель 350 устанавливается совместно с обычным воздухораспределителем, и они вместе подключаются к одному тормозному цилиндру через переключательный клапан. Если пассажирский воздухораспределитель 292 является непрямодействующим и не производит компенсацию утечек из тормозного цилиндра, то электровоздухораспределитель обладает данным свойством, что существенно повышает надежность тормозов поезда и безопасность движения. Другой, неблагоприятной особенностью 292 воздухораспределителя является зависимость давления в ТЦ от величины выхода штока. В связи с чем, при ступени торможения, в ТЦ разных вагонов может создаться различное давление, а, следовательно, и разное тормозное усилие, что в свою очередь приводит к возникновению продольных реакций в поезде и как следствие — к ухудшению комфорта следования пассажиров. Действие электровоздухораспределителя в данном случае существенно отличается – поскольку он производит наполнение не тормозного цилиндра, а полости над повторителем давления, объем которой везде одинаков, а уже повторитель отрабатывает заданный уровень давления на тормозном цилиндре. Таким образом, на каждом вагоне поезда создается одинаковое давление в ТЦ, и как следствие, равномерно распределенная по всей длине состава тормозная сила. В связи с тем, что при торможении ЭПТ не происходит снижения давления в тормозной магистрали и запасном резервуаре, то тормозная система всегда остаётся готовой к применению, что существенно повышает среднюю скорость движения и безопасность. В настоящее время ЭПТ устанавливается только на пассажирские вагоны, электропоезда и локомотивы обслуживающие пассажирские поезда.

Недостатки ЭПТ

К сожалению, наш мир не идеален, вот и ЭПТ при всех своих преимуществах обладает рядом недостатков, которые не позволили распространить его на весь подвижной состав. Причины этого очевидны: во-первых, пассажирские вагоны и особенно вагоны электропоездов находятся в более «привилегированном» положении по сравнению с вагонами грузового парка. Они реже подвержены переформированию, при которых происходит переподключение электрических межвагонных соединителей. На них оказывается существенно меньшая ударная нагрузка в процессе эксплуатации из-за меньших продольных усилий в поездах. При этом необходимо учитывать, что грузовые вагоны кроме того подвергаются серьезной ударной нагрузке при их роспуске на сортировочных горках. На грузовых вагонах возможна перевозка некоторых грузов, которая может приводить к разрушению кабельной части ЭПТ и электрического оборудования из-за возникновения агрессивных растворов в результате протечки груза или воздействия на него осадков.

Вторым сдерживающим фактором является существенное потребление мощности, которое приводит к увеличению тока в проводах управления ЭПТ и как следствие к снижению напряжения в хвостовых вагонах. Так, один воздухораспределитель при торможении потребляет порядка 12 Вт. При формировании грузового поезда из 70 вагонов необходимая мощность составила бы уже 840 Вт, а это ток порядка 16-17 А. При формировании поезда в 100 и более вагонов, где эффект от ЭПТ был бы наиболее ощутим, потребление бы составило более 1КВт! При таких величинах потребляемой мощности необходимо прокладывать провода значительного сечения, но все равно бы осталась проблема надежного контакта в межвагонных соединителях. Решить проблему могло бы повышение напряжения для управления ЭПТ, но это было бы довольно небезопасно, поскольку бы повысился бы риск поражения людей электрическим током, появилась бы необходимость в усилении изоляции проводов, соединителей.

Еще одно сдерживающее обстоятельство — это то, что при торможении электровоздухораспределителем запасный резервуар не отключается от тормозной магистрали, то есть фактически наполнение тормозного цилиндра происходит с использованием сжатого воздуха из тормозной магистрали. В пассажирских поездах данное обстоятельство не оказывает существенного влияния на давление в тормозной магистрали по причине большей длины вагона (а, следовательно, и объема тормозной магистрали вагона) и короткой магистрали поезда, утечки из которой быстро восполняются через кран машиниста. В грузовом же поезде длина вагона существенно короче, что может привести к существенному снижению давления в тормозной магистрали, которое приведет к срабатыванию пневматических тормозов и таким образом система становится неустойчивой.

При эксплуатации ЭПТ совместно с воздухораспределителем 292 существует опасность превышения максимального давления в тормозном цилиндре. Поскольку данный воздухораспределитель не контролирует давление в тормозном цилиндре, а производит его наполнение, пока не возникнет равенство давлений в магистральной и золотниковой камерах, то в случаях экстренного торможения, когда в тормозном цилиндре уже было создано давление при помощи ЭПТ, то давление в ТЦ возрастает выше допустимого.

По причине всех этих особенностей система ЭПТ не получила своего развития на грузовом подвижном составе. В настоящее время на грузовых поездах активно используются различные системы управления тормозами (СУТП, РУТП), которые позволяют сократить время распространения тормозной волны по составу, контролировать давление в тормозной магистрали хвостового вагона. Данные системы используют в качестве канала управления радиосвязь. Вопросы же более быстрого отпуска тормозов, ускорения зарядки тормозной системы пока остаются нерешенными. Решение данного вопроса также сдерживается необходимостью поддерживать совместимость с текущим тормозным оборудованием и минимальными изменениями в конструкции вагонов.

ОПРОБОВАНИЕ ТОРМОЗОВ В МОТОРВАГОННЫХ ПОЕЗДАХ

Установлены следующие виды опробования: полное и сокращенное.

3.1. Полное опробование тормозов моторвагонного подвижного состава производят локомотивные бригады, а после планового ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) – локомотивная бригада совместно уполномоченным представителем депо, производившего работы.

— при выезде из депо;

— после отстоя поезда без бригады на станции (депо) более 1 часа (полное опробование тормозов производит локомотивная бригада).

При полном опробовании тормозов проверяют состояние тормозной магистрали, плотность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов на торможение и отпуск.

Помощник машиниста, получив от машиниста команду, фиксирует показания манометров напорной и тормозной магистралей в нерабочей кабине управления, затем продувает тормозную магистраль трехкратным открытием концевого крана хвостового вагона, для контроля прохождения воздуха по всему составу, при этом должны сработать ускорители экстренного торможения ВР-292.

Машинист контролирует продувку тормозной магистрали по манометрам, сигнальным лампам в рабочей кабине управления. При падении давления в тормозной магистрали на 1,5 кгс/см 2 машинист переводит управляющий орган крана машиниста (ручка крана машиниста) в положение, не поддерживающее давление в ТМ, УР (III положение). После выравнивания давления в ТМ и УР переводит управляющий орган крана машиниста в положение обеспечивающее завышение давления в ТМ выше зарядного (I положение).

Целью постановки ручки крана машиниста в III положение является:

— отсутствие засорения отверстий золотника, т.к. все каналы при этом перекрыты;

— при продувке ТМ происходит естественная разрядка ТМ и УР за счёт пополнения ЗР. В данном случае есть возможность более качественного отпуска и зарядки ТМ постановки управляющего органа крана машиниста в первое положение.

При опробовании тормозов машинист обязан зарядить тормозную магистраль поезда до установленного зарядного давления, проверить работу сначала электропневматических, а затем автоматических тормозов.

Для моторвагонного подвижного состава, оборудованного системой контроля состояния тормоза хвостового вагона, работоспособность этой системы проверять во всех случаях при проведении полного опробования тормозов из обеих кабин управления.

Локомотивная бригада, предварительно закрепив подвижной состав от ухода, из обеих кабин управления при установленном для каждого типа подвижного состава должна проверить (кроме проверки плотности тормозной и питательной сетей и проверки отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах, которые проводятся из одной кабины управления):

— пределы поддержания давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором в соответствии с руководством по эксплуатации на тяговый подвижной состав. Отклонение от нормативного значения пределов давлений допускается ±0,02 МПа (±0,2 кгс/см 2 );

— плотность тормозной сети. Снижение давления, замеряемое по тормозной магистрали, должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) в течение 150 секунд (2,5 минуты);

— плотность питательной сети. Снижение давления, замеряемое по питательной магистрали должно быть не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) за 450 секунд (7,5 минут), либо 0,02 МПа (0,2 кгс/см 2 ) за 3 минуты.

Проверка плотности тормозной и питательной сетей проводятся из одной кабины управления.

— плотность уравнительного резервуара крана машиниста. Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения должно быть не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см 2 ) в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

Читать еще:  В каких ресторанах можно курить

— зарядное давление в тормозной магистрали.

— напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть:

а) не ниже 45 В при поездном положении управляющего органа крана машиниста и питании от аккумуляторных батарей при отпущенных токоприемниках или заглушенном дизеле;

б) не ниже 45В при нахождении управляющего органа крана машиниста в положении служебного торможения электропневматическим тормозом;

— действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров, и ступенчатого отпуска тормозов до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров до погасания лампы СОТ, СОТ-Х управляющим органом крана машиниста. Для выявления неисправных ЭВР усл. № 305, машинист производит полное служебное торможение ЭПТ, руководящий орган устанавливает в положение, не поддерживающее зарядное давление. Помощник машиниста, проходом вдоль состава контролирует срабатывание тормозов на каждом вагоне, величины выходов штоков тормозных цилиндров с докладом машинисту из хвостовой кабины. Машинист производит отпуск тормозов выключением тумблера ЭПТ. Помощник машиниста проходом вдоль состава в обратном направлении контролирует отпуск тормозов на каждом вагоне.

— работу воздухораспределителей на торможение и отпуск.

Проверку необходимо выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре с зарядного давления на 0,05‑0,06 МПа (0,5‑0,6 кгс/см 2 ). При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 300 секунд (5минут). После торможения убедиться в том, что давление в тормозных цилиндрах моторвагонного подвижного состава составляет не менее 0,1 МПа (1,0 кгс/см 2 ). Помощник машиниста, проходом вдоль состава контролирует срабатывание тормозов на каждом вагоне, величины выходов штоков тормозных цилиндров, прижатие тормозных колодок к колесам, с докладом машинисту из хвостовой кабины.

После окончания проверки необходимо поставить управляющий орган крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес. Помощник машиниста проходом вдоль состава в обратном направлении контролирует отпуск тормозов на каждом вагоне.

— работу схемы контроля тормоза хвостового вагона. После полной зарядки тормозной системы поезда необходимо снизить давление в тормозной магистрали на величину 0,05‑0,07 МПа (0,5‑0,7 кгс/см 2 ). При этом автоматические тормоза должны прийти в действие, а на пульте машиниста подаваться световые сигналы, контролирующие срабатывание тормозов на вагонах поезда и на хвостовом вагоне. После этого произвести отпуск тормоза поезда. Исчезновение светового сигнала, контролирующего заторможенность данного хвостового вагона, на пульте машиниста, покажет исправность данной системы;

Разрешается совмещать проверку действия сигнализатора хвостового вагона с проверкой действия автоматических тормозов;

После каждого полного опробования тормозов в журнале технического состояния формы ТУ-152 моторвагонного подвижного состава, машинист вносит следующие записи:

— дату и время полного опробования электропневматических и автоматических тормозов;

— пределы давления в главных резервуарах, поддерживаемого регулятором давления, а также давление в тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана машиниста;

— плотность тормозной сети поезда;

— величину утечки воздуха из тормозной магистрали;

— работоспособность системы контроля состояния тормоза хвостового вагона;

— фамилии и подписи машиниста и помощника, а при выпуске моторвагонного поезда из депо после планового ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) дополнительно уполномоченным представителем депо, производившим работы.

3.2. Сокращенное опробование автотормозов моторвагонного подвижного состава производится:

— после перемены кабины управления;

— после всякого разъединения рукавов или перекрытия концевых кранов в поезде;

— после стоянки поезда более 1200 секунд (20 минут);

— после смены локомотивных бригад;

— в случае снижении давления в главных резервуарах ниже 0,44 МПа (4,5 кгс/см²).

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится:

— после перемены кабины управления;

— после всякого разъединения электрической цепи электропневматического тормоза;

— после смены локомотивных бригад.

При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по изменению давления в тормозном цилиндре хвостового вагона. Допускается проводить сокращенное опробование тормозов по показанию системы контроля состояния тормоза хвостового вагона, при выполнении торможения и отпуска при условии наличия записи, о ее работоспособности в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава или по показанию давлений в тормозных цилиндрах поезда системами управления поезда, предусмотренных их конструкцией.

При сокращенном опробовании тормозов сначала проверяют электропневматические, а затем автоматические тормоза.

Перед проведением СОТ помощник машиниста продувает тормозную магистраль путем трехкратного открытия концевого крана хвостового вагона.

При падении давления в тормозной магистрали на 1,5 кгс/см 2 машинист переводит ручку крана машиниста в III положение. После выравнивания давления в ТМ и УР переводит ручку крана машиниста в I положение.

После зарядки тормозной магистрали машинист производит ступень торможения электропневматическими тормозами до получения давления в тормозном цилиндре головного вагона 1,0–1,5 кгс/см 2 . Помощник машиниста контролирует срабатывание тормозов по манометру и выходу штока ТЦ хвостового вагона. Производит доклад машинисту. Машинист производит отпуск тормозов кратковременной постановкой ручки крана машиниста в I – положение, с последующим переводом ручки крана машиниста усл. № 395 — во II – положение, крана усл. № 334Э – в положение IIА. Машинист выключает электропневматический тормоз проверяет работу автоматических тормозов снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 . На электропоездах ЭР2, ЭД2Т, ЭТ2 до номера 012 снижать давление в уравнительном резервуаре, из-за наличия буферных резервуаров объемом 8 л., на 0,3 кгс/см 2 .

Помощник машиниста после проверки действия автотормозов по манометру тормозного цилиндра хвостового вагона и по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок, дает сигнал на отпуск тормозов. Машинист по сигналу помощника машиниста производит отпуск тормозов переводом ручки крана машиниста в I положение, с краном машиниста усл. № 395 на 1-2 секунды, с краном машиниста усл. № 334э на 5 секунд, с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

Отпуск тормозов машинист контролирует по манометру тормозного цилиндра, по сигнальным лампам СОТ. Помощник машиниста контролирует отпуск тормозов по сигнальным лампам «СОТ» в нерабочей кабине управления и на каждом вагоне по уходу штоков тормозных цилиндров и отходу тормозных колодок от круга катания колесных пар при переходе из хвостовой кабины управления в головную.

При возвращении в головную кабину помощник машиниста обязан доложить машинисту о величине давления в тормозном цилиндре хвостового вагона при торможении электропневматическими тормозами и автоматическими, а также об отпуске тормозов на каждом вагоне.

Для выполнения сокращенного опробования тормозов, при нахождении электропоезда на уклоне, необходимо уложить тормозной башмак под первую колесную пару с накатом со стороны спуска.

При нахождении электропоезда на уклоне более 0,006 необходимо уложить 2 тормозных башмака. Со стороны спуска один тормозной башмак под первую и третью колесную пару головного вагона. После выполнения сокращенного опробования тормозов убрать тормозные башмаки.

Допускается проводить сокращенное опробование тормозов по показанию системы контроля состояния тормоза хвостового вагона, при выполнении торможения и отпуска при условии наличия записи о её работоспособности в журнале технического состояния мотор-вагонного подвижного состава или по показанию давлений в тормозных цилиндрах поезда системами управления поезда, предусмотренных их конструкцией.

Воздушный тормоз Вестингауза

Воздушный тормоз Вестингауза — название для систем привода тормозов в железнодорожном транспорте, использующих для работы сжатый воздух.

Первая надёжная (автоматическая) система воздушных тормозов была запатентована Джорджем Вестингаузом 5 марта 1872 года. Изобретение Вестингауза стало поистине революционным для железных дорог, обеспечивая надёжное торможение, что, в свою очередь, расширило диапазон скоростей, с которыми могли двигаться составы тех лет. Вестингауз также предложил множество дополнений к своему изобретению, давшие возможность применять его в самых различных системах автоматического торможения. В 1893 году Конгресс США даже принял специальный «Закон об обеспечении безопасности на железнодорожном транспорте» (англ. Railroad Safety Appliance Act ), делающий использование таких систем обязательным. Только в Соединённых Штатах к 1905 году более 2 млн грузовых, пассажирских, почтовых и багажных вагонов, а также около 89 тыс. локомотивов были оборудованы автоматическими тормозами Вестингауза.

Содержание

Введение

В самой простой системе воздушного тормоза, которая называется системой прямого действия (или прямодействующий тормоз), сжатый воздух давит на поршень в цилиндре. Поршень соединён с тормозной колодкой, которая трётся о колесо вагона или локомотива, заставляя его остановиться. Сжатый воздух подаётся компрессором локомотива от вагона к вагону через специальную тормозную магистраль (систему труб), проходящую через весь состав, и имеющую гибкие вставки между вагонами. Принципиальной проблемой такой системы является то, что в случае нарушения герметичности магистрали или её соединений, давление в системе будет падать, и его может не хватить для надежного торможения, что может привести к аварии. Системы прямого действия применяются только на локомотивах, имеют двухконтурную схему, когда на каждой тележке устанавливается свой независимый контур.

Для устранения указанного недостатка систем прямого действия Вестингауз предложил оборудовать каждый вагон воздушным резервуаром, а также специальным «тройным клапаном», также называемым управляющим клапаном.

Зачастую говорят, что «тройным» клапан назван потому, что он выполняет три функции. На самом деле это миф, потому что на самом деле функций у него всего две: он прикладывает усилие к тормозам и отпускает их. Конечно, параллельно он выполняет и другие сопутствующие операции, например, поддерживает усилие, или позволяет воздушному резервуару наполняться при отпускании. В своём основном патенте Вестингауз ссылается на «тройное клапанное устройство», потому что оно состоит из трех компонентов: тарельчатого клапана, подающего воздух из резервуара к тормозным цилиндрам, клапана заполнения резервуара, а также клапана, освобождающего тормозные цилиндры.

Принцип работы системы следующий:

  • если давление в воздушной магистрали поезда ниже, чем в резервуаре, выпускной клапан тормозного цилиндра закрывается, и воздух из вагонного резервуара (запасный резервуар) подается в тормозной цилиндр, вызывая срабатывание тормозов;
  • если давление в магистрали выше, чем в вагонном резервуаре, тройной клапан соединяет магистраль с резервуаром, тем самым наполняя его. Параллельно он открывает выходное отверстие тормозного цилиндра, обеспечивая отпуск тормоза.
  • в тот момент, когда давление в резервуаре сравнивается с давлением в магистрали, тройной клапан закрывается, а тормозной цилиндр остается в своём последнем положении.

В отличие от систем прямого действия, система Вестингауза использует понижение давления в линии для инициирования торможения. Когда машинисту необходимо снизить скорость, он открывает тормозной клапан, соединяющий воздушную линию поезда с атмосферой, давление в магистрали снижается, и срабатывают тормозные цилиндры вагонов. Если же клапан закрыть, давление в магистрали восстанавливается компрессором локомотива, давление повышается, тормозные цилиндры вагонов открываются в атмосферу, освобождая тормоза и перезаряжая резервуары.

Таким образом, система Вестингауза становится надежной — ведь любое повреждение воздушной магистрали на любом её участке, включая такое серьёзное, как разрыв состава, вызовет немедленную остановку всего поезда. Поэтому тормоз Вестингауза называется автоматическим.

Усовершенствования

Современные воздушные тормозные системы состоят из двух частей:

  • обычной, работающей в штатном режиме;
  • аварийной (ускорителя), вызывающей ускоренное торможение в случае разрыва воздушной магистрали.

В обычном режиме машинист снижает давление в магистрали на определенную величину. Требуется несколько секунд, чтобы давление в магистрали снизилось, и еще несколько секунд для срабатывания тормозов по всему составу. Но для экстренного торможения магистраль напрямую соединяется с атмосферой, что приводит к немедленному срабатыванию всех тормозных цилиндров. В таком же режиме система работает в случае нарушения целостности магистрали или другой аварии.

Постановка задачи аварийного применения системы добавляет в нее ещё один компонент. Тройной клапан разделяется на две части: штатную, используемую в обычном режиме, и аварийную, которая реагирует на резкое снижение давления в воздушной магистрали. Воздушный резервуар также при этом делится на две части — штатную и аварийную. Такой резервуар называется «двухотсечным». При обычной работе давление подается в тормозные цилиндры только из штатного отсека, в то время как при аварийном торможении включаются оба, и тормозное усилие возрастает на 20—30 %.

Аварийная часть тройного клапана срабатывает при экстремально быстром падении давления в магистрали. Так как поезда обычно имеют большую длину, а диаметр магистрали относительно мал, тормозное усилие будет заметно выше в голове состава (в случае аварийного торможения, инициированного машинистом) или в районе разрыва магистрали. Чтобы избежать неравномерного срабатывания тормозов по длине состава, ускоритель каждого вагона при срабатывании производит дополнительное снижение давления в магистрали.

Электропневматические тормоза (ЭПТ) — это новый тип воздушных тормозов, обеспечивающий срабатывание всех тормозных систем одновременно вдоль всего состава, в отличие от обычных тормозов, срабатывающих последовательно по мере прохождения тормозной или отпускной волны по магистрали. В настоящее время ЭПТ работают на пассажирских поездах стран бывшего СССР, пригородных поездах многих стран, испытываются в Северной Америке и Южной Африке на составах, перевозящих руду и уголь. Также есть сведения, что такие тормоза применялись в конце 1980-х на высокоскоростных поездах ICE в Германии.

Советские ЭПТ неавтоматического типа, их электровоздухораспределитель (ЭВР) типа 305 собран в единый блок с воздухораспределителем типа 292 (модернизированным тройным клапаном Вестингауза), между ними установлен переключательный клапан, подключающий к тормозному цилиндру тот воздухораспределитель, который даёт большее давление. Это позволяет при отказе ЭПТ остановить поезд обычным автоматическим тормозом. Схема ЭПТ двухпроводная, первый провод основной, к нему подключены ЭВР 305, а второй контрольный, он соединён с основным на последнем вагоне и по нему на локомотив возвращается контрольный ток, подтверждающий целостность цепи ЭПТ. Второй вывод ЭВР-ов заземлён (подключен к корпусу) и рабочий тормозной ток возвращается на локомотив по рельсам.

За рубежом долгое время пассажирские поезда имели трёхпроводную версию электропневматических тормозов, что позволяло устанавливать тормозное усилие на один из семи уровней. В большинстве случаев такая система имеет недостаточную надёжность, так как для приложения тормозного усилия напряжение к проводам нужно прикладывать последовательно, однако в большинстве случаев при аварии такая система может работать и как обычный воздушный тормоз. В более поздних системах управление происходило по проводу, на котором для растормаживания постоянно поддерживалось постоянное напряжение.

В последнее время применяются электронно управляемые тормозные системы, в которых все вагоны соединены локальной вычислительной сетью, что позволяет компьютеру локомотива управлять каждым тормозом индивидуально, а также раздельно получать информацию о состоянии каждого компонента системы.

Возможные проблемы

Воздушный тормоз может не сработать, если в одном из вагонов закрыт кран воздушной магистрали. Это приведет к тому, что тормоза вагонов, находящихся за закрытым краном, не смогут отреагировать на изменение давления в магистрали. Были случаи, когда это приводило к тяжёлым авариям (катастрофа на станции Каменская, железнодорожная катастрофа на Лионском вокзале, Крушение в Челябинской области 11 августа 2011 года).

Для предотвращения таких инцидентов принимаются специальные защитные меры. На всех железных дорогах установлены жёсткие правила, регулируемые специальным законодательством, по проверке поездов перед рейсом. Эти меры применяются на всех этапах — от соединения воздушных магистралей вагонов и зарядки резервуаров до проверки срабатывания, а затем и отпускания каждого тормоза вдоль всего состава. Особое внимание уделяется последнему вагону, проходимость магистрали от локомотива проверяется с помощью специального устройства или вручную — открытием концевого крана последнего вагона, при этом машинист должен подтвердить, что видит по манометру падение давления, а по составу слышен резкий звук срабатывания ускорителей и бывает даже видно, как выходящий из ускорителя воздух раздувает пыль под вагоном.

Если воздух проходит по всей длине состава, но тормоза отдельного вагона не работают — его тройной клапан неисправен. В зависимости от доступности ремонтных мастерских, а также от законодательства, регулирующего допустимое количество неработающих тормозов в составе, такой вагон может быть снят с рейса немедленно, либо отправлен в ремонт в ближайшем доступном пункте. Также целостность магистрали проверяют перед отправлением кратковременной постановкой ручки крана в положение сверхзарядки (первое), при этом по скорости нарастания давления в магистрали можно судить по её объёму — чем быстрее нарастает давление, тем короче магистраль. В длинносоставных грузовых поездах давление почти не нарастает, если же нарастание слишком быстрое (давление за несколько секунд возрастает до предельного), то тормозная магистраль короткая — короткосоставный поезд или перекрытие концевого крана в первой части состава.

Другая возможная неисправность — неправильный подбор тормозных колодок, которые могут перегреться и перестать работать на длинном уклоне. Такой случай произошёл на 30-километровом спуске между городом Катумба и пригородом Сиднея Эму-Плайнс в Австралии. Поезд потерял управление, и крушение не произошло только по счастливой случайности.

Стандартизация

Современный пневматический тормоз отличается от оригинального, благодаря различным изменениям в конструкции тройного клапана, которые не полностью совместимы между собой. Однако при этом, базовый принцип пневматических тормозов неизменен по всему миру.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector