Camgora.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройства системы пуска и прогрева

Устройства системы пуска и прогрева

Пусковое устройство

Пусковое устройство (рис. 1) служит для обогащения смеси при пуске холодного двигателя. Оно представляет собой воздушную заслонку 1, установленную в воздушном патрубке карбюратора, которая в закрытом положении не пропускает воздух в смесительную камеру. Управление воздушной заслонкой осуществляется, как правило, с помощью троса, выведенного в кабину водителя на панель. При пуске холодного двигателя и полном закрытии воздушной заслонки в диффузоре карбюратора создается большое разрежение. Оно способствует интенсивному вытеканию топлива из распылителя Главного дозирующего устройства, и смесь сильно обогащается. Чтобы предотвратить излишнее обогащение смеси при пуске двигателя, умело подбирают степень закрытия заслонки. Обычно она зависит от температуры двигателя, марки топлива и состояния двигателя. Увеличение разрежения в смесительной камере карбюратора зависит не только от степени закрытия воздушной заслонки, но и от величины открытия дроссельной заслонки. Самое малое разрежение будет при положении дроссельной заслонки, обеспечивающем холостой ход двигателя. Но для пуска холодного двигателя этого может оказаться недостаточно. Чтобы увеличить разрежение, дроссельную заслонку слегка приоткрывают. Во многих карбюраторах для этого воздушную заслонку соединяют тягами и рычажками с дроссельной заслонкой. Благодаря такой связи при полном закрытии воздушной заслонки будет обеспечиваться открытие дроссельной заслонки на некоторый угол. Обычно для каждого типа карбюратора величина открытия дроссельной заслонки подбирается заводом-изготовителем и изменять ее при эксплуатации не рекомендуется.

Рис. 1. Схема пускового устройства карбюратора: 1 — воздушная заслонка; 2— пружина клапана; 3— предохранительный клапан; 4 — дроссельная заслонка.

Как только произойдет пуск холодного двигателя при полностью закрытой воздушной заслонке, смесь может очень сильно обогатиться. Поэтому воздушную заслонку рекомендуется приоткрывать сразу после начала работы двигателя. Если водитель не успевает сделать это в начальный момент работы двигателя, уменьшение разрежения в карбюраторе происходит автоматически благодаря срабатыванию предохранительного клапана 3, который установлен на воздушной заслонке и удерживается в закрытом положении пружиной 2. При значительном увеличении разрежения и возрастания давления воздуха на заслонку пружина предохранительного клапана сжимается и воздух проходит в смесительную камеру. Сам клапан в это время начинает издавать характерный шум, сигнализируя о необходимости ручного открытия воздушной заслонки. В некоторых карбюраторах для исключения излишнего переобогащения горючей смеси при увеличении открытия дроссельной заслонки во время прогрева воздушную заслонку устанавливают несимметрично относительно потока воздуха.

Под действием разности давлений потока воздуха на обе части такой заслонки она стремится открыться, уменьшая обогащение смеси. Приготовление горючей смеси при пуске двигателя основано на использовании пусковых фракций бензина. Их количество в бензине невелико и составляет не более 10 % общего его расхода. С понижением температуры окружающего воздуха, условия испарения бензина во впускном тракте заметно ухудшаются и 90—95 % топлива оседает в виде топливных продуктов (ТП) на стенках впускного тракта, карбюратора и камеры сгорания двигателя. Одновременно с появлением первых вспышек ТП достигает цилиндра и практически полностью испаряется. Заметное переобогащение горючей смеси в период пуска сопровождается повышенным содержанием СmНn в ОГ. Эффективность процесса пуска холодного двигателя оценивают по величине и характеру изменения различных ВВ. Характерной особенностью режимов пуска является высокий уровень концентраций СmНn в ОГ. После 10 циклов содержание СmНn достигает 35 000 ppm (3,5 %) и более, а затем оно резко сокращается, достигая постоянного значения после 40—50 циклов. Повышенное содержание кислорода в ОГ при первых циклах после пуска холодного двигателя является следствием большого коэффициента а и неполного сгорания горючей смеси.

Основные причины перебоев воспламенения рабочей смеси связаны с ее переобогащением и неоптимальным углом опережения зажигания. Подача дополнительной части топлива пусковой системой во время первых 2—3 рабочих циклов является достаточной для создания горючей смеси нормального состава (? = 1) для 12—15 рабочих циклов двигателя. Первые рабочие циклы происходят в диапазоне изменения ? от 1,75 до 1,0. Для обеспечения воспламенения горючей смеси при первых циклах целесообразно подавать в цилиндры относительно бедную горючую смесь, так как в начальный период пуска в камере сгорания количество остаточных газов незначительно, а коэффициент наполнения горючей смесью достигает значительной величины. Содержание СО в ОГ при пуске по мере обеднения горючей смеси снижается. Содержание N0х из-за невысокой температуры в цилиндре при пуске также незначительно.

Пусковая характеристика является одним из важнейших параметров карбюратора. Она представляет собой зависимость массового расхода топлива от массового расхода воздуха, поступающего в карбюратор при закрытой воздушной заслонке. Характер протекания процессов пуска и прогрева холодного двигателя зависит от внешних условий. В условиях низких температур они имеют ряд особенностей. Во время пуска двигателя частота вpaщения коленчатого вала составляет лишь 50—75 мин-1. Поэтому скорость потока воздуха во впускном трубопроводе в 8—10 раз меньше, чем на режимах холостого хода, когда частота вращения 800 — 1000 мин-1. Понижение температуры окружающего воздуха, отсутствие подогрева и плохое распыливание топлива заметно ухудшают условия его испарения. В результате этого 90—95 % топлива не испаряется и оседает на стенках ВТ и цилиндров в виде жидкой пленки. В результате образующаяся горючая смесь чрезвычайно обедняется, и пуск двигателя затруднен. Поэтому для обеспечения холодного пуска необходимо подавать обогащенную смесь с ? = 0,04-0,05 (хотя предел воспламенения горючей смеси наступает при ? = 0,5), так как в этом случае в цилиндры двигателя поступают лишь легкие фракции бензина, а остальная его часть выбрасывается вместе с ОГ в глушитель.

В общем виде пусковая система представляет собой воздушную заслонку с приводом, конструктивное выполнение которого является критерием для их классификации. По типу привода пусковые системы можно разделить на четыре группы: воздушная заслонка с ручным приводом, полуавтоматическая воздушная заслонка, автоматическая воздушная заслонка и специальный пусковой карбюратор. До недавнего времени наибольшее распространение получали механические пусковые устройства в виде воздушной заслонки, снабженной подпружиненным тарельчатым клапаном и системой рычагов, обеспечивающих приоткрытие дроссельной заслонки при закрытой воздушной заслонке. Подобные конструкции пусковых систем пока еще находятся в эксплуатации. Воздушную заслонку 4 (рис. 2) размещают эксцентрично во входном патрубке 3 первичной камеры карбюратора. Для предотвращения переобогащения горючей смеси при полностью закрытой воздушной заслонке в ней предусмотрен тарельчатый клапан 1 с пружи­ной 2, открывающийся автоматически под действием перепада давлений и обеспечивающий перепуск воздуха через отверстия в заслонке во впускной тракт. Воздушная заслонка кинематически связана с дроссельной заслонкой 8 первичной камеры с помощью рычага 5 привода воздушной заслонки, тяги 6, связанной с двуплечим рычагом 7 привода дроссельной заслонки, и рычага 9 привода дроссельной заслонки, связанной с педалью управления карбюратором.

Следует отметить, что при полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная должна быть приоткрыта на определенный угол. Необходимый угол обеспечивают с помощью регулировочного винта, установленного на корпусе смесительной камеры. Обогащение горючей смеси при пуске холодного двигателя или его прогреве достигается путем полного закрытия воздушной заслонки. В этом случае разрежение в диффузоре резко возрастает, увеличивая количество топлива, вытекающего через распылитель. Разрежение в диффузоре можно регулировать изменением силы натяжения пружины 2 клапана 1 пускового устройства. При закрытой воздушной заслонке доступ воздуха в главный воздушный канал прекращается, что приводит к резкому повышению в нем разрежения и, как следствие, к значительному переобогащению горючей смеси. При перепуске воздуха через клапан 1 постигаются уменьшение разрежения в главном воздушном канале и увеличение поступления воздуха в него. Горючая смесь становится более пригодной к воспламенению. После пуска двигателя в первый момент водитель должен приоткрыть воздушную заслонку, иначе может произойти забрызгивание свечей топливом, а затем и остановка двигателя. По мере прогрева двигателя воздушную заслонку необходимо постепенно открывать, а затем необходимо открыть ее полностью.

Причины переобогащения горючей смеси

Рекомендуем



Двигатель : Бедная или богатая смесь?
Видели, как горит лужа бензина? Яркое пламя первой вспышки тотчас сменяется густым, темным дымом. А замечали – никогда лужа не горит красивым голубым пламенем, как бензиновая горелка, хороший примус или паяльная лампа, потому что после вспышки продукты сгорания мешают притоку свежего воздуха, она настолько богата топливом, что последнее горит медленно, сгорает плохо, не полностью. Не случайно в ветреную погоду любой пожар намного опасней, а при загорании в быстро движущемся поезде или автомобиле, летящем самолете некоторые элементы конструкции успевают сгореть в считанные минуты, приводя к катастрофе!

В отличие от лужи с ее «неорганизованным» пламенем, состав смеси, сгорающей в примусе, паяльной лампе, отопителе «Запорожца», во всех двигателях внутреннего сгорания, а также газотурбинных, ракетных и так далее, регулируемый: бензин, керосин, дизельное или ракетное топливо смешивается с окислителем (кислородом воздуха, жидким кислородом, азотной кислотой и др.) в строго определенных соотношениях. Мы в автомобилях имеет дело с бензином и воздухом. Смесь, в которой на 1 кг паров бензина приходится 15 кг воздуха (со стандартным содержанием в нем кислорода), принято называть нормальной. Если на ней работает двигатель вашего автомобиля, его мощность достаточно высока при неплохой экономичности. Уменьшим поступление воздуха до 12,5-13 кг. Смесь, как принято говорить, обогатится (бензином) — станет так называемой мощностной, потому что, сгорая в цилиндрах наиболее быстро, создает максимальное давление на поршни, а значит, высокую мощность. Правда, экономичность ухудшается довольно ощутимо, на 15-20% в сравнении с «идеалом». Каким? Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить – до 16 кг на 1 кг бензина. Такую смесь и называют экономичной.

Расход бензина становится минимальным, правда, ценой некоторых потерь мощности — до 8-10% в сравнении с «мощностной». Смесь такого состава принято называть обедненной. Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается лишь 11-12 кг воздуха, смесь называют богатой. Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель вообще может остановиться. Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может вообще прекратиться. А пока он хоть как-то работает на бедной смеси, нечего ждать не только достаточной мощности, но и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее «подхлестывать» — например, переходя на пониженную передачу там, где вчера легко ехал на высшей. Не каждый обладает необходимым опытом, чтобы без каких-либо приборов, просто по ощущению, правильно оценить состав смеси, поступающей в цилиндры двигателя на различных режимах работы. Правда, ему может «посодействовать» в этом ГАИ, остановив для проверки «на СО». Тогда приобретенный таким образом опыт становится — буквально! — очень дорогим.

Положим, однако, что вы наблюдательны и своевременно заметили: в теплый летний день выхлопные газы отчетливо видны невооруженным глазом. Дым, дымок. Есть о чем подумать! Выхлопные газы исправного двигателя — по крайней мере, внешне — выглядят чистыми, прозрачными. Откуда же дым? Основных причин две. Первая — износ деталей двигателя, о чем мы говорили неоднократно. В цилиндры проникает масло и, сгорев, создает красивый голубой шлейф за кормой и довольно неприятный запах гари в салоне. Подышав ею неделю-другую, вы поймете, что с мотором пора что-то делать: заменять детали, растачивать и т. п. Ситуация, действительно, неприятная, но никогда не путайте ее с другой — когда неполадки возникают в системе питания. Двигатель, расходующий много масла, можно отрегулировать так, что окиси углерода (СО) в выхлопе почти не будет (хотя даже голубой дымок не пахнет французскими духами). Но серый или, еще хуже, черный дым из трубы — позор для настоящего автолюбителя! Тут — вина только ваша или того «дяди», которому вы доверили регулировку карбюратора. Как мы уже говорили, это признак богатой смеси. Ни на каких режимах его быть не должно, поскольку содержание «СО» в выхлопе может превысить допустимое в несколько раз!

Но и это не все. На слишком богатой смеси, как было сказано, мощность мотора существенно снижается, а расход бензина увеличивается. А значит, тотчас и мнение о вас сложится как о беспомощном «чайнике» — ну, кому это понравится? Казалось бы, что проще: давайте регулировать карбюратор так, чтобы смесь на любых режимах оставалась бедной — не будет ни «СО», ни черного дыма! На деле не все так просто. Карбюратор, даже простейший, должен позволять двигателю приемлемо работать на самых разнообразных режимах, согласовать которые иногда трудно. Зачастую, обеспечивая работу на одном режиме, жертвуют какими-то характеристиками на другой — тем самым оптимизируют работу машины как целого. Например, холодный пуск (зимой) требует сильного обогащения смеси, при горячем же (когда двигатель достиг максимальной эксплуатационной температуры) такое обогащение, наоборот, недопустимо, — и карбюратор должен готовить смесь, соответствующую каждой из этих ситуаций. Другой пример: когда мотор не связан с колесами (передача выключена), вы имеете дело с «нормальным» холостым ходом двигателя. Но если сбросить газ на высокой скорости, не разъединяя связи мотора и колес, — это тоже холостой ход, «принудительный». Понятно, здесь режимы существенно различны! И снова карбюратор должен готовить то, что нужно для каждого. Нагрузочных режимов — великое множество. Если максимальная мощность достигается при определенных условиях — скажем, полный газ при 5500 об/мин, то промежуточные значения мощности можно получить (и реализовать на ведущих колесах) по-разному: меняя обороты коленвала, степень открытия дросселей и передачу. Не забудем и о всевозможных переходных режимах, когда меняются и скорость движения, и открытие дросселей карбюратора, наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью, ее состав, давление, температура.

Реальная жизнь нередко преподносит «сюрпризы». Трудно, наверное, поверить, что на пути из Тулы в Москву (около 200 км) обыкновенные «Жигули» способны почти полностью опустошить бак. Но когда хозяин-рекордсмен пустил двигатель, мы увидели тот самый, густо-черный дым из выхлопной трубы. Мотор, понятно, «троил», еле-еле работал. Беглое ознакомление сразу выявило замечательный «букет» неисправностей: игольчатый клапан позволял уровню топлива повышаться как угодно; воздушный фильтр был забит жирной грязью (видно, что его не меняли давным-давно!), зажигание работало кое-как (сильно обгорели контакты прерывателя), свечи — сильно закопченные и замасленные (давно пора менять уплотнения!). Для сегодняшнего разговора нам важны первые два факта. Не раз говорилось: из-за неисправного игольчатого клапана состав смеси может меняться произвольным образом — от нормальной до богатой и даже переобогащенной, когда мотор работает плохо или вообще останавливается. Не менее важно состояние фильтра (на него многие не обращают внимания, пока машина худо-бедно движется). Проделайте на исправном автомобиле такой опыт: когда двигатель полностью прогрет, закройте воздушную заслонку, вытянув кнопку «подсоса». Смесь обогатится настолько, что мотор, как правило, перестает тянуть и глохнет (кстати, такую ошибку часто допускают неопытные водители, забывая вовремя убрать «подсос»). Забитый пылью, а еще хуже — замасленный воздухоочиститель все равно, что закрытая заслонка: разрежение в диффузорах карбюратора намного больше, чем нужно для нормальной работы, поэтому истечение бензина из жиклеров резко увеличивается. Поступление же воздуха уменьшается. Вывод вам ясен – фильтр нужно вовремя заменять. Что касается зажигания, важно понять, что при неисправной системе питания и переобогащении смеси скорость ее сгорания становится намного ниже требуемой, а характеристики центробежного и вакуумного регуляторов выбраны исходя из предположения, что карбюратор работает нормально! Для медленно горящей смеси опережение зажигания становится, таким образом, недостаточным: как при классическом «позднем» зажигании, еще больше падает мощность, смесь догорает в выпускной системе. Кто-то удачно сравнил мотор с хорошо сыгранным оркестром, – но здесь инструменты играют не в лад. Встречаются и другие причины переобогащения. Как правило, жиклеры первой и второй камер различаются производительностью, порой весьма сильно.

Путать их нельзя, но люди это делают — по неопытности, невнимательности. Так, в карбюраторе 2105-1107010-10 диаметры отверстий главных топливных жиклеров равны 1,09 мм для первой камеры и 1,62 мм для второй. Главные воздушные жиклеры одинаковы. Если перепутать местами топливные жиклеры, то при работе первой камеры расход бензина окажется почти вдвое больше положенного, резко ухудшится тяговая характеристика, упадет мощность. Расход через жиклер второй камеры (если она вступит в работу) будет, наоборот, малым, а смесь — крайне бедной, что лишь усугубит падение мощности. На деле вторая камера в работу может и не вступить: плохо работающая первая просто не позволит двигателю выйти на режим, при котором включится пневмопривод второй камеры. Итак, богатая или, хуже, переобогащенная смесь — это всегда избыток бензина или недостаток кислорода воздуха. Кстати, для старого двигателя со сниженной компрессией и повышенным давлением картерных газов, что сопровождается выбросом в полость воздухофильтра копоти и капель масла, засорение воздушных жиклеров — дело обычное! С крайне бедными смесями мы сталкиваемся, когда по каким-либо причинам поступление бензина в карбюратор или отдельные его системы резко ухудшается, — мотор реагирует на это или провалами мощности (не тянет) или вообще глохнет при попытках дать ему даже небольшую нагрузку. Если, например, забит грязью уже упоминавшийся игольчатый клапан, возможна такая картина: пуск и работа на холостом ходу — нормальные, но тронуться с места и проехать десяток метров машина отказывается! Если подача бензина ослаблена, но не в такой мере, возможны другие «фокусы»: при низких и средних нагрузках мотор работает нормально, но при попытке интенсивно разогнаться на полной мощности он вдруг «проваливает» — машина движется словно прыжками, пока не снизится нагрузка. В этом случае нужно искать помеху на пути бензина: забитый грязью бензофильтр, плохо работающий бензонасос, пробки грязи в топливной магистрали, включая игольчатый клапан, и т. д.

Такая же картина получится, если плохо вентилируется бензобак, например, дренажная трубка засорена или смята. Знатоки иногда вот так «шутят» над своими приятелями! Небольшая пробочка в трубке — и ваш коллега надолго лишится покоя: машина у него не едет! Если при чистке карбюратора забудете вернуть на свои места воздушные жиклеры, смесь, понятно, станет бедной. Мотор кое-как будет работать, но прокатиться вам вряд ли позволит.

Диагностика технического состояния системы питания

Диагностика форсунок бензинового двигателя и других составных частей топливной системы

Современные бензиновые моторы – инжекторные. Т.е. за впрыск топлива в них отвечают форсунки. Поэтому рассмотрение порядка диагностики топливной системы стоит начать именно с них.

В отличие от дизелей диагностировать систему питания бензинового мотора несколько проще. Все – благодаря более простой конструкции и отсутствию огромного давления в магистралях.

Делается это в следующей последовательности:

  • Проверка бензонасоса. В подавляющем большинстве автомобилей вы сможете услышать, как он начинает накачивать бензин в магистраль при включении зажигания после стоянки (слышно характерное жужжание). Если этого не происходит, есть смысл проверить его работу, подав напряжение напрямую с АКБ.
  • Измерение уровня давления топлива в системе. Оно производится при помощи специального манометра. Замер давления делается в разных местах топливной магистрали. При этом определятся производительность насоса и давление после топливного фильтра (причина некорректной работы системы может быть в его засорении), а также работа регулятора давления (если он вышел из строя – только замена: данный элемент не ремонтируется).
  • Проверка форсунок. Чтобы провести предварительную оценку их работы, достаточно снять рампу и включить бензонасос. Если на соплах появятся капли, значит имеет место нарушение герметичности. Для более качественной диагностики форсунок требуется специализированное оборудование: тестеры и мотор-тестеры для диагностики без снятия, а также специальные стенды для проверки инжекторов при условии демонтажа с машины.
  • Проверка системы улавливания паров бензина. Причина может быть в ее разгерметизации. Если слышен отчетливый запах бензина, возможно проблема в ней. Также в составе этой системы есть клапан, контролирующий поступление паров бензина во впускной коллектор. Если при подаче на него напряжения 12В ничего не происходит, клапан вышел из строя. Если слышен щелчок, значит все в порядке.

Конечно, не лишним при диагностике системы питания инжекторного двигателя будет использование автосканера. Сведения о многих неисправностях будут содержаться в ЭБУ. Получив соответствующий код ошибки, уже можно будет знать, где «копать».


Диагностика карбюраторного двигателя: система питания

Даже с учетом того, что автомобили, оснащенные карбюратором, представляют собой устаревшее решение, на территории СНГ такие машины продолжают пользоваться популярностью и прочно обосновались в нижнем ценовом сегменте. При этом относительно простая система питания карбюраторного двигателя требует отдельного внимания и нуждается в регулярном обслуживании.

Такой подход позволяет добиться стабильной работы ДВС на разных режимах, а также снизить расход топлива и уровень токсичности выхлопа. Далее мы рассмотрим основные неисправности системы питания моторов с карбюратором, которые обычно возникают в процессе эксплуатации ТС.

Система питания двигателя с карбюратором: особенности и неполадки

Как известно, автомобильный двигатель внутреннего сгорания, причем независимо от типа мотора и вида топлива (карбюратор, инжектор, бензин или дизель), работает на смеси топлива и воздуха.

Воздух «засасывается» двигателем из атмосферы, а горючее подается из топливного бака по топливным магистралям благодаря работе топливного насоса (механического или электрического). Так называемая топливно-воздушная рабочая смесь представляет собой горючее и воздух, которые смешиваются в строго определенных пропорциях. Затем происходит сгорание рабочей смеси в цилиндрах.

На тех или иных двигателях подача горючего и смесеобразование может быть также реализовано разными способами. В инжекторных моторах (кроме двигателей с прямым впрыском) горючее сначала подается во впускной коллектор через форсунки, после чего смешивается с находящимся там воздухом. Затем смесь поступает в камеру сгорания.

В дизеле впрыск топлива происходит прямо в камеру сгорания, где уже находится предварительно поданный, сжатый и нагретый воздух. Кстати, дизельный мотор имеет самую сложную топливную систему.

По этой причине диагностика системы питания дизельного двигателя является важной и ответственной процедурой, так как от исправной работы системы питания дизеля сильно зависит общий ресурс таких моторов.

  • Если же говорить о карбюраторе, это самое простое механическое дозирующее устройство, карбюраторный мотор имеет внешнее смесеобразование. Это значит, что в цилиндры поступает готовая рабочая смесь топлива и воздуха. Приготовление топливовоздушной смеси происходит в карбюраторе, куда подается как горючее, так и воздух.

Как правило, карбюраторы представляют собой механические устройства, то есть конструктивно не предполагается активное использование электронных компонентов. Исключением можно считать только отдельные поздние разработки, которые фактически являются переходными устройствами от карбюратора к моноинжектору. В таких карбюраторах присутствуют отдельные электронные исполнительные устройства.

Особенности диагностики топливной системы карбюраторного двигателя

Машины с карбюраторными двигателями все еще встречаются на наших дорогах. Поэтому их со счетов сбрасывать не стоит. Процесс диагностики топливной системы таких авто сводится к следующему:

  • Визуальный осмотр топливных магистралей на предмет протечек и подтекания топлива.
  • Контроль степени засоренности фильтра тонкой очистки.
  • Диагностика топливного насоса с механическим приводом. Здесь особое внимание нужно уделить целостности рабочих мембран. Диагностика производится методом разборки узла.
  • Проверка работы карбюратора. Она сводится к поиску засоров, закоксованности и проверке состояния каналов холостого хода. Также в процессе диагностики оценивается состояние уплотнительных колец, насколько плотно закручены электромагнитные клапаны, степень выработки игольчатого клапана, размеры отверстий жиклеров и их засоренность, состояние поплавка. При этом, в зависимости от модели карбюратора, могут быть свои нюансы, касающиеся методики проверки уровня топлива в поплавковой камере и других моментов. Уточняйте эти вопросы в инструкции.

Видно, что продиагностировать топливную систему бензинового двигателя вполне под силу практически любому автомобилисту. Трудности могут возникнуть только с проверкой форсунок. Для этого лучше обратиться к специалистам. С остальным же, при условии наличия у вас определенных навыков и соответствующего оборудования, проблем возникнуть не должно.

Отказы и неисправности системы питания карбюраторных двигателей и их причины

Основные неисправности системы питания проявляются, как правило, в нарушении работы дозирующих систем карбюратора, в результате чего он приготовляет чрезмерно богатую или бедную горючую смесь, при сгорании которой двигатель не развивает полной мощности, перерасходует бензин и выбрасывает с отработавшими газами много токсичных веществ.

Провал — хорошо воспринимаемое, достаточно продолжительное (от 0,5 до 5 с и более) уменьшение ускорения вплоть до перехода в замедление, несмотря на открытие дроссельных заслонок. Степень его проявления характеризуется термином «глубина» по аналогии с ямой на дороге.

Рывок — тот же провал, но более ограниченный во времени (0,1-0,4 с).

Подергивание — серия следующих один за другим легких коротких рывков.

Раскачивание — серия следующих один за другим провалов.

Вялый разгон — низкая интенсивность увеличения скорости движения автомобиля.

Признаком сильного нарушения дозирования горючей смеси карбюратором является работа двигателя с резкими хлопками («стрельба») в карбюратор при переобеднении смеси и в глушитель при переобогащении. Признаком работы двигателя на пере- обедненной смеси является также его перегрев. При сильном переобогащении горючей смеси отработавшие газы приобретают темный цвет.

Распространенной причиной неисправности карбюратора является установка жиклеров несоответствующей пропускной способности.

Причинами переобогащения горючей смеси являются высокий уровень топлива в поплавковой камере, отворачивание и выпадение жиклеров, засмоления воздушных жиклеров, потеря герметичности клапаном экономайзера и нарушение регулировки его привода, неполное открытие воздушной заслонки.

Переобеднение горючей смеси может иметь место, как при уменьшении подачи бензина, так и при подсосе воздуха в местах крепления карбюратора и впускного трубопровода к головке блока цилиндров.

Переобеднение смеси, возможно, из-за малой подачи бензина в карбюратор, повреждения мембраны подкачивающего насоса или неплотного прилегания его клапанов, неплотного крепления топливопроводов к штуцерам, низкого уровня бензина в поплавковой камере. В результате происходит «вялое» сгорание топлива, падение мощности и перегрев двигателя.

Кроме того, пламя от догорающей горючей смеси может попасть через уже открывающийся впускной клапан во впускной коллектор, вызвать в нем хлопки или взрывообразное сгорание и пожар в подкапотном пространстве.

Причины переобеднения горючей смеси:

  • заедание воздушного клапана
    в пробке бензобака, засорение шламом топливопроводов и осмоление фильтров;
  • образование паровых пробок
    в системе подачи топлива (происходит обычно в жаркое время года при перегреве двигателя и бензонасоса);
  • образование ледяных пробок
    в системе топливоподачи (происходит при замерзании конденсата воды, причем при замерзании воды увеличивается объем, ледяные пробки могут полностью перекрыть трубопровод);

подсос воздуха через не плотности

с образованием воздушных пробок (происходит в штуцерных соединениях, через прокладки, из-под крышек фильтров и т. д.);

Причины переобогащения горючей смеси из-за неисправности бензонасоса:

  • ослабление крепления
    — чрезмерная растянутость, коробление или разрыв эластичных пластин мембраны, при этом значительно ухудшается всасывающая способность;
  • поломка или засорение клапанов
    ;
  • уменьшение упругости рабочей пружины бензонасоса
    — в результате снижается давление подаваемого к карбюратору топлива, что приводит к снижению уровня топлива в поплавковой камере;
  • поломка или повышенное изнашивание деталей привода —

уменьшается ход мембраны, ухудшается всасывающая способность и снижается количество подаваемого топлива;

коробление стыковочных плоскостей крышки и корпуса бензонасоса

происходит при ослаблении их крепления, особенно при перегреве двигателя и самого бензонасоса, изготовленного из легкого сплава, при этом бензонасос может полностью прекратить подачу топлива.

В то же время излишнее обогащение горючей смеси вызывает ускоренное изнашивание цилиндропоршневой группы деталей; особенно ускоряет изнашивание двигателя плохая очистка воздуха воздушным фильтром.

Соотношение объемов воздуха и топлива при различных режимах работы двигателя имеет большое значение для процесса сгорания горючей (рабочей) смеси — даже незначительное отклонение этого соотношения от нормы приводит к целому ряду негативных явлений.

Подтекание топлива

Причины неисправности:

— неплотное присоединение или повреждение топливопроводов;

— ослабление затяжки штуцеров;

— повреждение уплотнительных прокладок или топливных баков.

Признаки неисправности:

— наличие подтеков на топливопроводах;

— увеличенный расход топлива.

Для устранения неисправности необходимозатянуть гайки штуцеров, где обнаружено подтекание;

— заменить неисправные топливопроводы;

— поставить новые уплотнительные прокладки;

— отремонтировать топливные баки.
Переобогащение рабочей смеси
Причины неисправности:

— нарушение регулировки привода управления воздушной заслонки карбюратора (заслонка прикрыта);

— высокий уровень топлива в поплавковой камере;

— засорение воздушного фильтра;

— увеличение проходного сечения топливных жиклеров;

— засорение воздушных каналов и жиклеров;

— повреждение прокладок под жиклерами и распылителями;

— неплотное закрытие клапана экономайзера.
Признаки неисправности:

— вспышки («выстрелы») в глушителе;

— появление темного дыма из выпускной трубы;

— увеличение расхода топлива;

— падение мощности двигателя.

Для устранения неисправности необходимо:

отрегулировать привод управления воздушной заслонкой карбюратора;

— отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере кар­бюратора;

— промыть (обслужить) фильтрующий элемент воздушного фильтра;

— проверить и заменить неисправные топливные жиклеры;

— продуть воздушные жиклеры и каналы;

— заменить поврежденные прокладки;

— притереть клапан экономайзера.
Переобеднение горючей смеси
Причины неисправности:

— засорение топливопроводов и топливных фильтров;

— подсос воздуха через неплотности в соединениях карбюра­тора и впускного трубопровода;

— низкий уровень топлива в поплавковой камере;

— засорение топливных жиклеров и каналов главного дозирующего устройства или системы холостого хода.

Признаки неисправности:

— вспышки («чихание») в карбюраторе;

перебои в работе двигателя, ухудшение его приемистости падение мощности.

Для устранения неисправности необходимо:

— продуть топливопроводы и промыть фильтры;

— заменить поврежденные проклвдки;

— подтянуть крепление впускного трубопровода и карбюра­тора;

— отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере;

— продуть топливные жиклеры и каналы;

— отрегулировать карбюратор на минимальную частоту вра­щения холостого хода.

Двигатель не запускается Причина неисправности:

отсутствие подачи топлива в поплавковую камеру вследствие отсутствия топлива в топливных баках, засорения топли­
вопроводов и фильтров, повреждения топливного насоса, неисправности клапанов в пробке топливного бака.

Признак неисправности:

— двигатель не запускается при исправном зажигании.
Для устранения неисправности необходимо:

— заправить топливом баки;

— продуть топливопроводы и промыть фильтры;

— отремонтировать топливный насос или привод к нему;

— промыть клапаны пробки заливной горловины топливного бака.

3. Подвожу итоги занятия, даю задание на самоподготовку.

Руководитель занятия _______________________

КАРБЮРАТОР НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ОПТИМАЛЬНОГО СОСТАВА

ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ — соотношение объемов воздуха и топлива при различных режимах работы двигателя является важнейшим фактором для процесса сгорания рабочей смеси — даже незначительное отклонение этого соотношения от нормы приводит к целому ряду негативных явлений.

Причины:

· переобогащение рабочей смеси — приводит к неполному сгоранию топлива и смыву смазки с зеркала цилиндров, к неустойчивой работе и потере мощности двигателя с одновременным перегревом его, к повышению расхода топлива и содержания СО и СН в отработанных газах, сопровождающегося выхлопами темно-бурого дыма:

— уровень топлива в поплавковой камере превышает норму — это связано с неправильной регулировкой, потерей герметичности поплавка, заеданием игольчатого клапана в гнезде или его износом;

— износ топливных жиклеров — увеличение диаметров жиклеров приводит к повышению их пропускной способности;

— неправильная регулировка дозирующих систем карбюратора — например, системы холостого хода, установлен слишком ранний момент начала открытия клапана экономайзера и т.д.;

— неисправен привод различных систем карбюратора — механического, пневматического, комбинированного или электронного типа;

— засорение воздушных жиклеров — забиваются пылью или происходит их закоксовывание смолистыми веществами, попадающими через трубку вентиляции поддона картера;

— засорение воздушных фильтров;

· переобеднение горючей смеси — в результате происходит «вялое» сгорание, падение мощности, перегрев двигателя, кроме того, пламя от догорающей смеси может попасть через уже открывающийся впускной клапан во впускной коллектор, вызвать в нем хлопки или взрывообразное сгорание и пожар в подкапотном пространстве:

— мал уровень топлива в поплавковой камере — неправильная регулировка или заедание игольчатого клапана;

— засорение (засмоление) топливных жиклеров;

— неисправная работа дозирующих систем, включая неправильную регулировку;

подсос воздуха через неплотности в соединениях карбюратора — при разрыве прокладок, ослаблении крепления деталей, при короблении стыковочной плоскости карбюратора (от перезатяжки или перегрева).

Диагностирование системы питания. Начальные, допустимые и

Предельные значения структурных и диагностических параметров.

Горючие смеси

При движении автомобиля изменяются мощность и число оборотов коленчатого вала двигателя, так как изменяется режим его работы.

Различают следующие основные режимы работы двигателя:

  • пуск;
  • малые обороты холостого хода;
  • малые и средние нагрузки;
  • полная нагрузка;
  • резкое увеличение нагрузки.

Для обеспечения наибольшей экономичности в период работы двигателя карбюратор на разных режимах должен приготовлять горючую смесь разного состава.

1. При пуске холодного двигателя горючая смесь должна быть очень богатой (примерно 2—3 кг воздуха на 1 кг бензина).

Вследствие низкой температуры деталей двигателя и малой скорости движения воздуха через карбюратор ухудшается испарение бензина.

При этом в горючей смеси в парообразном состоянии будут оставаться только легкие фракции, составляющие -12% от общего количества бензина.

Чтобы получить необходимое количество паров бензина в горючей смеси, способной воспламеняться и гореть, надо в цилиндры двигателя подавать очень богатую смесь.

Необходимое обогащение горючей смеси при пуске холодного двигателя обеспечивается прикрытием воздушной заслонки карбюратора.

Следует помнить, что при пуске холодного двигателя вследствие переобогащения смеси бензин обильно оседает на стенках цилиндров, смывает масляную пленку с них и разжижает масло в картере.

В результате этого ускоряется износ деталей двигателя. Установлено, что износ деталей за время пуска холодного двигателя соответствует износу за период работы двигателя при движении автомобиля на протяжении около 10 км пути.

Следовательно, при пуске двигателя во избежание сильного износа деталей нельзя допускать чрезмерного переобогащения смеси. При пуске прогретого двигателя вследствие лучших условий испарения бензина нет необходимости переобогащать смесь.

2. На малых оборотах холостого хода в цилиндрах двигателя остается большое количество отработавших газов (до 50% от веса рабочей смеси). Это замедляет скорость горения рабочей смеси, вызывает пропуски в ее воспламенении, приводит к неустойчивой (с перебоями) работе и даже к остановке двигателя.

Для устойчивой работы двигателя на малых оборотах холостого хода необходимо подавать в цилиндры двигателя богатую горючую смесь (примерно 8—9 кг воздуха на 1 кг бензина), которая, смешиваясь с большим количеством отработавших газов, будет воспламеняться и быстро сгорать.

Обогащение смеси необходимо и потому, что при работе двигателя на малых оборотах холостого хода из-за низкой температуры деталей двигателя ухудшается испарение бензина.

Горючая смесь, обеспечивающая устойчивую работу двигателя на малых оборотах холостого хода, приготовляется системой холостого хода карбюратора.

3. При малых и средних нагрузках , когда от двигателя не требуется полной мощности, горючая смесь должна постепенно и плавно обедняться (от 8—9 кг воздуха на 1 кг бензина, соответствующих работе на малых оборотах холостого хода, до 16,5 кг воздуха на 1 кг бензина при открытии дросселя, близком к полному).

В этом случае обеспечивается наибольшая экономичность работы двигателя, так как при небольшом избытке воздуха происходит более полное сгорание топлива.

Постепенное и плавное обеднение горючей смеси (т. е. компенсация состава смеси) при открытии дросселя обеспечивается работой главной дозирующей системы карбюратора.

4. При полной нагрузке (при полном открытии дросселя), когда от двигателя требуется наибольшая мощность, горючая смесь должна быть обогащенной до мощностного состава (12— 13,5 кг воздуха на 1 кг бензина).

Такая смесь сгорает с максимальной скоростью и поэтому двигатель развивает наибольшую мощность. Обогащение горючей смеси до мощностного состава при полном или почти полном открытии дросселя обеспечивается работой экономайзера карбюратора совместно с главной дозирующей системой.

5. При резком открытии дросселя мощность и обороты коленчатого вала двигателя должны быстро возрастать, т. е. двигатель должен обладать хорошей приемистостью.

Однако при этом холодный воздух, быстро входя в большом количестве в систему подачи, вызывает конденсацию паров бензина как в смесительной камере карбюратора, так и во впускном трубопроводе, вследствие чего горючая смесь кратковременно обедняется настолько, что могут появиться перебои в работе цилиндров двигателя.

Указанное обеднение горючей смеси предотвращают кратковременным впрыском дополнительного количества бензина в смесительную камеру карбюратора. Эту задачу выполняет насос-ускоритель карбюратора.

Причины переобогащения горючей смеси

Перспективным направлением исследований в последние годы является изучение процесса самовоспламенения гомогенной топливовоздушной смеси, который позволит в скором будущем выполнить перспективные требования по вредным выбросам и расходу топлива. Автопроизводители анонсировали двигатели с реализацией процесса HCCI лишь на некоторых рабочих режимах, еще более сложной задачей является реализация процесса управляемого самовоспламенения во всем диапазоне рабочих режимов двигателя, особенно на переходных режимах.

Проведенные исследования самовоспламенения эталонных топлив [3,5,7-9] показали, что при использовании в качестве топлива n-гептана и изооктана, несмотря на различие в структуре и свойствах топлива, самовоспламенение происходит при достижении топливовоздушной смеси температуры 1100К. Поэтому, для эффективной реализации процесса управляемого самовоспламенения гомогенной топливовоздушной смеси необходимо эффективно и точно управлять моментом воспламенения и продолжительностью сгорания при изменении скоростного, теплового и нагрузочного режимов работы двигателя. Контроль момента самовоспламенения осуществляется за счет регулирования температуры и давления в цилиндре в зоне ВМТ. Температуру топливовоздушной смеси можно контролировать за счет подогрева впускного воздуха, изменения степени сжатия, внутренней рециркуляцией отработавших газов и внешней рециркуляцией. Основной вклад в повышение температуры топливовоздушной смеси вносит степень сжатия двигателя, а контроль момента самовоспламенения осуществляется посредством изменения степени внутренней рециркуляции в цилиндре. Степень внутренней рециркуляции в цилиндре зависит от процесса газообмена свежего заряда и отработавших газов, работы механизма газораспределения и времени открытия органов газообмена. Температура топливовоздушной смеси в цилиндре зависит не только от температуры свежего заряда на впуске и температуры топлива, но и от количества и температуры отработавших газов, оставшихся в цилиндре после рабочего цикла. В свою очередь, количество оставшихся в цилиндре отработавших газов и их температура зависят от количества свежей топливовоздушной смеси, теплообмена между газами и деталями двигателя и температуры в конце сгорания. Температура в конце процесса сгорания зависит от момента воспламенения топливовоздушной смеси и продолжительности сгорания. Все эти факторы в конечном итоге влияют на температуру топливовоздушной смеси в цилиндре.

Процесс газообмена на современных бензиновых двигателях осуществляют с помощью механизмов изменения фаз газораспределения, которые позволяют улучшить наполнение и продувку цилиндров, что позволяет улучшить мощностные и экономические параметры на каждом режиме работы двигателя [2]. Механизмы газораспределения позволяют изменять моменты открытия впускных и выпускных клапанов при сохранении продолжительности открытия клапанов, как например VANOS, DOUBLE VANOS, VVT-i, изменять высоту подъема клапана за счет применения кулачков различного профиля, как например VVTL-i, VTEC, и наверное самыми совершенными на сегодняшний день системами управления газообменом являются системы, позволяющие изменять высоту подъема клапана в широком диапазоне, что позволяет избавиться от дроссельного узла, как например Valvetronic, Valvematic, VEL, MultiAir.

По тому же принципу, возможно, контролировать степень внутренней рециркуляции за счет изменения момента закрытия выпускного клапана, тем самым осуществлять контроль нагрузки и момента самовоспламенения. Моделирование рабочего процесса позволило изучить влияние момента закрытия впускного клапана, то есть температуры начала сжатия, на процесс гомогенного самовоспламенения. Моделирование проводилось на двигателе со степенью сжатия 11.5, работающего на стехиометрической гомогенной смеси на режиме 2000 мин -1 при полностью открытой дроссельной заслонке.

Температура начала сжатия зависит, в свою очередь, от степени внутренней рециркуляции и изменяется в диапазоне от 500 до 610 К. При существенном увеличении степени внутренней рециркуляции до 60-70% происходит увеличение температуры начала сжатия, при снижении максимальной температуры цикла за счет увеличения массы ОГ в цилиндре. Температура самовоспламенения топливовоздушной смеси находилась в зоне ВМТ и составляла 1100К, для обеспечения данной температуры необходимо было обеспечить температуру начала сжатия около 540К за счет степени внутренней рециркуляции порядка 50%. На рисунке 1 представлена зависимость температуры в цилиндре в зависимости от температуры начала сжатия.

Рис. 1.Зависимость температуры в цилиндре от угла поворота коленчатого вала

— температура в момент начала сжатия 533 К,

— температура в момент начала сжатия 506 К

При снижении температуры начала сжатия с 533 до 506 К момент начала самовоспламенения смещается в сторону за ВМТ на 16 градусов поворота коленчатого вала(г.п.к.в.), при этом происходит снижение максимальной температуры цикла с 1900 К до 1620 К за счет увеличения надпоршневого объема. На рисунке 2 показана расчетная зависимость между температурой начала сжатия и моментом самовоспламенения.

Рис. 2. Расчетная зависимость между температурой начала сжатия и моментом самовоспламенения

При снижении температуры начала сжатия момент самовоспламенения становиться более поздним и переходит на линию расширения, при температуре 506 К, соответствующей степени внутренней рециркуляции в 34% основная фаза горения начинается за ВМТ при движении поршня вниз, что приводит к замедленному росту температуры за счет увеличения надпоршневого объема, которое компенсирует влияние предпламенных реакций на температуру. Характер такой зависимости имеет место быть и на других режимах работы, и согласуется с результатами исследований [4], несмотря на различие в абсолютных температурах, что обусловлено различием объектов исследования. На рисунке 3 представлена индикаторная диаграмма того же рабочего режима, показывающая зависимость давления в цилиндре от у.п.к.в. в зависимости от температуры начала сжатия.

Рис. 3. Изменение давления в цилиндре в зависимости от угла поворота коленчатого вала ™

— температура в момент начала сжатия 533 К,

— температура в момент начала сжатия 506 К

Эффективность сгорания зависит от момента самовоспламенения в зоне ВМТ что сопровождается резким повышением давления и обеспечивает высокую термодинамическую эффективность. При снижении температуры начала сжатия с 533 до 506 К термодинамическая эффективность снижается на 5 % за счет снижения максимальной температуры цикла на 280 градусов. Дальнейшее смещение за ВМТ момента воспламенения за счет снижения температуры начала сжатия делает процесс самовоспламенения нестабильным, за счет чего увеличиваются вредные выбросы СО и в большей степени СН [6]. Для стабилизации процесса на таких режимах, возможно, использовать искровое зажигание, которое позволяет улучшить процесс самовоспламенения за счет повышения температуры.

Помимо исследования зависимости процесса самовоспламенения от момента закрытия выпускного клапана было проведено исследование по изучению влияния фаз газораспределения на степень внутренней рециркуляции в цилиндре. При моделировании было исследовано влияние фаз газораспределения на рабочий процесс управляемого самовоспламенения в диапазоне скоростных режимов от 1000 до 3000 мин -1 . В расчетах были приняты симметричные профили кулачков и симметричные фазы открытия и закрытия, что позволяет снизить насосные потери. При таком расположении фаз газораспределения потери обусловлены теплопередачей от горячих газов в стенки камеры сгорания после закрытия выпускного клапана. Степень внутренней рециркуляции в большей степени определяется фазой закрытия выпускного клапана и в меньшей степени скоростным режимом работы. Это обусловлено повышением температуры ОГ и снижением их плотности. Так же со снижением степени внутренней рециркуляции происходит увеличение свежего заряда и среднего индикаторного давления. Зависимость среднего индикаторного давления от степени внутренней рециркуляции ОГ представлена на рисунке 4.

Рис.4. Изменение среднего индикаторного давления в зависимости от степени рециркуляции ОГ

Заключение

Проведенное исследование и моделирование процесса управляемого самовоспламенения гомогенной топливовоздушной смеси посредством регулирования степени внутренней рециркуляции отработавших газов показывает, что данное направление имеет свои перспективы для улучшения основных показателей современных четырехтактных двигателей. Существенными сложностями в работе двигателя на низких нагрузках являются пропуски воспламенения, обусловленные низкой температурой смеси в конце сжатия, неполнота сгорания топлива, проявляющаяся при слишком большой задержки воспламенения и повышенной продолжительности сгорания, на высоких нагрузках существуют проблемы слишком высокой скорости нарастания давления вследствие повышенной температуры, что приводит к повышению выбросов NOx и высокому уровню шума при работе.

Принимая во внимание развитие электронных компонентов и систем управления в целом, можно судить о том, что в скором времени проблемы управления процессом гомогенного самовоспламенения будут решены. На сегодняшний день развитие систем изменения фаз газораспределения, систем управления, топливных систем непосредственного впрыска топлива, систем охлаждения позволяют в скором времени создать двигатель внутреннего сгорания, способный выполнить перспективные нормы по вредным выбросам, сохраняя при этом высокие мощностные и экономические параметры.

Работа проводится при финансовой поддержке Министерства образования и науки Российской Федерации в рамках договора № 14.124.13.251-МК об условиях использования гранта Президента Российской Федерации с организациями — участниками конкурсов, имеющими трудовые отношения с молодыми учеными, для государственной поддержки молодых российских ученых МК-251.2013.8 от «04» февраля 2013 г.

Рецензенты:

Ерохов В.И., д.т.н., профессор, Московский государственный машиностроительный университет (МАМИ), г.Москва;

Фомин В.М., д.т.н., профессор, Московский государственный машиностроительный университет (МАМИ), г.Москва.

Способ повышения эффективности сгорания горючей смеси в двигателях

Владельцы патента RU 2267620:

Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к двигателям внутреннего сгорания (ДВС) с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением рабочей смеси от электрической искры. Технический результат заключается в возможности обеспечения быстрого и практически полного сгорания горючей смеси, что благоприятно сказывается на эксплуатационных показателях ДВС. Согласно изобретению при помощи сетчатого гомогенизатора образуют гомогенизированную горючую смесь и обеспечивают ей турбулентные завихрения. В результате горючая смесь, смешиваясь при поступлении в цилиндр ДВС с остатками отработанного газа, образует гомогенизированную рабочую смесь, в которой все топливо находится в паро- и газообразном состоянии. При этом угол зажигания, определяющий подачу искры для принудительного воспламенения рабочей смеси, располагают в диапазоне -5°. -7° у ВМТ, а при оборотах холостого хода и малых нагрузках — в диапазоне 0±3°.

Изобретение относится к области двигателестроения, в частности к двигателям внутреннего сгорания (ДВС) с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением рабочей смеси от электрической искры.

Из патента РФ №2166115, МПК F 02 M 29/00, опубл. 27.04.2001 известно о возможности применения в ДВС с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением рабочей смеси сетчатого гомогенизатора, при помощи которого образуют гомогенизированную горючую смесь и обеспечивают ей турбулентные завихрения. В результате горючая смесь, смешиваясь при поступлении в цилиндр ДВС с остатками отработанного газа, образует гомогенизированную рабочую смесь, в которой все топливо находится в паро- и газообразном состоянии и которая сгорает быстро и практически полностью (коэффициент сгорания до 98-99%). Увеличение скорости сгорания рабочей смеси с сохранением стандартного момента зажигания приводит к смещению точки достижения максимального давления цикла в сторону, обратную направлению вращения коленчатого вала. Указанное не позволяет достичь максимальной эффективности ДВС при его эксплуатации.

Целью заявленного изобретения является обеспечение быстрого и практически полного сгорания топливо-воздушной смеси, а также улучшение эксплуатационных показателей ДВС за счет достижения оптимального угла зажигания.

Указанная цель достигается тем, что на ДВС устанавливают сетчатый гомогенизатор, при помощи которого образуют гомогенизированную горючую смесь и обеспечивают ей турбулентные завихрения. В результате горючая смесь, смешиваясь при поступлении в цилиндр ДВС с остатками отработанного газа, образует гомогенизированную рабочую смесь, в которой все топливо находится в паро- и газообразном состоянии. При этом угол зажигания, определяющий подачу искры для принудительного воспламенения рабочей смеси, располагают в диапазоне -5. 7° у ВМТ, а при оборотах холостого хода и малых нагрузках — в диапазоне 0±3°.

Заявленный способ реализуется в двигателях за счет изменения момента подачи искры с общепринятого для нормальной смеси на более поздний в пределах 12±2° для гомогенизированной, что определяет фактическую подачу искры в максимальном приближении к ВМТ: -5. 7° при высоких оборотах двигателя или 0±3° при оборотах холостого хода и малых нагрузках. При этом максимальное давление в цилиндрах при всех нагрузках создается при повороте коленчатого вала на 15-20° после ВМТ, что обеспечивает максимальную отдачу мощности двигателя при максимальной экономичности. В соответствии с этим получаемый установочный угол зажигания является оптимальным для данного типа сгорания гомогенизированной горючей смеси. Для двигателей, находящихся в эксплуатации, данный угол определяется опытным путем после установки сетчатого гомогенизатора под карбюрирующее устройство и регулировки состава горючей смеси винтом качества на холостом ходу от обычно обогащенной с Коб=0,8-0,85 до нормальной или стехиометрической с Kоб=1,0-1,03 (коэффициент избытка воздуха). При этом во время регулировки цвет пламени в цилиндре последовательно меняется с ярко-голубого, через бледно-розовый, до бесцветно-голубоватого (наблюдается с помощью свечи-индикатора с прозрачной вставкой), а содержание несгоревших веществ в выхлопных газах уменьшается в 10-20 раз при росте числа оборотов на 30-40% от первоначального (определяется с помощью электронно-цифрового тахометра). После получения максимального числа оборотов от улучшения сгорания ГС выполняется регулировка с поиском оптимального угла зажигания аналогично стандартной корретировке, но угол сдвига распределителя зажигания (по октан-корректору для обычной (нормальной) ГС последовательность регулировок обратная) значительно больше обычного. При регулировке число оборотов коленвала двигателя растет в пределах 30-35% от первоначального по мере плавного сдвига угла октан-корректора от обычного до оптимального. При достижении оптимального угла зажигания рост числа оборотов прекращается, оставаясь неизменным (определяется с помощью электронно-цифрового тахометра). С прекращением регулировки обороты холостого хода доводят до нормы. В процессе регулировки двигателя наблюдается резкое повышение стабильности оборотов холостого хода — биение снижается до 4-8 об/мин вместо 30-50 об/мин обычных, что говорит о высоком воспроизводстве процесса горения в самых неблагоприятных условиях, когда размер свежего заряда ГС самый маленький, а рабочая смесь в цилиндре максимально обеднена. Сетчатый гомогенизатор обеспечивает получение необходимого качества состава ГС и ее турбулентности, улучшающей смесеобразование в потоках, при наполнении цилиндров, а оптимальный угол зажигания позволяет использовать максимальный форсаж двигателя от полного сгорания на всех режимах нагрузок, включая холостой ход. Результаты регулировки систем двигателя проверяются испытательным пробегом. При определенных инструкцией условиях и нагрузках наблюдается слабо выраженная детонация, но ускорения на разных передачах и максимальные скорости значительно выше обычных. Отмечается снижение эксплуатационного расхода топлива — в сумме с регулировкой на полное сгорание может составить 30-33% бензина или 15-20% баллонного газа на 100 км пробега. Достигаются высокие экологические характеристики: содержание СО снижается до 0,1% вместо 1,0-1,5%, CH до 0,03%, а сажа в выхлопных газах отсутствует. Значительного роста NOx в выхлопе не наблюдается. Значительно снижаются шумность и вибрация двигателя, что делает использование транспорта более комфортным, а запас мощности и крутящего момента в определенных условиях более безопасным, т.к. двигатель хорошо отзывается на любое изменение положения педали газа, включая торможение двигателем.

Холодный пуск двигателя производится легко, в соответствии с рекомендациями с закрытой заслонкой, но устойчивые 1000-1100 об/мин, необходимые для прогрева двигателя, держит при меньшей степени обогащения смеси, т.е. после пуска заслонка приоткрывается. По мере прогрева обороты возрастают и заслонка открывается больше, а степень обогащения снижается. При температуре двигателя ≈65°С двигатель держит устойчивые обороты холостого хода на ГС нормальной или стехиометрической концентрации. Горячий пуск производится как обычно поворотом ключа. Перегрев двигателя при нормальной и повышенной температуре окружающей среды до +35°С (в подкапотном пространстве t=70-75°С) не наблюдается. Для двигателей ВАЗ-2101, 2103, 2106 может наблюдаться при длительной эксплуатации на низшей скорости движения при жаркой погоде — режим движения в пробках (недостаточная вентиляция).

Значительное повышение скорости сгорания гомогенизированной стехиометрической горючей смеси в цилиндрах позволяет использовать углы зажигания, максимально приближенные к «верхней мертвой точке» (ВМТ), что улучшает использование тепла в процессе рабочего такта ДВС по сравнению с обычными углами зажигания для обычной горючей смеси, полученной разбрызгиванием, т.к. позволяет лучше уложить процесс сгорания на процесс движения поршня и коленвала.

Способ повышает эффективность на 15-18% двигателей внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением, имеющих близкое к полному сгорание гомогенизированной рабочей смеси, реализуется путем достижения оптимального угла зажигания, расположенного позже обычного в пределах 12°, что обеспечивает максимальный форсаж на всех режимах эксплуатации при минимальном расходе топлива.

Максимальный эффект реализуется в связи с тем, что гомогенизированная ГС в потоке очень сильно турбулизирована (турбулентные завихрения большой интенсивности) и при поступлении в цилиндр активно смешивается с остатком отработанного газа, образуя гомогенизированную рабочую смесь, где практически все топливо находится в паро- или газообразном состоянии в максимально активной фазе и сгорает значительно быстрее обычной — в слое 3-5 мм по фронту распространения пламени. Процесс догорания, известный для обычной горючей смеси, в данном случае практически отсутствует и не оказывает воздействия на работу двигателя. Поступление светящегося отработанного горючего газа с сажей в выхлопную систему не наблюдается вне зависимости от числа оборотов двигателя. С учетом скорости распространения пламени в процессе возгорания и основного горения смеси в цилиндре от 25 м/с — на холостом ходу, до 40 м/с — при максимальной нагрузке в двигателях ЗМЗ-402, ЗМЗ-406, используемых в автомобилях ГАЗ, полное сгорание заряда происходит: на холостом ходу при 600 об/мин 0,092 м:25 м/с = 0,0037 с или при повороте коленвала на 13,3°; при высоком числе оборотов — 4500 об/мин 0,092 м:40 м/с = 0,0023 с или 63,16° поворота коленвала и 33,7° при 2400 об/мин — при достижении максимальной экономичности или максимального крутящего момента (по паспортным данным). Для двигателей ВАЗ-2101, 2103, 2108, 2110 с диаметром поршней 76 мм время полного сгорания составит 0,07 в м:25 м/с = 0,00304 с или 16,6° поворота коленвала при 900 об/мин холостого хода.

При максимальных 5500 об/мин сгорание происходит 0,076:40 м/с = 0,0019 с или 63,3°. При достижении максимальной экономичности или максимального крутящего момента (по паспортным данным) при 3000 об/мин сгорание происходит за 34,5° поворота коленвала двигателя.

При управляющем воздействии систем управления зажиганием от фактической нагрузки и числа оборотов коленвала двигателя достигается на всех режимах нагрузок максимально необходимая мощность, т.к. максимальное давление в цилиндре создается в оптимальном промежутке на 15. 20° после ВМТ.

Как известно, при полном сгорании стехиометрической горючей смеси с Коб=1,0±1,10 достигаются наибольшие температура и давление газов, т.к. максимальное количество тепла приходится на минимальную их массу, при этом эти низкомолекулярные газы и пары в смеси отличаются минимальной теплоемкостью (в пределах 0,3 кал/град — по воздуху).

Опыты проводились на серийных автомобилях с двигателями ВАЗ как наиболее доступными: 2101, 2103, 2106, 2108 с карбюраторами типа «Озон» и «Солекс», ГАЗ-3110 «Волга» с двигателем 402.10 с карбюраторами К-151 и «Солекс», а также «Запорожце» ЗАЗ-968М — работающих на бензинах АИ-80, АИ-92 и с газобаллонной установкой на газе пропан-бутан. Во всех случаях получены сопоставимые положительные результаты.

Наиболее полные результаты получены на автомобиле ГАЗ-3110 «Волга» с двигателем ЗМЗ 402.10 и имеющего стандартную степень сжатия 6,7 в клинообразной камере сгорания, работающего на бензинах А-76 и АИ-80, имеющего также стандартную комплектацию с пятиступенчатой коробкой переключения передач. Пробег на сгорании, близком к полному с оптимизированным углом зажигания, составил ˜ 10 тыс. км в разных сезонных условиях. При последовательной регулировке двигателя коэффициенты повышения эффективности двигателя умножаются. В процессе регулировки наблюдается резкое повышение стабильности оборотов холостого хода — биение составляет не более 4-6 об/мин против нормальных 30-40 об/мин, при весьма значительном их росте от первоначального — в сумме рост составляет 70-80%. Соответственно уменьшается объем свежего заряда ГС, поступающего в цилиндр, т.е. снижается ее расход на единицу мощности. Уменьшение объема заряда при полной регулировке составляет ≈30-33%, в том числе ˜18-20% при регулировке качества ГС и ˜15-18% при регулировке до оптимального угла зажигания при соответствующем увеличении вакуума в питающем коллекторе.

На рабочих режимах эксплуатации значительно возрастают крутящий момент и мощность двигателя на всех режимах нагрузок, двигатель активно отзывается на самое незначительное изменение положения педали газа, способен поддерживать движение при 600 об/мин на 1-й и 2-й передачах, в движении по неровной почве не глохнет при падении числа оборотов до 500 в минуту. Значительно возрастает ускорение при наборе скорости до 100 км/ч — 15-17 с (эксплуатационное время) вместо 31 с — по паспорту. Машина легко ускоряется при маневре обгона с 80-85 км/ч до 130-135 км/ч — на 5-й передаче К=0,79 за ˜12 с. Автомобиль легко преодолевает затяжные подъемы в пределах 12° на 5-й передаче без избыточного расхода мощности на 4-й передаче легко ускоряется на подъеме более 16° от скорости 50-55 км/ч (при обычном сгорании 5-я передача не тяговая, а только для поддержания скорости).

Эксплуатационный расход топлива на 100 км пробега, где 50% — город и 50% — трасса, составляет ˜8,5 л при средней скорости 65-75 км/ч и ˜9 л при средней скорости 50-55 км/ч. Расход топлива в «пробках» при средней скорости движения 15-20 км/ч составляет ˜3 л/час или 17-18 л на 100 км.

Как видно, экономичность двигателя и эффективность использования топлива возрастают до уровня лучших образцов современных двигателей, а экологические показатели значительно выше, при этом в салоне не слышно шума прогретого двигателя при всех вышеперечисленных режимах движения — т.е. в пределах 600-4500 об/мин (у данных двигателей установлен ограничитель оборотов коленвала).

Способ повышения эффективности сгорания горючей смеси в двигателях внутреннего сгорания (ДВС) с внешним смесеобразованием и принудительным воспламенением рабочей смеси, в соответствии с которым при помощи сетчатого гомогенизатора образуют гомогенизированную горючую смесь и обеспечивают ей турбулентные завихрения, в результате чего горючая смесь, смешиваясь при поступлении в цилиндр с остатками отработанного газа, образует гомогенизированную рабочую смесь, в которой все топливо находится в паро- и газообразном состоянии, отличающийся тем, что угол зажигания, определяющий подачу искры для принудительного воспламенения рабочей смеси, располагают в диапазоне -5°÷-7° у ВМТ, а при оборотах холостого хода и малых нагрузках в диапазоне 0°±3°.

Основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя

Техническое обслуживание автомобилей

Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя

Техническое обслуживание электрооборудования автомобиля

Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя

При ежедневном техническом обслуживании осматривают все соединения топливопроводов, карбюратора, топливного насоса и фильтров для выявления подтекания топлива и проверяют действие указателя наличия топлива.

Подтекание топлива определяют внешним осмотром и устраняют подтягиванием пробок жиклеров и топливных каналов, ниппельных соединений топливопроводов, уплотняющих прокладок.

При первом техническом обслуживании, кроме работ ЕО, проверяют крепление топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, впускного и выпускного трубопроводов, снимают и промывают воздушный фильтр, проверяют действие дросселей и воздушной заслонки, смазывают ось педали привода дросселей.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При втором техническом обслуживании, кроме работ ТО-1, промывают карбюратор и топливные фильтры, проверяют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, регулируют карбюратор на малую частоту вращения холостого хода. При переходе на весенне-летнюю и осенне-зимнюю эксплуатацию промывают топливный бак и регулируют подогрев горючей смеси соответственно сезону эксплуатации (автомобиль ГАЗ-24 «Волга»).

Уровень топлива в поплавковой камере проверяют прибором, штуцер которого ввертывают вместо пробки одного из топливных каналов карбюратора. При работе двигателя на малых частотах вращения определяют высоту уровня топлива от плоскости разъема (крышки) карбюратора. Это расстояние в карбюраторе К-88А равно 18… 19 мм. Уровень можно определить и другим способом. Для этого при работе двигателя при малой частоте вращения холостого хода вывертывают пробку контроля уровня и смотрят в отверстие. Топливо должно находиться на уровне нижней кромки отверстия, но не вытекать из него.

В карбюраторах К-126Б и К-126Г уровень топлива проверяют через смотровое окно в стенке поплавковой камеры. Уровень должен находиться на расстоянии 19…21 мм от плоскости разъема поплавковой камеры.

Если уровень топлива не соответствует приведенным данным, его регулируют изменением толщины прокладки под гнездом игольчатого клапана (при увеличении толщины прокладки уровень понижается) или подгибанием упорной пластины рычага поплавка.

При отсутствии подачи топлива отъединяют топливопровод от карбюратора и перемещают рычаг ручной подкачки или поворачивают за рукоятку коленчатый вал; если при этом не появляется струя топлива, продувают топливопровод шинным насосом и промывают фильтр-отстойник и фильтр топливного насоса. Если же и после этого подачи топлива не будет, проверяют исправность топливного насоса путем частичной или полной его разборки. При этом в первую очередь обращают внимание на плотность крепления крышки, пробок, состояние клапанов и диафрагмы.

Образование бедной рабочей смеси вызывает появление выстрелов из карбюратора, потерю мощности и перегрев двигателя. Устранение этой неисправности производят в следующей последовательности.

Проверяют наличие подачи топлива приемами, указанными выше.

При исправной подаче устанавливают, нет ли подсоса постороннего воздуха в соединениях. Для этого при работающем двигателе закрывают воздушную заслонку и выключают зажигание. Затем осматривают соединения карбюратора и впускного трубопровода. Образование мокрых пятен свидетельствует о наличии неплотностей, для устранения которых необходимо подтянуть гайки крепления.

Если подсоса воздуха не обнаружено, снимают крышку поплавковой камеры, проверяют легкость перемещения поплавка и игольчатого клапана и продувают жиклеры шинным насосом. Прочищать жиклеры проволокой или другим предметом недопустимо, так как это приводит к разработке отверстий жиклеров и перерасходу топлива.

Проверяют уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости регулируют его.

Образование богатой рабочей смеси приводит к появлению черного дыма и выстрелов из глушителя, потере мощности, перерасходу топлива и разжижению масла в картере двигателя. Для определения и устранения этой неисправности поступают следующим образом.

Проверяют уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости его регулируют. Если уровень окажется нормальным, снимают и разбирают карбюратор, проверяют плотность закрытия игольчатого клапана поплавковой камеры, исправность поплавка,действие клапана экономайзера и пропускную способность жиклеров. Указанные проверки производит в мастерских специалист-регулировщик.

В двухкамерном карбюраторе регулировку качества горючей смеси на холостом ходу осуществляют поочередно двумя винтами качества. Вначале завертывают оба винта до отказа и отвертывают их обратно на 3 оборота. Пускают двигатель и упорным винтом дросселя устанавливают минимальную частоту вращения. Затем завертывают один из винтов качества до тех пор, пока двигатель начнет глохнуть, после чего винт отвертывают на 1/2 оборота. Так же производят регулировку и вторым винтом качества. Вывертывая упорный винт дросселей, устанавливают минимальную частоту вращения и проверяют качество регулировки. Для этого постепенно открывьюг дроссели и резко их закрывают. При этом двигатель не должен останавливаться, в противном случае необходимо завертыванием упорного винта несколько увеличить частоту вращения и снова проверить регулировку, как это было указано выше.

Неисправности приборов системы питания — наиболее частая причина затруднительного пуска и работы двигателя с перебоями и повышенным расходом топлива. Подтекание топлива, нарушение его подачи, переобеднение или переобогащение горючей смеси — таковы основные неисправности, являющиеся результатом недостаточного и несвоевременного технического обслуживания приборов системы питания.

Недостаточная подача топлива в карбюратор вызывается засорением фильтров и топливопроводов, неисправностями бензонасоса, замерзанием воды в топливопроводах и отстойниках.

Переобогащение смеси наступает вследствие повышения уровня топлива в поплавковой камере, увеличения проходных сечений топливных жиклеров в результате естественного износа или чистки их твердыми предметами (проволокой, шилом и т. п.), засорения воздушных жиклеров, неполного открытия воздушной заслонки из-за неисправности ее привода.

Обеднение смеси происходит от недостаточной подачи топлива в карбюратор, снижения уровня топлива в поплавковой камере, засорения топливных жиклеров и распылителей, подсоса воздуха через неплотности карбюратора и впускного трубопровода.

Обслуживание воздушного фильтра заключается в контроле его крепления, промывке фильтрующего элемента и периодической смене масла.

Техническое обслуживание бензонасоса состоит в систематической проверке его герметичности и устранении возможных подтеканий топлива, в промывке сетчатого фильтра, проверке состояния клапанов и диафрагмы и контроле создаваемых насосом давления и разрежения. Не рекомендуется разбирать бензонасос без крайней необходимости. Это делают в том случае, если возникшие неисправности нельзя устранить продувкой и промывкой насоса.

К основным операциям технического обслуживания карбюратора относятся: проверка уровня топлива в поплавковой камере, удаление из нее отстоя, продувка жиклеров или периодический контроль их пропускной способности.

От уровня топлива в поплавковой камере зависит состав горючей смеси. Повышение уровня приводит к неоправданному обогащению горючей смеси и, следовательно, перерасходу топлива. Снижение уровня ухудшает приемистость двигателя, вызывает вспышки во всасывающем трубопроводе и карбюраторе и приводит к перерасходу топлива.

Уровень топлива в поплавковой камере повышается из-за негерметичности поплавка или неисправности запорного клапана. Негерметичность поплавка приводит к попаданию топлива во внутреннюю полость и повышает его массу. Тяжелый поплавок больше погружается в топливо; при этом запорный клапан открывается и топливо поступает в поплавковую камеру, повышая уровень.

Уровень топлива проверяют по расстоянию от верхней плоскости корпуса поплавковой камеры.

Уровень топлива в поплавковой камере регулируют подгибанием рычажка или кронштейна поплавка с предварительной проверкой правильности установки узла запорного клапана по высоте.

Пропускную способность жиклеров проверяют в лабораторных условиях по количеству воды, проходящей через жиклер под напором 10 кПа в течение одной минуты при температуре 20°.

Карбюраторы регулируют на малые обороты холостого хода с целью обеспечения устойчивой работы двигателя без нагрузки при наименьшем расходе топлива. Регулировку выполняют на прогретом и оптимально отрегулированном двигателе при полностью открытой воздушной заслонке при помощи упорного винта, ограничивающего закрытие дроссельной заслонки, и винтов качества горючей смеси.

Вначале упорным винтом устанавливают наименьшее открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем регулировочным винтом обедняют смесь до начала работы двигателя с перебоями. После этого винт качества выворачивают на пол-оборота, несколько обогащая при этом смесь. Оптимальная регулировка достигается после двух-трех повторений операций в описанной последовательности.

Правильность выполненной регулировки проверяют путем резкого открытия и закрытия дроссельной заслонки. Если при этом двигатель не останавливается, то регулировка выполнена правильно.

Рекламные предложения:

Читать далее: Техническое обслуживание электрооборудования автомобиля

атегория: — Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Техническое обслуживание системы питания двигателя

Регулярное ТО позволит избежать непредвиденных поломок. ТО состоит в следующем:

  • Осмотр мест соединения, проверка на герметичность;
  • Каждые 10-15 тыс км: Промывка фильтра грубой очистки и замена фильтрующих элементов;
  • Проверка уровня масла в ТНВД;
  • Каждые 100 тыс км проверка и регулировка ТНВД;
  • Раз в год замена воздушного фильтра.
  • Каждые 20 тыс км проводится очистка карбюратора и проверяется его работа.


    Виды карбюраторов

    Топливно-воздушная смесь окончательно образовывается во впускном трубопроводе ДВС. Воздушный поток в смесеобразовательном приборе может двигаться в разных направлениях. Поэтому карбюраторы бывают нескольких видов:

  • Устройства, в которых поток смеси падает, т.е. течёт сверху вниз. Они отличаются большой мощностью, экономичностью, удобным для ремонта расположением на моторе.
  • Приборы, в которых поток смеси восходящий, т.е. она двигается снизу вверх. Это устаревшие конструкции.

    За счет чего движется бензин

    Воздушный поток движется в 25 раз быстрее, чем бензин. Карбюратор работает по такому же принципу, что и пульверизатор. Между камерой с поплавком и диффузором имеется перепад давлений. Это приводит к тому, что бензин покидает поплавковую камеру, двигаясь по топливному калиброванному отверстию и распылителю к диффузору.

    Затем горючее оказывается в главном воздушном канале. На сегодняшний день давление, при котором начинается транспортировка бензина, составляет 100 Па. Если же значение меньше, то по карбюратору двигается лишь воздушный поток.

    Скорость воздушного потока, проходящего через диффузор, растёт. По этой причине давление в распылительной области снижается. Когда мотор не работает, разность давлений между камерой с поплавком и распылительной областью отсутствует.

    Во время запуска мотора при всасывании в цилиндре возникает тяга. Т.к. распылительная область сообщается с цилиндром с помощью впускного трубопровода и главноговоздушного калиброванного отверстия, то тяга из цилиндра достигает распылительной зоны.

    После этого появляется перепад давлений между камерой с поплавком и диффузором, что приводит к движению бензина из камеры в распылитель. Затем в главном воздушном канале горючее образует смесь с воздухом и движется к цилиндрам.

    Как улучшить образование топливно-воздушной смеси

    Сложность изготовления топливно-воздушной смеси заключается в том, что данный процесс осуществляется очень быстро. Воздух и смесь проходят через впускной тракт мотора со скоростью 30 — 100 м/c, а время образования смеси не превышает 20 мс. Факторы, которые улучшают смесеобразование и испарение бензина:

    • легкоиспаряющаяся жидкость в качестве горючего;
    • расширение площади парообразования за счёт распыливания бензина и обдува топливных капель;
    • уменьшение давления в той среде, в которую попадает горючее;
    • нагревание бензина и воздуха;
    • введение эмульсионной жидкости с помощью распылителя.

    Движение воздуха и топливно-воздушной смеси

    Ускорению воздуха при движении по диффузору способствует образованию тяги в распылительной области. Уменьшение размеров диффузора возможно лишь до определённого значения. В противном случае настанет момент, когда уменьшение диффузора приведёт к увеличению сопротивления для движения воздушного потока.

    В результате упадёт мощность двигателя, потому что цилиндры станут меньше наполняться. Часть трубки, которая соединяет горловину диффузора с осью дроссельной заслонки, называется «смесительная камера».

    При образовании топливно-воздушной смеси участвует не весь бензин. Это происходит по причине того, что часть бензина не испаряется и не перемешивается с воздушным потоком. Незадействованные капли горючего двигаются вместе с воздухом. Встречая на своём пути стенки смесительной камеры и выпускного трубопровода, остатки топлива откладываются на них.

    При этом образуется плёнка, медленно движущаяся. Для её испарения производится нагрев впускного трубопровода во время работы ДВС. Существуют 2 вида подогрева:

  • с помощью жидкости, для этого используют систему охлаждения двигателя;
  • за счёт тепла выхлопных газов.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Читать еще:  Сопротивление на вентилятор охлаждения
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector