Camgora.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как отремонтировать посадочное место под подшипник

Как отремонтировать посадочное место под подшипник. Три метода восстановления посадочного места подшипника

Важность правильной посадки

Если подшипник качения с внутренним кольцом посажен на вал только с натягом, может возникнуть опасное кольцевое скольжение между внутренним кольцом и валом. Это скольжение внутреннего кольца, которое называется «проскальзыванием», приводит к кольцевому сдвигу кольца относительно вала, если посадка с натягом недостаточно тугая. Когда возникает проскальзывание, подогнанные поверхности становятся шероховатыми, вызывая износ и значительное повреждение вала. Ненормальный нагрев и вибрация могут также возникнуть из-за абразивных металлических частиц, проникающих внутрь подшипника.

Важно предотвратить проскальзывание, надёжно закрепив с достаточным натягом то кольцо, которое вращается, либо к валу, либо в корпусе. Проскальзывание не всегда можно устранить посредством осевого затягивания через наружную поверхность кольца подшипника. однако, как правило, нет необходимости обеспечивать натяг колец, подвергающихся только статическим нагрузкам. Посадка иногда делается без какого-либо натяга как внутреннего, так и наружного кольца, чтобы приспособиться к определённым рабочим условиям, либо чтобы способствовать установке и разборке. В этом случае для предотвращения повреждения пригоночных поверхностей вследствие проскальзывания, следует рассмотреть смазывание или другие применимые методы.

Условия нагрузки и посадки

Приложение нагрузкиРабота подшипникаУсловия нагрузкиПосадка
Внутреннее кольцоНаружное кольцоВнутреннее кольцоНаружное кольцо
ВращательнаяСтатическаяВращательная нагрузка на внутреннее кольцо, статическая нагрузка на внешнее кольцоПосадка с натягомСвободная посадка
СтатическаяВращательная
СтатическаяВращательнаяВращательная нагрузка на внешнее кольцо, статическая нагрузка на внутреннее кольцоСвободная посадкаПосадка с натягом
ВращательнаяСтатическая
Направление нагрузки не определяется из-за изменения направления или несбалансированной нагрузкиВращательная или статическаяВращательная или статическаяПосадка с натягомПосадка с натягом

Посадки между радиальными подшипниками и отверстиями корпуса

Условия нагрузкиПримерыДопуски для отверстий корпусовОсевое смещение наружного кольцаПримечания
Неразъёмные корпусаБольшие нагрузки на подшипник в тонкостенном корпусе или тяжёлые ударные нагрузкиСтупицы автомобильных колёс (роликовые подшипники), подъёмный кран, рабочие колёсаР7Невозможно
Ступицы автомоюильных колёс (шарикоподшипники), вибрационные экраныN7
Лёгкие или колеблющиеся нагрузкиКонвейерные ролики, канатные шкивы, натяжные шкивыМ7
Направление нагрузки не определеноТяжёлые ударные нагрузкиТяговые электродвигатели
Неразъёмные или разъёмные корпусаНормальные или большие нагрузкиНасосы, коленвалы, коренные подшипники, средние и большие моторыК7Обычно невозможноЕсли не требуется осевое смещение наружного кольца
Нормальные или лёгкие нагрузкиJS7 (J7)ВозможноОсевое смещение наружного кольца необходимо
Нагрузки всех видовОбщее применение подшипников, железнодорожные осевые буксыН7Легко возможно
Нормальные или высокие нагрузкиКорпусные подшипникиН8
Значительный подъём температуры внутреннего кольца в валеСушилки для бумагиG7
Неразъёмные корпусаЖелательно точное функционирование при нормальных или лёгких нагрузкахЗадние шарикоподшипники шлифовального шпинделя, шарнирные опоры высокоскоростного центробежного компрессораJS6 (J6)ВозможноДля больших нагрузок используетс более плотная посадка, чем К. Когда требуется высокая точность, для посадки следует использовать очень строгие допуски
Направление нагрузки не определеноПередние шарикоподшипники шлифовального шпинделя, неподвижные подшипники (опоры) высокоскоростного центробежного компрессораК6Обычно невозможно
Желательно точное функционирования и высокая жёсткость при колеблющихся нагрузкахЦилиндрические роликовые подшипники для шпинделя металлорежущего станкаM6 или N6Невозможно
Требуется минимальный уровень шумаБытовая техникаН6Легко возможно

Примечания к таблице:

  1. Настоящая таблица применима к чугунным и стальным корпусам. Для корпусов, сделанных из лёгких сплавов, посадка должна быть плотнее, чем в данной таблице.
  2. Не применимо для специальных посадок.

Посадки между радиальными подшипниками и валами

Ремонт посадочного места

Наиболее широкое применение нашла процедура, восстановление посадочного места под подшипник различного оборудования. Оказанием этой услуги в нашей компании занимаются опытные профессионалы: нам под силу возвращение в эксплуатацию деталей с разным уровнем износа, работа с передовыми технологиями и возвращение в производство изделий, получивших сильнейшие повреждения.

НАШИ УСЛУГИ:

Восстановление посадочного места, ремонт посадочного места, наплавка посадочного места — все эти и многие другие работы относящиеся к такому виду проводит компания «Плазма-плюс» в Воронеже.

Примеры наших работ

ВАЛ ВИНТОВОГО КОМПРЕССОРА


посадочные места под подшипники «до»


наплавка
посадочных мест

В 2006 году для этого предприятия были восстановлениы посадочные места под подшипники, у различных деталей (вал аммиачного насоса, кутер и др.). В настоящее время детали работают в обычном режиме, износа не наблюдается.

ПоСАДОЧНОЕ МЕСТО ПОД ПОДШИПНИК


изношенное посадочное место
под подшипник


восстановление посадочного места под подшипник

Восстановлено посадочное место под подшипник Ø — 400 мм. До восстанвления износ составлял 0,5 мм «на сторону». После восстановления детали переданы Заказчику для эксплуатации.

ПОСАДОЧНЫЕ МЕСТА РОЛИКОВ


посадочное место подшипника


ремонт
посадочных мест

Восстановлены посадочные места под подшипники на трубопрокатных роликах.

НАПЛАВКА ПОСАДОЧНОГО МЕСТА


изношенные посадочные места
под подшипники


наплавка
посадочного места
под
подшипник

В Сентябре 2011 г., на восстановление посадочных мест под подшипники были доставлены из г. Тулы, в г. Воронеж, два вала L=1380 мм, D=100 мм и ширина (пос. места) 100 мм. Восстановление производилось методом наплавки, специальной поошковой проволокой.

Твёрдость после наплавки 48 HRC. После восстановления, детали были возвращены Заказчику, для дальнейшей эксплуатации. В настоящее время детали эксплуатируются на производстве.

Ремонт деталей производится, как наплавкой (специальной порошковой проволокой), так и с помощью металлополимеров. Поврежденное место подлежит предварительной обработке, состоящей из нескольких этапов, особенности и число которых зависят от конструкции детали и степени износа. Необходимость обращения к специалистам возникает в случае износа вала или других деталей оборудования, возникающего в результате:

  • сильной вибрации и трения;
  • коррозии;
  • воздействия абразивных механических примесей.

Чаще всего страдает техника, используемая в условиях постоянного влияния динамических нагрузок. Данный вид услуг – выгодное решение, поскольку он требует минимальных затрат, а работа восстановленного подобным методом узла отличается надежностью и долговечностью.

Ремонт посадочных мест подшипников

Посадочные места часто не могут быть подвержены ремонту и тогда встает вопрос о замене детали, сопряженной с подшипником и потерявшей номинальные параметры посадочного места. Подобный вариант ремонта достаточно экономически нецелесообразен. Выходом в данной ситуации является ремонт с помощью технологии Димет.

Рассмотрим примеры ремонта посадочных мест методом холодного газодинамического напыления.

Посадочное место подшипника ступицы мотоцикла.

Дефект посадочного места состоит в том, что внешнее кольцо подшипника проворачивается при работе, что дает дополнительные нагрузки на ось внутреннего кольца и на сам подшипник.

Изображение 1. Посадочное место для внешнего кольца подшипника на колесе кроссового мотоцикла.

Для устранения данной проблемы необходимо добавление слоя металла на внутренний диаметр ступицы. Ступица выполнена из алюминиевого сплава. Перед нанесением состава А-20-11 предварительно обрабатываем поверхность абразивным составом К-00-04-16. Нанесение дополнительного слоя производится в третьем режиме аппарата Димет-405. Напыление производится с запасом. Завершающую обработку покрытия ведем при малой подаче резца на повышенных оборотах.

Изображение 2. Этапы ремонта (а — нанесенный с запасом алюминиевый слой, б – чистовой вариант готового посадочного места)

Посадочное место полукольца коленвала

Выполнен ремонт посадочного места дистанционного полукольца коленчатого вала чугунного блока цилиндров «Мерседес-Бенц» с помощью технологии Димет. Финальная обработка была произведена специальной фрезой.

Изображение 1. Стадии ремонта (а – начальная, б — финальная)

Посадочное место подшипника ступицы

Ремонт посадочного места чугунной ступицы «Форда» выполнен нанесением алюминиевого слоя, размером 0,3мм. Данные манипуляции обеспечили необходимый натяг в соединении.

Изображение 1. Стадии ремонта (а – начальная, б — финальная)

Посадочное место подшипника электродвигателя

Ремонт посадочных мест подшипников в корпусе электродвигателя произведен аппаратом ДИМЕТ-405, составом алюминия А-20-11, режим напыления — «3». На изображения представлены этапы ремонта.

Изображение 1. Посадочные места в электродвигателе, подлежащие ремонту.

Изображение 2. На поверхность нанесен необходимый для посадки подшипника слой.

Изображение 3. Этапы нанесения слоя Димета. (а – начальный этап, б – финальный этап)

Изображение 4. Этапы нанесения слоя Димета. (а – начальный этап, б – финальный этап)

Пн–Пт: 10:00 – 17:00
Сб–Вс: Выходной

124527, г.Москва, г. Зеленоград,
Солнечная аллея, д.6

Прослаблено посадочное место подшипника что делать?

Три метода восстановления посадочного места подшипника

Металлополимеры или двухкомпонентные эпоксидные металлопластики WEICON – продукты, предназначенные для быстрого и долгосрочного ремонта, восстановления и техобслуживания металлических поверхностей, узлов и деталей. Используя металлопластики, можно проводить следующие работы:

  • ликвидация повреждений от коррозии, в т. ч. точечной;
  • создание моделей, инструментов и форм, противостоящих высокотемпературному режиму;
  • проведение капремонта металлических поверхностей, а также заделка трещин;
  • восстановление посадочных мест подшипников и вал-втулочных соединений;
  • ремонт изделий из различных металлов, бетона, пластика и резины.

Характеристики металлополимеров

Перед применением металлополимеров WEICON изучите физическую, токсикологическую и экологическую информацию о выбранном продукте. В инструкции по эксплуатации указаны меры предосторожности и сертификаты по безопасности. Успешный технологический процесс зависит от тщательной подготовки поверхностей. Пыль, грязь, жир, масло, ржавчина и влага имеют негативное влияние на адгезию эпоксидных смол.

Металло-Пластики WEICON в жидком и затвердевшем состоянии:

Что делать, если ослаблено посадочное место под подшипник – три метода восстановления

Для реставрации посадочного места подшипника (от 1 мм в диаметре) используется пастообразный композит, наполенный сталью, WEICONA (wcn10000005).

При высоких нагрузках и температурах эксплуатации восстанавливаемой поверхности, допустимо использование:

  • WEICON Ti(wcn10430005-34) пастообразный композит, наполненный сталью с длительной полимеризацией;
  • WEICON SF(wcn10250005-34) эпоксидный композит (паста) с быстротвердеющей сталью для быстрого ремонта;
  • Универсальный очиститель для обезжиривания поверхностей CLEANER S(wcn15200005);
  • Разделительный жидкий агент WEICON F 1000 (wcn10604025) для гладких поверхностей.

Подбор двухкомпонентного эпоксидного композита WEICON осуществляется согласно технической таблице, представленной выше и требуемых технических характеристик для восстанавливаемой поверхности.

За консультацией по подбору металл полимера WEICON обращайтесь к нашему менеджеру по телефону 8 863 270 39 73 или закажите обратный звонок. Отправить запрос или получить дополнительную информацию можно по e-mail: [email protected]

Если объем ремонта небольшой или носит разовый характер, рекомендуем применить Mould Release Agent (wcn11450400-34) для всех случаев, где необходимо защитить поверхность от прилипания металлополимера. Для грубых и текстурных поверхностей оптимально использование разделительного агент-воска WEICON Р 500 (wcn10604500).

Метод №1

Методика восстановления посадочного места подшипника:

  • Замерьте величину h1, h2 и h3. Подготовьте маячки для центрирования (рисунок №1).
  • Расточите посадочное место на 1-2 мм величины с диаметром (рисунок №2)
  • Используя CLEANER S, обезжирьте посадочное место.
  • Подготовьте WEICON TI или WEICON SF, согласно инструкции.
  • Первый слой втирайте в поверхность движением «крест-на-крест».
  • Второй слой следует наносить с избытком – до толщины большего износа. Установите маячки в композит.
  • На подшипник нанесите тонким слоем, используя кисть, смазку WEICON F 1000илиWEICON Р 500. В завершении, подшипник нужно запрессовать в композит.
  • Через 30-60 мин уберите излишек композита. При необходимости подшипник можно выбивать по истечении 3-4 часов.

При требованиях точности, в качестве центрирования можно использовать «грибок» или вал. Если необходимо собрать сложный узел или механизм, с учетом дальнейшей корректировки подшипника, используйте металлполимеры с длительной полимеризацией. Для срочного ремонта, рекомендуем, применять наши эпоксидные композиты cбыстрой полимеризацией, например WEICONSF или WEICONWR.

Этап 1: Подготавливаем поверхность

Технология разработана для восстановления посадочного места подшипника в корпусе, в т.ч. для подшипников качения и скольжения.

К сведению: Данный способ не подходит для подшипника гидродинамического типа.

Технологические этапы ремонта:

  • Механическое очищение поврежденного посадочного места.
  • Обработку механическим методом рекомендуем проводить за счет расточки корпуса, используя борштангу или абразивный инструмент, как на рисунке №3.
  • Чистая поверхность должна соответствовать параметрам шероховатости Ra-20 мкм

Этап 2: Обезжириваем поверхность

Завершив механическую подготовку, обработайте поверхность универсальным очистителем CLEANER S. Для заказа очистителя используйте арт.wcn15200010

Обезжиривать поверхность рекомендуется чистой тканью, предварительно смоченной в очистителе. Процесс очистки повторить по необходимости.

Контроль за чистотой поверхности проверяется смоченной в очистителе чистой белой тканью – следов не должно оставаться.

Этап 3: Подбор композитного материала для ремонтных работ

Композиционный материал следует выбирать, основываясь на нагрузках, воздействующих на подшипник (рисунок №4):

  • механические;
  • химические;
  • температурные.

Выбирая полимерный материал, рассчитайте удельную нагрузку на посадочное место. Воспользуйтесь таблицей тех.характеристик и подберите полимерный материал, удовлетворяющим Вашим требованиям.

Получите подробную информацию и помощь в подборе материалов для реставрации посадочного места по телефону (863) 2703973 или направив запрос на e-mail: [email protected]

Этап 4: Обработка поверхности кондуктора

  • Возьмите втулку для формирования посадочного места, как на рисунке №5.
  • Подбирайте втулку в соответствии с диаметром и допуском на него. Поверхность рекомендуется отшлифовать для снижения шероховатости. Недопустимо наличие рытвин.
  • Обработайте поверхность втулки смазкой WEICON F 1000 (купить по артикулу wcn10604025) или примените WEICON Р 500 (купить по артикулу wcn10604500).

Втулка может быть разъемной и состоять из 2-х половинок. Однако следует иметь разжимное устройство, которое будет прижимать кондуктор к поврежденной плоскости.

Аналогом втулки может служить сам подшипник. Его поверхность предварительно следует обработать смазкой для разделения F 1000 или Р 500.

Этап 5: Наносим материал и устанавливаем втулку

  1. Подготовьте материал, согласно инструкции.
  2. Нанесите тонким слоем и тщательно вотрите его в шероховатую поверхность.
  3. Полимерный материал нанести толщиной, которая обеспечит предельную связку с поверхностью втулки.
  4. Установите втулку в корпус, как на рисунке №6 так, чтобы металлополимер сформировал необходимую плоскость, выдавив избыток. Излишки удалите шпателем.

Этап 1: Подготовка

Исходные условия: t° воздуха от +15°С, влажность 50% — 90%

  • Изготовление оправки, как на рисунке №7
  • Проведение диагностики ремонтируемого узла.
  • Разбор узла.
  • Проверка посадки оправки.
  • Замер диаметра вала.

Этап 2: Очистка поверхности посадочного места

Механическим методом очистите поврежденное посадочное место. Следует избавиться от старой смазки и коррозии. Очистка может проводиться борфрезой. Оптимальный результат – шероховатость от Ra-20 мкм.

Этап 3: Обезжириваем поверхность

После обработки механическим способом, используйте очиститель CLEANER S. Возьмите чистую ткань, для обезжиривания, предварительно смоченную в очистителе.

По необходимости процедуру повторить. Контроль чистой поверхности осуществляется белой тканью – на ней не должны оставаться следы.

Этап 4: Устанавливаем центрирующий маятник

  • Установите маятник или другое центрирующее приспособление в тех.отверстие, как на рисунке №8
  • Посадка маятника проводится в соответствии параметрам плотной или легкопрессовой посадке

Этап 5: Использование композитного материала и установка подшипника на втулку

  1. Наружное кольцо подшипника отшлифуйте бумагой с зернистость №400.
  2. Используйте CLEANER S для очистки и обезжиривания подшипника.
  3. Нанесите смазку F 1000 или P 500.
  4. Полимерный материал подготовьте, согласно инструкции на упаковке.
  • Нанесите тонким слоем материал на поверхность тех.отверстия и тщательно вотрите его.
  • Далее, нанесите полимерный материал толщиной, которая обеспечит полную связку с поверхностью подшипника.
  • Установите подшипник на центрирующий маятник в корпус с нанесенным металлополимером, как на рисунке №9.

    Спустя 24 часа завершиться полимеризация. Снимите маятник и соберите агрегат.

    Внимание!

    Вы можете зарегистрироваться в интернет-магазине компании «Волгодонскэнергоснаб». Это позволит Вам самостоятельно формировать заказ и выводит на печать счет для оплаты выбранной продукции.

    Ознакомиться со стандартными условиями оплаты, формы и доставки Вы можете в этом разделе.

    Свяжитесь с нами по телефону 8 863 270 39 73 или закажите обратный звонок.Отправить запрос или получить дополнительную информацию можно по email:[email protected]

    Автор статьи — Екатерина Иванова

    Читать еще:  Противотуманные фары на приору бош

    Восстановление посадочных мест валов под подшипники и ремонт полимерами — ЗАО «ПромЭлектроРемонт»

    Наша компания производит качественное восстановление посадочного места под подшипник при ремонте электродвигателей всех типов. Учитывая, что электродвигатели выполняют функцию силовых агрегатов и не только сообщают вращательное движение приводам, но и передают значительные крутящие моменты, на подшипники вала воздействуют существенные радиальные и осевые нагрузки. Они имеют выраженный динамический характер и через подшипник передаются на корпус двигателя.

    После длительного периода эксплуатации может нарушиться плотность прилегания подшипника в посадочном месте. Это приведёт к возникновению стуков, биений, вибраций, что в свою очередь обусловит ускоренное дальнейшее разрушение конструкции электродвигателя. В процессе различных видов ремонта, в случае необходимости, производят восстановление посадочных мест подшипников вала. Посадочные места установки располагаются на подшипниковых щитах и крышках.

    Восстановление посадочного места позволяет избежать более дорогостоящей замены детали или агрегата в целом. Во многих же случаях восстановление посадочных мест – это единственная возможность починки двигателя. В частности, если в составе оборудования применяется уникальная модель электродвигателя или он снят с производства и к нему трудно найти запчасти.

    В процессе всех видов ремонта (текущий, капитальный, срочный) производится ревизия состояния ответственных узлов агрегата, в том числе подшипников вращения, на которые опирается вал двигателя, а также их посадочных мест. Это относится ко всем типам электродвигателей, применяемым в быту, на производстве, в коммунальном хозяйстве, на транспорте:

    • взрывозащищенные и взрывобезопасные переменного и постоянного тока;
    • бесколлекторные синхронные и асинхронные трёхфазные;
    • высоковольтные промышленные;
    • асинхронные однофазные.

    Восстановление посадочных мест валов

    Другой вид ремонта – восстановление посадочных мест валов – необходимо производить в случае обнаружения следов проворота. Вал должен надёжно закрепляться во внутренней обойме подшипника. При сборке двигателя подшипник устанавливается на вал с некоторым усилием натяга.

    Если это условие не соблюдается, происходит проворот вала, его нагрев и постепенный износ в месте закрепления. Своевременно проведенное восстановление посадочных мест валов обеспечит длительный период эксплуатации ротора электродвигателя.

    Восстановление посадочного места под подшипник

    В настоящее время применяются различные технологии, обеспечивающие восстановление посадочных мест подшипников. С их помощью удаётся вернуть агрегату работоспособность с минимальными материальными затратами. После ремонта восстановленный узел характеризуется высокой долговечностью и надёжностью.

    В случае значительного износа посадочного места подшипника или вала применяют метод наплавки металлом. После этого требуется провести дополнительную механическую обработку наплавленной поверхности для получения заданного посадочного размера (под подшипник или вал).

    Высокую эффективность показал новый метод реставрации – восстановление посадочных мест подшипников полимерами. С этой целью применяется специальный состав на основе полиэфирных смол. Полимерная смесь превосходит по характеристикам традиционные эпоксидные составы. Она быстрее твердеет, не теряет прочностных свойств при нагреве и с течением времени, хорошо поддаётся мехобработке.

    Стоимость выполнения ремонта и перемотки электродвигателей в Москве, а также отдельных видов работ, цены на комплектующие приводятся в прайс-листе.

    Цены на восстановление посадочных мест под подшипники

    Мощность, (кВт)Частота вращения,об/мин
    300015001000750
    До 1,52740280634174057
    2.23090324541544897
    33642390149735179
    45012465254136804
    5.

    КОЭФФИЦИЕНТЫ ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РАСЧЕТЕ:

    • Однофазные-1.5;
    • Иностранного производства -1.5;
    • Взрывобезопасные – 1.3;
    • Срочный – 1.5;
    • Двухскоростные – 1.5; Двухскоростные с независимыми обмотками – 2.
    • Старого образца типа АО, А, ВАО -1,5

    Посадочное место под подшипник разбито

    В практике рудоремонтных заводов и мастерских приходится часто сталкиваться с необходимостью восстановления корпусных деталей по посадочным поверхностям под подшипники качения. Восстановление этих поверхностей, особенно в крупных и сложных корпусах, обходится дорого и создает значительные трудности в производстве.

    Ослабленная в результате износа посадка подшипников обусловливает возможность перекосов шестерен и усиливает динамичность передачи ими крутящего момента, что в целом снижает работоспособность редуктора.

    Значительный износ посадочных поверхностей наблюдался на корпусах редукторов подающей и режущей частей комбайнов «Донбасс» и «Горняк», врубовых машин КМП -2 и ГТК -35; на корпусах редукторов хода и подъема лопаты породопогрузочных машин ЭПМ -1 и ПМЛ -5; на корпусах пневматических двигателей типа ДР-10 и в корпусах других горных машин.

    Рекламные предложения на основе ваших интересов:

    Изменения размеров и формы посадочных поверхностей в корпусах редукторов при работе машин происходят по следующим двум причинам. На тяжело нагруженных подшипниковых узлах, например в опорах хвостовика канатного барабана и вал-шестерни редуктора подающей части комбайна «Донбасс», наблюдается пластическое деформирование (смятие) поверхностного слоя. Смятие оказывается возможным не только из-за низких механических свойств литой стали 15 Л Б, но и вследствие недостаточной толщины стенки отверстия.

    На большей части посадочных поверхностей изменения размеров и формы вызваны износом, возникающим вследствие значительного проскальзывания колец подшипников.

    По следам износа на посадочных поверхностях многих подшипников можно установить, что скольжение происходило с отдельными остановками в течение длительного времени.

    Главной причиной ненормальной работы подшипников качения редукторов ряда угольных машин является засоренность смазки угольным штыбом, вызывающим, как это было отмечено выше, заклинивание тел качения. Чаще всего трение скольжения наблюдается на наружных кольцах, несколько реже — на внутренних. Вместе с тем следует также отметить, что на некоторых подшипниках следы износа можно видеть одновременно на обеих посадочных поверхностях. Последнее позволяет сделать вывод, что нарушения в работе подшипников имеют периодический характер.

    В результате проскальзывания подшипника при высоких удельных нагрузках поверхностный слой материала подвергается направленному пластическому деформированию и со временем изнашивается. Износ сосредоточивается, как правило, в каком-либо одном месте неподвижной посадочной поверхности (в соответствии с распределением нагрузки), и имеет величину порядка десятых долей миллиметра. В табл. 40 приведены данные о величинах износа посадочных отверстий в корпусах редукторов комбайна «Донбасс». Начальный зазор определен по допускам на размеры, номинальные удельные давления подсчитаны при максимальной величине натяжения каната.

    На посадочных поверхностях корпуса можно видеть следы изнашивания в виде рисок и вытянутых наплывов, иногда довольно значительных по размерам. Внешний вид изношенной поверх-ности показан на рис. 1. В поверхностном слое наблюдаются следы пластического деформирования.

    Механизм изнашивания связан, по-видимому, с последовательным многократным деформированием (перенаклепом) материала, поэтому скорость изнашивания относительно невелика. Для оценки процесса изнашивания имеет значение тот факт, что посадочные поверхности подшипников (сталь LUX -15, твердость 62— 64 Rc) в результате трения о корпус приобретают сильный блеск, но не имеют практически ощутимого износа.

    Износ посадочных поверхностей в корпусах редукторов не служит прямой причиной выхода машины из строя и не определяет необходимости ее капитального ремонта, хотя и смазывается отрицательно на работе наиболее нагруженных деталей.

    Рис. 1. Внешний вид изношенной поверхности посадочного отверстия в корпусе редуктора комбайна «Донбасс» (ХЮ)

    Эффективность различных методов упрочнения отверстий в корпусах редукторов можно рассматривать с двух точек зрения. Прежде всего следует полагать, что при снижении износа на любую величину перекосы деталей соответственно уменьшаются и работоспособность передачи повышается. Поэтому практическое значение имеет даже такой метод упрочнения, который приводит хотя бы и к небольшому снижению износа.

    В этом отношении можно считать полезным повышение чистоты обработки поверхностей. На заводах угольного машиностроения обработка отверстий в корпусах редукторов производится по 5—6 классам чистоты по ГОСТ 2789—59. Максимальная величина микронеровностей при этом может достигать примерно 20 мк. Если принять коэффициент заполнения профиля при расточке равным 0,6, то в результате смятия микронеровностей зазор возрастет на 7—8 мк. Хотя эта величина для применяемых размеров подшипников составляет лишь небольшую часть поля допуска, все же уменьшение первичного износа имеет положительное значение.

    Рис. 2. Пластическое деформирование поверхностного слоя посадочного отверстия в корпусе редуктора (Х100)

    Более жесткие требования к эффективности упрочнения посадочных отверстий возникают при рассмотрении вопроса с учетом стоимости восстановления корпусов. Приемлемым может считаться только такой метод упрочнения, который обеспечивает сохранение (за межремонтный период) размера отверстий в пределах поля допуска на диаметр. Предположим, например, что износ отверстия диаметром 130 мм в результате упрочнения уменьшится в 2 раза. Несмотря на казалось бы значительное уменьшение абсолютной величины износа (с 0,3 до 0,15 мм), необходимость восстановления этого отверстия при очередном ремонте не отпадает, следовательно, с точки зрения ремонта корпуса такое упрочнение не является-эффективным.

    Из этого следует, что длительность работы корпуса до предельного износа посадочных отверстий должна измеряться величинами, кратными полному межремонтному сроку службы машины. Без соблюдения этого условия упрочнение отверстий не будет иметь никакого влияния Hia стоимость работ по восстановлению корпуса.

    Большинство изношенных отверстий в корпусах редукторов угольных машин восстанавливается в настоящее время наплавкой с последующей расточкой отверстий в размер. Этот метод восстановления является трудоемким и не всегда обеспечивает необходимое качество корпусов.

    Необходимо заметить, что применение вставных стаканов в отверстиях, где предполагается возможность износа посадочного места, является одним из наиболее рациональных способов обеспечения длительной работы подшипниковых опор редукторов, если корпуса изготовляются из недостаточно прочного материала. При этом конструктор может подобрать для вставки необходимый материал и назначить его термическую обработку. Такое конструктивное решение предопределяет высокое качество и простоту восстановления корпуса.

    Одним из простых вариантов восстановления отверстий является применение стальных ленточных прокладок. Опробование этого метода, например, при восстановлении цилиндров двигателей внутреннего сгорания дало положительные результаты.

    Стальная .лента прокладывается между подшипником и корпусом с предохранением от проворачивания по поверхности отверстия. Стальная прокладка предохраняет отверстие в корпусе от износа и легко заменяется при ремонте. Схема ее установки показана на рис. 3.

    Стальные ленты промышленность выпускает из таких сталей, как У8, 65Г, 60С2, и притом в термически обработанном состоянии (твердость от 375 до 600 кГ/мм2). Чистота поверхности лент — свыше 8 класса по ГОСТ 2789—59. При ленте толщиной в пределах 0,2—0,4 мм точность размера гарантируется в пределах — 0,04 мм, а при необходимости и до 0,02 мм ( ГОСТ 2614—55). Согласно опыту по восстановлению цилиндров двигателей при помоши стальных лент точность отверстия может быть выдержана в заданных пределах за счет шлифовки и хонингования восстановленного отверстия.

    Рис. 3. Схема установки стальной прокладки в посадочном отверстии корпуса редуктора

    Указанный метод используется, в частности, Рутченковским заводом при восстановлении ряда отверстий в корпусах забойных машин.

    ВНИИПТУГЛЕМАШ совместно с Рутченковским заводом разработал и внедрил упрочнение посадочных поверхностей в корпусах методом раскатки Согласно данным завода, при раскатке чистота поверхности повышается с 5—6 до 8 класса, микротвердость на глубине до 2 мм увеличивается на 38%. Завод отмечает значительное повышение стойкости отверстий.

    После раскатки диаметр отверстий увеличивался на 0,02— 0,03 мм (при номинальном размере 110—170 мм). Конструкция раскатки описана в работе.

    Вопрос о том, в какой мере происходит при раскатке повышение собственно износостойкости материала недостаточно ясен. Существует некоторая неопределенность в оценке влияния наклепа на износостойкость сталей. Часть авторов отрицает его положительное влияние. Но еще А. К. Зайцев выдвинул тезис о том, что наклеп с точки зрения его влияния на износ может быть «благоприятным» и «неблагоприятным». Исследование В. Н. Калачникова показало, что существуют определенные режимные ограничения, при соблюдении которых обкатка роликами приводит к повышению износостойкости. Решающее значение, по мнению автора упомянутой работы, имеет давление на ролик.

    Исследования В. Н. Калачникова проводились на машине Амслера при сопряжении цилиндрических образцов, вращающихся в разные стороны. В результате испытаний было установлено, что обкатка роликами приводит к снижению износа образцов в период их приработки в б раз по сравнению с ненаказанными образцами. Автор не показал, за счет чего это достигнуто — за счет повышения чистоты поверхности или изменений свойств поверхностного слоя. Также не вскрыты причины резкого повышения стойкости бурильных труб при их обкатке роликом.

    Имеются основания считать, что поверхностное упрочнение методами обиатки и раскатки роликами, обдувки дробью, чеканки и пр. в определенных условиях может привести к повышению износостойкости материалов.

    Вне зависимости от того, происходит ли в действительности заметное повышение износостойкости материала при раскатке отверстий в корпусах редукторов, эта операция все же является полезной, так как она приводит к повышению чистоты поверхности и сопротивления поверхностного слоя смятию.

    Повышенный износ посадочных поверхностей корпусов, по-видимому, особенно характерен для угольных машин; ограниченность габаритов последних при высоких передаваемых мощностях, а также значительное засорение смазки угольным штыбом создают предпосылки для ненормального проворачивания подшипников качения по посадочным поверхностям.

    Корпуса редукторов относятся к числу таких деталей, для которых износ должен быть полностью исключен. Для решения этой задачи необходимо прежде всего устранить причину заклинивания подшипников качения и тем самым исключить трение скольжения в опорах валов.

    Ремонт посадочного места электропилы

    Заклинило подшипник и разбило посадочное место, восстановил содой и клей Cosmofen, может кому пригодится, после ремонта пользуюсь две недели пока все норм

    С внутренней стороны

    Очистил от направления и приложил подшипник

    Залил клеем и содой, убрал подшипник , затем его надел на вал и собрал, проверил работает

    Найдены возможные дубликаты

    обычно такие ремонты приводят к более дорогостоящим, или полной замене инструмента

    и возможно конечностей

    зачем пластик варить в аргоне.

    Таким же образом починил электрорубанок, только сухую сварку использовал. Работает по времени 4 год, по объему точно не знаю, но как минимум куб тесины обработал.

    Суперклей — достаточно хрупкая субстанция. А вибрации там вполне себе бодренькие. Есть черный суперклей, он более похож на пластик в высохшем состоянии.

    Надолго хватит ли? А все из-за перетяжки гаек шины. У меня так весь корпус поплыл и пришлось всю «станину» менять ибо деформировалась нещадно.

    Даже если сорвется — убьет вряд ли.

    Все может быть. У нас на даче много лет назад соседский мужик так себя почти обезглавил. Как умудрился непонятно.

    пф, есть же история, когда чувак отпилил себе башку на спор.

    Тут не на спор. Насколько помню, что рассказывали, он как то умудрился зацепиться пилой за цепочку на шее. А дом у него шикарный был.

    А что сода дает ,и как долго прослужит, а эпоксидка с содой как действует отвердитель плюс

    Это ненадолго XD

    Как закончится, возьми обычную бензопилу 🙂

    Ответ на пост «Почему в СССР обои клеили на газеты?»

    Клейстер из разного крахмала, известен очень давно. Например научные исследования на тему отверждения крахмального клея были изданы в 1865, 1867 годах. Широко использовался для склейки бумаги, как дешевый и доступный практически везде, где можно найти крахмал или содержащие его ингредиенты.

    Что касается газет, так их тоже начали применять как подложку для выравнивания оштукатуреных стен задолго до СССР. Причем даже не под наклеиваемые обои, а еще под текстильные, которые натягивали и фиксировали гвоздями. В моем собственном жилье, в доме 1906 года постройки, при ремонте обнаружилась стена с обоями «от строителя» и таки да, под ними были газеты 🙂 Причем весь этот бутерброд из газет с обоями никогда со стены не снимался. По результатам обдирания

    110 летнего «культурного слоя», нашлось порядка 10 слоев газета/обои. С газетами 1904-1993 годов.

    PS: Ну и так, что бы уж не было впечатления, что в СССР ничего не было кроме партии 🙂 В СССР (в 70-е точно) был широко доступен обойный клей КМЦ, как, впрочем, и Бустилат, на той же основе из карбоксиметилцеллюлозы. Кто постарше точно вспомнит характерную упаковку.

    Почему в СССР обои клеили на газеты?

    Начнем с описания клея для обоев. Сразу уточним, что его наличие в СССР было подобно вере в единорогов. То есть верить в них можно, но на деле их нет. То же самое с клеем: он формально конечно, существовал, но простым гражданам был недоступен. Привыкшие из всего находить оптимальный выход люди моментально придумали недорогой аналог — крахмальный клей или, как его еще называли, клейстер.

    Варить его надлежало на кухонной плите в обычной кастрюле. Технологию знали даже дети, но, как правило, такое дело доверялось лишь взрослым. Потому что от того, насколько качественным получится полученное вещество, зависел весь процесс поклейки обоев. Впрочем, при одинаковой процедуре варки коварный состав вел себя не всегда предсказуемо. Щедро наносимый на поверхность стен, он то намертво держал обои на протяжении чуть ли не десятилетий, а порой капризно не желал справляться с поставленной перед ним задачей.

    Почему газеты? Потому что имеющиеся в свободном доступе обои часто были достаточно тонкими и никак не могли скрыть все дефекты стен.

    Благодаря свойству газеты, пропитываясь клеем, отлично сцепляться с поверхностью стены. Кстати, в случае использования двух, а то и трех слоев все изъяны стен получалось если на замаскировать, то изрядно сгладить.

    Итак, газеты использовались для того, чтобы поверхность стала идеально ровной, скрываются мелкие изъяны. Макулатурная подложка также необходима для обеспечения защиты обоев от проявления пятен, улучшается тепло- и звукоизоляция стен, улучшается сцепление декоративного материала со стеной. Макулатурная основа тоньше обоев, она плотно приклеивается к поверхности.

    Теперь в магазинах можно купить бумажную подложку в рулоне, которая изготавливается из макулатуры. Этот материал рекомендуется дополнительно использовать, если для оклейки планируется использовать текстильные материалы, виниловые обоями, тонкие материалы светлых тонов.

    Ремонт скола на деревянном столе

    Оказывается, её не только едят.

    Новый ГОСТ для клеев для облицовки. Почему это хорошо?

    Всем привет. В этом посте постараюсь объяснить, чем так хорош новый ГОСТ для плиточников, и почему это действительно большой шаг в этой отрасли.

    И так, господа плиточники, вы привыкли выбирать клей для плитки по двум параметрам:

    — по информации в технической инструкции, а это рекомендации производителя по применению клея, то есть какую плитку и куда можно приклеить. Минус этого метода, что вы должны верить производителю на слово и слепо руководствоваться этими рекомендациями.

    — наверно особо продвинутые плиточники выбирают клей по марке прочности и по адгезии (прочности сцепления с бетонным основанием) в нормальных комнатных условиях через 28 дней. Этот метод плох тем, что качество клея абсолютно (ну почти) не зависит от этих параметров (почему чуть ниже). В европейском стандарте например марка прочности вообще не определяется. Этих параметров достаточно только для самого-самого простого случая: приклеивание керамики до 30х30 см внутри помещения. А наружные работы, бассейны, цоколя, террасы, теплые полы и т.д.?

    Есть еще марка по морозостойкости скажете вы, но морозостойкость клея раньше измерялась просто по прочности кубиков из клея, плитка в этих испытаниях не участвует. Не самый лучший метод.

    Теперь же все меняется: в новом ГОСТ Р 56387-2015 вводятся следующие 4 типа адгезии

    — адгезия после выдержки 28 дней при нормальных условиях (как и раньше)

    — адгезия после выдержки 7 дней в нормальных условия + 21 день хранение в воде

    — адгезия после выдержки 14 дней в нормальных условия + 14 день при 70С

    — адгезия после выдержки 28 дней при нормальных условиях + 25 циклов замораживания-оттаивания

    Почему дополнительные адгезии это хорошо? И почему одна адгезия в стандартных условиях нам ничего о качестве клея говорит? И так рассмотрим картинку:

    Проверяя адгезию, мы отрываем плитку специальным прибором вверх, перпендикулярно бетонному основанию, красная стрелка. Но в реальности таких сил нет. Все возможные напряжения (температурные, влажностные, усадочные) направлены вдоль основания и плитки. Это черные стрелки. А адгезия после выдержки 14 дней при 70 градусов позволяет оценить качество клея намного лучше, потому что при нагревании за счет разного коэффициента температурного расширения плитка и бетонное основание по разному расширяются, и мы можем вызвать эти продольные напряжения.

    И новый стандарт вводит 3 категории по классу адгезии:

    — С0 проверяется только адгезия при нормальных условиях, больше 0,5 МПа

    — С1 все 4 вида адгезии больше 0,5 МПа

    — С2 все 4 вида адгезии больше 1,0 МПа

    Все клея со следующего года должна иметь маркировку по этому стандарту.

    И теперь вы можете по этим категориям «С» выбирать себе клей достаточно точно под свои требования. Рекомендации, какой тип клея для какого случая подходит, я написал в прошлом посте https://pikabu.ru/story/kak_vyibrat_kley_dlya_plitki_6122163

    Лучшего стандарта цементных плиточных клеев в мире просто нет. Этот ГОСТ кстати по сути перевод немецкого стандарта.

    Как выбрать клей для плитки?

    Всем привет. В этом посте постараюсь осветить вопросы выбора клея. Разбирая эти вопросы заодно узнаем какие виды клеев для плитки бывают. Это конечно очень не просто, слишком много видов плитки, размеров, много различных оснований, условий нанесения, но надеюсь хоть чем-то этот пост будет полезен.

    Для того, чтобы выбрать себе клей для плитки, вам надо ответить на следующие вопросы:

    — Какая плитка (водопоглощение, натуральный камень и т.д.)?

    — Размер плитки (от мозаики до крупноформатной)?

    — Жесткость основания, возможность вибраций ( бетонная стена или гипсокартон)?

    — На пол или стены?

    — Внутри или снаружи?

    — Бассейны или периодическое увлажнение / высыхание?

    — Какие условия нанесения (жара, ветер)?

    — Химстойкость (мойки, промышленность) ?

    Наверно можно этот ряд расширить, но для большинства случаев хватит.

    Марки клеев называть не буду, а буду пользоваться европейской классификацией цементных клеев, которая в РФ уже действует по ГОСТ Р 56387-2015. Всем плиточникам рекомендую скачать и изучить этот стандарт, чтобы понимать маркировку клеев. И рекомендую использовать клея с этой маркировкой. Потому что просто указанная производителем одна! адгезия к бетонному основания или прочность раствора ничего не говорит о качестве клее. По ГОСТ Р 56387-2015 измеряется сразу 4 вида ! адгезии (к бетонному основании при нормальных условиях, после выдержки 21 день в воде, после длительного нагрева, и после 25 циклов замерзания-оттаивания). Это уже что-то. По адгезии клея делятся на обычные С1 (все 4 вида адгезии должны быть более 0,5 МПа), и повышенной адгезией С2 (все 4 вида адгезии должны быть более 1,0 МПа). В ГОСТ Р 56387-2015 введен еще один тип С0, это только для керамики размером до 30см и для внутренних работ.

    Зная тип клея по такой классификации вы уже сами из линейки своего любимого производителя можете выбрать нужный вам клей.

    1. Какая плитка (водопоглощение, натуральный камень и т.д.)?

    Самый популярный вариант — керамика, это плитки с хорошим водопоглощением и не большого размера. если размер плитки до 30 см используем С0, если до 50, то С1. Плитки с хорошим водопоглощением хорошо клеятся самыми дешевыми клеями.

    Керамогранит (ГРЕС), искуственные и натуральные камни, мрамор и т.д. клеим минимум на С1.

    Мрамор и природный камень надо клеить на клей на базе белого цемента. Использование клея на сером цементе чревато появлением в будущем разноцветных разводов на поверхности плитки. Это вызвано диффузией ионов железа из серого цемента через толщу плитки. Также бывают очень тонкие плитки (типа фаянса) которые могут быть полупрозрачными, и использование серого клея может вызвать изменение (потемнение) тона плитки. Это можно проверить так: фонариком светим с тыльной стороны, и смотрим видим ли мы посветление плитки с передней стороны. Прозрачная мозаика также.

    2. Размер плитки (от мозаики до крупноформатной)?

    Чем больше размер плитки, тем более эластичный должен быть клей. Очень грубо можно выбирать так:

    до 50 см С1 или С2

    3. Жесткость основания, возможность вибраций ( бетонная стена или гипсокартон)?

    Деформирующие основания это не только гипсокартон, ГВЛ, магнезитовые листы и подобные конструкции, это еще к примеру длинные бетонные пролеты, которые в будущем при установке мебели или оборудования могут прогнуться, что вызовет большие напряжения в клее. Для таких случаев рекомендуются эластичные клея. По нашему ГОСТ это S1 и еще более эластичный S2.

    Многие производители пишут просто, что клей эластичный. Но единственный вариант потребителю быть уверенным в эластичности клея, это наличие маркировки S. Хотя для небольшой плитки и небольшой площади (например в туалете) такие клея подходят.

    4. На пол или стены?

    Все клея для облицовки стен, подходят и для облицовки пола. Но у многих производителей есть клея специально для пола, у этих клеев консистенция пожиже, что облегчает нанесение и укладку плитки.

    5. Внутри или снаружи?

    С0 клея только внутри.

    С1 клея можно на улице, но без прямого попадания солнца и дождя.

    Остальные случаи С2, С2S1, C2S2

    6. Бассейны или периодическое увлажнение / высыхание?

    периодическое увлажнение (ванны, душевые) — можно С1

    Бассейны и т.д. — С2

    7. Какие условия нанесения (жара, ветер)?

    Ветер (сквозняк), жара уменьшают открытое время раствора, то есть время, в течении которого после нанесения клея на основание мы должны приклеить плитку. Для С1 и С2 это по ГОСТ минимум 20 мин, но! это в нормальных лабораторных условиях. Поэтому при ветре и жаре рекомендуется использовать клея с дополнительным параметром Е, к примеру С2Е. Е — Extended open time. Не важная рекомендация конечно, но позволяет не спешить плиточнику, и гарантировать приклеивание плитки. При сомнениях можно потрогать нанесенный клей пальцами, раствор должен к ним приклеиваться.

    8. Срок сдачи?

    Есть быстротвердеющие клея, маркированные F (Fast). Они позволяют нанести клей и фугу в один день, и на следующий день использовать помещение.

    9. Химстойкость (мойки, промышленность) ?

    Здесь используем эпоксидные клея и фуги, все просто.

    10. Тип рисунка?

    На первый взгляд странный вопрос. Но при сложном рисунке плитки, клея с увеличенным открытым временем облегчают работу плиточнику. Можно нанести клей на большую площадь основания и спокойно выкладывать свое художество. см. п.7.

    Посадки подшипников качения

    Посадки подшипников качения

    Подшипники качения устанавливают на валу по системе отверстия, а в корпусе — по системе вала.

    При назначении посадок необходимо учитывать:

    1) тип подшипника;

    2) частоту вращения;

    3) нагрузку на подшипник (постоянная или переменная по значению и направлению, спокойная или ударная);

    4) жесткость вала и корпуса;

    5) характер температурных деформаций системы (увеличение или уменьшение плотности посадки при рабочих температурах);

    6) способ крепления подшипника (с затяжкой или без затяжки);

    7) удобство монтажа и демонтажа.

    Как правило, посадки должны быть тем плотнее, чем тяжелее условия работы, т. е. чем больше нагрузка, диапазон ее колебаний, скорость изменения и степень ударности нагрузки.

    Посадки с натягом предупреждают проворачивание обойм на посадочных поверхностях, смятие, разбиение и фрикционную коррозию поверхностей.

    Проворачивание обойм происходит в результате уменьшения трения между обоймой и посадочной поверхностью вследствие вибраций, сминания микронеровностей посадочных поверхностей под нагрузкой, и также расширения корпусов при нагреве.

    Однако большие натяги усложняют монтаж и демонтаж подшипников, увеличивают напряжения в обоймах и могут вызвать защемление тел качения и перегрев подшипника.

    Целесообразнее подвергать тяжелонагруженные обоймы осевой затяжке, которая исключает перенапряжение подшипников и облегчает их установку, освобождая от необходимости монтировать и демонтировать подшипники с приложением значительных сил; поэтому во всех случаях, когда допускает конструкция, следует вводить затяжку тяжелонагруженных обойм с применением посадок с минимальным зазором или переходных посадок, а посадки с натягами применять только в тех случаях, когда силовая затяжка неосуществима по конструктивным условиям.

    Работоспособность тяжелонагруженных подшипниковых узлов можно также повысить увеличением твердости посадочных поверхностей.

    Валы следует термически обрабатывать на твердость > HRC 35—40. В тяжелонагруженных опорах валы подвергают цементации с закалкой или поверхностной закалке с нагревом ТВЧ до твердости HRC 55—58 с последующим упрочняющим накатыванием.

    Для предупреждения фрикционной коррозии поверхность вала целесообразно покрывать медью, бронзой или латунью.

    В корпусах из мягких сплавов подшипники следует устанавливать в термически обработанных стальных гильзах.

    Большое значение имеют шероховатость и точность обработки посадочных поверхностей. Сминание микронеровностей, остающихся при обработке, вызывает быструю потерю первоначальных натягов и увеличение зазоров.

    При назначении отклонений и допусков формы и расположения поверхностей, а также шероховатости поверхностей валов и отверстий корпусов можно руководствоваться данными табл. 47—50.

    Восстановление посадочного места под подшипник в корпусе электрической газонокосилки

    KOMMENTARE • 18

    Все правильно. Уточню. Лучше брать не пакет, а стрейч пленку. Или просто смазать подшипник густой смазкой. И конечно нужно предусмотреть центровку.

    А выставлять центр кто будет или так пойдёт?)

    Да, надо было раньше . Еще думал, что стиот что-то придумать, собрал. В итоге сполз ремень и проебошил огромную дырень в корпусе. Эту дырку уже ничем не залатать.

    Можно залатать все что угодно, когда случай вообще тяжелый я беру комплект для восстановления автомобильных бамперов (правда он не дешёвый) тогда можно восстановить всё-что угодно, будет еще прочнее нового. Весь вопрос в цене, рационально ли будет.

    Спасибо. А нельзя без пакетика? Сразу вклеиваем подшипник. Еще вопрос, как избежать несоосности нового подшипника, если, например, посадочное место было сильно разбито, как в вашем случае?

    @Ремонт садовой техники пакетик увеличивает диаметр подшипника, и подшипник плотно сидеть не будет

    Если без пакетика, то потом очень тяжело выковырять оттуда подшипник, да и сам подшипник Вы испортите, эпоксидка затечёт под шарики, затвердеет и всё. По второй части Вашего вопроса: посадочное место не разбивает во все стороны, как правило в одном или нескольким направлениям, следовательно одна стенка остается не разбита, она и обеспечит нам нормальное позиционирование подшипника. Подшипник притягиваем к этой стенке, а заливаем в основном разбитые места. Если обратили на видео я одну стенку практически не мазал (заднюю) а вот спереди хорошо налил (там разбило) и пока эпоксидка жидкая она сама найдет что ей надо залить.

    А не лучше ли завести фторопластовую шайбу в размер подшипника.гемора поменьше будет

    Вопрос 1: где взять данную шайбу необходимого внутреннего и внешнего диаметра и толщины.
    Вопрос 2: разбитие места под подшипник происходит не равномерно, следовательно шайбу надо будет подгонять фигурно в форме элипса, как это так сделать чтобы подшипник туда сел практически идеально?
    Как по мне проще залить эпоксидкой жидкой и она сама зальет все поврежденные места. А различные шайбы и втулки есть смысл использовать когда посадочного места практически уже нет и заливать нечего, тогда ими приходится формировать новое посадочное место, но это уже очень запущенные случаи, хотя и они встречаются.

    @Ремонт садовой техники надеюсь увижу в видео. Инлиресно мнение профессионала.

    Надо будет попробовать, как манол закончится поищу (правда манола ещё 3 шприца осталось)

    @Ремонт садовой техники доброе утро!)) Поксипол это как эпоксидка только крепче за счет примесей) Я слышал что ей восстановить можно вот и спросил совета.

    Честно, не использовал данную смазку, поэтому ничего по ней сказать не могу.

    Марка косилки роли не играет, у всех электрических газонокосилок пластиковый корпус, если бы был металлический, то при пробои на корпус я бы не хотел бы быть оператором такой газонокосилки, а вот посадочные места с металлическими чашками есть, но это у дорогой и как правило профессиональной техники. Производителю не интересно продавать Вам подшипник за 3$ ему интересней продать Вам новую газонокосилку или в крайнем случае новый корпус в половину цены новой.

    @Ремонт садовой техники я про марку косилки с пластиковым корпусом))

    Да, бывает беру графитовую Бош для редукторов перфораторов, болгарок, она тоже хорошо подходит для редукторов мотокос

    ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

    хочу представить один из методов как в домашних условиях наростить шейку коленвала когда подшипник не много болтается на ней.

    для этого нам понадобится источник питания вольт на 6-9, можно трансформатор с обмоткой проводом не меньше 1.5мм или можно от аккумулятора тех же 6-9 вольт взять.

    так же надо кусок трубки латунной или медной, что нить типа развёртки пружинка и проволока медная диаметром 1-1.5мм

    подробности щас не пишу потом поймёте сами. так как никаких критериев нет. в зависимости что нашли из некоторых перечисленых предметов то и другие нада подбирать под них.

    вот фотки сей адской установки которую сделал я буквально за 15 мин.


    трансформатор вольт на 6 наверно я даж не мерял мож на 12, но это не особо важно. важно что намотан он толстым проводом. похоже что он от старого фильмоскопа.

    так же трубку развёртку ну и проволоку не толстую по этому обмотку намотал в 2 провода.

    одну сторону трубки заглушил болтом, подобрал пружинку которая влезла в трубку ну и нашёл подходящюю развёртку которая свободно ходила в трубке но не болталась там как карандаш в стакане. между пружинкой и развёрткой всунул пластиковый стержень .по верх трубки намотал картонку и по верх намотал проволоки витков 50 примерно. можно и 100.
    катушка двигается по трубке.

    теперь надо выбрать положение катушки на трубке. для этого кратковременно подсоединяя напряжение к катушке нада двигая её найти такое положение когда развёртка наиболее сильно втягивается в трубку.
    ну в общем это обычный элетромагнит. подсоеденяем и развёртка втягивается сжимая пружинку. отсоединяем и она выскакивает назад.

    теперь 1 конец катушки подсоединяем к трубке на фотке видно а второй к трансформатору. второй вывод от трансформатора подсоединяем к какой нить испытательной железке.

    увтановка готова. развртку затачиваем остренько включаем питание и подносим к железке. цепь замыкается и развёртка вскакивает в трубку разрывая цепь питания и тут же выскакивает назад. после всё посторяется много раз в секунду.
    при каждом касании создаётся микровспышка которая плавит и железку и развёртку но так как железка больше то она не нагревается а острый конец развёртки вспышкой плавится и наплавляется на железке. происходит наращивание.

    вот электросхема. приметивннеько наприсована но понятно.


    проверив стабильное искрообразование можно подсоединять к коленвалу и выполнять заветное желание, тоесть наращивание коленвала.

    при питании постоянным током процесс будет выглядеть лучше так какраплавляемый металл будет больше налипать если +будет на развёртке а — на коленвале.

    результат вот такой.

    промерив штангелем размер увеличился на 0.2мм. но это понятное дело что по макушкам неровностей. подшипник набивал молотком достаточно туго. предварительно намазал нарощеное место старым провереным годами адским месивом из бакситки и алюминиевой пудры. её нада сыпать в смолу чтоб смола прилично загустела но не стала такой как пластелин. ну чтоб она намазывалась.
    а вот сам процесс.

    ВНИМАНИЕ. ОЧЕНЬ ВАЖНО, СЛУЧАЙНО НЕ ПОВРЕДИТЬ МЕСТО ЦАПФЫ КОЛЕНВАЛА В МЕСТЕ КАСАНИЯ САЛЬНИКА. ЕСЛИ ТАМ ПОВРЕДИТЬ ТО САЛЬНИК БУДЕТ СЖИРАТЬ БЫСТРО. НАДА АККУРАТНЕНЬКО ЭТО ДЕЛАТЬ. А ЕЩЁ ЛУЧШЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНО ЗАМОТАТЬ ЭТО МЕСТО ИЗОЛЕНТОЙ.

    не согласен. новый подшипник прошёл место касания сальника от руки. без каких либо постукиваний.
    это место заводское не тронутое такое же как и было в месте посадки подшипника.
    так как подшипник накатал ямуто естественно износ был и на подшинике и на валу.
    степень цементации шейки коленвала очень высокая. вал очень хорошо закален. никаким керном его даже поцарапать не удалось.
    и это гораздо твёрже подшипника. наплавление развёрткой я сделал не зря. можно было и медью сделать и гвоздём.
    но развёртка сделана и быстрорежущей стали которая хорошо калится и имеет хорошую твёрдость.

    при электроискровом наплавлении, при каждой микровспышке, наплавленый метал от развёртки мгновенно раплавляясь так же мгновенно остывает. при этом он сам калится. потому что шейка коленвала не греется вообще.
    наплавил я на 0.2мм больше, хотя реально надо на 0.02 больше. и вот как раз с учётом макушек не ровностей, при забивании подшипника макушки срежутся и посдка будет достаточно плотной. набивал молотком, трубкой по внутренней обойме держа в руках коленвал. подшипник набилася с 6-7 ударов. тем более место промазано смолой с пудрой.
    а смола с пудрой в былые времена выручала очень много раз. в те времена летали на дельтопланах и моторы были побольше и по мощнее. и в плоть до того что смолой клеили треснутые картера и летали.

    коненчо лучший варинат промазать 2х компонетной керамикой. которая при застывании обрабатывается только эльбором. раскатать внутри обоймы её не реально никакими нагрузками. такой девайс у нас есть, но зная свойства смолы с пудрой, я со спокойной совестью намазал смолой. так как за керамикой надо было ехать на завод.

    ну в любом случае время покажет. и так же в любом случае когда нет никакой возможности что то сделать с коленвалом, а купить его почти не реально, накернить невозможно, наваривать так же не реально, то данным способом, причём не новым, который проходили в автотранспорных техникумах в процеесе обучения все учащиеся, просто его уже никто не помнит и не знает,
    так вот этим способом, даже если, повторюсь если данного наращивания хватит на 1 сезон, это уже выход из положения.
    к тому же таким способом коленвал можно наращивать безконечно долго без каких либо отрицательных последствий.
    а посадку можно сделать например нагревом подшипника и охлаждением коленвала с морозильной камере. тут посадку можно сделать ещё туже.

    да вот самое противное то, что вот никто ничего дельного не пишет. никаких советов никакой помощи. много людей знают какие нить полезные примудрости. и молчат все в свои варшюшки. а кто то где то незнает как выйти из полождения и не где посмотреть.

    но стоит мне выложить какой нить полезные совет ка начинает обсиралово, да это херня, да мы лучше делаем, да так не пойдёт, да у нас там дядя вася есть волшебник и тд и тп.
    а для тех у кого нет дядей васей и никтого нет, и купить не где, и даже намазать нечем, да и лактайт купить из области фантастики, вот для таких людей я и пишу. а у тех у кого есть возможность сделать всё без советов, им даже читать такие темы не надо. не для них.

    если у вас есть интересная тема которая поможет многим, саздайте ветку и напишите. вам скажут спасибо. но что то никто ничего никогда не пишет ничего полезного, какое бы оно полезное не было. подавляющее большинство советов тока какое крыло купить да какой мотор купить и какое масло лить.

    вот понимаете, я вообще не писал что лучше что хуже. так же я в начале написал в теме про мотор что способов куча. и я написа что подумаю каким способом лучше сделать. из всего реально возможного этот метож самый наилучший, самый бастрый самый без геморный. я разьве написал, а вот кто делает по другому? я это не писал.
    я создал тему, написал полезный совет. что ещё надо? ну кто то делает по другому флаг в руки.
    например у меня все заводы под боком но я не имею ни малейшей возможности применить другой метод. что говорить о других пилотах?

    сегодня разобрал большой шкив под винт. там в наружней обойме болтались подшипники. не секрет что подобная проблема у многих. я этой же приблудой сделал наращивание в шкиве, подшиники посадил на горячую всё стало лучше не придумаешь.
    время потраченое на всё 15-20 мин не отходя от кассы. я уверен на 100% что данного ремонта щватит на очень долго.
    и даже если его хватаит не на долго то есть на 1 сезон, то 1 раз в год снять на 15 мин шкив всё сделать и поставить назад это совсем не трудно и ничего не стоит. тем более есть разные люфты. и когда люфт в 0.01мм то нести на завод хромировать и тд это крайне не рационально. хотя на вкус и цвет. к тому же где факт того что на заводе вам не запорят всё окончательно?
    имея огромнейший опыт заказов на заводах, провались они пропадом. последнее что я заказывал так выточить блок подшипников дюралевый под 52мм внутрений. написал посадку и по старой системе и по новой. отдали токарю 6 разряда.
    в общем подшипники провалились туда. а когда ему сказали что это за херня, он сказал, да ерунда керном набейте и будет держаться. и это 6 разряд и это авиа завод. что говорить о чём то другом.

    если у кого то есть реальный дядя вася волшебник, то исренне рад за вас, потому что это реально чудо природы.
    но поверьте что больше такого варианта врятли где то можно найти. а запороть всё оставшееся могут очень легко.
    есть желание проэксперемнтировать на заводах? у меня нет.
    просто есть варианты разумного наименьшего гемора а есть наоборот с непредвидеными последствиями.
    думайте.

    а обид я ни накого не держу. и если я может что то написал для вас обидное то это вы просто не так это восприняли, так же как я не правильно воспринял то что написали мне. если вы пишите с улыбкой то ставьте соответствующие смайлики.
    я пишу для всех и по доброму. если вы хотете по доброму и с пользой для всех что то сделать, то сделайте, напишите тему и в ней напишите то чем вы хотите поделиться. потому что такие темы в остновном читают первый пост. всё что ниже читают не многие. и по этому , в данной ветке всё ценное написано сверху. а всё что ниже это просто общение которое мало кому интересно.

    извените если что не так.

    я ваще не могу понять.

    я выложил один из забытых способов и не более того. написал как это можно сделать в гаражных условиях.

    но в место того чтоб приянть к сведению данный способ все кинулись доказывать мне что способ гавно что иди вари шлифуй приезжай отъезжай и тд и тп.
    я что, у кого то совета спрашивал как мне что делать? или я спрашивал кто как делает коленвалы?

    до моей темы никто никогда не делился опытом. никто не писал кто где что делает. как я тока выложил один из способов не мною придуманый, так все сразу кинулись давать советы и учить как мне востановить мой коленвал. по мойму это бред какой то.

    пожалуйста, сделайте новую тему. подпишите её как положено, и выкладывайте ваши знания и умения.
    многие знают разные фишки и прибамбасы. но все молчат как рыбы об лёд. но стоит тока что то выложить, так сразу все умные и гении начинают писать то что никто не просил.

    создана тема. её надо обсуждать как технический вариант. плохие стороны хорошие. но такие варианты ответа как «этот способ гавно потому что я вот делаю по другому» так это не имеет отношение к данной выложеной теме.

    Нaнесение метaллa электрoискрoвым спoсoбoм
    Нaнесение метaллa электрoискрoвым спoсoбoм зaключaется в следующем. Электрoд, изгoтoвленный из присaдoчнoгo метaллa и устaнoвленный в вибрaтoре, служит aнoдoм, вoсстaнaвливaемaя детaль — кaтoдoм. Электрoд, пoлучaющий oт вибрaтoрa вoзврaтнo-пoступaтельнoе движение, периoдически зaмыкaет и рaзмыкaет втoричную цепь, кaсaясь детaли.
    В мoмент, предшествующий зaмыкaнию электрoдa нa детaль, прoисхoдит рaзряд кoнденсaтoрa, и пoэтoму плoтнoсть тoкa в месте рaзрядa дoстигaет бoльших величин, вызывaя рaсплaвление, кипение и испaрение метaллa.
    Элементы, сoстaвляющие электрoд, перенoсятся нa детaль, диффундируют, легируя пoверхнoсть. Тaк кaк рaзряды бывaют мгнoвенными, тo детaль пoчти не нaгревaется, чтo привoдит к oбрaзoвaнию зaкaленнoй структуры в пoверхнoстных ее слoях.
    Твердoсть нaрaщеннoгo слoя у стaльных детaлей в зaвисимoсти oт режимoв oбрaбoтки сoстaвляет НВ 600 и бoлее.
    Электрoискрoвoе нaрaщивaние oсуществляется нa устaнoвкaх типa УПР-ЗМ, ИЕ-2М и других, имеющих мoщнoсть дo 0,5 кет с чaстoтoй вибрaции 50—100 гц. Прoцесс выпoлняется без применения кaких-либo жидкoстей.
    Электрoискрoвым нaрaщивaнием мoжнo вoсстaнaвливaть шейки вaлoв для непoдвижных пoсaдoк, увеличивaя диaметр вaлa дo 0,5 мм. Нa этих же устaнoвкaх мoжнo упрoчнять тoрцы стержней клaпaнoв, a тaкже режущую чaсть быстрoрежущих инструментoв (резцoв, фрез и т. д.), рaбoчие пoверхнoсти штaмпoв и другoгo инструментa.
    Электрoкoнтaктнoе нaрaщивaние врaщaющимся электрoдoм пoлучaет рaспрoстрaнение нa ремoнтных предприятиях. Этим спoсoбoм вoсстaнaвливaют oтверстия в кoрпусных детaлях. Электрoд предстaвляет сoбoй медный диск или круглую медную щетку и пoлучaет врaщение oт электрoдвигaтеля через гибкий вaл. Прoцесс нaрaщивaния выпoлняется нa переменнoм тoке при пoдключении электрoдa и детaли к свaрoчнoму трaнсфoрмaтoру. Удерживaя зa изoлирoвaнную рукoятку, электрoд ввoдят в oтверстие кoрпусa, и в результaте электрoискрoвых рaзрядoв, рaзрушaющих мaтериaл электрoдa, медь нaнoсится нa пoверхнoсть детaли. Если взять зa электрoд медный диск диaметрoм 50 мм, тoлщинoй 10 мм, тo при силе тoкa 300—350 a мoжнo нaрaстить слoй тoлщинoй дo 2 мм. Испoльзуя в кaчестве электрoдa медную щетку, пoлучaют слoй дo 0,5 мм.

    (данное дополнение не для тех кто знает всё как делать где делать у кого делать и за что делать. это дополнение для тех, у кого без исходность и без варинатность. данный способ является высокотехнологичным, частоприменяемым надёжным и тд и тп. но все другие методы так же имеют право на существование)

    а вообще, меня достало уже это всё. если все такие умные, и знаете что делать, то и делайте. больше ничего не напишу.
    это последний мой пост.
    ПРОЩАЙТЕ.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector