Портальные мосты — самострой (Страница 1 из 2)

Портальные мосты — самострой (Страница 1 из 2)

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений [ с 1 по 25 из 40 ]

1 Тема от БАRМАLЕЙ 21.04.2011 11:41:03

• БАRМАLЕЙ
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 21.09.2007
• Сообщений: 16083

Тема: Портальные мосты — самострой

http://www.bolshoe-koleso.ru/all-terrain-axles
Интересно, эти мосты вообще имеют право на жизнь? Или как у военного?

2 Ответ от Oktan 21.04.2011 11:53:37

• Oktan
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар, ФМР
• Зарегистрирован: 28.08.2007
• Сообщений: 8393

Re: Портальные мосты — самострой

БАRМАLЕЙ, с такими передаточными будешь на 5-й прямой ездить 50 кмч. Расчет-то идет на ощень большие треколовские тапочки, а не на 38-е колесья.

3 Ответ от БАRМАLЕЙ 21.04.2011 11:55:26

• БАRМАLЕЙ
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 21.09.2007
• Сообщений: 16083

Re: Портальные мосты — самострой

с такими передаточными будешь на 5-й прямой ездить 50 кмч.

Как капитан Кук на старом гелике?

4 Ответ от Hi Com 21.04.2011 11:55:29

• Hi Com
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 28.09.2009
• Сообщений: 9285

Re: Портальные мосты — самострой

БАRМАLЕЙ, я думаю что да, но не с бортовыми от вояк.

5 Ответ от БАRМАLЕЙ 21.04.2011 11:57:15

• БАRМАLЕЙ
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 21.09.2007
• Сообщений: 16083

Re: Портальные мосты — самострой

Хайком, так там от вояк ничего нет. Но страшные какие то. Особенно этот центральный дисковый тормоз — вообще непонятно для чего он.

6 Ответ от Oktan 21.04.2011 11:59:04

• Oktan
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар, ФМР
• Зарегистрирован: 28.08.2007
• Сообщений: 8393

Re: Портальные мосты — самострой

А какой вообще смысл в этих самопалках? Ломаться точно будут, ибо собраны из пластилина отечественного производства. Кроме того у нас в ТР3 все больше машин переходят на непорталы в комплекте с 38-ми тапками и 100%-блоком. Как показала практика, выигрывает тот, кто не ломается.

7 Ответ от Hi Com 21.04.2011 12:00:28

• Hi Com
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 28.09.2009
• Сообщений: 9285

Re: Портальные мосты — самострой

БАRМАLЕЙ, почитай внимательно.

8 Ответ от DmS 21.04.2011 12:49:39

• DmS
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 29.09.2007
• Сообщений: 6584
• instagram.com/: 3DtoKRD
• vk.com/: dmiytr

Re: Портальные мосты — самострой

инетерсно, а сколько метров проедит мост из неотечественного пластилина под вездеходом размером и весом с шишарика и колесами в 50-54″, а не под лехкой котлетой с 38ми тапочками? ))

9 Ответ от Levran 21.04.2011 13:21:47

• Levran
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 07.12.2009
• Сообщений: 648

Re: Портальные мосты — самострой

Особенно этот центральный дисковый тормоз — вообще непонятно для чего он.

Меня терзают смутные сомнения что этот мост постоянно 100% заблокирован — при таком расклад5е тормоз имеет право на жизнь. Ну или енто ручник у них так реализован.

10 Ответ от Oktan 21.04.2011 13:37:05

• Oktan
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар, ФМР
• Зарегистрирован: 28.08.2007
• Сообщений: 8393

Re: Портальные мосты — самострой

DmS, ну дык мы же рассматриваем применение этих мостов в трофях.

11 Ответ от DmS 21.04.2011 14:19:54

• DmS
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 29.09.2007
• Сообщений: 6584
• instagram.com/: 3DtoKRD
• vk.com/: dmiytr

Re: Портальные мосты — самострой

DmS, ну дык мы же рассматриваем применение этих мостов в трофях.

хде ты тут увидил хоть одно упоминание о трофи? топик-стартер только лишь спросил, имеют ли право на жизнь.
вопщем очередной приступ русофобии/инодрочерства ))

12 Ответ от Oktan 21.04.2011 15:24:34

• Oktan
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар, ФМР
• Зарегистрирован: 28.08.2007
• Сообщений: 8393

Re: Портальные мосты — самострой

топик-стартер только лишь спросил, имеют ли право на жизнь.

Он это спросил на внедорожном форуме в разделе для обсуждения внедорожной техники.

13 Ответ от AleksT 21.04.2011 15:27:20

• AleksT
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Новороссийск
• Зарегистрирован: 15.02.2008
• Сообщений: 782

Re: Портальные мосты — самострой

центральный дисковый тормоз — вообще непонятно для чего он.

На тракторных передних мостах-то тормозов нет, вот и поставили центральный тормоз. Это проще чем на тракторные бортовые тормоза колхозить. Пиндосы тоже кстати видел так развлекаются.

А какой вообще смысл в этих самопалках? Ломаться точно будут, ибо собраны из пластилина отечественного производства.

Ну если их не перегружать, то нормуль будет. У меня под самураем уазовские порталы уже три года живут без единой поломки и переборки — только масло иногда меняю и вот только сейчас один ШРУС заменил — и то, эти мосты до Самурая еще много лет на УАЗе жили а ШРУС родной до сих пор был.
А Самурайское железо тоже не прочь поломаться — на Пилигриме мотор внезапно застучал и коробку уже успел разложить + по мелочевке сыплется помаленьку.

14 Ответ от DmS 21.04.2011 15:35:19

• DmS
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 29.09.2007
• Сообщений: 6584
• instagram.com/: 3DtoKRD
• vk.com/: dmiytr

Re: Портальные мосты — самострой

Он это спросил на внедорожном форуме в разделе для обсуждения внедорожной техники.

эээ. чтото мну так думаеццо, что вездеходы на пневматиках довольно таки внедорожные девайсы:)

Отредактировано DmS (21.04.2011 15:35:50)

15 Ответ от Oktan 21.04.2011 15:36:34

• Oktan
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар, ФМР
• Зарегистрирован: 28.08.2007
• Сообщений: 8393

Re: Портальные мосты — самострой

DmS, точно, Барм решил купить себе Газельку на треколах и уехать в Сибирь!

16 Ответ от БАRМАLЕЙ 21.04.2011 15:37:11

• БАRМАLЕЙ
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 21.09.2007
• Сообщений: 16083

Re: Портальные мосты — самострой

Октанчик, ты ж знаешь, я не трофист, я покатушечник. Просто увидел интересную конструкцию, вот и решил спросить у корифеев офф роуда о жизнеспособности данного девайса. Есстесно, себе я никогда такие ставить не буду, не мой фасон.

17 Ответ от Oktan 21.04.2011 15:38:45

• Oktan
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар, ФМР
• Зарегистрирован: 28.08.2007
• Сообщений: 8393

Re: Портальные мосты — самострой

от и решил спросить у корифеев офф роуда о жизнеспособности данного девайса.

Та жить все будет. Вопрос только в продолжительности этой самой жизни.

18 Ответ от БАRМАLЕЙ 21.04.2011 15:39:46

• БАRМАLЕЙ
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 21.09.2007
• Сообщений: 16083

Re: Портальные мосты — самострой

Oktan, вот вот!

19 Ответ от Oktan 21.04.2011 15:44:25

• Oktan
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар, ФМР
• Зарегистрирован: 28.08.2007
• Сообщений: 8393

Re: Портальные мосты — самострой

БАRМАLЕЙ, сам же знаешь, что можно сломать абсолютно все. Думаю, эти мосты – не исключение.

20 Ответ от Военный 21.04.2011 18:02:38

• Военный
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Тбилисская, Крас
• Зарегистрирован: 29.11.2008
• Сообщений: 693

Re: Портальные мосты — самострой

БАРМАЛЕЙ, потерпи еще немного, скоро выйдет ГАЗ-69 на вояках с бортами от Т-40. Просвет на родных 31 колесах 450 мм. Дисковые тормоза по кругу. Вообщем копи деньги на такие мосты.

Мосты УАЗ Патриот устройство, передний мост UAZ Patriot

Что такое портальный мост

Сама по себе идея расположить балку выше оси колес вынашивается ещё с 1946 года. Немецкий инженер Альберт Фридрих применил подобную схему на внедорожниках Унимог. Увеличить клиренс у автомобиля с неразрезными мостами можно только одним способом — установить портальные мосты На УАЗ такая схема начала применяться только в конце 60-х годов, когда советский конструктор Мирзоев, автор редукторных мостов на УАЗ 469, получил рекордный на то время дорожный просвет — 378 мм.

На то время максимальным клиренсом считался показатель в 250 мм. Портальные мосты могли применяться далеко не на каждом европейском внедорожнике, была возможность установки только на ряд моделей:

• Унимог;
• УАЗ;
• Вольво С303;
• Pinzgauer.

По схеме, представленной выше, понятно, что портальный мост представляет собой неразрезную балку и бортовые колёсные редукторы. За счёт редукторов мост может быть поднят на определённую высоту относительно оси колеса, плюс ко всему, размеры главной передачи существенно уменьшаются, что даёт возможность уменьшить размеры картера главного редуктора.

В последнее время на смену военным уазовским мостам активно приходят Лапландеры.

Давайте разберемся, что же такое «лапландеры». Начнем с того, что эти мосты от вездехода Вольво С-303, который на самом деле никогда не назывался «Laplander».

«Лапландер» — это предыдущая модель этого вездехода, у которой никогда не было портальных мостов…

Портальные мосты — это мосты с бортовыми (колесными) редукторами, за счет которых поднимается сам мост относительно оси колес, а также может быть значительно уменьшены в размерах главная пара и ее картер. Расположить балку выше оси колес — идея, по сути, не новая. В производстве тракторов такой способ используется уже давно, а вот в автомобилестроении первым его применил немецкий инженер Альберт Фридрих. Именно он в 1946 году создал легендарный UNIMOG. В дальнейшем портальные мосты были применены на УАЗ, Volvo C303, с некоторой натяжкой можно говорить про Pinzgauer и Hummer.

Основные потребители таких мостов — это, в первую очередь, военные и любители оффроуда. Действительно, ведь редукторный мост позволяет увеличить дорожный просвет (а значит проходимость), а также, благодаря трем редукторам в мосту вместо одного, снизить нагрузки на трансмиссию при установке колес увеличенного размера. Еще один важный момент: передаточное число портальных мостов более «тяговое», но менее «скоростное». Существует 3 вида главных пар, взаимозаменяемых по размерам. Также недавно появились еще более быстрые (беговые) пары, однако их надежность пока не подтверждена.

«Лапландеры» считаются более надежными, чем уазовские «вояки». Дорожный просвет один из самых высоких. А в отличие от германо-австрийской конструкции UNIMOGа, шведские мосты получились значительно более легкими и ремонтопригодными. Оба моста снабжены дифференциалами со 100%-ной блокировкой с вакуумным сервоприводом.

Еще несколько преимуществ портальных мостов:

• Увеличенный клиренс
• Большая «тяговитость» — незаменимое качество для перевозки тяжелых грузов и при езде на малых оборотах по грязи, снегу и другим тяжелым дорожным условия
• Повышенная надежность — из-за большего размера зубьев главной пары, а так же по причине равномерного распределения нагрузки между главной и бортовыми передачами.

Но, как и у любого изделия, есть и свои недостатки:

• Вакуумный сервопривод блокировки весьма ненадежен, при малейшей деформации тонкого корпуса теряет герметичность, что может повлечь повреждение всей вакуумной системы автомобиля.
• Барабанные тормоза сложны в обслуживании, а в случае попадания в них воды или грязи при торможении происходит резкий увод автомобиля с траектории движения.
• Пыльник ШРУСа может быть легко поврежден, что повлечет замену ШРУСа и подшипников.
• Некоторые запчасти существуют только оригинальные Volvo, высокая стоимость этих запчастей.

Технические характеристики мостов:

Расположение переднего редуктора: правое

Вес: переднего 150 кг, заднего — 130 кг

Ширина мостов: 1780мм (между краями тормозных барабанов)

Дифференциал: 100% блокируемый в обоих мостах, привод – вакуум (возможна замена на пневмопривод с управлением 5-8атм)

Ширина венца шестерни бортового редуктора: 35мм

Модуль шестерни: 4.5

Тормоза: барабанные (возможна замена на дисковые с переделкой под колесный диск 5х130, 5х139.7, 6х139.7, 5х150)

Передаточные числа (в том числе ПЧ редуктора 2,06):

• Назад
• Следующий

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы написать комментарий.

Преимущества порталов для внедорожников

Само название портальных мостов исходит из определения — порталом в машиностроении называют пространственную несущую конструкцию. Применяют такие мосты только в военной технике и на свирепых внедорожниках, где как нигде увеличение клиренса кстати. Также такие мосты помогают снизить нагрузку на сцепление, понижающий редуктор, раздатку и коробку передач в том случае, если устанавливаются колеса большего диаметра по сравнению со стоковыми.

В итоге мы получаем целый список преимуществ, ценных для внедорожной техники:

• возможность получить увеличенный клиренс, который может легко варьироваться установкой колес самого разного диаметра;
• меньшее передаточное число портальных мостов на УАЗ 469, на УАЗ Хантер позволяют получать большее тяговое усилие, что также актуально при передвижении в условии непроходимой грязи и рыхлого снега;
• чем меньше количество зубьев в главной передаче, тем надёжнее редуктор, а портальных мостах зубья главной пары ещё и крупнее, что означает повышенную надёжность таких редукторов.

Есть при этом и свои минусы. К примеру, максимальная скорость будет снижена процентов на 20, в зависимости от передаточного соотношения главной пары. Но этот минус вовсе не смертелен для автомобилей, созданных для работы в условиях тотального бездорожья. На управляемости установка портальных мостов практически не сказывается, по данным инженерных расчетов она ухудшается не более чем на 3%, а вот динамика ускорения падает на 35-40% по сравнению со штатным ведущим мостом.

Особенности конструкции

Конструкция военного моста включает в себя применение дополнительных бортовых редукторов, которые установлены для более оптимального распределения крутящего момента на оба колеса, для сложных дорожных условий. Наличие редукторов, во первых, повышает дорожный просвет автомобиля на 8 см, что дает дополнительные преимущества при прохождении глубокой колеи, заболоченных участков, леса и других сложных условий.

Во вторых из — за измененного соотношения передаточных чисел, УАЗ оборудованный военными мостами имеет более лучшую тяга двигателя на пониженных передачах. При подключении переднего привода и переводе рычага в положение пониженной передачи такой агрегат может спокойно ехать по, практически, любому бездорожью, да еще и тащить за собой прицеп весом до 2 тонн, и это при мощности двигателя всего 75 л/с, если брать 469 УАЗик до 90 года выпуска.

Автомобили УАЗ выпускавшиеся специально для оборонной промышленности разрабатывались более тщательно, учитывались все нюансы, касавшиеся соотношения мощности и проходимости автомобиля, его готовности к эксплуатации в условиях сурового климата, расширенного температурного диапазона, работе при полном отсутствии дорожных условий. УАЗ некоторых модификаций разрабатывался, даже, для сопровождения танковых колонн. Поэтому особое внимание было уделено трансмиссии.

Автомобиль у которого установлены мосты военного образца может эксплуатироваться при очень низких или высоких диапазонах температур с почти полным отсутствием масла в редукторах. При этом в УАЗе будет будет слышен только равномерный гул, исходящий от мостов, в то время как трансмиссия гражданского автомобиля уже выйдет из строя. Но такая эксплуатация допускается только в крайних, вынужденных случаях, во всех остальных военный мост, как и все механизмы, нуждается в своевременной смазке и должен работать как положено — в масляной ванне.

Колеса автомобиля с мостами военного производства расположены ниже центральной оси моста, за счет бортовых редукторов, это повышает проходимость при плохих дорожных условиях. Карданная передача военного моста на один сантиметр короче.

Портальные мосты для УАЗов

В природе существует несколько моделей портальных мостов, в том числе и отечественного производства. С них, пожалуй, и начнём. Самый бюджетный способ установить портальный мост на внедорожник — самостоятельно установить и подогнать бывший в употреблении мост. В зависимости от модели автомобиля, можно применить военный портальный мост от УАЗа. Минус при этом очевиден — работы предстоит много, а состояние трёх редукторов, которые установлены в балку, неизвестно. Проверить работоспособность и узнать степень износа можно только вскрыв редуктора.

В продаже есть как новые мосты от УАЗ 3151-03, так и б/у. Они менее скоростные, чем стандартные мосты от гражданских УАЗов, но и более тяговитые. Насколько игра стоит свеч, решать каждому в индивидуальном порядке, поскольку прирост дорожного просвета составляет 80 мм — 40 мм получаем за счёт уменьшения размеров корпуса редуктора и ещё 40 за счёт смещения оси балки относительно оси колес.

Мост УАЗ: назначение и характеристики

Мост является балкой между колесами и обеспечивает их надежное скрепление. Он оборудован упругими деталями, при помощи которых гасятся нагрузки при движении. Поскольку «УАЗ-Патриот» предназначен для эксплуатации в сложных условиях, мост должен быть повышенной прочности. Помимо всего, от ведущего моста зависит практически вся работоспособность автомобиля, поскольку из-за выхода из строя хоть одного звена дальнейшая эксплуатация автомобиля невозможна.

Мост состоит из:

• Дифференциала.
• Главной пары.
• Полуоси.
• Рессор.

На внедорожники оказывается большая нагрузка, поэтому составной частью являются рессоры, а не пружины. Этим и обусловлена отличная проходимость УАЗ. Передний мост — устройство довольно сложное, поэтому нуждается в своевременном техническом обслуживании.

Особенности портального моста 3151-03

Такой мост гораздо надёжнее, чем штатный, поскольку у них более крупные зубья главной передачи и крутящий момент распределяется более равномерно между тремя редукторами, а не взваливается на один, как в Штатном УАЗе. Что плохого — военный мост тяжелее, в нем больше деталей и он значительно сложнее в ремонте. Также нужно учесть, что расход топлива станет несколько выше. К примеру, УАЗ Патриот с портальными мостами будет просить на два литра бензина больше, чем обычный Патриот с гражданскими мостами. Существует модификация такого моста 3159 Барс, в которой колея стала шире и составляет 1600 мм при том же клиренсе 80 мм. Ступицы на обоих мостах предполагают установку 15-дюймовых дисков.

Фирменные бортовые редукторы не каждому будут по карману, поскольку без установки комплект железа, скажем, Tibus обойдётся в миллион рублей.

Поэтому единственным вариантом установки порталов на УАЗ остаётся покупка б/у-шных или новых военных мостов от модели 3151-03. Цена таких мостов колеблется в пределах 60-70 тысяч в сборе. Удачных всем дорог!

Включение переднего моста «УАЗ-Патриот»

УАЗ — это мощный российский внедорожник. По нормальной поверхности автомобиль и так отлично пройдет, а вот для езды по ухабам, непролазной грязи и колдобинам необходимо произвести включение переднего моста УАЗ. Как это сделать? Для этого необходимо проверить, в какое положение установлена муфта переднего моста УАЗ. Для включения необходимо провернуть хабы по часовой стрелке и переместить вперед. После всех проделанных манипуляций проходимость автомобиля значительно увеличится, за счет того, что передние колеса будут вращаться синхронно с задними. Стоит учесть, что включение переднего моста УАЗ значительно увеличит расход топлива. Но машина станет более маневренной, устойчивой и более управляемой. В случае когда включение переднего моста УАЗ производится для езды по ровному асфальту, резина и трансмиссия изнашиваются в несколько раз быстрее, а управляемость заметно ухудшается.

Вообще, существует 2 способа включения хаба: ручной и автоматический. Первый способ подробно рассмотрен выше, а второй является наиболее удобным.

Стоит помнить, что включение и выключение стоит производить после полной остановки автомобиля. После проделанных операций необходимо убедиться в фактическом включении устройства, а также его отключении.

Способы определения выключения переднего моста:

• При езде обратить внимание на поведение задних колес, они должны работать независимо от передних.
• Обратить внимание, как ведет себя автомобиль на поворотах — автомобиль будет немного вести при включенном переднем приводе.
• Ну и самый народный и распространенный способ. Необходимо попросить постороннего человека посмотреть, вращаются приводы или нет. Если крутятся, значит, муфты включены, и их необходимо отключить.

Специализированные ведущие мосты для низкопольных городских автобусов (ч. 1)

Что такое портальный мост

Сама по себе идея расположить балку выше оси колес вынашивается ещё с 1946 года. Немецкий инженер Альберт Фридрих применил подобную схему на внедорожниках Унимог. Увеличить клиренс у автомобиля с неразрезными мостами можно только одним способом — установить портальные мосты На УАЗ такая схема начала применяться только в конце 60-х годов, когда советский конструктор Мирзоев, автор редукторных мостов на УАЗ 469, получил рекордный на то время дорожный просвет — 378 мм.

На то время максимальным клиренсом считался показатель в 250 мм. Портальные мосты могли применяться далеко не на каждом европейском внедорожнике, была возможность установки только на ряд моделей:

• Унимог;
• УАЗ;
• Вольво С303;
• Pinzgauer.

По схеме, представленной выше, понятно, что портальный мост представляет собой неразрезную балку и бортовые колёсные редукторы. За счёт редукторов мост может быть поднят на определённую высоту относительно оси колеса, плюс ко всему, размеры главной передачи существенно уменьшаются, что даёт возможность уменьшить размеры картера главного редуктора.

Как еще можно увеличить проходимость

Не стоит забывать о том, что проходимость автомобиля зависит не только от возможностей привода и конструктивных особенностей трансмиссии. Большое влияние на эти характеристики оказывают такие особенности автомобиля, как длина хода подвески, колесная база, углы заезда и съезда на уклонах. Одним из важных показателей также является дорожный просвет машины, или клиренс.

Изменение дорожного просвета с минимальными затратами, когда приподнимают сам кузов, не дает больших преимуществ. Но такую модернизацию осуществить проще. Не требуется серьезного вмешательства в конструкцию автомобиля, существенно не изменяется поведение машины на дороге, а дополнительные 50-100 мм могут быть использованы не только под установку большей резины.

Более серьезным вмешательством может стать применение в конструкции внедорожника, в том числе УАЗ Патриот, портальных мостов. Идея использования разноосной конструкции, когда ось вращения колеса не совпадает с осью вращения редуктора моста, известна давно. Достаточно вспомнить любой классический трактор с полным приводом, например МТЗ-82. Портальные мосты могут быть использованы и на легковых внедорожниках.

Еще в 1946 году такая конструкция была использована при создании известного немецкого автомобиля Unimog. Этот гибрид трактора и внедорожного вездехода с успехом выполняет тяжелую работу в сельском, лесном хозяйстве, находится на ответственной службе в войсках. В середине 60-х годов такая конструкция была применена при разработке автомобилей Ульяновского автозавода. Это позволило увеличить дорожный просвет с 250 мм сразу до 380 мм.

Портальные мосты отличаются от обычной конструкции установкой боковых редукторов для привода ведущих колес, где полуось основного моста через шестерню передает вращение на приводную ось колеса.

Портальные мосты обладают рядом ощутимых преимуществ.

Самодельный портальный мост

1. Существенное увеличение дорожного просвета. Может несколько меняться с учетом установленной резины.
2. Возможно изменение ширины моста. Это позволяет установить шины любой размерности и еще больше увеличить проходимость.
3. Некоторое изменение максимальной тяги в сравнении с обычными мостами с учетом передаточного отношения устанавливаемого шестеренчатого зацепления в колесном редукторе.
4. Увеличение надежности узлов и деталей трансмиссии. Это связано не только с высокой надежностью колесной прямозубой передачи, где используется малое число зубьев и нет высокой скорости вращения. Перераспределение части нагрузки на финишный редуктор позволяет снять возможный избыток крутящего момента на других элементах передаточного механизма.

Все названные особенности не только повышают проходимость автомобиля на бездорожье, но и увеличивают тягу. Это позволяет принимать дополнительную нагрузку при перевозке грузов, буксировке прицепа или транспортного средства, совершении переправ вброд.

Преимущества порталов для внедорожников

Само название портальных мостов исходит из определения — порталом в машиностроении называют пространственную несущую конструкцию. Применяют такие мосты только в военной технике и на свирепых внедорожниках, где как нигде увеличение клиренса кстати. Также такие мосты помогают снизить нагрузку на сцепление, понижающий редуктор, раздатку и коробку передач в том случае, если устанавливаются колеса большего диаметра по сравнению со стоковыми.

В итоге мы получаем целый список преимуществ, ценных для внедорожной техники:

• возможность получить увеличенный клиренс, который может легко варьироваться установкой колес самого разного диаметра;
• меньшее передаточное число портальных мостов на УАЗ 469, на УАЗ Хантер позволяют получать большее тяговое усилие, что также актуально при передвижении в условии непроходимой грязи и рыхлого снега;
• чем меньше количество зубьев в главной передаче, тем надёжнее редуктор, а портальных мостах зубья главной пары ещё и крупнее, что означает повышенную надёжность таких редукторов.

Есть при этом и свои минусы. К примеру, максимальная скорость будет снижена процентов на 20, в зависимости от передаточного соотношения главной пары. Но этот минус вовсе не смертелен для автомобилей, созданных для работы в условиях тотального бездорожья. На управляемости установка портальных мостов практически не сказывается, по данным инженерных расчетов она ухудшается не более чем на 3%, а вот динамика ускорения падает на 35-40% по сравнению со штатным ведущим мостом.

Итоги

Как видно из статьи, самый русский внедорожник — это, конечно, УАЗ. Передний мост является одной из самых основных частей. Автомобиль не сможет нормально функционировать, если есть неисправность ходовых частей. «УАЗ-Патриот» — автомобиль для дорог с плохими условиями проходимости. Если он не будет справляться с поставленными задачами как внедорожник, нет смысла тратить дополнительные денежные средства. Поскольку любой легковой автомобиль по ровному асфальту пройдет прекрасно. Для того чтобы УАЗ отвечал всем требованиям, необходимо держать ходовые части в исправном состоянии. Своевременно производить профилактическое и техническое обслуживание. Заниматься модификациями мостов и увеличением дорожного просвета тоже необходимо без нанесения вреда автомобилю. Если обладать определенными навыками механика и информацией, приведенной в данной статье, есть возможность все манипуляции произвести самому. Ремонт переднего моста УАЗ обойдется в немалую сумму, поэтому лучше предупреждать неисправности.

Внедорожник УАЗ Патриот предназначен для преодоления различных условий бездорожья. Но когда появляется цель преодоления непросто бездорожья, а непроходимых трасс и холмистых местностей, то для этого обязательно требуется установка портальных мостов. Об этих устройствах было известно еще давно, но популярность они набирают именно с недавнего времени, когда появились претенденты на испытание портальных мостов. Одним из таких претендентов является внедорожник УАЗ Патриот поэтому, сегодня уделим внимание назначению изделий, особенностям и некоторым моделям.

Портальные мосты получили свое зарождение еще во времена войны, когда перед конструкторами была поставлена задача, увеличить проходимость автомобилей. Задача была непростой, но выполнимой. Были изобретены портальные мосты, которые представляют собой размещение мостовой оси выше, чем колесная ось. Достичь такого явления удалось путем установки в мост специального редуктора с шестернями. Портальными — они стали называться по причине пространственной несущей конструкции.

Применение такая конструкция находит среди любителей преодоления трасс Offroad, которые с каждым годом становятся все популярнее. И теперь в заездах участвуют не только устаревшие УАЗ Буханка или Нивы, но и современные УАЗ Патриот, Шевроле Нива и т.п. Благодаря таковой конструкции на внедорожнике УАЗ Патриот увеличивается клиренс, что и является основной функцией таковых агрегатов. Благодаря применению в конструкции нескольких редукторов, снижается нагрузка на трансмиссионную систему, не вызывая ее быстрого износа.

Если вы читаете данный материал, то, значит, в вашей голове появилась мысль тюнинговать свой внедорожник УАЗ Патриот путем установки портального агрегата. Какие плюсы и минусы можно получить при замене штатных мостов на портальные?

1. Прежде всего наличие редуктора с шестернями приведет к понижению скорости движения автомобиля, примерно до 20%.
2. Теперь разгоняться внедорожник будет втрое дольше, благодаря все той же конструкции редуктора.
3. Снижение управляемости автомобилем.

Но наряду с минусами, получаем и обратно пропорциональные плюсы:

1. Улучшение геометрических характеристик, что означает лучшее удержание равновесия при заездах на равнины, бугры и т.п.
2. Увеличение тяговых характеристик.

Но если учитывать, что основной задачей конструкторов было обеспечить высокую проходимость авто, не акцентируя внимания на скорости, то, можно сказать, что они справились с задачей. Поэтому если вы собрались в горы на внедорожнике УАЗ Патриот, то обойтись без таких приспособлений невозможно.

На самом деле устанавливают портальные мосты только те автомобилисты, которые не боятся рисковать не своей жизнью, ни автомобилем.

Особенности изделия

Установка портальных агрегатов предусматривает не только улучшение проходимости, но и увеличение клиренса, что очень важно для преодоления различных агрессивных препятствий. Благодаря поднятию осей над землей, появляется возможность установки колес большего диаметра, что также немаловажно для преодоления препятствий на бездорожье.

Благодаря наличию редуктора в мосте, обеспечивается разгрузка трансмиссии. Участие в соревнованиях по преодолению препятствий позволит достичь победных результатов. Ведь у конкурентов с обычными мостами нет шансов преодоления агрессивных условия бездорожья. В повседневной жизни наличие такого приспособления не является очень востребованным, если только вы не живете в степной или лесостепной зоне, где ежедневно приходится колесить на своем внедорожнике УАЗ Патриот по лесам и холмам. Таким образом, можно сказать, что портальные мосты необходимы тогда, когда вы устали мучатся от ежедневных буксований в бродах.

Рассмотрим некоторые варианты портальных агрегатов для внедорожника УАЗ Патриот.

Военные мосты

Во времена войны популярным автомобилем был внедорожник УАЗ Буханка, который собственно и получил свой первый военный вариант. Сегодня все чаще владельцы внедорожника УАЗ Патриот прибегают к установке таких изделий на свои средства. Военные мосты характеризуются относительно невысокой стоимостью, простотой конструкции и самое важное — прочностью. Ведь в военное время было, главное, чтобы изделие не развалилось на ходу. Поэтому военные изделия пользуются популярностью и по, сей день, так как они довольно надежны и практичны.

Но здесь появляется новая загвоздка, ведь достать военные мосты в наши дни практически невозможно. Новые военные агрегаты уже давно не выпускаются заводами, поэтому найти их можно среди объявлений. Конечно, приобретение устройства, которое уже было в использовании, крайне рискованно, ведь нет никаких гарантий того, что военные изделия прослужат длительное время. Если только не учитывать тот факт, что они изготавливались на славу.

Если военные мосты приходят в негодность, то починить их сейчас не предоставляется возможным. Поэтому при выходе их из строя потребуется попросту установить более современный вариант. Поэтому стоит ли стремиться устанавливать военные конструкции на УАЗ Патриот, решать вам, но только в итоге все равно придется остановиться на современных, как их называют, колхозных вариантах.

Портальные мосты для УАЗов

В природе существует несколько моделей портальных мостов, в том числе и отечественного производства. С них, пожалуй, и начнём. Самый бюджетный способ установить портальный мост на внедорожник — самостоятельно установить и подогнать бывший в употреблении мост. В зависимости от модели автомобиля, можно применить военный портальный мост от УАЗа. Минус при этом очевиден — работы предстоит много, а состояние трёх редукторов, которые установлены в балку, неизвестно. Проверить работоспособность и узнать степень износа можно только вскрыв редуктора.

В продаже есть как новые мосты от УАЗ 3151-03, так и б/у. Они менее скоростные, чем стандартные мосты от гражданских УАЗов, но и более тяговитые. Насколько игра стоит свеч, решать каждому в индивидуальном порядке, поскольку прирост дорожного просвета составляет 80 мм — 40 мм получаем за счёт уменьшения размеров корпуса редуктора и ещё 40 за счёт смещения оси балки относительно оси колес.

Особенности портального моста 3151-03

Такой мост гораздо надёжнее, чем штатный, поскольку у них более крупные зубья главной передачи и крутящий момент распределяется более равномерно между тремя редукторами, а не взваливается на один, как в Штатном УАЗе. Что плохого — военный мост тяжелее, в нем больше деталей и он значительно сложнее в ремонте. Также нужно учесть, что расход топлива станет несколько выше. К примеру, УАЗ Патриот с портальными мостами будет просить на два литра бензина больше, чем обычный Патриот с гражданскими мостами. Существует модификация такого моста 3159 Барс, в которой колея стала шире и составляет 1600 мм при том же клиренсе 80 мм. Ступицы на обоих мостах предполагают установку 15-дюймовых дисков.

Фирменные бортовые редукторы не каждому будут по карману, поскольку без установки комплект железа, скажем, Tibus обойдётся в миллион рублей.

Поэтому единственным вариантом установки порталов на УАЗ остаётся покупка б/у-шных или новых военных мостов от модели 3151-03. Цена таких мостов колеблется в пределах 60-70 тысяч в сборе. Удачных всем дорог!

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Конструкция ведущих мостов

Ведущие мосты как для легковых полнопри­водных автомобилей, так и для техники про­мышленного назначения, подразделяются на жесткие и управляемые мосты. Управляемым считается ведущий мост с управляемыми коле­сами для изменения направления движения автомобиля. Таковым можно считать, как передний мост любого полноприводного автомобиля, так и задние мосты с подруливающими колесами, которыми зачастую оснащаются тяжелые мно­гоосные автомобили промышленного и военно­го назначения.

В качестве примера можно привести изображенные на рисунках 1 «Конструкция управляемого переднего ведущего моста» и 2 «Конструкция жесткого заднего ведущего моста автомобиля» управляемый передний и жесткий задний мосты полноприводного внедорожника Mercedes-Benz серии 463.

У этих мостов с непосредственным приводом колес конические дифференциалы оснащены механизмами блокировки с геометри­ческим замыканием.

Ведущие мосты с планетарны­ми колесными передачами

В тяжелых автомобилях промышленного назна­чения используются преимущественно мосты с планетарными колесными передачами. Такая конструкция предполагает наличие в ступицах обоих колес планетарных передач, которые обе­спечивают передаточное отношение «на замед­ление».

Хотя ведущий мост с планетарными колесны­ми передачами имеет более низкий коэффициент полезного действия (

0,92/0,96) по сравнению с ведущим мостом обычной конструкции, он обладает следующим преимуществом:

Понижающие планетарные передачи в ступицах колес вызывают увеличение крутящего момента. Это позволяет использовать более компактную главную передачу и упрощенные полуоси.

На рисунке 3 в качестве примера показана конструкция жесткого заднего ведущего моста с планетарными колесными передачами производ­ства ZF.

Портальные (П-образные) ведущие мосты

Пожалуй, ни одна другая техническая иннова­ция так не изменила городской автобус, как портальный (П-образный) ком является то, что балка моста с располо­женной сбоку или по центру главной передачей смещена вниз на так называемое портальное расстояние.

Как показано на рисунке 5 «Сравнение высоты пола автобусов при использовании задних ведущих мостов с портальным и непосредствен­ным приводом колес«, это позволяет уменьшить высоту пола автобуса, в том числе над задним мостом.

В соответствии с конечными передаточными отношениями в порталах снижена величина кру­тящего момента в конической передаче и диф­ференциале. Это позволяет сделать блок диф­ференциала более компактным, как и у мостов с планетарными колесными передачами.

Портальные приводы выполнены в виде редук­торов с цилиндрическими шестернями с разделе­нием мощности (рис. 6 «Конструкция редуктора ведущего портального моста ZF AV 131«). Расположение веду­щей шестерни (1) точно на линии соединения двух промежуточных шестерен (2) позволяет отказать­ся от использования радиальной опоры ведущей шестерни с тем, чтобы она могла центрироваться самостоятельно. Это гарантирует оптимальное и равномерное распределение крутящего момента.

Специализированные ведущие мосты для низкопольных городских автобусов (ч. 1)

Специализированные ведущие мосты – определяющее условие выпуска низкопольных городских автобусов. Это подтверждает ограниченное число изготовителей данного узла. Действительно, рядные двигатели выпускают многие заводы (только в СНГ – ЗМЗ, КамАЗ, ММЗ, ЯМЗ), автоматические коробки передач – Allison, Eaton, Voith, ZF, тогда как мосты – преимущественно ZF (по крайней мере, на европейском континенте) и в меньшей степени Raba. Установка зарубежного ведущего моста (после двигателя и коробки передач) означает, что ответственных узлов собственного производства в автобусных шасси, изготовленных в странах СНГ, не остается. Насколько оправданно и возможно ли чисто технически отказаться от использования зарубежных мостов для автобусов или такой подход ошибочен? Эти и другие вопросы мы постараемся кратко рассмотреть в предлагаемом материале.

Установка импортного ведущего моста, тем более наряду с передним и поддерживающим мостами, не только удорожает автобус, но и снижает пресловутую прибавочную стоимость выпускаемой заводами пассажирской техники. Если же наряду с ним используются еще и двигатель с коробкой передач зарубежного производства, то прибавочная стоимость вообще уменьшается до микроскопических размеров, поскольку, например, в той же Белоруссии даже металлопрофиль привозной.

Впрочем, не следует обвинять автобусостроителей в недальновидности. Напомню, что в советские времена иностранные автобусы вообще закупали целиком. Речь идет об «Икарусах», за которые двумя руками голосовали и пассажиры, и транспортники. За получение автобусов этой марки и начало их эксплуатации в городах, ранее использовавших другую технику, шла настоящая борьба. Кроме того, понимая, что на всю необъятную страну венгерских автобусов не хватит, в «наших» старались использовать узлы от «Икарусов», например, тот же мост. Действительно, и междугородный ЛАЗ-699, и ЛиАЗ-677 преимущественно комплектовали ведущим мостом Raba. И в новых экономических условиях, которые, как считали многие, позволят освоить новый модельный ряд различных автобусов, мост Raba оставался их неотъемлемым узлом: это ЛАЗы, а также ЛиАЗы различной сборки (СВАРЗ, Яхромской, Борский, Тосненский авторемзаводы), даже печально известная «Альтерна».

Raba-эра

На поверку оказывается, что других отечественных мостов, кроме как использовавшихся в простеньких автобусах ЛАЗ, ПАЗ/КАвЗ, «Кубань», в общем-то и не было. Кстати, в начале 1990-х Raba улучшала свой «старый» ведущий мост (мод. 118.23), в частности, снижая уровень его шума на 15% за счет новой технологии обработки поверхности зубьев шестерен главной передачи.

Исправить положение дел должно было семейство одноступенчатых гипоидных мостов с номинальной осевой нагрузкой 8, 10 т и до 15 т и П-образного, как тогда говорили, ведущего моста с планетарными колесными передачами под нагрузку 12 т для автобусов массой до 26 т с полом пониженной высоты. Ишимбайский завод транспортного машиностроения (ИЗТМ, сегодня – МК «Витязь») в начале 1990-х начал выпуск рассчитанного на нагрузку 12 т и применение на автобусах полной массой до 30 т ведущего моста, разработанного НАМИ на основе задней оси грузового автомобиля МАЗ с планетарными колесными передачами. От «мазовского» он отличался уменьшенным вертикальным габаритным размером картера главной передачи. Отмечалась его взаимозаменяемость с ведущим мостом Raba.

Переход от плановой к рыночной экономике в конце 1980-х – начале 1990-х годов применительно не только к расширению, но и насыщению автобусного парка все еще большой страны, увеличению его модельного ряда выглядел оптимистично. Считалось, что «отказ от сдерживания хозяйственной инициативы» позволит развернуть массовое производство конструктивно вполне соответствовавшего тому времени ЛиАЗ-5256 (причем сразу на нескольких площадках образованного в 1993 г. ЗАО «Автобус»), а также ЛАЗ-5252. Началась лицензионная сборка подзабытых «Россиян» (Голицыно), готовился выпуск сочлененных Sanos (Тутаев). Выпуск автобусов запланировали крупнейшие автозаводы АМО ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ. И хотя рядного двигателя с «автобусным» соотношением крутящий момент/ частота вращения по-прежнему не было, его освоение казалось вполне по силам. Многим производственникам искренне верилось, что возможно «заточить» имевшиеся тракторные «рядники» (СМД, ММЗ) для установки на автобусы, а «Алтайдизель» даже устанавливал свой Д-463 на Ikarus-280 и планировал развивать сотрудничество с MAN в этом направлении. У Тутаевского моторного завода (ТЭРЗ) на выходе была мощная, в 280 л.с. V-образная «шестерка», причем с углом развала 120°, как раз для установки в заднем свесе автобуса.

Предпочтительнее выглядели и ЯМЗы – низкопольные автобусы тогда не являлись массовыми, сами «ярославцы» совершенствовались (со 180 и 240 до 230/ 250 и 420 л.с. соответственно уровня Euro 2). Планы применения на автобусах строившегося в то время в казахстанском Кустанае завода Deutz вполне могли сбыться, ведь сегодня эта марка стала основной на городских ЛАЗах, «Волжанинах», новинках Ростовского автобусного завода (РоАЗ).

От автоматического варианта коробки передач на ЛиАЗ-677 (и сменявшей ее ГМП-3) транспортники не были в восторге, и с учетом того, что механические КП являлись агрегатами тех же самых грузовиков, под упомянутый тутаевский двигатель был разработан полуавтомат ТМЗ-205. Определенные перспективы сохранялись у львовской ГМП-3, новая автоматическая КП для освоения на КЗКТ была предложена НАМИ, а ГМП-4В – петербургским ВНИИТрансмаш. В 1994 г. КАПО подписывается лицензионное соглашение с Voith (см. «ОС» № 12, 2008 г. и № 1, 2009 г.). КамАЗ разработал механическую «пятиступку» мод. 141-102 с микропроцессорной системой управления силовым агрегатом (МСУСА) – многообещающее направление 1980-х годов.

В это же время на КамАЗе испытывают задние ведущие мосты типа Raba (с двойной разнесенной главной передачей, центральным редуктором и планетарными колесными редукторами) с осевой нагрузкой 13 т и передние оси с нагрузкой 7,5 т. Их стали использовать на самоходных автобусных шасси КамаЗ-5297 и ЧелАЗ предполагавшегося модельного ряда автобусов и троллейбусов.

Низкопольные конструкции

До появления низкопольных автобусов необходимость в специализированном, а не заимствованном у грузовика мосте диктовалась в основном стремлением повысить отдельные потребительские свойства (снизить шум, вибрации), но с переходом к современной «линейке» подвижного состава наземных видов пассажирского транспорта ситуация изменилась качественно. Наличие «целевого» моста стало условием изготовления низкопольных автобусов. Как оказалось, иного пути здесь нет, что и подтверждает опыт самого успешного в СНГ автобусного производства – МАЗ. Общеизвестно, что наиболее распространенная сегодня в содружестве низкопольная модель МАЗ-103 (а также 15-метровая МАЗ-107) комплектовалась (и комплектуется) ведущим мостом МАЗ, разработанным на основе хорошо известных белорусских грузовых автомобилей. Правда, обеспечить низкий по всей длине салона пол в этом случае не удается – от средней части до оси задних колес он повышается с уклоном 7…8%, третья дверь имеет ступеньку высотой 180…250 мм. В передней и средней дверях пол выполнен без ступенек, и его высота составляет 360 мм. Ведущий мост МАЗ в этом случае отличается смещенной под углом 90° к колесу главной передачей, в его состав входят планетарные четырехсателлитные колесные редукторы. Балка моста смещена вниз по отношению к оси колес на 40 мм, что позволяет получить высоту пола над проезжей частью в пределах 580…600 мм.

В низкопольных моделях автобусов второго поколения используются только портальные мосты ZF, как в выпускаемом с 2006 г. одиночном МАЗ-203, так и в показанном в октябре 2009 г. сочлененном МАЗ-205.

8.2. Передние управляемые и поддерживающие мосты

Передним управляемым мостом называется поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами . Он служит для соединения управляемых колес с остовом автомобиля или трактора и для переда — чи толкающего усилия от остова к колесам . Если при этом к передним колесам подводится крутящий момент , то такой мост называют веду — щим . Передние мосты могут быть портальными и соосными .

П о р т а л ь н ы е м о с т ы образуются поперечными балками в виде телескопически сопряженных труб , позволяющих изменять ши — рину колеи , и Г — образными поворотными цапфами , обеспечивающи — ми повышенный дорожный просвет под передним мостом .

С о о с н ы е м о с т ы . Здесь балка моста и оси колес располо — жены на одной оси .

Портальные мосты получили распространение на отечественных универсально — пропашных тракторах , а соосные — на автомобилях , сельскохозяйственных тракторах общего назначения и на промыш — ленных тракторах .

П е р е д н и й м о с т п о р т а л ь н о г о т и п а с п о д р е с — с о р е н н о й п о в о р о т н о й ц а п ф о й и п е р е м е н н о й к о — л е е й в е д о м ы х у п р а в л я е м ы х к о л е с ( рис . 8.7, а ) состоит из

трубчатой стальной балки 3 , шарнирно соединенной с передним бру — сом 1 полурамы осью 2 и может качаться относительно этой оси в по — перечной плоскости . Возможность качания балки передней оси обес — печивает лучшую приспособляемость колес трактора к неровностям пути .

Рис . 8.7. Схема переднего моста портального типа с подрессоренной цапфой и переменной колеей управ — ляемых колес :

1 – передний брус полурамы ;

2 – ось ; 3 – трубчатая балка ;

трубчатую балку 3 , кон — цы которой являются неразрезными , вставле — ны выдвижные кулаки , состоящие из сваренных

между собой полых труб 5 с приваренными кронштейнами 6 . Каждая внутренняя труба 5 имеет сквозные отверстия 4 для регулирования ширины колеи , в которые установлены фиксаторы . Во втулках крон — штейна 6 выдвижного кулака вращается поворотная цапфа , состоящая из шкворня 9 и полуоси 12 колеса . Колеса 10 имеют индивидуальное подрессоривание пружинами 8 , расположенными в кронштейнах 6 кулаков . Поворот управляемых колес осуществляется с помощью по — воротного рычага 7 .

Нагрузка от остова трактора через кронштейны 6 и пружины 8 передается на полуоси 12 поворотных цапф и далее через радиально — упорные роликовые подшипники 11 — на передние управляемые ко — леса 10 .

В некоторых случаях ( рис . 8.7, б ) полуось 12 поворотной цапфы крепится к шкворню 9 через промежуточный фланец 13 , который мо — жет устанавливаться в двух крайних положениях , что позволяет из — менять дорожный просвет в передней части трактора в пределах h .

П е р е д н и й у п р а в л я е м ы й м о с т с о о с н о г о т и п а грузовых автомобилей ЗИЛ показан на рис . 8.8. Балка моста 4 кованая , имеет двутавровое сечение . Средняя часть балки изогнута вниз , что позволяет более низко расположить двигатель . Шкворень 16 закреплен неподвижно в бобышке балки клиновым болтом 3 . Пово — ротная цапфа 9 установлена на шкворне на бронзовых втулках 1 и 8 , запрессованных в отверстиях ее проушин . Поворотные рычаги 18 вставлены в конические отверстия проушин цапфы и закреплены гай — ками . Между балкой моста 4 и поворотной цапфой 9 установлен опорный подшипник , состоящий из двух шайб 6 и 7 . При этом ниж — няя шайба 7 неподвижно установлена в расточке и поворачивается вместе с цапфой . Осевой зазор между поворотной цапфой 9 и балкой моста регулируют прокладками 2 . К поворотной цапфе болтами при — креплен опорный диск колесного тормозного механизма . На цапфе на двух конических роликовых подшипниках 14 установлена ступица 10 переднего колеса . Осевой зазор в конических радиально — упорных подшипниках регулируется гайкой 11 , которая фиксируется замоч — ными шайбами 13 и контргайкой 12 .

Рис . 8.8. Передний управляемый мост грузовых автомобилей ЗИЛ :

1 , 8 — втулки ; 2 — регулировочные прокладки ; 3 — болт ; 4 — балка ; 5 , 17 — рулевые тяги ; 6 , 7 — шайбы подшипника ; 9 — цапфа ; 10 — ступица ; 11 — гайка ; 12 — контргайка ; 13 — за — мочные шайбы ; 14 — подшипник ; 15 — тормозной барабан ; 16 — шкворень ; 18 — рычаг

Поддерживающий мост . Поддерживающим называют мост с ведомыми колесами , которые не являются управляемыми . Наиболь — шее распространение поддерживающие мосты получили на прицепах и полуприцепах . Их применяют также на многоосных грузовых и на переднеприводных легковых автомобилях в качестве задних мостов .

Поддерживающий мост служит только для поддержания остова автомобиля и представляет собой обычно прямую балку , по концам которой на подшипниках установлены ведомые колеса .

На рис . 8.9 показан поддерживающий задний мост переднепри — водных легковых автомобилей ВАЗ . Основной частью моста является штампованная из листовой стали U- образной формы балка 5 с прива — ренными по концам рычагами 3 подвески . К концам рычагов 3 при — креплены оси 1 , на которых на подшипниках установлены ступицы 2 задних ведомых колес автомобиля .

Рис . 8.9. Поддерживающий мост переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ :

1 – ось ; 2 – ступица ; 3 – рычаг подвески ; 4 – пружина подвески ; 5 – балка моста

8.3. Установка управляемых колес

Установка управляемых колес на переднем мосту должна обес — печить устойчивое прямолинейное движение , легкость поворота ав — томобиля или трактора , а также качение колес с минимальной затра — той мощности , минимальным износом шин и отсутствием колебаний .

Для удовлетворения указанных требований управляемые колеса и их поворотные цапфы устанавливают под определенными углами в продольной , поперечной и горизонтальной плоскостях машины ( рис . 8.10).

Боковой наклон ( развал ) колес ( рис . 8.10, а ) выполняют в по —

перечной плоскости под углом γ с целью :

— облегчения поворота машины , так как при этом уменьшается плечо а обкатки и , следовательно , момент , необходимый для поворо — та колеса ;

— разгрузки малого наружного подшипника ступицы колеса и мест крепления подшипников , так как при такой установке колес воз — никает осевая сила , прижимающая ступицу колеса к внутреннему большому подшипнику ;

Рис . 8.10. Схема установки управляемых колес :

а – в поперечной плоскости ; б – в продольной плоскости ; в – в го — ризонтальной плоскости ; г – схема сил , действующих на машину при повороте

— компенсации износа в шарнирах и подшипниках , а также де — формации деталей переднего моста , не допуская при этом отрица — тельного развала .

В существующих конструкциях автомобилей угол γ = 0. 2 о , а у тракторов γ = 1,5. 5 о .

Вместе с тем установка управляемых колес с развалом под уг — лом γ вызывает стремление колеса повернуться в сторону наклона . В результате этого колеса , связанные с остовом машины , будут дви — гаться по прямой , но с некоторым боковым скольжением , вызываю — щим ускоренный износ шин и увеличение расхода топлива .

Для устранения этого явления применяют схождение управ — ляемых колес в горизонтальной плоскости ( рис . 8.10, в ). Для этого их устанавливают с некоторым наклоном вперед под углом δ. Схожде — ние колес определяют разностью расстояний В 2 и В 1 , не превышаю — щим 1…12 мм и соответствующим углу схождения δ, не более 1 о .

Боковой наклон шкворня поворотной цапфы ( оси поворота управляемого колеса ) в поперечной плоскости под углом β ( рис . 8.10, а ) уменьшает плечо а обкатки и улучшает устойчивость прямо — линейного движения машины , так как при повороте колес действует стабилизирующий момент , возвращающий колесо в продольную плоскость . Стабилизирующий момент возникает вследствие подъема передней части машины при обкатывании колеса вокруг наклонного шкворня . Поэтому его очень часто называют весовым стабилизирую — щим моментом . При этом весовой стабилизирующий момент зависит от угла наклона β шкворня , веса машины , приходящегося на управ — ляемые колеса , и не зависит от скорости движения . У современных автомобилей β = 6. 10 о , а у тракторов β = 2. 10 о .

Наклон шкворня поворотной цапфы ( оси поворота управ — ляемого колеса ) в продольной плоскости верхним концом назад под углом α ( рис . 8.10, б ). При этом продолжение оси шкворня пере — секает опорную поверхность немного впереди центра поверхности контакта шины с дорогой , образуя плечо n . Назначение угла α — со — хранение прямолинейности движения машины при высоких скоро — стях ( обеспечение скоростной стабилизации управляемых колес ). Это достигается тем , что при самопроизвольном повороте управляемых колес машины ( рис . 8.10, г ) на нее действует центробежная сила Р ц , пропорциональная угловой скорости ω тр поворота машины относи — тельно центра О . Центробежная сила Р ц вызывает действие боковых реакций почвы ( дороги ) R з и R у соответственно на задние и передние

управляемые колеса машины . Действие реакций R у в центрах контак — та шин с опорной поверхностью на плече n ( рис . 8.10, б ) создает ста — билизирующий момент , стремящийся управляемые колеса повернуть в положение прямолинейного движения . У современных автомобилей угол α = 0. 3,5 о , а у тракторов α = 1. 5 о . Ряд ведущих тракторострои — тельных фирм мира увеличивает угол α до 10. 15 о для увеличения угла поворота управляемых колес до 50. 55 о . Это позволяет умень — шить радиус поворота трактора .

У грузовых автомобилей и тракторов углы развала управляемых колес , поперечного и продольного наклона шкворня поворотной цап — фы обеспечиваются конструкцией переднего моста и в условиях экс —

Мосты легковых и грузовых автомобилей: классификация, устройство и назначение

Мосты автомобилей — агрегаты колёсных или гусеничных машин, связывающий колеса на одной оси и воспринимающий все виды нагрузок (вертикальные, продольные и поперечные), существующих между колёсами и подвеской. Крепится к раме автомобиля или несущему кузову с помощью подвески, решая задачи соединения колес с кузовом, передачи крутящего момента (актуально в случае если мост ведущий) и тормозных усилий. При разработке мостов важной инженерной задачей является сохранение надежности конструкции при минимальной массе агрегата.

Мосты различаются по назначению, конструкции, виду подвески и количеству колес. В зависимости от конкретного транспортного средства и необходимых задач по эксплуатационным характеристикам подбирается тот или иной вид моста для легковой или грузовой машины.

Виды мостов по назначению

По назначению мосты делятся на: ведущие, управляемые, комбинированные, поддерживающие и проходные.

Ведущие

Ведущий мост соединяет между собой колеса ведущий оси, обеспечивая передачу крутящего момента от двигателя, а следовательно содержит в себе механизмы, необходимые для выполнения этой задачи: главную передачу, дифференциал, полуоси, колёсные ступицы. У автомобилей, привод в которых осуществляется гидравликой или электричеством, некоторые вышеперечисленные элементы не применяются, вместо них используются мотор-колёса.

Ведущий мост грузовика

Ведущий мост может располагаться спереди, сзади, либо одновременно и там и там (последнее чаще встречается у машин повышенной проходимости). Он выполняет следующие функции:

• Передача и преобразование крутящего момента к ведущим колесам;
• Обеспечение разной скорости вращения колес;
• Передача тягового усилия к раме автомобиля или кузову;
• Передача тормозных усилий.

Устройство ведущего моста грузового автомобиля:

1 — ступица; 2 — тормозной барабан; 3 — сапун; 4 — зубчатое колесо главной передачи; 5 — картер главной передачи; 6 — шпилька крепления картера главной передачи; 7 — балка моста; 8, 10 — полуоси; 9 — дифференциал; 11 — тормозная камера; 12 — подшипники ступицы.

Управляемые

Управляемый мост содержит в себе механизмы рулевого управления, обеспечивая маневренность транспортного средства, и соединяет колеса управляемой оси. Управляемый мост может быть расположен спереди или сзади, у многоосных транспортных средств таких мостов может быть несколько. В основном управляемый мост располагается спереди за исключением специальной техники вроде зерноуборочных комбайнов, погрузчиков, автомобилей коммунальных служб — у них он располагается сзади.

Основой управляемого моста может служить как балка/поперечина, так и подрамник. У большинства легковых автомобилей (чаще всего они переднеприводные) спереди установлен управляемый ведущий мост или, если говорить корректными терминами, так называемый комбинированный мост.

Устройство управляемого неразрезного моста грузовика «ГАЗ»:

Наиболее часто встречающиеся типы передних управляемых мостов:

Комбинированные

Комбинированный мост сочетает в себе функции ведущего и управляемого мостов. Наиболее распространена такая компоновка в легковых переднеприводных автомобилях. В комбинированном мосте есть главная передача и дифференциал, а привод реализован с помощью карданной передачи с карданными шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Внутренние шарниры отвечают за подвижность узла по вертикали, наружные — при повороте колеса.

Пример комбинированного моста — привод управляемых колес переднеприводного автомобиля марки «ВАЗ», где главная передача и дифференциал выполнены в едином с коробкой передач корпусе.

а — общий вид;
б — детали наружного шарнира;
в — привод правого переднего колеса;
1, 3 — наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы)
2, 4 — приводные валы;
5 — корпус шарнира;
6 — сепаратор шарнира;
7 — обойма шарнира;
8 — шарики шарнира;
9 — упорное кольцо привода;
10, 13 — хомуты пыльников;
11 — стопорное кольцо;
12 — пыльник.

Поддерживающие

Поддерживающий мост — прямая балка, на концах которой расположены колесные ступицы с подшипниками. Мост такой конфигурации передает только вертикальные нагрузки и тормозные усилия к колесам автомобиля. Поддерживающий мост часто используется на задней оси переднеприводных автомобилей и за счет простоты своей конструкции считается наиболее надежным вариантом задней подвески.

Также поддерживающие мосты нашли свое применение в тяжелых прицепах и полуприцепах, где они устанавливаются для повышения общей грузоподъемности за счет распределения на них вертикальной нагрузки.

Пример поддерживающего (заднего) моста автомобиля марки ВАЗ:

Проходные

Проходной мост — разновидность ведущего моста, который передает часть крутящего момента на следующий ведущий мост (обычно задний) с помощью проходного вала главной передачи. Используется только на многоосных автомобилях с несколькими ведущими мостами.

Проходной мост КАМАЗ

Виды мостов по расположению

По расположению автомобильные мосты делят на передние, задние, промежуточные и подкатные.

Передние

Передний мост связывает колеса передней по ходу движения оси транспортного средства и служит опорой для передней части автомобиля. В зависимости от типа транспортного средства передние мосты могут быть управляемыми (классическая компоновка), ведущими (в передне- и полноприводной технике), управляемыми и ведущими одновременно (в передне- и полноприводных автомобилях, технике повышенной проходимости) и не управляемыми и не ведущими одновременно (в сельскохозяйственных и коммунальных машинах).

Передний мост автомобилей УАЗ (Спайсер)

Задние

Задний мост связывает колеса задней по ходу движения оси транспортного средства и служит опорой для задней части автомобиля. Задние мосты могут быть ведущими (классическая компоновка), управляемыми (например, у вилочных погрузчиков), ведущими и управляемыми одновременно (у сельскохозяйственных, коммунальных и других специальных машин) и не ведущими и не управляемыми одновременно (у переднеприводной техники).

Задний ведущий мост BMW 7 Series

Промежуточные

Промежуточный мост — любой мост, не являющийся передним или задним по своему расположению. В двухосных автомобилях понятия промежуточного моста не существует. Промежуточные мосты у многоосных автомобилей могут быть как ведущими и/или управляемыми, так и просто выполнять поддерживающую функцию, аккумулируя на себе часть нагрузки.

Подкатные

Подкатной мост — отсоединяемый от прицепа или полуприцепа мост, который используется для транспортировки особо тяжелых грузов и обычно выполняет функцию поддерживающего моста.

Виды мостов по конструкции

Конструктивно мосты проектируются в виде полнотелой поперечины или пустотелой балки.

а — поперечина;
б — неразъемная балка;
в — разъемная балка;
1, 4 — рукава полуосей;
2, 3 — части картера моста.

С поперечиной

Мосты с поперечиной изготавливаются в виде двутавра переменного сечения из металлического бруса методом ковки. Часто поперечину по ошибке называют балкой. Обычно центральная часть поперечины двутаврового сечения изогнута вниз с целью более низкого расположения агрегатов (например, двигателя).

С балкой

Мосты с балкой пустотелые с целью размещения внутри балки элементов привода ведущей оси. Существуют мосты с разъемной и неразъемной балкой. Последние имеют значительно более высокую жесткость, поэтому применяются в тяжелой технике. Мосты с разъемной балкой предназначены для легковых автомобилей и грузовиков с небольшой грузоподъемностью,

Задний неразъемный ведущий мост грузовика Mercedes-Benz Actros

Также мосты с балкой отличаются по технологии изготовления. В основном применяются штампованные и литые балки.

• Разъемные — есть поперечный разъем в области картера, соединяемый болтами. Трубчатые рукава полуосей запрессованы в разъемные части картера;
• Неразъемные — балка цельная с литым картером, в который запрессованы рукава полуосей. Плюсом такой компоновки, помимо более высокой жесткости по сравнению с разъемными мостами, также является удобство обслуживания — для доступа к дифференциалу и главной передаче не нужно демонтировать мост целиком;
• Штампованные — изготавливаются из ковкого чугуна методом штамповки с применением сварки, превосходят по жесткости разъемным балки, но уступают по этому параметру литым балкам;
• Литые — наиболее жесткий и надежный вид балок, применяется в тяжелой технике, однако технология изготовления наиболее сложная и дорогостоящая. Материалом для изготовления служат ковкий чугун или сталь.

Виды мостов по типу подвески

По виду подвески мосты делятся на неразрезные и разрезные.

а — неразрезной мост;
б — разрезной мост.

Неразрезные

Неразрезной мост — в таком исполнении колеса автомобиля жестко связаны друг с другом посредством балки. Изменение положения одного колеса, например, при проезде неровностей, напрямую влияет на положение другого колеса на этой же оси.

Разрезные

Разрезной мост — в этом случае колеса автомобиля связаны с балкой моста через подвеску. Изменение положения одного колеса, например, при проезде неровностей, не влияет на положение другого колеса на этой же оси.

Виды мостов по числу колес

Автомобильные мосты также разделяют по количеству колес на оси. Бывают мосты с одинарными и сдвоенными колесами.

Карьерный самосвал NHL NTE330 — спереди мост с одинарными колесами, сзади со сдвоенными

Одинарные

Мост с одинарными колесами — автомобильный мост, на ступицах которого находится по одному колесу. Применяется на легковых автомобилях, легком коммерческом транспорте, спереди на грузовой технике. Это самый распространенный вид мостов.

Сдвоенные

Мост со сдвоенными колесами — автомобильный мост (обычно задний), на ступицах которого находится по паре колес. Иногда спаренные колеса называют «спаркой». Применяется в грузовиках, карьерных самосвалах и различной тяжелой технике.

На этой ноте краткое описание и устройство автомобильных мостов мы заканчиваем. Возможно, вам также будет интересно почитать наш материал про такой элемент подвески как стойки стабилизатора.

Если спереди в подвеске внезапно что-то застучало так, как будто непременно вот-вот отвалятся колеса вместе с рычагами и подрамниками — Далее.

Назначение системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания состоит в отводе тепла от нагретых деталей мотора с помощью охлажденной среды (жидкости, газа Далее.

Необходимость обзавестись автомобилем в кузове универсал обычно приходит не сразу. Вы представьте 18-летнего парня, скажем, на Opel Vectra B в Далее.

Для тех, кто привык видеть в Toyota Mark II «дрифт-корчи», «понторезки» и тюнинг-проекты, по-особому почитаемые как преданными фанатами JDM, так Далее.

Автобусы ЛиАЗ с низким полом

Процесс наведения мостов

В сознании современного российского перевозчика трансмиссия автобуса ЛиАЗ обязательно ассоциируется с автоматической коробкой, имеющей гидротрансформатор. Естественно, и низкопольное семейство не является исключением. На самом маленьком низкопольнике ЛиАЗ‑429260 применяется АКПП ZF 6AP‑1000B семейства EcoLife с шестью диапазонами.
На ЛиАЗ‑5292 тоже ставится коробка ZF EcoLife, но рассчитанная под больший крутящий момент двигателя – ​до 1400 Н.м, это отражается в обозначении: ZF 6AP‑1400B. На сочлененном ЛиАЗ‑6213 применяют эту же коробку. Особенность современных автоматов ZF с ГМП – ​тонкое электронное управление и блокировка гидротрансформатора на каждой из передач. Этим достигается экономия топлива до 5 процентов по сравнению с «автоматами», у которых меньше чем шесть скоростей. Суммарный диапазон передаточных чисел с учетом механических передач и коэффициента прозрачности гидротрансформатора – ​от 12,5 до 1,0. Конечно же, гидротрансформатор используется и как тормоз-замедлитель, причем его интегрируют в рабочую тормозную систему. В городе такое торможение позволяет сберечь колодки.
Большое значение имеет тот факт, что на современных двигателях ЯМЗ картер маховика выполняют в соответствии с размерами стандарта SAE: SAE 1 для ЯМЗ‑536 или преимущественно SAE 2 на ЯМЗ‑534. То есть можно поставить любую коробку, к которой больше привыкли в конкретном автобусном парке. Поэтому на ЛиАЗах в зависимости от комплектации автобуса, от желания заказчика могут применяться и «автоматы» других производителей. На ЛИАЗ‑429260 ставят АКП Allison transmission Т2100 или Allison Т270. Это тоже 6-диапазонная коробка, и тоже с блокировками гидротрансформатора на каждой передаче. Причем американские коробки серий Allison Т325 и Allison Т270 уже ставят на ЛиАЗы с газовыми двигателями ЯМЗ. На ЛиАЗ‑5292 и ЛиАЗ‑6513 вместо АКП ZF ставят коробки Voith DIWA D 864, они с четырьмя диапазонами.
Понятно, что импортная автоматическая коробка сильно увеличивает цену автобуса. А какая есть альтернатива вообще АКП, в частности, импортным «автоматам» на ликинских городских автобусах? Во-первых на ЛиАЗ‑429260 (он же ГАЗ Kursor), ориентированный на работу не в крупных городах, а в различных райцентрах или на маршрутах со средним пассажиропотоком, вполне можно установить механическую коробку. Конечно, под таким низким полом тяги или тросы проложить сложновато. Но вполне возможно применение электро-пневматического управления коробкой. В начале 2000-х годов такой привод ставили на экспериментальные «Уралы», над таким же приводом работали в Набережных Челнах. Специалисты Смоленского автоагрегатного завода (СААЗ), который выпускал коробки для ЗИЛа и среднетоннажных МАЗ‑4370, вообще обещали сделать чуть ли не коробку-«робот». Так что вполне реально реанимировать такой привод и адаптировать его к 5-ступенчатой ярославской коробке именно для «Курсора». Схожее техническое решение вполне реализуемо и для 12-метрового автобуса. Однако для сочлененного ЛиАЗ‑6213, с его толкающим прицепом, ничего лучше коробки-автомата с ГМП ​не придумать. И по нашим сведениям, в «Группе ГАЗ» работают над собственным семейством автоматических коробок с гидротрансформатором. В качестве аргумента в пользу российской АКП можно вспомнить «автоматы», которые стояли на горьковских «Чайках» ГАЗ‑13 и ГАЗ‑14. На новом витке развития технологий вполне можно войти в ту же самую воду во второй раз.
Если бегло посмотреть на ведущие мосты низкопольных ЛиАЗов, то по отсутствию планетарных ступичных редукторов может показаться, что они одноступенчатые, гипоидные. На самом деле шестерен в них не намного меньше, чем в мосту с обычными планетарками. Здесь применяются ведущие портальные мосты фирмы ZF с очень хитрыми бортовыми редукторами. Схематически они схожи с армейскими мостами УАЗ или с мостами Mercedes-Benz Unimog, или с Volvo Laplander. Только для автобуса балку надо не поднимать выше оси вращения колес, а наоборот, опускать.
Концерн ZF Friedrichs-hafen AG занимается разработкой и производством портальных ведущих мостов с 1982 года. Сегодня парк автобусов с портальными мостами ZF насчитывает более 120 тысяч по всему миру. Сравнительно недавно выпускали оси ZF AV 132. Сейчас в ходу уже третье поколение – ​AV 133, которое стоит на конвейере с 2011 года. Конструкция моста позволяет уменьшить уровень пола в автобусе с 205 до 405 мм, конечно же, с учетом применения соответствующих шин. Для облегчения ведущего моста с сборе с подвеской провели замену чугунного кронштейна пневмоподвески алюминиевым. Тем самым скинули 45 кг массы. Улучшение качества обработки шестерен влияет на экономичность и снижение шума, причем главная передача обязательно смещена к левому борту и может быть в трех исполнениях по углу установки ведущей шестерни: 80, 87 и обычная – ​90 градусов. При этом кроме центральной конической главной передачи есть пара бортовых (но не ступичных!) редукторов с цилиндрическими шестернями наружного зацепления. Зацепление – ​двухпоточное, с паразитными шестернями. Именно мосты ZF AV 133 с передаточным числом 6,2 ставят на ЛиАЗ‑5292, а на ЛиАЗ‑6213 его дополняют пассивным портальным мостом для подобных «гармоней» AVN 132. Концепция городского низкопольного автобуса ЛиАЗ‑429260 ГАЗ Kursor длиной 9,5 метра при ширине 2 500 мм вообще оказалась очень редкой. При сопоставимой длине у конкурентов существуют более узкие автобусы, хотя что-то подобное есть у итальянцев; по этой тематике работают китайцы и турки. А в России он уже на конвейере! Здесь применяют тоже задний мост ZF, но разработанный немцами специально для ЛиАЗ- 4292 модели AV 110. У него конический редуктор расположен по центру, но опять-таки со смещенным расположением ведущей шестерни. Бортовые редукторы тоже с шестернями наружного зацепления, суммарное передаточное число i=5,78. Одна из особенностей этого моста – ​нагрузка меньшая по сравнению с AV 133: 9400 против 11 500 килограммов. Поэтому и диски колес с 8 шпильками под шины 19,5 дюйма, а не с «десяткой» под 22,5.
Появятся ли отечественные портальные мосты? В Ликино еще в 1995 году спроектировали низкопольный автобус ЛиАЗ‑5256НП, тогда на нем стояли венгерские мосты Raba. Минский автомобильный завод с началом выпуска автобусов тоже планировал освоить выпуск низкопольников. Портальный мост должны были разработать свой, как говорят, на основе моста ZF AV 101, то есть первого поколения. Однако проект остался нереализованным. В современной России есть надежда на то, что выпуск портальных мостов все же освоят в Чувашии на Канашском автоагрегатном заводе, входящем в «Группу ГАЗ». Там еще в 2000 году наладили выпуск ведущих мостов для ЛиАЗ‑5256. Разговоры о портальных мостах КААЗа идут давно, но пока результата нет. Поэтому для низкопольных ЛиАЗ‑5292 и ЛиАЗ‑6213 взамен мостов ZF предлагают портальные мосты китайской фирмы Hande Axle, входящей в корпорацию Shaanxi Heavy Duty Automobile. Там применяются лицензии MAN. На самосвалах мосты Shaanxi работают неплохо, но как поведут себя автобусные портальные пока неизвестно. Как говорится, ​время покажет.

Выход на публику: новейшие разработки ZF для автобусов

Немецкий концерн ZF Friedrichshafen AG, входящий в десятку крупнейших поставщиков мирового автопрома, представил последние разработки дивизиона, отвечающего за технологии для коммерческого транспорта. Значительная часть из них относилась к автобусной тематике

Рынок автобусов достаточно специфичен и занимает среди других автомобильных сегментов не очень большое место — например, в России за 2013 год продано всего- то 42 196 автобусов всех марок и классов. Но этот рынок социально значимый, не секрет, что именно в пассажирских перевозках находят отражение такие глобальные мегатренды как урбанизация, рост населения и прочие демографические факторы.

В современных мегаполисах возрастает потребность в быстрых перевозках все большего количества пассажиров за меньшее количество времени. Но повысить производительность общественного транспорта при одновременном улучшении экономичности и повышении экологичности является непростой задачей. Требуются специальные технические решения, причем для городского автобуса или туристического лайнера они могут быть разными: в одном случае необходим портальный мост, в другом — независимая подвеска и «бесшумная» коробка передач. Неудивительно, что в ZF разработка и производство осей, ведущих мостов, элементов подвески и трансмиссий для автобусов выделены в отдельный бизнес сектор. Это позволяет острее реагировать на новые вызовы рынка.

Автоматическая трансмиссия ZF EcoLife рассчитана на городские автобусы

ПОРТАЛЬНЫЕ МОСТЫ: ЛЕГЧЕ И НАДЕЖНЕЕ

Современный мегаполис невозможно представить без низкопольного автобуса, а низкопольный городской автобус нельзя построить на обычной агрегатной базе — нужен портальный мост. ZF считается признанным лидером в разработке и производстве ведущих мостов для пассажирских машин с пониженной высотой пола. Сегодня в мире парк автобусов оснащенных мостами ZF насчитывает более 120 тыс. единиц.

Интересно, что начало этому важному направлению было положено в 1982 году, когда компания приступила к разработке портального моста AV 130. Сейчас на рынке предлагается уже третье поколение специфической ведущей оси с П-образной балкой — модель AV 132. Параллельно идет работа по усовершенствованию текущей модели, основная задача конструкторов — снижение массы узла и повышению передаваемого крутящего момента. С 2011 года началась подготовка следующего поколения портальных мостов — модели AV 133. Выводить новинку на рынок планируют в два этапа. На первом этапе ведутся работы по модернизации текущей модели AV 132, основная цель — снижения массы агрегата без ухудшения технических характеристик. Результаты налицо: замена чугунного кронштейна пневмоподвески на алюминиевый позволила облегчить конструкцию на 45 кг (5 % массы узла). Данное решение позволило снизить массу портального ведущего моста до 938 кг. Все это — реальный способ компенсации роста снаряженной массы автобуса, который обусловлен установкой специальных систем для соответствия нормам Евро-6.

Передняя подвеска RL 82EC и мост AVE 130 — специальное предложение ZF для гибрида или электробуса

До конца 2015 года планируется реализовать второй этап разработки. «Сегодня в фокусе находится дальнейшее улучшение таких характеристик как коэффициент полезного действия, уровень шума и вес, — отмечает Андреас Мозер, глава бизнес-сектора «Мосты, элементы подвески и трансмиссии для автобусов» концерна ZF Friedrichshafen AG. — Только после реализации этих целей обозначение AV133 появится на наших шильдиках».

В новинку ZF заложена возможность передачи более высокого крутящего момента, что позволяет использовать мосты AV 133 в 25-метровых автобусах с двойным сочленением. Для передачи более высокого крутящего момента шестерни главной передачи и дифференциала получили особое упрочнение. При этом новый портальный мост может быть легко интегрирован в уже имеющиеся платформы, поскольку имеет те же присоединительные размеры, что и модель предшественник.

Отдельного упоминания заслуживает новшество адресованное производителям гибридных автобусов. Речь идет о последней модернизации электропортального моста AVE 130. В новинке улучшена конфигурация зубчатой передачи мотор-редуктора, что обеспечило более тихую работу механизма. Предлагаемый вариант электро-портального моста, позволяющий использовать несколько вариантов силовой установки автобуса (электро- или гибридную схему), уже опробован в ходе эксплуатационных испытаний, проведенных в крупных европейских городах — Гамбурге, Милане, Штутгарте, Роттердаме. В частности, AVE 130 нашел применение в сочлененных автобусах Mercedes-Benz Citaro FuelCell, где он используется в последовательной гибридной схеме. Особого внимания заслуживает сотрудничество ZF с китайским производителем Foton и турецкой компанией Bozankaya, которые применяют AVE 130 в электробусах. Кстати, серийный образец электробуса Sileo от завода Bozankaya с ведущим мостом AWE 130 был показан в этот раз в Адьденховене.

Серийный образец электробуса Sileo от завода Bozankaya с ведущим мостом AWE 130

Показатели максимальной нагрузки на ось (13 т) и максимальной мощности двигателя (2х120 кВт) позволяют использовать новый AVE 130 в автобусах особо большой вместимости в конфигурации с двумя ведущими мостами. Привод каждого колеса осуществляется высокооборотным асинхронным двигателем с жидкостным охлаждением, который сблокирован с бортовым редуктором. Другой особенностью электропортального моста является отсутствие карданной передачи, что позволяет увеличить пространство салона, облегчить планировку задней площадки, сделать пол в салоне абсолютно ровным по всей длине. Немаловажно и существенное сокращение веса всего узла: за счет двух встроенных двигателей AVE 130 на 200-500 кг легче, чем версии с центральным электродвигателем и стандартной главной передачей или же варианты с безредукторными мотор-колесами. Для справки: масса одного мотор колеса (ZAwhell SM530) со ступицей составляет 485 кг.

Особое внимание разработчики уделили совместимости AVE 130 с традиционными типами колес и шин, а также использовали повсеместно доступные дисковые тормоза, применяемые для обычных мостов для автобусов производства ZF.

Лайнер Temsa HD оснащен 6-ступенчатой коробкой EcoLife

ОСИ С КОМФОРТОМ

Комфортная езда, высокая управляемость и безопасность автобуса — эти параметры напрямую зависят от конструкции передней подвески автобуса. В междугородних и туристических автобусах использование независимой подвески давно считается нормой, некоторые производители сегодня применяют такие решения и для городских автобусов. В текущей производственной ZF две модели независимой передней подвески — для автобусов среднего (RL 55EC) и большого (RL 82EC) классов.

Китайский Foton c гибридным вариантом КП AS Tronic lite

Улучшенная конструкция двухрычажной передней оси RL 82EC для низкопольных автобусов является своеобразным ответом на вызовы, связанные с увеличением снаряженной массы транспортного средства, обусловленные более строгими нормами токсичности или гибридизацией силовой линии. Исходником для новинки послужила модель RL 75EC, которая и ранее пользовалась большим успехом на рынке. Благодаря использованию новых материалов (в частности выскопрочной стали) и некоторым конструктивным изменениям, производителю удалось увеличить допустимую нагрузку на ось на 700 кг — до 8,2 тонн. При этом необходимое монтажное пространство и используемый размер шин и остались прежними. Это означает полную унификацию с предшествующей моделью.

Что касается подвески RL 55ЕС, то она может использоваться как в автобусах с классическим высоким полом, так и в сочлененных низкопольных автобусов при осевой нагрузке до 5,8 тонны.

В низкопольном Mercedes-Benz Citaro используются коробка EcoLife, портальный мост AV 132 и рулевой механизм Servocom

ТРАНСМИССИЯ: СУММА ТЕХНОЛОГИЙ

Коробки передач для коммерческого транспорта — одна из ключевых компетенций ZF. Достаточно сказать, что первый автобусный «автомат» компания предложила в пятидесятых годах прошлого столетия. Сегодня в линейке автобусных трансмиссий c эмблемой ZF (сами работники компании в шутку расшифровывают эту аббревиатуру как Zero Fault — ноль отказов) представлены самые разные технические решения: от новых механических коробок серии EcoShift, до 6-ступенчатой автоматической коробки EcoLife, пришедшей на смену признанному бестселлеру ZF Ecomat.

Одним из способов сокращения цикла зрелости продукта, а значит и затрат на разработку, является создание платформы. Примером такой платформы является коробка EcoShift, разработка которой позволила концерну ZF заложить основы для новой современной серии механических КП. В качестве платформы для создания линейки модификаций выбрана 6-ступенчатая базовая коробка. Единая база позволяет стандартизировать размеры коробки передач, монтажное пространство и возможные интерфейсы. Для заводов-изготовителей это означает больше модификаций, поскольку в данном случае не придется ограничивать себя одним вариантом силовой линии для всей серии транспортных средств. Базовая коробка передач EcoShift рассчитана на диапазон крутящего момента от 1000 до 2100 Нм и подходит для применения в междугородних и туристических автобусах массой до 24 т. Кстати, новинку можно комбинировать с механизмом Servoshift (обеспечивает малое усилие при смене передачи и уменьшает ходы рычага переключения).

Портальный мост последнего поколения AV133 легче и эффективнее предшественника

Специально для городских автобусов предлагается автоматическая трансмиссия ZF EcoLife. Ее 6 ступеней обеспечивают тонкую градацию переключения передач и высокое передаточное число (12,6), что позволяет поддерживать низкие обороты двигателя при любом режиме движения. Стандартная программа управления переключением TopoDyne life отвечает за переход на более высокие передачи в зависимости от топографических особенностей местности и загрузки. Раннее включение повышенной передачи ощутимо снижает шумовую эмиссию автобуса, в особенности при трогании с места на остановках.

АКП ZF Ecolife с пакетом TopoDyne life, в сравнении с моделью предшественником, позволяет улучшить экономичность автобуса на 10 %. Снижение механических потерь достигается благодаря работе масляного насоса по принципу power-on-demand (включение на полную мощность только при работе с максимальной нагрузкой) и переводу коробки в нейтральное положение при снижении скорости движения до 12 км/ч.

Новая независимая подвеска RL82EC рассчитана на повышенную нагрузку

Полноправное место в линейке автобусных коробок передач ZF отныне занимает роботизированная коробка AS Tronic lite. Модель, успешно применяющаяся в грузовиках, теперь предлагается для городских и междугородних автобусов длиной до 12 м, полной массой до 18 тонн. Автобусный вариант AS Tronic lite рассчитан на передачу крутящего момента до 1100 Нм. Что интересно, электрогидравлический модуль переключения 6-ступенчатой коробки отличается компактностью, не требует питания сжатым воздухом, а модернизированное зацепление шестерен сводит шумовую эмиссию практически к минимуму. Кроме того, специальный алгоритм автоматического переключения передач позволяет избегать пиковых значений нагрузки, что снижает износ всей трансмиссии и вдвое увеличивает ресурс сцепления.

Компания сообщает, что новый продукт ориентирован в первую очередь на автобусные рынки Восточной Европы, Азии и Латинской Америки. Учитывая, что заказчиками продукции ZF являются практически все крупные производители автобусов («Группа ГАЗ», МАЗ) появление всех перекисленных новинок со временем ожидается и у нас. При этом абсолютно правильным решением производителя является развитие сервисной поддержки. Сегодня в России работает три крупных специализированных технических центра — два в Москве, один в Петербурге — задачей которых является проведение сервисного обслуживания и ремонта (в том числе заводского) агрегатов ZF поставляемых на автопредприятия.

Электробус Sileo: режим рекуперации позволяет возвратить в накопители до 25 % энергии