Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Поперечный наклон оси поворота колеса

7.5.1. Установка прибора для измерения угла поперечного наклона оси поворота колеса показана на рис. 1.24.

Рисунок 1.24 Установка прибора для измерения угла поперечного наклона оси поворота колеса

Повернуть измеритель угла, как показано на рис. 1.24, пока он не введется в канавку параллельно колесу» Левое колесо повернуть внутрь на 20 0 .

Ослабить винт крепления измерительного прибора к опорной балке и прибор раскачать, пока стрелка в пятне проецируемого круга не займет положение на нулевой отметке шкалы. Снова затянуть винт крепления прибора. Колесо повернуть наружу на 20°. Необходимо следить за тем, чтобы настройка измерителя не менялась.

Показание угла поперечного наклона оси поворота колеса считываем по левой шкале измерителя углов. На рис. 1.25 показана величина 3° положительного поперечного наклона оси поворота колеса.

Рисунок 1.25 Показания угла поперечного наклона оси поворота колеса

Если продольный или поперечный наклон оси поворота колеса больше чем 8° надо зафиксировать стрелку в пятне проецируемого круга не на ноль, а на минус 3°.Фактический угол поэтому соответственно будет на 3больше считанного со шкалы.

7.6. Рассогласование разворота колес.

Рисунок 1.26 Пример измерения рассогласования разворота колес

Левое колесо повернуть вовнутрь на 20°. Прочитать показание рассогласования поворота колес на шкале поворотного диска правого колеса. Затем правое колесо повернуть на 20 внутрь и прочитать показание, рассогласования поворота колес по шкале левого поворотного диска. На рис. 1.26 правое колесо имеет на 3° рассогласование поворота колес.

Для других типов автомобилей обнаруживают рассогласование поворота колес при другом угле разворота. Процесс измерения, однако, в принципе такой же.

7.7. Измерение цельной оси.

Рисунок 1.27 Установка прибора для измерения параметров оси

Правый измерительный прибор установить на левом заднем колесе и перевернуть. Проекторы схождения передних колес показывают внутрь.

Корректировка вращательного движения колес выполняется точно так же, как и для передних колес.

Передние колеса направляют прямо и индикаторы устанавливаются на передние колеса.

Измерительные приборы устанавливаются по встроенному уровню, а индикаторные шкалы перемещаются вверх и вниз, пока стрелка в пятне проецируемого круга не попадает на них. Снимается показание с индикаторной шкалы

При правильном положении заднего моста на обеих сторонах получается одинаковая величина. Если величины различны, то это мажет иметь следующие причины:

8. Источники дефекта.

В изображенном на рис.1.28 примере показано, что на левом индикаторе показание «А» = I, а на правом индикаторе «В» = 3.

Рисунок 1.28 Схема смещения задней оси.

Первая причина — задняя ось смещена вправо. Контроль посредством перекрестного измерения.

Вторая причина – задняя ось не параллельна передней оси (рис.1.29). Контроль посредством перекрестного измерения.

Рисунок 1.29 Схема непараллельной установки задней оси

Третья причина – правая часть задней оси согнута вниз (рис. 1.30). Проверить правильность схождения колес.

Рисунок 1.30 Схема изгиба задней оси

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Геометрия рулевого управления автомобиля

Краткий обзор геометрии рулевого управления

Правильная геометрия рулевого управления автомобиля позволяет водителю вести автомобиль по автостраде с минимальной корректировкой направления и минимальным износом протектора. Регулировка геометрии рулевого управления возможна благодаря наличию возможности регулировки подвески автомобиля. Неправильные углы установки колес могут быть главной причиной почти каждой жалобы на плохую управляемость автомобиля. Правильные углы установки передних колес позволяет шинам катиться прямо. Неправильные углы установки передних колес вызывают легкое проскальзывание шин, их износ или сопротивление движению. Правильные углы установки колес устраняют сопротивление движению и увеличивает срок службы шин. Регулировка геометрии рулевого управления (углов установки колес) — это серия измерений и регулировок, которые позволяют автомобилю двигаться по прямой линии. Система рулевого управления, подвеска, колеса и шины вместе помогают предотвращать такое явление как «шимми» или перемещения автомобиля из стороны в сторону при его движении по автостраде («рыскание»). Любой зазор в рулевом приводе или подвеске вызывает нарушение управляемости автомобиля.

Имеются девять основных параметров, используемых для определения правильности геометрии рулевого управления. Некоторые из этих параметров регулируются впрямую, в то время как другие — нет. Каждый угол или размер дают ценную информацию, которую можно использовать при диагностировании причин жалоб на рулевое управления, управляемость и износ протектора:

• Продольный наклон оси поворота колеса
• Развал
• Схождение
• Плечо обкатки
• Угол тяги
• Разница в колесной базе (сдвиг)
• Поперечный наклон оси поворота колеса
• Суммарный угол
• Дорожный просвет

Параметры геометрии рулевого управления

Продольный наклон оси поворота колеса

Продольный наклон оси поворота колеса — это наклон оси поворотного шкворня относительно вертикали вперед или назад, если смотреть со стороны переднего колеса. Ось поворотного шкворня — это воображаемая линия, проходящая через центр элемента рулевого управления и колеса. Имеются три возможных угла продольного наклона оси поворота колеса:

• Положительный продольный наклон оси поворота колеса
• Отрицательный продольный наклон оси поворота колеса
• Нулевой продольный наклон оси поворота колеса

Положительный продольный наклон оси поворота колеса

Положительный продольный наклон оси поворота колеса имеет место в том случае, если точка пересечения оси поворота колеса с дорожным покрытием располагается перед точкой контакта колеса с дорогой. Положительный продольный наклон оси поворота колеса вызывает трение или сопротивление движению в задней части шины. Тянущий эффект, вызываемый продольным наклоном оси поворота колеса, заставляет шину перемещаться по прямой линии или возвращаться в положение «прямо вперед». В большинстве автомобилей используется положительный продольный наклон оси поворота колеса так, чтобы автомобиль самостоятельно возвращался в положение «прямо вперед».

Хотя положительный продольный наклон оси поворота колеса помогает сохранять устойчивость на курсе, слишком большой положительный продольный наклон оси поворота колеса может вызывать:

• Затрудненность действия рулевого управления и угловое колебательное движение управляемых колес («шимми») на низкой скорости
• «Рыскание» автомобиля на высокой скорости

Отрицательный продольный наклон оси поворота колеса

Отрицательный продольный наклон оси поворота колеса облегчает поворот автомобиля. При отрицательном продольном наклоне точка пересечения оси поворота колеса с дорожным покрытием располагается позади точки контакта колеса с дорогой. Отрицательный продольный наклон оси поворота колеса заставляет шину отклоняться от направления «прямо вперед» и облегчает действие рулевого управления. Недостаток отрицательного продольного наклона оси поворота колеса заключается в том, что движение в направлении «прямо вперед» становится более затруднительным, т.к. автомобиль стремится уйти вправо или влево, а не прямо, как это имеет место в случае положительного продольного наклона оси поворота колеса. В отличие от тележки для магазинных покупок, у которой управляемое колесо располагается за осевой линией неуправляемого моста тележки, это колесо располагается перед осевой линией и уходит вправо или влево. Хотя отрицательный продольный наклон оси поворота колеса и упрощает работу рулевого управления, слишком большой отрицательный продольный наклон оси поворота колеса может вызывать:

• «Рыскание» автомобиля
• Уменьшение эффекта самоцентрирования рулевого управления
• Уменьшение устойчивости автомобиля на курсе при торможении

Нулевой продольный наклон оси поворота колеса

Когда ось поворота колеса располагается строго вертикально, угол продольного наклона оси поворота колеса равен нулю. Нулевой продольный наклон оси поворота колеса оказывает нейтральное влияние на устойчивость автомобиля на курсе и рулевое управление. При нулевом продольном наклоне оси поворота колеса продолжение оси поворота колеса пересекается с дорожным покрытием точно в точке контакта шины с дорогой. Поэтому шина не стремится уйти ни в одном направлении. Без этой тяги, этого сопротивления движению не присутствуют никакие силы, стремящиеся повернуть колеса влево или вправо. Во многих автомобилях используется определенный положительный продольный наклон оси поворота колеса.

Развал — это наклон верхней части шины от вертикали внутрь или наружу, если смотреть со стороны передка автомобиля. Угол развала измеряется в градусах, минутах или секундах. Подобно продольному наклону оси поворота колеса, развал может имеет три возможных угла:

• Отрицательный развал: Вершина шины наклоняется внутрь
• Положительный развал: Вершина шины наклоняется наружу
• Нулевой развал: Шина не имеет никакого наклона

Положительный развал колес заставляет шину автомобили катиться в сторону от центра автомобиля. Слишком большой положительный развал колес тянет автомобиль в направлении стороны с большим развалом. Слишком большой положительный развал колес наклоняет вершину шины наружу, возлагая нагрузку автомобиля на внешний край шины и вызывая неравномерный износ.

Отрицательный развал колес заставляет шину катиться к центру автомобиля. Автомобиль имеет тенденцию уходить в сторону, которая имеет больший отрицательный развал колес. Слишком большой отрицательный развал колес наклоняет вершину шины внутрь, возлагая нагрузку на внутренний край шины и вызывая неравномерный износ.

Схождение — это разница в расстоянии между бортами ободьев передних колес перед мостом и позади его при нахождении колес в положении «прямо вперед». Схождение можно измерять в миллиметрах, градусах, минутах или секундах. Имеются три возможных варианта схождения:

• Положительное схождение (схождение) — это, когда расстояние между бортами ободьев колес в направлении движения автомобиля перед мостом меньше, чем позади моста (передние части шин ближе друг к другу, чем задние части шин).
• Отрицательное схождение (расхождение) — это, когда расстояние между бортами ободьев колес в направлении движения автомобиля перед мостом больше, чем позади моста (передние части шин дальше друг от друга, чем задние части шин).
• Нейтральное схождение — это, когда передние и задние части шин располагаются на одинаковом расстоянии друг от друга.

Задача схождения -держать шины на прямой линии относительно друг друга, когда они катятся по дороге. Схождение помогает управлять автомобилем и обеспечивать больший срок службы шин. Регулировки развала и продольного наклона оси поворота колеса и другие движущие силы при движении автомобиля имеют тенденцию поворачивать колеса в направлении наружу. Положительное или отрицательное схождение компенсируют действие этих сил.

Плечо обкатки

Плечо обкатки — это расстояние от точки пересечения оси поворота колеса (оси поворотного шкворня) с плоскостью дорожного полотна до линии пересечения центральной плоскости вращения колеса с этой же плоскостью. Плечо обкатки влияет на облегчение рулевого управления и уменьшение количества дорожных толчков, воспринимаемых водителем через рулевое колесо. Когда автомобиль поворачивается вправо или влево, шины отклоняются наружу при выполнении правого поворота и внутрь — при выполнении левого поворота. Правильное плечо обкатки шины уменьшает количество поперечных сил увода, воздействующих на передние шины при прохождении поворотов.

Угол тяги- это угол между осевой линией автомобиля (линией, которая проходит точно через центры переднего и заднего мостов) и линией тяги автомобиля. Линия тяги — это направление, в котором перемещался бы задний мост, если бы передние колеса не регулировали направление. Правильно отрегулированный автомобиль будет двигаться по дороге прямо, причем задние колеса будут строго следовать колее передних колес. Неправильно отрегулированные задние колеса вызывают ошибку по углу тяги и могут заставить автомобиль двигаться таким образом, что при движении автомобиля прямо кажется, будто автомобиль перемещается боком. При идеальной регулировке колеса автомобиля с обеих сторон перемещаются по прямой линии параллельно осевой линией автомобиля. Заднеприводные автомобили, если они не попали в аварию или не эксплуатировались в тяжелых условиях, редко нуждаются в регулировке.

Поперечный наклон оси поворота колеса (SAI)

Поперечный наклон оси поворота колеса (SAI), иногда называемый поперечным наклоном поворотного шкворня — это угол наклона оси поворотного шкворня при взгляде со стороны передка автомобиля. Для определения этого угла проведите воображаемую линию через центр поворотного шкворня. Угол между этой линией и вертикалью — это и есть искомый угол. Угол поперечного наклона оси поворота колеса аналогичен углу продольного наклона оси поворота колеса в том, что оба относятся к наклону оси поворотного шкворня. В отличие от продольного наклона оси поворота колеса поперечный наклон оси поворота колеса не регулируется, кроме случая замены элементов рулевого привода. Как и в случае продольного наклона оси поворота колеса, вес автомобиля, давящий на поворотный шкворень помогает колесам оставаться в положении «прямо вперед» и возвращаться в центральное положение при выходе из поворота. Поскольку угол поперечного наклона больше, чем угол продольного наклона шкворня, он оказывает большее влияние на управление направлением. Когда э
тот угол правилен, точка пересечения оси поворотного шкворня с дорожным покрытием находится рядом с центром поверхности контакта шины с дорогой. Правильный поперечный наклон оси поворота колеса приводит к уменьшению трения шин на поворотах, уменьшая износ протектора и величину усилия, прикладываемого к рулевому колесу.

Разница в колесной базе (сдвиг)

Разница в колесной базе — это расстояние между правой передней и правой задней шинами в сравнении с аналогичным расстоянием между левой передней и левой задней шинами. Эта разница и называется разницей в колесной базе или сдвигом. Неправильная разница в колесной базе вызывает быстрый износ протекторов и плохую работу рулевого управления.

Дорожный просвет

Различия в величине дорожного просвета — это разница в высоте автомобиля над дорогой при измерении в предписанных местах на верхних поверхностях переднего и заднего мостов прямо над мостами. Разница в дорожном просвете спереди и сзади влияют на угол продольного наклона оси поворота колеса, в то время как разница в дорожном просвете между сторонами влияет на угол развала.

Дорожный просвет — это особенно важный фактор при регулировке углов установки грузовиков малой грузоподъемности. Большинство спецификаций по регулировке углов установки для грузовиков малой грузоподъемности основывается на диапазоне значений дорожного просвета. Перед регулировкой продольного наклона оси поворота колеса, развала и схождения всегда следует измерить дорожный просвет и сравнить результаты измерений со спецификациями.

Суммарный угол

Суммарный угол образуется сложением угла развала и угла поперечного наклона оси поворота колеса. Этот угол показывает зависимость между положением оси поворотного шкворня и осью колеса. Если угол развала отрицателен, суммарный угол меньше угла поперечного наклона оси поворота колеса. Если угол развала положителен, суммарный угол больше угла поперечного наклона оси поворота колеса. Понимание этой зависимости может помочь вам в определении, не деформировалась ли ось колеса или стойка подвески.

Специальные термины и обозначения для ходовой части автомобиля

Современные автомобили имеют всё более сложные и качественные шасси, которые должны соответствовать как требованиям по комфортабельности и спортивности, так и, в особой степени, требованиям безопасности движения.

Для того, чтобы требования к ходовой части выполнялись в течение всей «жизни автомобиля», а также после возможных аварий, сегодня существуют отличные возможности по проверке геометрии ходовой части и корректировке неправильных настроек.

Ходовая часть является связующим звеном между автомобилем и дорожным полотном. Как силы, действующие на опорную поверхность колеса и силы тяги, так и возникающие при прохождении поворотов силы бокового увода передаются ходовой частью на дорогу через колёса автомобиля.

Ходовая часть подвергается воздействию множества сил и моментов. Увеличивающаяся мощность автомобилей, а также возросшие требования к их комфортабельности и безопасности ведут к постоянному росту требований к ходовой части.

По мере усложнения конструктивного исполнения кинематики ходовой части с течением времени трудоёмкость регулировки постоянно увеличивалась, а допуски при регулировке постоянно уменьшались.

Для проверки и, при необходимости, регулировки кинематики ходовой части необходимо проверить или отрегулировать ходовую часть на специальных измерительных стендах. При этом необходимо учитывать, что регулировать ходовую часть следует только после проведённого ремонта, или возникновения проблем в этой ходовой части.

К ходовой части автомобиля относятся:

  • подвеска колёс,
  • колёса,
  • пружины,
  • амортизаторы,
  • передняя/задняя подвески,
  • рулевое управление,
  • тормоза, включая элементы управления,
  • подрамник.

    Точка опоры колеса — это расположенная в средней плоскости колеса точка пересечения перпендикуляра, проходящего через ось вращения колеса, с плоскостью дорожного полотна.

    Средняя плоскость колеса проходит перпендикулярно оси вращения колеса по центру шины колеса.

    Колёсная база — это расстояние между центрами колёс передней и задней оси.

    Ширина колеи — это расстояние между серединами шин колёс каждой оси.

    В случае независимой подвески колёс с поперечными или диагональными рычагами при сжатии и отбое упругих элементов подвески ширина колеи меняется.

    Геометрическая ось движения представляет собой биссектрису суммарного угла схождения колёс задней оси.

    Задняя ось является осью, определяющей курсовое направление автомобиля. Поэтому все измерения для колёс передней оси, а также некоторых вспомогательных систем водителя выполняются относительно геометрической оси движения. В оптимальном состоянии геометрическая ось движения лежит в продольной средней плоскости автомобиля.

    Продольная средняя плоскость автомобиля представляет собой рассекающую автомобиль неподвижную плоскость, перпендикулярную дорожному полотну и проходящую через середину колеи передних и задних колёс (плоскость X-Z).

    Угол тяги представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля (2) и геометрической осью движения (1). Он образуется из геометрической оси движения, бокового смещения и перекоса задней подвески. Если биссектриса угла направлена влево вперёд, то угол тяги называется положительным. Если она направлена вправо вперёд, то угол называется отрицательным.

    Положение прямолинейного движения. Это положение колёс является вспомогательным положением, при котором индивидуальные углы схождения колёс относительно продольной средней плоскости у обоих передних колёс одинаковые. В этом положении осуществляется измерение углов установки колёс задней оси.

    Оптимальный угол тяги. Индивидуальный угол схождения колёс задней оси представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля и секущей средней плоскости отдельного колеса.

    Угол тяги положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону продольной средней плоскости автомобиля. Угол тяги отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от продольной средней плоскости автомобиля.

    Суммарное схождение получают путём сложения индивидуальных углов схождения левого и правого колёс одной оси, причём необходимо учитывать знаки значений индивидуальных углов схождения.

    Индивидуальный угол схождения колёс передней оси представляет собой угол между геометрической осью движения и секущей средней плоскости отдельного колеса.

    Отрицательное схождение. Он положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону геометрической оси движения. Он отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от геометрической оси движения.

    Развал — это угол между средней плоскостью колеса и вертикалью к точке пересечения средней плоскости колеса с опорной поверхностью. Различают положительный и отрицательный развал:

  • положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса наружу;
  • отрицательный (–) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса внутрь.

    Поперечный наклон оси поворота — это наклон оси поворота (b) относительно перпендикуляра (a) (в плоскости, параллельной продольной средней плоскости автомобиля) к дорожному полотну. Благодаря поперечному наклону оси поворота при повороте управляемых колёс кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение.

    Читать еще:  Камаз 6520 люкс отзывы владельцев

    Различают положительное (+), отрицательное (–) и нулевое плечо обкатки. Плечо обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота и вылетом колёсного диска.

    Плечо обкатки — это расстояние между точкой опоры колеса и точкой пересечения продолжения оси поворота колеса (называемой также осью поворота) с опорной поверхностью колеса.

    Плечо обкатки — динамическая стабилизация автомобиля. При отрицательном плече обкатки колесо с большим коэффициентом сцепления сильнее отклоняется внутрь — колесо самостоятельно стремится повернуться в сторону, противоположную развороту, — водитель должен просто удерживать рулевое колесо. При нулевом плече обкатки предупреждается передача посторонних сил на рулевое управление при подтормаживании тормозов с одной стороны автомобиля и при повреждении шины.

    Продольный наклон оси поворота (кастер). Продольный наклон оси поворота — это наклон оси поворота в направлении продольной оси автомобиля относительно вертикали к плоскости дорожного полотна.

    Различают положительный и отрицательный угол продольного наклона оси поворота:

  • положительный — «точка опоры колеса следует за точкой пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса стремятся к положению прямолинейного движения => динамическая стабилизация;
  • отрицательный — «точка опоры колеса опережает точку пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса волочатся.

    Обратное схождение в повороте представляет собой разницу углов поворота колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (меньший угол) и колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (больший угол).

    Обратное схождение в повороте задаётся рулевой трапецией. Таким образом оно даёт представление о принципе работы рулевой трапеции при соответствующем повороте управляемых колёс — влево или вправо.

    Передняя подвеска, рычаги рулевых тяг и рулевой механизм с рулевыми тягами в совокупности образуют рулевую трапецию. С помощью рулевой трапеции обеспечиваются разные углы поворота управляемых колёс, необходимые для движения в поворотах. Поворотный кулак и рычаги рулевой тяги расположены относительно друг друга не под углом 90°. Из этого вытекают неравные расстояния перемещения концов обоих рычагов рулевой тяги при повороте управляемых колёс. Это приводит к повороту управляемых колёс на разные углы.

    Максимальный угол поворота — это угол средней плоскости колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (B), и колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (A) относительно продольной средней плоскости автомобиля при повороте рулевого колеса влево-вправо до упора.

    Максимальные углы поворота в обе стороны должны быть одинаковыми. Это обеспечивает одинаковые диаметры разворота.

    Угол бокового увода колеса — это угол, образуемый плоскостью колеса к направлению движения (направлению движения колеса). Угол бокового увода возникает в том случае, когда на катящийся автомобиль действуют посторонние боковые силы, такие, как сила ветра и центробежная сила. При этом колёса меняют направление своего движения и движутся под определённым углом к прежнему направлению движения.

    Если угол бокового увода передних и задних колёс одинаков, автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью. Если угол бокового увода передних колёс больше, возникает недостаточная поворачиваемость. Если угол бокового увода больше у задних колёс, возникает избыточная поворачиваемость.

    Угол бокового увода зависит от нагрузки на колесо, посторонней силы, конструкции шины, профиля шины, давления воздуха в шине и силы трения сцепления.

    Угол смещения колеса представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры колёс, и линией, проходящей под углом 90° к геометрической оси движения. Различают положительный и отрицательный угол смещения колеса:

  • положительный — правое колесо смещено вперёд;
  • отрицательный — правое колесо смещено назад.

    Разница колёсной базы — это угол между соединительными линиями точек опоры передних и задних колёс. Различают положительный и отрицательный угол:

  • положительный — колёсная база с правой стороны автомобиля больше колёсной базы с левой стороны;
  • отрицательный — колёсная база с правой стороны автомобиля меньше колёсной базы с левой стороны.

    Боковое смещение — это угол между линией, соединяющей точки опоры переднего левого (правого) и заднего левого (правого) колёс и геометрической осью движения. Боковое смещение позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

    Разница ширины колеи представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры левого переднего и левого заднего колёс и линией, соединяющей точки опоры правого переднего и правого заднего колёс. Разница ширины колеи определяется как положительная, когда ширина колеи задних колёс больше ширины колеи передних колёс.

    Смещение оси считается положительным, когда задняя ось, соотнесённая с геометрической осью движения, смещена относительно передней оси вправо. Смещение оси позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

    Вылет колёсного диска — это расстояние от середины обода до внутренней плоскости прилегания колёсного диска к ступице («x»).

    Вылет колёсного диска влияет на ширину колеи и плечо обкатки. Различают три варианта вылета колёсного диска:

  • нулевой — когда внутренняя плоскость прилегания расположена точно посередине колеса;
  • положительный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внешней стороне колеса относительно середины колеса — уменьшение ширины колеи;
  • отрицательный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внутренней стороне колеса относительно середины колеса — увеличение ширины колеи.

    Расчётное положение

    При разработке автомобиля вначале определяется расчётное положение. Это положение описывается системой осей координат X-Y-Z.

    При этом оси Z и X проходят через центр передней подвески, ось Y в большинстве случаев проходит точно через центры передних колёс. Расчётное положение соответствует положению автомобиля при номинальной установочной высоте расположения кузова.

    Все номинальные значения, указанные производителем автомобиля, относятся к расчётному положению.

    Таким образом, при определении и сравнении данных в процессе проверки углов установки колёс всегда учитывается расчётное положение — это касается и описываемых далее терминов и обозначений для ходовой части.

    Установочная высота

    Установочная высота, или высота уровня оказывает решающее влияние на результаты проверки углов
    установки колёс. На неё влияет загрузка, степень заправки топливного бака или других ёмкостей с жидкостью,
    а также перепад температур, вследствие чего могут изменяться такие параметры ходовой части, как развал,
    схождение и угол продольного наклона оси поворота управляемых колёс.

    Полная информация в .pdf доступна здесь.

    Регулировка угла продольного наклона оси поворота колеса (кастера), схождения и развала

    Очень многие автолюбители вспоминают про эту операцию, в случае когда авто приступает к «подъеданию» покрышки, либо когда водители производят замену узлов, которые отвечают за геометрию автомобильного шасси. Действительно: после некоторого пробега мы нередко перестаем тщательно присматриваться и принюхиваться к обожаемому детищу, пуская почти все на самотек. В авто, все-таки, всегда все взаимосвязано: давным-давно запущенный дефект внезапно проявляется увеличившимся расходом горючего либо какой-то своенравностью автомобиля, препятствующей привычно управлять.

    На мой взгляд, интересно провести эксперимент, чтобы понять, как действуют регулирования колес на нрав автомашины. Для проведения исследований выбрали «Самару — четырнадцатку» ВАЗ-2114 — большая часть нынешних иностранных автомобилей никак не отягощает собственника диапазоном, а также подбором регулировок. Там все характеристики заложены заводом-изготовителем и оказать влияние на них, без каких-либо переделок довольно сложно. Поэтому для наших исследований русский автомобиль оказался преимущественнее.

    ВАЗ 2114

    Вот он — свеженький ВАЗ-2114, на днях прошедший предпродажную диагностику. Небольшая поездка на автополигон в Дмитровке обнаруживает нежданно «свободный» руль и при этом очень слабохарактерное поведение автомашины на проезжей части дороги. Посему в первую очередь — на оборудование определяющее сход-развал, чтобы дать оценку того, что же приобретает клиент в магазине. Замеры немного настораживают, хотя основные величины находятся в допуске, за исключением кастера. Наверное, и на заводском конвейере мыслят преимущественно об износе покрышек, чем о ездовых качествах автомобиля. Делать нечего, изменяем заводские регулировки на запланированные.

    Тайна действий

    Применительно к передней подвеске российского переднеприводного авто установка углов как правило начинается с регулирования кастера. Собственно этот параметр (кастер), с одной стороны, предназначается устанавливающим для остальных, а с другой стороны — в некоторой степени влияет на износ покрышек и других аспектах, связанных с качением автомашины. Вдобавок, эта операция особенно сложна — как мне видится, собственно, оттого о ней «забывают» на конвейере. Только после этого, разобравшись с продольными углами, компетентный специалист принимается регулировать развал, а впоследствии и схождение колес.

    Вариант 1

    За что же ответственен кастер и стоит ли к нему относиться столь невнимательно? Ответы нас ожидают впереди, а пока озадачиваем специалиста просьбой предельно увести углы продольного наклона стоек в минус. Зрительно мы будто бы смещаем передние колеса назад по максимуму, к брызговикам колесных углублений. Такое положение колес встречается довольно часто на «уезженных» или на старых авто или после монтажа проставок, поднимающих зад машины.

    После стенда двигается авто значительно лучше, нежели в «заводском» виде, но все-таки что-то в его действии не может не волновать. Поодиночке все на первый взгляд хорошо: легкое рулевое колесо, резвые ответы на его незначительные отклонения. И все-таки скоро понимаешь — «Самара» становиться чрезмерно сердитой и беспокойной, что особенно явно, когда спидометр пересекает отметку 80-90 км/ч. Она так сказать запугивает непостоянностью ответов при входе в поворот (необязательно резкий). Авто так и метит уехать неизвестно куда, требуя от шофера непрерывного подруливания. Положение еще больше осложняется при исполнении маневра «переставка». И действительно, тут становится очевидным, что во внештатные условия в нынешнем виде лучше не попадать — чисто подействовать на нештатную ситуацию рулевым колесом навряд ли получится. И действительно, уяснив это, опять едем на регулирующее оборудование.

    Вариант 2

    На первый взгляд, практически никаких нешуточных вмешательств в подвеску — попросту убраны бесполезные шайбы, препятствовавшие колесам занять «верное» расположение (стойки склонили в «плюс»), углы схождения и развала, выставлены в «ноль».

    То, что тенденция ВАЗ-2114 поменялась, ощущаешь почти, что незамедлительно по рулевому колесу, ставшему жестким, а также превосходно информативным. Безусловно, физические старания выросли, но про них весьма быстро забываешь, испытав действительный характер автомобиля. Будто, невидимая рука сдерживает её на проезжей части дороги, принуждая ездить не только вразумительно, естественно, но и правильно. Неизвестно куда ушли неустойчивость, неотчетливые связи и траекторные рыскания — ВАЗ-2114 внезапно стала весьма комфортным в управлении машиной, над доводкой которой недаром потрудились в своё время профессионалы «Порше».

    Различные маневры только усиливают наши начальные ощущения: в «переставке» ВАЗ, как говорится, поехал, просто и естественно обойдя прошлый вариант. Если честно, влезать в обнаруженный итог уже неохота — настолько он достаточный. Но обстоятельства тест-драйва обязывают.

    Вариант 3

    Не забывая о заводских «настройках», разрешаем «искалечить» развал, сделав его чрезмерно положительным. Увы, менять его без корректировки схождения неподходяще, в связи с этим делаем еще и положительное схождение.

    Действительно, на первый взгляд перемены в действии автомобиля не так сильны. Вновь стал легче руль, появились ленивые ответы на входе в поворот, усилилось боковое покачивание кузова. Но практически никаких ужасающих ухудшений в характере — к аспектам приспосабливаешься довольно скоро. Тем не менее, стоит немного выйти за границы разрешенного и создать чрезвычайное положение, как «сплоченность» вмиг пропадает. С возникновением скольжений нежданно рано осложняется попадание в установленный коридор на «переставке» и автомобиль, представлявшийся покорным, внезапно сдается, еще до заветных границ. Да и действия в резких поворотах смотрится никак не наилучшим образом — господствуют мощнейшие проскальзывания передней оси.

    Вариант 4

    При таком варианте надо как раз припомнить личные пристрастия к автоспорту: «уголки»- то мы вкладываем подходящие. Везде все в «минус», за исключением уже заранее выбранного кастера. И ВАЗ-2114 будто заразившись азартом исследования, с первых мгновений общения жаждет выразить личное «я».

    Казалось бы, вот он — резкий поворот, в который тридцать минут назад и в 80 км/ч было страшно въезжать. Но теперь, после последнего регулирования автомобиль позволяет входить в данный поворот и при 100-110 км/ч, будто подстегивая: «Давай еще, у меня есть такая возможность!» Теперь тяжело сдержаться от нескончаемых провокаций; когда обычный Жигуль внезапно поехал, будто приготовленный автогоночный конь, вызывая чувство восторга. Безусловно, снова стало очень значимым усилие на руль, но в другом — все на пять! Маневр «переставка» только свидетельствует этому.

    Так спортивные или обычные?

    Ответ, какие будем создавать углы явен — верные. Этими опытами мы лишь только немножко подняли завесу таинственности, укрывающую от стандартного автолюбителя намерение, а также смысл регулирования углов установки колес. В действительности, есть множество довольно примитивных и при этом крайне результативных технологий изменять характер авто, не прибегая к дорогим заменам деталей и узлов. Главное правило — не игнорировать второстепенные, как может показаться не обязательные, регулировки. Такие регулировки нередко становятся немаловажными.

    Но какой же из вариантов применить? Считаю, для основной массы очень применимым окажется 2-ой. Он особенно логичен для ежедневной езды, к тому же, как с неполной, так и с абсолютно полной нагрузкой. Необходимо только принимать во внимание, что, повышая продольный угол стойки, вы не только лишь делаете лучше нрав автомобиля, но и увеличиваете регулирующее (возвратное) усилие на руле. Поэтому не переусердствуйте.

    Последний «быстрый» вариант настройки более годится для автолюбителей, обожающих поимпровизировать с авто. Отдавая преимущество данным регулировкам, нужно принимать во внимание, что с ростом нагрузки значения углов развала и схождения будут, вообще то, расширяться и могут выйти за возможные границы.

    Для справки:

    Кастер — угол между осью поворота колеса и его вертикалью. Положительный — если ось отклонена обратно относительно линии хода автомобиля.

    Развал — относительный наклон плоскости колеса к перпендикуляру плоскости проезжей части дороги. Если верх колеса автомобиля, наклонен во внутрь, то угол развала — отрицательный, а если верх колеса наружу — то развал положительный.

    Схождение — угол между плоскостью, проходящей по центру шины колеса и продольной линией авто. Схождение называется отрицательным, если плоскости вращения колес имеют пересечение сзади автомобиля, и положительным, если они, наоборот, пересекаются где-то впереди.

    Что такое геометрия колес

    Неравномерный износ шин автомобиля, ухудшение управляемости, снижение уровня комфорта и повышение расхода топлива — все это может свидетельствовать о нарушении геометрии колес автомобиля.

    В чем особенности развала и схождения? Какие параметры считаются нормой? Как производится регулировка? Эти и другие вопросы обсудим в статье.

    Что такое геометрия колес?

    Геометрия колес — распространенный термин, который в обиходе автолюбителей и на СТО носит название «развал-схождения».

    Этот параметр влияет на следующие параметры машины:

    1. Управляемость;
    2. Скорость износа шин;
    3. Устойчивость.

    Регулировка угла развала-схождения обязательна для всех автомобилей, а сама работа должна выполняться мастерами с применением специального оборудования.

    Когда необходима регулировка геометрии колес?

    Колесо — узел, который выполнен с применением разных материалов, каждый из которых обладает индивидуальными химически и физическими свойствами (весом, центром тяжести, плотностью и так далее).

    Если в параметре регулировки нет отклонений, то автомобиль имеет:

    • Отличную управляемость;
    • Небольшой износ шин;
    • Достаточную маневренность;
    • Хорошую устойчивость;
    • Минимальное потребление топлива;
    • Отсутствие дополнительного торможения при движении накатом;
    • Низкую склонность к заносам во время поворотов.

    Регулировка геометрии колес потребуется в следующих случаях:

    • После ремонта ходовой, а именно замены рычагов подвески, шаровых опор, рулевых тяг, маятниковых рычагов и рулевых наконечников. Также рекомендуется сделать развал-схождение после установки новых амортизаторов или стоек, пружин или сайлентблоков. В последних случаях повторная проверка развал-схождения рекомендуется через две-три тысячи километров.
    • После выполнения работ, связанных с корректировкой дорожного просвета — установки проставок, замены амортизаторов или пружин на более короткие или длинные.
    • После «переобувки» автомобиля. Проверка развал-схождения особенно важна, если шины хранились с нарушением правил (лежа на боку).
    • Через каждые 18-20 тысяч пробега или ежегодно (здесь все зависит от того, что наступит раньше).
    • После наезда на препятствие или после ДТП.
    • После завершения обкатки или в случае покупки б/у автомобиля.

    Как распознать нарушение углов развал-схождения, и чем это чревато?

    Нарушение параметров развал-схождения легко распознать по следующим признакам:

    • Авто уводит в сторону или руль самопроизвольно меняет свое положение при движении по прямой трассе;
    • Машина не держит дорогу, из-за чего приходится ее «ловить»;
    • В процессе торможения авто тенят в одну из сторон. На скользкой дороге это часто приводит к неконтролируемому заносу;
    • Реакция на поворот рулевого колеса затормаживается, руль становится чрезмерно легким или «тупым»;
    • Покрышки быстро изнашиваются;
    • Руль перестает возвращаться в первоначальную позицию.

    Как видно, нарушение геометрии колес негативно влияет на управляемость и устойчивость транспортного средства на дороге.

    При появлении любого из перечисленных признаков стоит обратиться на СТО для регулировки развал-схождения. В противном случае возрастает риск потери управляемости, а покрышки износятся много быстрее.

    Что такое схождение, нормативные показатели (цифры), как регулируется?

    Схождение — параметр, отражающий угол между плоскостью, где вращается колесо, и направлением движения. Другими словами, это отношение двух параметров — расстояния между передним и задним краем колеса.

    При правильной установке и отсутствии отклонений, считается, что схождение равняется «нулю», т.е. правильное.

    Параметр схождения для каждого автомобиля индивидуален и единой нормы не существует. Измеряется в миллиметрах или градусах/минутах.

    Неправильная регулировка приводит к следующим проблемам:

    1. Быстрому износу шин. Если схождение 5 мм и более, то уже через 1000 километров рисунок на покрышке будет «съеден».
    2. Ухудшению управляемости (растет склонность к заносу) и устойчивости.

    Как упоминалось, параметр схождения бывает двух видов:

    • Отрицательным — в этом случае шины изнашиваются с внутренней стороны.
    • Положительным — рисунок покрышки истирается с наружной стороны.

    На новых автомобилях, оборудованных независимой подвеской, часто предусматриваются регулировочные узлы, позволяющие регулировать угол схождения на задних колесах.

    При этом последствия отклонения схождения на передних и задних колесах одинаково влияют на эксплуатацию и управляемость машины.

    Что такое развал, нормативные показатели (цифры), как регулируется?

    Развал — параметр, отражающий угол наклона колеса по отношению к вертикальной плоскости.

    • Положительным. В этом случае верхняя сторона колес отклоняется в стороны (наружу).
    • Отрицательным — верхние части колес сведены вовнутрь.

    Главное назначение развала — гашение вибраций рулевого колеса в случае наезда на препятствия. Вибрации не передаются через рулевую трапецию, а гасятся, благодаря упругости колес.

    Нарушение развала приводит к следующим последствиям:

    1. Ухудшению контакта шины с дорогой;
    2. Снижение устойчивости на крутых поворотах;
    3. Ускорение износа покрышек;
    4. Изменение радиуса обката.

    В большей части машин, кроме тех, на которых установлена подвеска «МакФерсон», развал равен 0-45’ (иногда до двух градусов).

    Читать еще:  Окосячка в срубе из бревна

    На машинах, оборудованных подвеской «МакФерсон» развал отрицательный или нулевой, что обусловлено особыми конструктивными особенностями транспортного средства.

    Что касается конструктивных особенностей авто с подвесками МакФерсон, то в них регулировка углов схождения не предусмотрена.

    Распространенные причины нарушений развала:

    • Нарушение целостности рычагов;
    • Разрушение резинометаллических шарниров;
    • Деформация ступичных узлов и стоек.

    Такое возможно при попадании в ямы или открытые люки, при сильном ударе о бордюры.

    Если развал имеет небольшое отклонение, то производится его регулировка. Для этого придется откручивать два болта соединяющие кронштейн стойки амортизатора и поворотный кулак и путем сдвигания последнего добиться нормативных показателей.

    Не забудьте поставить метки на болтах, чтобы запомнить их положение.

    Такая регулировка характерна в основном для отечественных автомобилей и некоторых иномарок.

    Если отклонения очень большие и не поддаются регулировке, то замена амортизатора позволяет вернуть показатель в норму. Если же параметр расходится больше (от 2 градусов и выше), то проверьте ступицу и цапфу.

    Угол продольного наклона оси поворота

    Угол кастера — параметр, который присущ только для передних подвесок. Он отвечает за управляемость машины во время прохождения крутых виражей.

    По сути, это угол, характеризующий наклон поворотной оси колеса назад и вперед.

    Угол кастера бывает положительный, отрицательный и нулевой.

    На спортивных авто угол кастера может достигать семи градусов. Главная причина отклонения — выход из строя (деформация) нижнего поперечного рычага.

    Благодаря углу кастера, рулевое колесо возвращается в исходное положение (если параметр правильно отрегулирован).

    На обычных машинах размер угла продольного наклона является положительным (к примеру, у Mitsubishi Outlander XL этот параметр равен 2,35 градуса).

    Способы регулировки геометрии колес

    Регулировка развал-схождения давно перестала быть проблемой для автолюбителей. Почти на каждом СТО установлено оборудование, выполняющее требуемый объем работ по настройке геометрии колес.

    Современные стенды, на которых выполняются работы, бывают нескольких видов:

    1. Лазерные;
    2. Компьютерные;
    3. Оптические.

    Оборудование обеспечивает быструю и точную настройку геометрии колес с выдачей результатов автолюбителю на руки (что было до ремонта, и как стало после). При этом общее время настройки занимает не большее нескольких минут.

    Главное — найти СТО, где работают опытные специалисты, умеющие обращаться со специализированным оборудованием.

    Часто владельцы автосервисов закупают технику для установки развал-схождения, а грамотных мастеров для его обслуживания нет.

    Многие автолюбители настраивают геометрию колес своими руками.

    Здесь может применяться один из методов:

    • С помощью лазерного указателя;
    • С применением телескопической линейки.

    Наиболее распространенный вариант — с помощью телескопической линейки и отвеса.

    Также для выполнения работ необходима обычная линейка, мел и набор гаечных ключей.

    Сначала регулируется развал колес, а после — схождение.

    Все операции производятся в условиях гаража, что экономит деньги и нервы. Недостаток — высокая погрешность измерений — 1 мм в одну и другую сторону.

    На автомобилях ВАЗ 2101, 2103 данные работы выполняются так.

    Итоги

    Настройка геометрии колес — важная работа, которая должна своевременно выполняться с привлечением специалистов своего дела. Главное, чтобы проверка производилась на современном оборудовании с помощью квалифицированного и обученного мастера.

    В завершение выделим следующие советы.

    Проверяйте даже новый автомобиль. Покупая машину из салона, вы получаете транспорт со всеми необходимыми настройками. Но через определенный километраж происходит просадка всех деталей, из-за чего параметры развал-схождения меняются.

    Чтобы избежать проблем, рекомендуется загонять машину на стенд после двух тысяч километров.

    В случае ремонта или замены элементов подвески желательно проверить и отрегулировать геометрию колес. Единственное, что не влияет на этот параметр, так это установка новых втулок стабилизатора.

    Изменение геометрии чаще всего происходит при ударе колеса о препятствие или при попадании в яму.

    В случае повреждения колес или элементов подвески (передней или задней) должна быть произведена компьютерная диагностика.

    Углы установки колёс

    Углы установки автомобильных колёс, известные в обиходе как «развал-схождение», влияют на устойчивость автомобиля, его управляемость и износ шин.

    Используется как понятие в нескольких случаях:

    1. Как сленг, для обозначения технического термина — «регулировка подвески». Непосредственно регулировка подвески — это комплекс работ, который зависит от конструкции и конкретной модели транспортного средства.

    Необходимость регулировки подвески (в частности, угла развала), может быть присуща транспортным средствам, начиная от одноосной арбы и до лунохода. Исторически арба считается первым транспортным средством ( в современной классификации — гужевым полуприцепом), где был применён «развал». Причём и как конструкционно-технологическая регулировка подвески, и как непосредственно один из видов (типов) регулировки подвески.

    В настоящее время в подавляющем большинстве случаев термин «регулировка подвески» связан с наземным транспортом, в частности — с автомобилями. Также это касается, например, и воздушного транспорта: ни один самолёт не может в штатном режиме безопасно совершить приземление без правильной регулировки подвески (в авиации — шасси).

    Существуют некоторые отличия в применяемых на практике методах для технически правильной регулировки подвески. Эти методы подразделяются на: — жёстко конструкционные (выполняются на этапе конструирования изделия инженерными расчётами), — конструкционно-эксплуатационные (выполняются методом введения на достаточно продолжительное время элементов с различными физическими характеристиками — например разные по жёсткости пружины, аммортизаторы и прочее в различных модификациях изделия или автомобиля), — непосредственно эксплуатационные, к которым относятся диагностические, ремонтные и регулировочно-настроечные работы.

    2. Как одна из регулировочно-настроечных работ или регулировка, связанная с приведением к номиналу одного из составляющих «сложного угла» между осью вращения контактирующего с поверхностью движения элемента подвески (теоретически это может быть и гусеница, а не только колесо, на практике известно применение экзотических вариантов в виде пустотелых баллонов) и опорной плоскостью, имитирующей мнимую ось и направление движения изделия (автомобиля). Именно в данном случае правильно говорить о тождественности понятий «развал» и «кастер».

    Содержание

    • 1 Для всех колёс
      • 1.1 Развал
      • 1.2 Схождение
    • 2 Для управляемых колёс
      • 2.1 Кастор (продольный угол наклона оси поворота колеса)
      • 2.2 Поперечный угол наклона оси поворота колеса
    • 3 Примечания
    • 4 Литература

    Для всех колёс [ править ]

    Развал [ править ]

    Разва́л (англ. Camber) — угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал считается отрицательным, если колёса наклонены верхней стороной внутрь, и положительным, если верхней стороной наружу.

    В большинстве случаев под «развалом» понимают статический развал управляемых колёс, задаваемый при техническом обслуживании автомобиля. В некоторых автомобилях регулировке подлежит и статический развал неуправляемых колёс.

    Основное назначение статического развала управляемых колёс — уменьшение передачи на руль их вибрации, возникающего вследствие наезда на мелкие неровности покрытия. Вместо того, чтобы передаваться через рулевую трапецию на руль, вибрация гасится за счёт упругости покрышек.

    Также развал : — обеспечивает максимальный контакт протектора шины с поверхностью дороги при движении автомобиля и устойчивость на поворотах, влияя, следовательно, на устойчивость и управляемость транспортного средства в целом; — влияет на интенсивность и характер износа протектора шин; — с точки зрения кинематики подвески развал, наряду с углом поперечного наклона оси поворота управляемого колеса, оказывает влияние на величину радиуса обката, но влияние его ощутимо меньше, чем второго упомянутого параметра.

    В большинстве автомобилей, за исключением авто, оснащенных подвеской «Макферсона», развал для передних управляемых колёс, как правило, имеет небольшое положительное значение (колёса наклонены наружу) — в пределах от 0’ до 45’, изредка до 2°. Такое его значение позволяет снизить усилия на управляемых колёсах и уменьшить передачу на рулевое управление рывков, возникающих при проезде неровностей дороги. У таких автомобилей большой отрицательный развал («колёса домиком») является признаком износа подвески либо её неправильной регулировки, и приводит к быстрому износу шин, ухудшению сцепных свойств на ровной дороге и нарушению курсовой устойчивости автомобиля.

    На автомобилях с подвеской «макферсон» используется нулевой или небольшой отрицательный развал, что связано с отличием иных установочных параметров данной подвески, вызванным её конструктивными особенностями.

    Также отрицательный развал устанавливается на гоночных автомобилях, предназначенных для езды по овалам, на внутренних колёсах.

    На двухрычажных подвесках статический развал, как правило, можно регулировать. На автомобилях с подвеской «Макферсон» уменьшение клиренса путём простого укорочения пружин приведёт к изменению всех четырёх углов установки колёс, поэтому для изменения клиренса нужно менять весь узел крепления подвески.

    Изначально статический развал измерялся при помощи отвесов и уровней различных систем, в настоящее время используются либо оптические датчики с компьютерной обработкой результатов, либо гравитационные датчики наклона.

    На практике угол статического развала задаётся весьма грубо (допуск при его установке обычно сравним с его величиной) и довольно сильно меняется при работе подвески. Поэтому его установка преимущественно влияет на равномерность износа протектора передних шин: неправильно выставленный развал приводит к повышенному износу внутренней или наружной стороны протектора шины. Кроме того, углы развала должны быть одинаковыми слева и справа, иначе автомобиль начинает «вести» в сторону при движении по прямой.

    На автомобиле с независимой или полунезависимой подвеской развал меняется в значительных пределах при крене автомобиля или изменении загрузки. Возникающее в ходе движения автомобиля значение развала называется динамическим развалом колёс. На тяжёлых грузовиках «Татра» с подвеской на качающихся полуосях динамический развал задних колёс на незагруженном автомобиле настолько велик, что автомобиль едет, опираясь только на внешнюю часть покрышки. Даже в подвеске с двойными поперечными рычагами, весьма совершенной с точки зрения кинематики, как правило при максимальном ходе сжатия заданный изначально положительный статический развал сменяется динамическим отрицательным.

    Схождение [ править ]

    Схожде́ние (англ. Toe) — угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Очень часто говорят о суммарном схождении двух колёс на одной оси. В некоторых автомобилях можно регулировать схождение как передних колёс, так и задних.

    Назначение схождения — компенсировать возникающий в результате наличия положительного развала увод (динамическую дестабилизацию) колёс, что существенно снижает износ шин. Оба угла взаимосвязаны и регулируются исключительно в связке.

    Схождение измеряют в градусах/минутах (знаки ° и ‘) или в миллиметрах. Схождение в миллиметрах — это разница расстояния между задними кромками колёс и расстояния между передними кромками колёс. Это определение верно только в случае неповреждённых, правильно смонтированных колёс. В противном случае применяется процедура «ран-аут» (run out), вычитающая биение колеса из величины схождения.

    Неправильно отрегулированное схождение является основной (но не единственной) причиной ускоренного износа покрышек. Одним из первых признаков неправильно установленного схождения является визг покрышек в повороте при небольшой скорости. При схождении в 5 мм и более покрышка полностью сотрётся менее чем за 1000 км.

    Динамическое изменение схождения на передних управляемых колёсах, возникающее при работе подвески, на практике не играет большой роли, поскольку легко компенсируется управляющим воздействием со стороны водителя.

    На неуправляемых колёсах задней оси значение схождения может меняться при работе подвески, причём характер этого изменения тоже оказывает весьма существенное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля. В независимой задней подвеске (а также и в зависимой, допускающей регулировку схождения) всегда выставляют небольшое положительное схождение, что улучшает устойчивость автомобиля к заносу, в то время, как даже небольшое «расхождение» колёс задней оси может привести к повышенной склонности к заносу (избыточная поворачиваемость) и, соответственно, ухудшению устойчивости и управляемости.

    Излишне большое положительное значение схождения на задней оси, напротив, приводит к сильной недостаточной поворачивоемости (склонность к сносу передней оси), что также может негативно сказаться на управляемости, особенно на неровном покрытии.

    Для управляемых колёс [ править ]

    Кастор (продольный угол наклона оси поворота колеса) [ править ]

    Кастер или кастор (en:Caster angle) — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на продольную плоскость автомобиля. Продольный наклон обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт скорости автомобиля. Другими словами: автомобиль выходит из поворота сам; руль, который отпущен и обладает свободным ходом, при положительном кастере сам возвращается в положение прямолинейного движения (на ровной дороге, с отрегулированными механизмами). Например, кастер позволяет ездить на велосипеде, не держась за руль.

    Патент Артура Кребса (1896) гласит: «Чтобы обеспечить устойчивость переднего моста, то есть, чтобы автоматически устанавливать оси колёс параллельно… передняя ось располагается на некотором расстоянии позади проекции оси рулевого механизма…»

    На обычных автомобилях кастер имеет положительное значение (например 2,35 градуса у Mitsubishi Outlander XL). Спортсмены устанавливают данное значение на несколько градусов больше, что делает ход автомобиля устойчивее, а также повышается стремление авто к прямолинейному движению. И наоборот, на цирковых велосипедах или на погрузчиках кастер часто равняется нулю, так как скорость перемещения сравнительно невелика, но при этом есть возможность повернуть по меньшему радиусу.

    Поперечный угол наклона оси поворота колеса [ править ]

    Угол поперечного наклона (en:Kingpin inclination, KPI) — угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на поперечную плоскость автомобиля. Этот угол обеспечивает самовыравнивание управляемых колёс за счёт веса автомобиля.

    При наличии угла поперечного наклона в момент отклонения колеса от «нейтрали» передняя часть автомобиля начинает приподниматься. При отпускании руля вследствие значительного веса передней части и под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению автомобиля прямо. Для осуществления самостабилизации необходимо наличие положительного плеча обката.

    Изначально поперечный угол наклона оси поворота был применен для устранения таких недостатков подвески автомобиля, как положительный развал колес и положительное плечо обката.

    Во многих современных автомобилях применяется подвеска типа «Мак-Ферсон». Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката, так как ось поворота колеса состоит из опоры одного единственного рычага, которую легко можно поместить внутрь колеса. Но и эта подвеска также не полностью совершенна, ведь из-за её конструкции сделать угол наклона оси поворота маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону. В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. А так как на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом. Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего (менее важного) колеса практически исчезнет.

    Полный развал и «развал-схождение»

    • Прочитано: 10379
    • Дата: 28-04-2012, 14:07
    • Печатать

    Каждый обладатель четырехколесного друга слышал, что время от времени этому другу нужно делать так называемый «развал-схождение». Кто-то задумывался над этой проблемой довольно серьезно, иные не придавали ей особого значения: загнали утром автомобиль на ТО, вечером уплатили денежку и забрали свое транспортное средство. Тем не менее, сам автомобиль, независимо от «задумчивости» своего владельца, требует регулярного вмешательства в свою ходовую часть специалистов по «развал-схождению» – примерно один раз на пять тысяч километров пробега.

    Что же это за такие таинственные углы, которые так часто и тщательно нужно регулировать и выставлять? Вспомните свое далекое велосипедное детство. Родители вам приобрели или взяли напрокат трехколесный велосипед. Вы восторженно усаживаетесь в седло и начинаете лихорадочно вращать педали: раз-два! Раз-два! Мама-папа умиляются: ребенок сам едет на велосипеде!! Но вот прямая траектория заканчивается и вам нужно сменить направление движения. Вы вращаете руль вправо (или влево) и… Ребенок упал! Ай-яй-яй! Какой неуклюжий ребенок! Ребенку срочно нужно научиться аккуратнее поворачивать! Следующие дни мама-папа учат вас поворачивать, но вы все равно падаете и падаете, испытывая комплекс неполноценности. Вот ведь большие дяди ездят на двухколесных велосипедах, поворачивают и не падают при этом. А вы! Эх, вы!

    Мы хотим вас обрадовать: в ваших падениях с трехколесного велосипеда вы не виноваты. Любой человек бы упал, даже большой дядя, умело катающийся на двухколесном велосипеде. Потому что вилка рулевого колеса в трехколесном велосипеде установлена перпендикулярно поверхности проезжей части. И при повороте неизбежно возникает опрокидывающая сила. Вот и вся арифметика, или, точнее сказать, физика. А в двухколесных «взрослых» велосипедах вилка руля установлена под наклоном, поэтому при повороте опрокидывающей силы не возникает. Вот этот угол и называется «углом продольного наклона оси поворота». Применяется он не только в велосипедах, но и в любой другой транспортной колесной технике.

    Итак, запоминаем: «угол продольного наклона (кастер) – угол между осью поворота колеса и вертикалью на виде сбоку (рис. 1)». Считается положительным, если ось наклонена назад относительно направления движения».

    Значение угла кастера для разных автомобилей составляет 5-7 градусов, плюс-минус один градус. Это в конструкции ходовой автомобиля самый главный угол, от которого «пляшут» все остальные. От кастера зависит устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и способность «выходить из поворота». Начиная регулировку углов, необходимо начинать именно с кастера. Измерения «кастера» обычно требуют поворота передних колес влево-вправо, на угол от 20 до 40 градусов. Сразу доводим до вашего сведения, что иногда, в целях экономии времени, нерадивые мастера могут регулировать только развал и схождение, не трогая при этом кастер. Это неправильно. Без регулировки кастера все дальнейшие операции бессмысленны и являются просто акцией по выдаиванию из вас денежных знаков.

    Итак, после регулировки кастера следующим пунктом вам должны отрегулировать угол «развала». Что такое «развал» – понять очень просто. Угол «развала» – это угол наклона плоскости колеса к перпендикуляру, установленному к плоскости дороги. Если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если внутрь – то угол развала отрицательный. Угол развала в автомобиле необходим для облегчения управляемости передними колесами при условии наличия угла продольного наклона оси поворота (кастера). Если бы кастер был равен нулю, т.е. как в детском трехколесном велике, то и в развале не было бы необходимости. Угол развала у большинства автомобилей лежит в пределах от нуля до одного градуса, плюс-минус двадцать-тридцать минут.

    Но не все так просто. Во-первых, угол развала (из-за наличия кастера) зависит от угла поворота переднего колеса. То есть, угол развала – величина непостоянная. Поэтому при регулировке мастера пользуются таблицами, в которых угол развала на тот или иной автомобиль указан для положения передних колес при движении «прямо». Отсюда возникает необходимость определять такое положение передних колес при измерении и регулировке развала, и зачастую это делается так называемым методом «привязки к задней оси».

    Во-вторых, угол развала зависит от пригруженности автомобиля. Для большинства автомобилей в таблицах приводятся данные для пригруженного автомобиля. При этом существует несколько схем загрузки. Наиболее универсальная схема загрузки – это установка на каждом пассажирском месте (а также в багажнике) по 70 кг груза (например, мешочки с песком или со свинцовой дробью), при этом бензобак должен быть заправлен полностью.

    Читать еще:  Что такое обогащенная смесь топлива

    Здесь также вас могут подстерегать опасности получения некачественной услуги. Если вам при регулировке развала не нагружали автомобиль – у вас скорее всего будет неправильно выставлен угол развала. У автора этих строк неоднократно бывали случаи, когда на вопрос «почему не пригружаете автомобиль?» ответом был отказ от дальнейшего обслуживания: горе-мастера «слишком умного клиента» боятся как огня. Хотя есть некоторые марки автомобилей, для которых углы развала в справочниках приводятся для ненагруженного автомобиля.

    Само собой разумеется, что при измерении и регулировке углов элементы ходовой автомобиля (сайлент-блоки, наконечники, шаровые опоры и т.п.) должны быть в целости и сохранности, ходовая не должна иметь люфтов, зазоры должны быть в норме, равно как и давление во всех шинах. Колеса должны иметь одинаковый износ, не допускается вариантов, например, когда три колеса нормальные и новые, а одно – «лысая» запаска.

    И, наконец, последний регулируемый угол – это угол схождения колес. Схождение может измеряться как в линейных единицах (миллиметрах), так и в угловых (минутах и секундах). Схождение регулируется в последнюю очередь. Согласно определению, схождение – это угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса, проходящей через центр шины управляемого колеса (рис. 3). Схождение считается положительным, если плоскости колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они пересекаются сзади. Если схождение измеряется в угловых единицах, то величина схождения не зависит от диаметра колеса. Напротив, если схождение измеряют в миллиметрах, то нужно учитывать размеры дисков. При одном и том же угловом значении схождения у колеса с диаметром 17 дюймов линейное схождение будет больше, чем у колеса с диаметром 13 дюймов. Компьютерные стенды делают коррекцию автоматически, но оптические и лазерные устройства требуют пересчета миллиметров с учетом диаметра колеса. Если же измерение осуществляется в угловых единицах, то, повторимся, пересчетов не требуется.

    В США схождение измеряется в частях дюйма и обычно устанавливается близко к нулю, что означает, что колеса параллельны друг другу. Термин «схождение» подразумевает, что передние части шин ближе друг к другу, чем задние. Термин «расхождение» (или «отрицательное схождение») означает обратное: задние части шин ближе друг к другу, чем передние. Неправильное схождение влечет за собой быстрый одинаковый износ шин.

    Кроме регулируемых углов, ходовая часть имеет еще один нерегулируемый угол – угол поперечного наклона оси поворота колеса (KPI). Предназначение этого угла – также стабилизация прямолинейного движения и «выход из поворота» под действием силы тяжести автомобиля. Этот угол некоторые лазерные стенды просто «не видят». Однако бывают случаи, когда после регулировки углов кастера, развала, схождения автомобиль все равно плохо держит дорогу. Тогда нужно смотреть угол поперечного наклона, возможно все дело в нем. Повторимся, этот угол не регулируется, но он конструктивно выполняется на заводе-изготовителе. Если при измерениях видно, что угол поперечного наклона существенно отличается от заводского значения, значит, произошел сильный износ конструкции ходовой части, или вообще автомобиль был сильно поврежден при ДТП.

    Таким образом, для «развальщиков» вырисовывается еще один прибыльный бизнес: измеряя все углы, а не только «развал-схождение», становится возможным давать экспертную оценку состоянию автомобиля: побывал он в ДТП или нет. Ведь если у автомобиля серьезно (и несимметрично) нарушены углы продольного и поперечного углов наклона оси поворота (кастер и КПИ соответственно), то вполне вероятно, что автомобиль «ударен». А если еще и проконтролировать такие параметры, как «смещение мостов» и «перекос оси», то экспертную оценку можно сделать почти со 100%-й точностью. А это особенно важно для «глубинки», куда могут сплавлять битые автомобили нечистые на руку «бизнесмены».

    И, в заключение, о еще одном виде углов, подлежащим измерению на автомобиле, особенно в свете прохождения транспортными средствами государственного техосмотра. Это максимальный угол поворота колеса, а также соотношение углов поворота передних колес. При повороте автомобиля внутреннее колесо должно поворачиваться по дуге меньшего диаметра, чем внешнее. С этой целью в конструкцию транспортного средства вводятся такие элементы, как рулевая трапеция, дифференциалы и т.п. Однако нам нужно просто, не вдаваясь в подробности, понять, что и как измерять. Для измерений углов поворота передних колес служат поворотно-сдвижные круги с угловыми шкалами. При повороте, например, влево, левое (внутреннее) колесо поворачивается на величину 20°, при этом правое (внешнее) колесо должно поворачиваться (в зависимости от вида автомобиля) на величину 18-18,5°. Несоблюдение этого правила влечет за собой пробуксовку колес и плохой «вход в поворот».

    Итак, мы рассмотрели основные углы в конструкции подвески автомобиля и ньюансы их измерения. Часто спрашивают: какой стенд лучше использовать на СТО – лазерный или компьютерный? Если бы эти стенды стоили одинаково, то мы бы рекомендовали отдавать предпочтение компьютерным – вследствие их большей производительности. Но коль скоро зачастую стоимость отличается более, чем на порядок, то вам нужно определиться, для чего вам нужен стенд развал-схождения: для имиджа или для работы? Всегда нужно помнить золотое правило: клиент «идет» не на стенд, а на хорошего мастера. Иногда быстродействие компьютерного стенда нивелируется и сводится на нет неумелым его использованием. Поэтому все зависит от ваших финансовых возможностей, поставленных целей и вашего умения. Удачи вам в жизни и бизнесе!

    Углы установки колёс автомобиля

    Главное требование к конструкции рулевого управления и передней подвески – обеспечение безопасности автомобиля.

    Углы установки колес должны обеспечить минимальное сопротивление качению и износу шин.

    Схождение колес

    Схождение колес (разворот плоскостей вращения колес к центру автомобиля) обеспечивает вращение колес в плоскостях при действии продольных сил на колеса автомобиля. Схождение необходимо для компенсации небольших зазоров и упругости деталей подвески и рулевого управления. Рекомендуемое заводом-изготовителем значение схождения колес соответствует точному параллельному расположению плоскостей вращения колес при движении автомобиля. Отклонение схождения колес от номинального значения приводит к быстрому износу шин и увеличению расхода топлива. По мере износа деталей подвески и рулевого управления требуется коррекция в сторону увеличения величины схождения колес. Схождение колес контролируется и регулируется в последнюю очередь.

    Развал колес

    При слишком большом положительном развале колес наблюдается быстрый износ наружной части протектора шины. Аналогично, излишне больший отрицательный угол развала приводит к быстрому износу внутренней части протектора шины. Угол развала, как и продольный наклон оси шкворня, не подлежит регулировке в процессе эксплуатации автомобиля.

    Поперечный наклон оси поворота колеса способствует устойчивому прямолинейному движению автомобиля и обеспечивает стабилизацию управляемых колес. Угол поперечного наклона оси поворота колеса выполнен отрицательным.

    Угол между плоскостью вращения и осью поворота колеса

    Угол между плоскостью вращения и осью поворота колеса измеряется в градусах в поперечной плоскости автомобиля, см. рис. Поперечный наклон оси поворота колеса. Значение этого угла непосредственно не контролируется, а определяется суммированием (с учетом алгебраических знаков) углов развала и поперечного наклона оси поворота колеса.

    Плечо обката равно расстоянию между следом оси носорога колеса (проходящей через нижний шаровой шарнир и верхнюю опору пружинной стойки подвески) на опорной плоскости и центром контактного отпечатка шины. Величина и знак плеча oбката определяются конструкцией подвески и не подлежат контролю и регулировке в процессе эксплуатации автомобиля.

    Предварительная проверка технического состояния

    Вибрации, ощущаемые на рулевом колесе, не всегда являются следствием нарушения углов установки колес. Возможной причиной является также неуравновешенность колес. Дополнительной проверкой является тест на устойчивость прямолинейного движения автомобиля. Тенденция к поперечному отклонению автомобиля при движении по ровной горизонтальной дороге и отпущенном рулевом колесе может быть следствием неравномерного износа или повреждения шин. Перед контролем углов установки колес необходимо выполнить следующие подготовительные операции.

    Проверить

    1) Все шины должны иметь одинаковое состояние и аналогичный рисунок протектора. Шины должны быть полностью исправны.

    2) Давление воздуха во всех колесах должно быть одинаково.

    3) Следует проверить состояние закраин всех колес. Ободы должны быть исправны.

    4) На обоих передних сиденьях должны быть размещены грузы массой по 70 кг.

    5) Топливный бак должен быть заправлен на половину.

    6) Покачать несколько раз автомобиль, чтобы подвески колес пришли в статическое положение.

    Регулировка схождения передних колес

    А. ОТРЕГУЛИРОВАТЬ СХОЖДЕНИЕ КОЛЕС ВРАЩЕНИЕМ ВИНТА
    В. ОСЛАБИТЬ ЗАТЯЖКУ БОЛТОВ КЛЕММОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ. ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ ЗАТЯНУТЬ МОМЕНТОМ 20 Нм

    Затянуть болты клеммовых соединений рулевых тяг моментом 20 Нм.

    Проверка схождения задних колес

    Регулировка схождения задних колес не предусмотрена. При нарушении величины схождения, необходимо проверить исправность подвески и цапф задних колес. При наличии повреждений следует заменить неисправные детали.

    Проверка угла развала задних колес

    Регулировка угла развала задних колес автомобиля не предусмотрена. Если углы развала задних колес выходят из допустимого диапазона, необходимо выявить и устранить причину. При обнаружении деформированных или сильно изношенных деталей задней подвески их следует их ремонтировать или заменить на новые. Следует также подтянуть все крепежные детали.

    Поперечный наклон оси поворота колеса

    Определения основных параметров установки колес автомобиля тест-системой

    Разность величин расстояний А и В (рисунок 15), выраженная в миллиметрах определяет величину схождения передних колес автомобиля.

    Если В меньше А , то схождение колес положительное, если В больше А , то схождение колес отрицательное. При помощи тест-системы измеряют схождение колес на бортовой закраине, что соответствует технологической инструкции автомобильного завода.

    Схождение колес может быть выражено в виде угла. Если колеса поставлены внутрь к оси автомобиля, то угол положительный, если колеса поставлены наружу, то угол отрицательный.

    С помощью таблицы 2 можно углы схождения колес перевести в миллиметры и наоборот.

    Таблица 2 – Переводная таблица углов схождения колес автомобиля в линейные величины, выраженные в миллиметрах (округленные значения)

    Диаметр обода колеса, дюйм

    Угловая величина схождения колес

    Диаметр обода колеса, дюйм

    Угловая величина схождения колес

    Развал колес – измеряемый в градусах наклон колеса в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. При наклоне колеса наружу – развал положительный, при наклоне внутрь – отрицательный (см. рисунок 16).

    Продольный наклон оси поворотной стойки

    Наклон оси поворотной стойки в продольной плоскости измеряется в градусах (см. рисунок 17). Если ось поворотной стойки в продольной плоскости имеет такой наклон, при котором нижняя часть оси выдвинута вперед, то продольный наклон оси поворота колеса положительный, если назад – отрицательный.

    Поперечный наклон оси поворотной стойки

    Наклон оси поворотной стойки в поперечной плоскости (см. рисунок 18) измеряется в градусах. Если ось поворотной стойки наклонена внутрь (к автомобилю), то наклон положительный, если наружу – отрицательный.

    Разность поворота колес

    При повороте автомобиля колесо, находящееся ближе к центру радиуса поворота должно иметь больший угол поворота, чем дальнее колесо, чтобы описывать меньший круг (см. рисунок 19).

    Разность между углами поворота колес измеряется в градусах и определяется как разность значений углов, отсчитанных по шкалам, установленным на поворотных дисках, входящих в комплект тест-системы.

    Измерение параметров установки колес автомобиля на стенде СКО-1М

    Измерение схождения колес

    Установить передние колеса в направлении прямолинейного движения. Оба измерительных прибора выставить по уровню (см. рисунок 25) и зафиксировать относительно оси опорной балки при помощи зажимного винта.

    Поворотом рукоятки блока зеркала направить изображения световых указателей приборов на соответствующие шкалы, закрепленные снизу на корпусах проекторов измерительных приборов. Вершина светового указателя должна находиться на горизонтальной линии одной из шкал, которая соответствует величине обода колеса проверяемого автомобиля.

    Вращением рукоятки подвижки объектива проектора схождения добиться четкого изображения светового указателя.

    Колеса разворачивать до тех пор, пока вершина светового указателя на одной из шкал не установится на нулевую отметку. Величину схождения передних колес считывают по другой шкале (см. рисунок 26).

    На рисунке 26 видно, что для колес с ободом 12» – 14» схождение передних колес положительно и равно 2 мм.

    При измерении схождения передних колес и развала колес измерительные приборы всегда должны находиться в выверенном по встроенному уровню положении.

    При измерении продольного и поперечного наклона оси поворота колеса встроенный уровень не используется.

    Центровка рулевого колеса на стенде СКО-1М

    Надеть индикаторы на задние колеса таким образом, чтобы выемки зацепов охватывали обод колеса. Передние колеса должны быть установлены в направлении прямолинейного движения. Измерительные приборы, как и прежде, должны быть выверены по встроенному уровню. Индикаторные шкалы перемещать вверх и вниз, пока на них не попадет световой указатель параллельного проектора (см. рисунок 27). Вращением рукоятки подвижки объектива параллельного проектора добиться четкого изображения светового указателя.

    Передние колеса повернуть до положения, когда на обоих индикаторах задних колес будет одинаковое отклонение светового указателя (см. рисунок 28).

    В таком положении схождение передних колес по отношению к продольной оси автомобиля одинаково и рулевое колесо должно быть отцентрировано.

    Если рулевое колесо не отцентрировано, необходимо отрегулировать поперечные рулевые тяги. При регулировке необходимо следить за тем, чтобы положение колес оставалось неизменным.

    Измерение смещения колеса на переднем мосте

    Измерение смещения производят относительно оси симметрии, которая соединяет центры переднего и заднего мостов.

    Установить индикаторы на задние колеса. Измерительные приборы отгоризонтировать по встроенному уровню. При необходимости шкалы индикаторов сместить по высоте и добиться четкого изображения световых указателей. Затем поворачивать передние колеса до тех пор, пока обе индикаторные шкалы не станут показывать одинаковую величину А (см. рисунок 29).

    Считывают показания по шкалам схождения передних колес. Если они, как показано на рисунке 29, для обоих колес одинаковы ( С = D ), то передняя ось перпендикулярна оси симметрии автомобиля.

    На рисунке 30 показан автомобиль, в котором передняя ось не перпендикулярна оси симметрии.

    Направить световой указатель на верхнюю часть шкалы схождения передних колес и по шкале определить величину смещения колеса.

    Рассмотрим пример смещения колеса. На рисунке 31 изображена шкала схождения колес левого измерительного прибора.

    Величина снятого показания для С = 35 мм.

    На рисунке 32 изображена шкала правого измерительного прибора.

    Величина снятого показания для D = 15 мм. Следовательно, смещение колеса С – D = 35 – 15 = 20 мм.

    Смещение имеется на колесе, на котором считывается меньшая величина показания.

    Измерение развала колес

    Отгоризонтировать измерительные приборы по встроенному уровню. Установить измеритель угла наклона перпендикулярно проектору до его фиксации (см. рисунок 33).

    Установить рычажок измерителя в фиксированное положение РАЗВАЛ КОЛЕС.

    Повернуть передние колеса в такое положение, пока оба не будут иметь одинаковое схождение. Снять показание величины развала колеса по шкале справа. На рисунке 33 отсчет по шкале составляет 1° – положительная величина развала колес.

    Угол развала другого колеса контролируется аналогично.

    Измерение продольного и поперечного наклона оси поворотной стойки

    Повернуть передние колеса в такое положение, пока оба не будут иметь одинаковое схождение.

    Установить шкалу поворотных дисков подставок в нулевое положение (см. рисунок 34).

    Левое колесо повернуть на 20°, как показано на рисунке 35.

    Установить прибор для угла измерения продольного наклона оси поворотной стойки, как показано на рисунке 36.

    Рычажок измерителя углов наклона вывести из канавки и передвинуть в положение для измерения угла, пока стрелка в пятне проецируемого круга не установится на нулевую отметку на шкале. После этого левое колесо повернуть наружу на 20°. Угол продольного наклона оси поворотной стойки прочитать на левой шкале измерителя угла наклона.

    На рисунке 37 отсчет составляет 2° – положительный продольный наклон оси поворотной стойки.

    Измерение продольного наклона оси поворотной стойки правого колеса производится аналогично.

    Для измерения поперечного наклона оси поворотной стойки прибор для измерения угла наклона установить так, как показано на рисунке 38.

    Повернуть измеритель угла, как показано на рисунке 38, пока он зафиксируется параллельно колесу.

    Левое колесо повернуть внутрь на 20°.

    Ослабить винт крепления измерительного прибора к опорной балке и прибор поворачивать вокруг оси опорной балки, пока световой указатель не займет положение на нулевой отметке шкалы. Затянуть винт крепления прибора. Повернуть колесо наружу на 20°. Показание угла поперечного наклона оси поворотной стойки считывают по левой шкале измерителя углов.

    На рисунке 39 отсчет по шкале составляет 3° положительного поперечного наклона оси поворотной стойки.

    Если продольный или поперечный наклон оси поворотной стойки больше чем 8°, надо зафиксировать стрелку в пятне проецируемого круга не на «0», а на минус 3°. При этом фактический угол будет соответственно на 3° больше, чем считанный со шкалы.

    Контроль рассогласования поворота колес на стенде СКО-1М

    Левое колесо повернуть внутрь на 20°. Прочитать показание рассогласования поворота колес на шкале поворотного диска правого колеса. Затем правое колесо повернуть на 20° внутрь и прочитать показание рассогласования поворота колес по шкале левого поворотного диска. На рисунке 40 правое колесо имеет рассогласование поворота колес на 3°.

    Для разных типов автомобилей рассогласование поворота колес измеряют при разном угле поворота, но методика измерения аналогична вышеописанной.

    Контроль цельной оси

    Правый измерительный прибор установить на левом заднем колесе, а левый измерительный прибор – на правом, как показано на рисунке 41. Проекторы схождения колес должны проецировать световые указатели друг на друга.

    Корректировку вращательного движения задних колес выполняют так же, как и для передних (см. подраздел 2.4).

    Передние колеса направляют прямо и индикаторы устанавливают на передние колеса. Измерительные приборы горизонтируют по встроенному уровню, а индикаторные шкалы перемещают вверх-вниз, пока световой указатель не попадет на них. Снимают показание с индикаторной шкалы.

    При правильном положении заднего моста на обеих сторонах получается одинаковая величина. Если величины различны, то может быть несколько причин, которые описаны ниже.

    Первая причина – задняя ось смещена вправо (см. рисунок 42).

    Из рисунка 42 видно, что на левом индикаторе показание А = 1, а на правом – В = 3.

    Контроль производится путем перекрестного измерения.

    Вторая причина – задняя ось не параллельна передней оси (см. рисунок 43).

    Контроль производится путем перекрестного измерения.

    Третья причина – правая задняя ось согнута назад (см. рисунок 44).

    Необходимо проконтролировать, имеет ли задняя ось правильное схождение колес.

    Четвертая причина – левая задняя ось согнута вперед (см. рисунок 45).

    Необходимо проконтролировать, имеет ли задняя ось правильное схождение колес.

    Все цены и информация на сайте носят ознакомительный характер и не являются публичной офертой.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector