Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Форумы на: Про подогреватели на впуске — Форумы на

Форумы на www.gaz21.ru: Про подогреватели на впуске — Форумы на www.gaz21.ru

  • Все о ГАЗ-21 Волга
  • Обсуждения
  • Пользователи
  • Календарь
  • Форумы на www.gaz21.ru
  • Этот сайт предназначен для аудитории 18+
  • >Технические вопросы
  • >Двигатель
  • >Система питания
  • Правила форума
  • Просмотр новых публикаций

Про подогреватели на впуске Оценка:

#1 proube

  • специалист широкого профиля
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 235
  • Регистрация: 03 Ноябрь 06
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Питер
  • Настоящее имя: Дмитрий Е.
  • Автомобиль: ГАЗ-21Л 63 г
  • Возраст: 38
  • Отношение к аутентичности: На себя посмотри!

Коль здесь соборалось так много знатоков ДВС ,предлагаю рассмотреть возможность следующего девайса . Дело в том что бензиновых углеводородов от 30 до 200 (средняя 50 %) около 100 гад.С.
http://www.krugosvet. 04148/print.htm

Надо поставить под карб через стандартную теплоизоляционную прокладку ,сетку из латуни или алюминия . Не надо конусоа и пр.-просто плоскую с достаточным коэффициентом прозрачности . А между сеткой и впускным коллектором поставить теплопроводную широкую шину ,которая будет нагревать сетку , из жести меди или алюминия ,которую обернуть одним витком вокруг выпускного коллектора .
Правда при этом система зажигания должна быть исправной и и не должно быть обратных хлопков в карбюратор ,почему и не могу пока опробовать.

  • Наверх
  • Наверх
  • Цитата
  • Ответить

#2 Mayor

  • Верховный шаман 🙂
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 8 928
  • Регистрация: 26 Ноябрь 04
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Баку Азербайджан
  • Настоящее имя: Адиль Мехмандаров
  • Автомобиль: ГАЗ-21Р 1966/1966 г.
  • Возраст: 57
  • Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций
  • Наверх
  • Наверх
  • Цитата
  • Ответить

#3 T1974A

  • клерик
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 4 984
  • Регистрация: 02 Май 05
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Отношение к аутентичности: Сторонник модернизаций
Прикрепленные изображения

  • Наверх
  • Наверх
  • Цитата
  • Ответить

#4 proube

  • специалист широкого профиля
  • Группа: Пользователи
  • Сообщений: 1 235
  • Регистрация: 03 Ноябрь 06
  • Поблагодарили: 0
  • Пол: Мужчина
  • Город: Питер
  • Настоящее имя: Дмитрий Е.
  • Автомобиль: ГАЗ-21Л 63 г
  • Возраст: 38
  • Отношение к аутентичности: На себя посмотри!

Mayor (22.2.2008, 13:26) писал:

Нет не тоже самое , и прокладка конусная Гончарова не тоже самое. Она предназначалась для большего распыления ,а не испарения. Тоже самое и предпусковой нагреватель . Они не нагреваются до 200 град и постоянно не поддерживают такую температуру ,необходимую для перевода распыленного мелкодисперсионно топлива в ГАЗ. А это уже совсем другая смесь .
Я ставил прокладку из 2 мм жести с 2 мм отверстиями , даже она нагреваясь от впускного коллектора давала возможность существенно обеднить смесь на ХХ и подсос зимой я убирал не выезжая со двора. Выпускной же коллектор нагревается минимум до 600 град ,а значит с учетом потерь градусов 200 реально могут добраться до сетки . сетку конечно надо взять более мелкую ,типа задерживателя жира для сковородок.
Кроме того ходила байка ,что во время войны по ленлизу была поставлена партия студебейкеров ,с каким то испарителем в карбюраторе и потребляли они около 5 литров на сотню.

T1974A (22.2.2008, 13:42) писал:

Сообщение отредактировал proube: 22 Февраль 2008 — 19:34

Подогрев впускного коллектора своими руками

В книге по карбюраторам нашел фразу о том, что иногда подогревается труба впускного коллектора. Авторы объясняют это тем, что при холодных стенках впускной трубы топливо конденсируется на стенках и ползет по ним в виде пленки вместо того, чтобы лететь в виде пара. Это звучит разумно, но какой толк подогревать впускной коллектор, если жиклеры забились льдом и машина глохнет?

С практической точки зрения, мне кажется, круче всего было бы небольшой радиатор с ОЖ от двигателя поставить в воздуховод перед самым карбюратором. И нагрузка на бортсеть небольшая, и гарантированно не загорится ничего, и мощность приличная, и отрегулировать краном можно. Но сложновато, за пару вечеров замутить такую грелку не получится.

А если хорошо прогреть воздух на входе карбюратора, зачем ещё отдельно греть диффузор? Все потроха карбюратора нагреются сами собой от воздуха, разве нет?

giraffe
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для giraffe
Найти ещё сообщения от giraffe

С рассуждениями согласен. но вот с однозначностью вывода нет.

Да действительно при добавлении тепла создаются условия для прекращения обмерзания. Я например замечал некие подвижки в улучшении работы в процессе прогрева после организации дополнительной ветви вентиляции картера непосредственно в коллектор. Похоже теплая струйка некую положительную лепту в образование смеси стала вносить. А ещё возможно и содержащий влагу картерный газ перехватывая у штатной системы в обход карба пускать.

Но однозначное прекращение обмерзания зависит ещё и от других факторов — содержание влаги в засасываемом воздуха, его температура итп . И возможна ситуация что сегодня тепла хватило а завтра уже нет. всего то потому что завтра скажем влажность оказалась повыше чем сегодня.

Да действительно подогревать воздух проще. Мало того, при подогреве он ещё и подсушивается. Но опять же встает вопрос баланса степени этого подогрева и начальных параметров нагреваемого воздуха — опять же иногда может и не хватать, не говоря уже о чрезмерном нагреве ухудшающим наполнение — на этот случай подогрев отключают.

Ну а подогрев диффузора смесеобразующего устройства. а разве нагревом узла ХХ не решается именно этот вопрос? Конечно было бы заманчиво ещё и диффузоры основные погреть. но в первую голову то хандра именно на ХХ достает.

Mayor
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Mayor
Посетить домашнюю страницу Mayor
Найти ещё сообщения от Mayor
giraffe
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для giraffe
Найти ещё сообщения от giraffe
UVAZIK
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для UVAZIK
Найти ещё сообщения от UVAZIK

Нет. Я не говорю о Шноркеле, а всего лишь о штатной конструкции подогрева, предусматривающей забор воздуха от поверхности выхлопного коллектора на котором для этого закреплен специальный дефлектор именуемый в простонародии Жаровней.

Разумеется в герметичной трубе пару деться некуда а у коллектора у него такая возможность есть.

Mayor
Посмотреть профиль
Отправить личное сообщение для Mayor
Посетить домашнюю страницу Mayor
Найти ещё сообщения от Mayor

giraffe
В книге АВ Дмитриевского «Карбюраторы: Диагностирование, регулирование, ремонт.» Машиностроение 1995г. приводятся две схемы подогрева воздуха на стр.10,11, их успешно применяли зап.фирмы. Я их разместил в приложении если кто-то не найдет книгу.
Организовывать чтобы «Все потроха карбюратора нагрелись сами собой . «, черевато «тепловым ударом» — паровыми пробками в жару. В посте №100 я уже выкладывал картинку, где обозначал место на подошве корпуса ДЗ, требующее подогрева (обозначено красной полоской). Полоску можно, точнее нужно было бы сместить правее, но мучают сомнения о тугоплавкости материала пробки.
Такой подогрев можно организовать путем применения электротермоэлемента, как на приборах Solex применяемых в скандинавских странах, в частности на Volvo. Электротермоэлемент — диск диаметром с копеечную монету и толщиной около 1мм, разместить в углублении теплоизолирующей прокладки одной плоскостью прямо на подошву, к другой полскости подводится +12v.
Или другой вариант. В теплоизолирующей прокладке сверлится сквозное отверстие и весь объем заполняется тугоплавким припоем, высота шайбы равна толщине прокладки в сжатом состоянии. Получаем локальный подогрев именно того, что нужно нагреть!
Толк в подогреве впускного коллектора ВГ в уменьшении количества топливной пленки и переводе топлива в паровую фазу, это улучшение гомогенизации ТВС.

Mayor
Однозначно, появление или прекращение обмерзания зависит от влажности или точнее количества в воздухе водяного пара. Этот пар может быть насыщенным и «несовсем». Если не доводить воздух до температуры «точки росы», то тумана или инея не образуется.
Точка росы — это температура, до которой должен охладиться воздух, чтобы содержащийся в нём пар достиг состояния насыщения и начал конденсироваться в росу. Этот параметр зависит от давления воздуха.
Значит доводить температуру до «точки росы» не стоит, а это достигается повышением температуры подаваемого в прибор воздуха и обогревом «самого узкого места», где падает температура — диффузора смесеобразующего устройства. При таком раскладе, даже с «винтом количества» нового образца (без байпасного канала) обмерзания узла ХХ не будет.

Монокарб — подогрев воздушного потока лампочкой!?

Собственно захотел перейти на 1 карбюратор. В наличии имеется К-125, что ставили на ЗАЗ – 30 лс. Что собственно нам и на руку. – не придётся играться с жиклёрами.
Остаётся одно — обледенение в холодное время года. Покопавшись в конфе наткнулся на статейку.

Синхронизация работы цилиндров в оппозитах

Владельцы «Уралов» и «Днепров» до последнего времени
слыли техноэлитой среди мотоциклистов. И то верно — ведь
оппозит четырехтактный. Все в нем, как у автомобиля: трамблер,
клапаны и прочие сложности, которых как черт ладана боялись хозяева простецких
двухтактников. Вершиной мастерства бывалого оппозитчика считается умение настраивать
оба цилиндра двигателя на синхронную работу. Теоретически это просто. Но на
практике всегда обнаруживается нечто, что превращает операцию в поиск черной
кошки в темной комнате. Которой в ней иногда не бывает.

Но не будем о неприятном. Посмотрим, как со сложностями боролись немцы — знатные оппозитостроители.

Самый простой, но и радикальный способ — оставить один карбюратор. Просто и сердито!
Результат — абсолютная синхронность работы цилиндров. Вместе с тем появляется проблема
с запуском и работой двигателя в холодное время года. На довоенном «BMW R-11» от нее
избавились, когда «организовали» отвод части отработавших газов для подогрева впускного
коллектора. «Цюндапп» и вовсе с успехом обходился без подогрева на модели «KS600». Но в
дальнейшем немцы вернулись к схеме с двумя карбюраторами.

Устав от безнадеги, мужики хватаются за «железо» и инструмент, чтобы заменить два
карбюратора одним. Многочисленные примеры такой самодельщины дают только положительные
результаты: мотор не узнать — работает как швейцарские часы. Единственный недостаток —
незначительно ухудшается динамика мотоцикла. Но нужна ли она всем без исключения
оппозитчикам? Тем, кому нужна, дальше не читайте. Для остальных даю информацию.

1. полоска стеклотекстолита
2. спираль из проволоки
3. токопроводящие провода

Впускной коллектор я изготовил из алюминиевой трубы внутренним диаметром 30 мм и
толщиной стенки 1,5 мм. Фланцы коллектора крепятся к головкам цилиндра через паронитовые
прокладки минимальной толщины. Высокая теплопроводность алюминиевой трубы способствует
ускоренному испарению рабочей смеси. В зимнее время, чтобы утеплить впускной
коллектор, достаточно обмотать его обычным бельевым шнуром.

По собственному опыту эксплуатации, на оппозите лучше других зарекомендовали себя
карбюраторы «Mikuni», когда-то применявшиеся на «Планете Спорт». Но неплохо будет
работать и любой другой с диаметром диффузора не менее 30 мм. Для уверенного
запуска двигателя зимой использую самодельную систему подачи в карбюратор
подогретого воздуха.

Из специальной проволоки диаметром 0,8 мм навиваю спираль. Ее сопротивление
составляет около 1,5 Ом. Вырезаю полоску тонкого (0,5 мм) фольгированного
стеклотекстолита. На обеих ее концах оставляю пятачки фольги. К ним припаиваю
концы спирали и токоподводящие провода (рис. 1). В согнутом виде вставляю
пластину с припаянной спиралью во входное отверстие главного воздушного канала
карбюратора. «Система» подогрева держится в диффузоре за счет собственной упругости
(рис. 2). Эта конструкция исправно работает уже не первую зиму.

Несколько слов о технологии изготовления. Заготовка для впускного коллектора — отрезок
трубы внутренним диаметром 25-32 мм и длиной 650 мм. Загибаю ее по радиусу 230 мм. Для
этого, как нельзя кстати, подходит 19-дюймовый обод «уральского» колеса. Самая
трудоемкая и кропотливая операция — подгонка торцов трубы к плоскости фланцев крепления
коллектора к головкам цилиндров. Когда фланцы приварены, выпиливаю центральное окно и
прямо на двигателе подгоняю к нему патрубок с фланцем крепления карбюратора. Производя
эту оперцию, важно закрепить карбюратор так, чтобы корпус поплавковой камеры не касался
картера коробки передач.

Карбюратор пришлось передвинуть на место воздушного фильтра. Я изготовил самодельный
корпус фильтра с бумажным элементом, соединил его с карбюратором жестким резиновым
патрубком и закрепил на раме мотоцикла.

1. впускной коллектор
2. карбюратор

После установки одного карбюратора двигатель всегда работает четко и ритмично. Он стал
слегка «задумчивым» при разгоне, но появилась отменная тяга на низких оборотах — это как раз
то, что особенно высоко ценится поклонниками оппозитов.

От редакции: интересно узнать мнение читателей по поводу применения на оппозитах автомобильных
карбюраторов, например, от «Оки», у которой такой же, как и у оппозитов, рабочий объем мотора. Ведь все
знают, что отечественные мотоциклетные карбюраторы слишком примитивны, чтобы обеспечить качественное
смесеобразование во всех режимах работы двигателя. К тому же хотелось бы, чтобы движку помогал
и ускорительный насос, обеспечивающий разгон аппарата без провалов, и чтобы он бензина много не
расходовал. Может, кто-то уже сделал что-то подобное? Сообщите в редакцию.

текст: Михаил Червяков, пос. Луговоской Свердловской области
рисунки: Олег Воеводов

Из этого получаем, что подогрев воздуха на входе в карбюратор спасает нас может и не от всех бед, но от половины точно.
Но меня напрягает то, что подогрев воздуха осуществляется открытой спиралью,посему придётся изолятор городить и прочие радости открытого провода. Нидай Бог такая спиралька на массу попадёт – это ж хана мировому капитализьму получится, вплоть до оплавления проводки.
Вот и подумал я, а что, если подогревать воздух не открытой спиралью, а обычной 12в лампочкой.

Для мотокарбюратора должно хватить обычной двухнитевой лампочки, которые используются в фонарях коляски Днепра.

Если же использовать автокарб, в моём случае К-125, то лампочку нужно будет ставить, которая в фаре стоит, и управление делать ближний + дальний. Двумя тумблерами. Да бы была возможность регулировать температуру.


Серый – резиновый патрубок
Синий – металлическая трубка
Сиреневый с голубым — лампочка
Желтый — металлическая сеточка

Итак, на воздушный фланец карбюратора одеваем обрезанный патрубок воздушного фильтра, затем, одеваем металлическую трубу с вваренным гнездом лампочки – да бы у нас лампочка не скакала. И дальше наш бутерброд продолжает патрубок к воздушному фильтру.
На мой вгляд нужно, что бы металический патрубок был 5-7 сантиметров длинной, и стыковался с карбюратором вплотную, ещё не мешало бы трубку эту одеть во чтото теплоизолирующее, да бы зря не отводить тепло в окружающую среду.
Крепление лампочки может быть как простым ( вставка из воздушного канала, так и сложным – извне, но это дело каждого.
Для работы теплоты испускаемой лампочкой должно хватить для подогрева поступающего воздуха.
А так же можно использовать эту лампочку дл предпускового прогрева. Металлическая часть нагреется, чтодолжно благориятно сказаться на пуске.
При случае, если у нас лампочка в воздушном канале лопнет, что бы осколки стекла не попали в поршневую, на трубу — со стороны карбюратора одеваем сеточку, желательно металическую, да бы убезопасить нас от лишних неприятностей.

Кто, что думает на это счёт?

  • Вход или Регистрация

мне кажется лучше на впускной коллектор подогрев сделать, твой коллектор обмотать изоляцией далее навиваешь спираль тем же проводом, сопротивление делаешь примерно 1.7 (тогда спираль греется примерно на 50-70с).
потом ещё один слой изоляции и теплоизоляцией обмотать (пенофол или армафлекс) , а спираль подключаешь по желанию или через кнопку или ставишь температурный датчик и реле (температура коллектора упала ниже 10с , подогрев включился, нагрелось до 50с выключился ), или напрямую от зажигания.
с такой системой ты включиешь зажиганией, далее проводишь все манипуляции как положено (утопление поплавков , поднятие обогатителей) за это время впускной коллектор немного уже нагреется а далее можно заводить, смесь в теплом коллекторе испаряться будет лучше, и соответственно с заводом проблем нет. а по мощности это подогрев как габариты 20вт , так что сильно на электрику не повлияет.

  • Вход или Регистрация

С двумя карбюраторами лучше прёт,а синхронизировать-10 минут времени(если всё исправно:клопона и карбюраторы).

Способ подогрева всасываемого воздуха в двигателях внутреннего сгорания

Владельцы патента RU 2395707:

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к способам работы систем двигателей внутреннего сгорания. В изобретении решается задача облегчения пуска двигателя за счет устройства для предпускового подогрева двигателей внутреннего сгорания. Способ подогрева всасываемого воздуха двигателя внутреннего сгорания основан на впрыскивании, смешивании углеводородной смеси с воздухом. В способе отделяют часть воздуха от общего потока воздуха, потребляемого двигателем, преобразовывают его в низкотемпературную воздушную плазму, смешивают углеводородную смесь с воздухом, обрабатывают углеводородную смесь низкотемпературной воздушной плазмой в реакторе плазменного конвертора топлива, осуществляя конверсию и самовоспламенение полученной топливовоздушной смеси во впускном коллекторе, нагревая воздух во впускном коллекторе за счет теплоты сгорания топливовоздушной смеси. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам для облегчения пуска двигателя, в частности к устройствам для предпускового подогрева двигателей внутреннего сгорания.

Известен способ для предпускового подогрева двигателей внутреннего сгорания, в основном дизелей, основанный на прогреве воздуха во впускном трубопроводе двигателя за счет теплоты, полученной от сгорания топливовоздушной смеси. Способ заключается в том, что свеча накаливания предварительно нагревается и по истечении времени предварительного нагревания топливо впрыскивается форсункой на раскаленный нагревательный элемент свечи накаливания, происходит воспламенение топливовоздушной смеси. Свечи накаливания устанавливают в начале впускного трубопровода или в местах разводки по каналам цилиндров. Смотри источник: Чижков Ю.П. Электрооборудование автомобилей. Ч 1. — М.: «Машиностроение», 2002 г., сс. 157…162, рис.1, 2, 3.

Недостатками известного способа являются низкая эффективность применения свечей накаливания при пуске дизелей, зависимость эффективности работы свечей накаливания от рабочей температуры открытой спирали или кожуха штифтовой свечи. Из-за потери теплоты при большой длине трубопровода снижается эффективность работы свечей подогрева в условиях низких температур.

В качестве аналога рассмотрен способ подогрева всасываемого воздуха в двигателях внутреннего сгорания с помощью электрофакельного подогрева (патент РФ №2092713, F02N 17/047).

Способ основывается на том, что при низких температурах предварительно нагревают свечу накаливания, установленную во впускном трубопроводе, в течение первого промежутка времени, путем пропускания через нее постоянного тока, по истечении заданного промежутка времени на свечу накаливания впрыскивается топливо с помощью форсунок, происходит воспламенение топливовоздушной смеси, в дальнейшем, пока двигатель не достигнет определенной рабочей температуры, ток к свече накаливания подается импульсами, в соответствие с пониженной мощностью, а топливо продолжает впрыскиваться форсунками во впускной трубопровод, продолжает гореть и подогревать всасываемый воздух.

Недостатком аналога является сложность включения данного устройства в работу, повторное использование возможно только после полного остывания свечи накаливания, способ не учитывает зависимость воспламеняемости топливной смеси от температуры окружающего воздуха, не затрагивает молекулярную структуру подготовки топлива и слабо влияет на процесс активизации топлива.

В качестве прототипа рассмотрен способ сжигания нефтяных газов и устройство для его осуществления (патент РФ №96123631, F23D 14/00).

Способ сжигания нефтяных газов путем их смешивания с воздухом с последующим воспламенением и сжиганием в факельной горелке. Сжигание смеси осуществляют в продольном, по отношению к факелу пламени, электрическом поле с напряженностью в зависимости от состава газов, причем устанавливают межэлектродное расстояние приложения продольного поля больше размеров факела на величину, достаточную для предотвращения электрического пробоя источника электрического поля через факел.

Недостатком прототипа является то, что способ не учитывает зависимость воспламеняемости топливной смеси от температуры окружающего воздуха, не затрагивает молекулярную структуру подготовки топлива и слабо влияет на процесс активизации топлива.

Целью настоящего изобретения является облегчение холодного пуска дизельного двигателя, сокращение времени пуска двигателя при температуре воздуха ниже плюс 5°С, с возможностью регулирования процесса подготовки рабочей смеси в зависимости от температуры окружающего воздуха плазменным конвертором топлива, обеспечение работы устройства на различных сортах моторного топлива.

Поставленная цель достигается тем, что в способе подогрева всасываемого воздуха в двигателях внутреннего сгорания, основанном на впрыскивании, смешивании углеводородной смеси с воздухом, отделяют часть воздуха от общего потока воздуха, потребляемого двигателем, преобразовывают в низкотемпературную воздушную плазму, смешивают углеводородную смесь с воздухом, обрабатывают углеводородную смесь низкотемпературной воздушной плазмой в реакторе плазменного конвертора топлива, осуществляя конверсию и самовоспламенение полученной топливовоздушной смеси во впускном коллекторе, нагревая воздух во впускном коллекторе за счет теплоты сгорания топливовоздушной смеси.

Способ отличается от известного способа подогрева воздуха во впускном трубопроводе двигателя внутреннего сгорания с помощью пускового электрофакельного подогревателя тем, что факел горения углеводородной смеси формируется обработкой углеводородной смеси низкотемпературной воздушной плазмой в реакторе плазменного конвертора топлива, с последующим самовоспламенением полученной рабочей смеси во впускном коллекторе.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованиям новизны.

Возможность регулирования процессом конверсии физико-химических характеристик топливной смеси обеспечивает широкие диапазоны регулирования удельных и интегральных характеристик подогревателя воздуха, что положительно отражается на экономических, мощностных и экологических показателях двигателя в целом.

Предлагаемый способ подогрева всасываемого воздуха реализуется устройством, изображенным на чертеже, где 1 — впускной трубопровод (коллектор), 2 — плазменный конвертор топлива. На корпусе впускного трубопровода 1 с помощью резьбового соединения крепится плазменный конвертор топлива 2, выполненный с резьбовыми присоединительными узлами на одном конце, для подсоединения топливного трубопровода и воздушной магистрали, и резьбовым присоединительным узлом на другом конце, для крепления к посадочному месту корпуса впускного трубопровода. Плазменный дуговой конвертор топлива представляет собой газоразрядное устройство для получения низкотемпературной воздушной плазмы. Рабочий газ (воздух) превращается в плазму, проходя через сжатую электрическую дугу с высокой концентрацией энергии, что описано [Новый политехнический словарь. / Гл. ред. А.Ю.Ишлинский. — М.: Большая Российская энциклопедия, 2000. — с.381]. Органическое топливо расщепляется, попадая в зону пиролиза, путем контактирования с низкотемпературной плазмой, образуя химически активные частицы, которые легко самовоспламеняются, и факел пламени, выброшенный в объем впускного коллектора из плазменного конвертора, обеспечивает прогрев всасываемого воздуха, так как воспламенение смеси происходит на выходе из плазменного конвертора топлива, установленного на корпусе впускного трубопровода. Регулирование процесса самовоспламенения топливовоздушной смеси, после воздействия на нее низкотемпературной плазмы, осуществляется изменением сочетания расходов топлива GT и воздуха GB через плазменный конвертор, а также изменением напряжения U, обеспечивающего зажигание электрической дуги в ионизированном искровом промежутке плазменного конвертора, с учетом температуры окружающего воздуха.

В процессе работы устройства для нагревания всасываемого воздуха во впускном трубопроводе двигателя воздух проходит через впускной трубопровод 1, электронный блок управления формирует командные сигналы на исполнительные элементы, например дроссельные заслонки, установленные во впускном трубопроводе, что позволяет направлять часть поступающего потока воздуха на вход плазменного конвертора топлива (не показаны), преобразовывать его в низкотемпературную воздушную плазму, пропуская через плазменный конвертор 2, взаимодействующую на углеводородную смесь, с образованием химически активных радикалов топливовоздушной смеси, осуществляя конверсию и воспламенение топливовоздушной смеси. Воздух во впускном трубопроводе нагревается за счет теплоты сгорания топливовоздушной смеси. Применение электронного блока управления с использованием микропроцессора (не показан) позволяет выбирать оптимальные варианты получения активных радикалов топливной смеси, изменять энергетику электрической дуги и количественные соотношения топлива и воздуха, что делает процесс смесеобразования топливовоздушной смеси регулируемым и эффективным на всех режимах работы двигателя, независимо от используемого углеводородного топлива.

Технико-экономическая эффективность предлагаемого способа заключается в том, что применение плазменного конвертора топлива позволяет изменять структуру молекул топлива с образованием в нем химически активных радикалов, в зависимости от режимов работы двигателя и типа топлива, управлять энтальпией газовой струи, концентрацией и типом химически активных частиц. Отпадает необходимость в дополнительных устройствах для обеспечения активизации состава рабочей смеси, в зависимости от температуры окружающего воздуха, обеспечивать надежное воспламенение рабочей смеси при использовании различных сортов моторного топлива, снижается удельный расход топлива. Инвариантность к различным типам используемого углеводородного топлива обеспечивается его деструкцией с помощью низкотемпературной воздушной плазмы, что известно (Пиролиз. Краткая химическая энциклопедия. М.: Сов. энциклопедия, 964, сс.1069…1082).

Указанный технический результат достигается также тем, что установленный плазменный конвертор топлива позволяет с помощью электронного блока управления формировать командные сигналы на исполнительные элементы, например дроссельные заслонки, установленные во впускном трубопроводе, что позволяет направлять часть поступающего потока воздуха на вход плазменного конвертора топлива, отделяя часть воздуха от общего потока воздуха, потребляемого двигателем, преобразовывать его в низкотемпературную воздушную плазму, взаимодействующую с топливом, изменяя структуру молекул топлива с образованием в нем химически активных радикалов, играющих большую роль в разветвленных цепных реакциях, по которым происходит горение углеводородного топлива, изменяя энергетику электрической дуги и количественные соотношения топлива и воздуха, организовать динамику подачи активных частиц топлива, автоматически изменять физико-химический состав топлива, в зависимости от температуры окружающей среды, формировать рабочую смесь и обеспечивать гарантированное воспламенение ее во впускном трубопроводе двигателя.

Достигается более полное и эффективное использование топлива, улучшаются экономические и экологические характеристики двигателя в целом. При внедрении заявленного изобретения серьезных изменений в конструкции двигателя не требуется.

Плазменный конвертор топлива способен работать в трех режимах:

— обеспечение режима электрофакельного подогрева;

— обеспечение режима электрофакельного подогрева с пиролизом активных к воспламенению топливных частиц;

— обеспечение режима пиролиза активных к воспламенению топливных частиц.

Способ подогрева всасываемого воздуха двигателя внутреннего сгорания, основанный на впрыскивании, смешивании углеводородной смеси с воздухом, отличающийся тем, что отделяют часть воздуха от общего потока воздуха, потребляемого двигателем, преобразовывают в низкотемпературную воздушную плазму, смешивают углеводородную смесь с воздухом, обрабатывают углеводородную смесь низкотемпературной воздушной плазмой в реакторе плазменного конвертора топлива, осуществляя конверсию и самовоспламенение полученной топливовоздушной смеси во впускном коллекторе, нагревая воздух во впускном коллекторе за счет теплоты сгорания топливовоздушной смеси.

О впускном коллекторе

О впускном коллекторе

При кажущейся простоте впускной коллектор — крайне сложное устройство, основанное на действии множества законов физики. Впускной коллектор — важнейшая часть системы впуска двигателя внутреннего сгорания. Во впускном коллекторе поток воздуха смешивается с топливом, образуя топливо-воздушную смесь, и распределяется по цилиндрам.

Зачем нужен впускной коллектор

Основная функция впускного коллектора в равномерном распределении топливо-воздушной смеси (или просто воздуха в двигателях с непосредственным впрыском) по цилиндрам. Равномерное распределение необходимо для оптимизации производительности двигателя. Впускной коллектор также служит местом крепления для карбюратора или инжекторной топливной аппаратуры, дроссельной заслонки и других компонентов двигателя .

Появление впускных коллекторов с переменной геометрией позволило реализовать систему отключения части цилиндров на двигателях V8 и V10. В связи с нисходящим движением поршней во впускном коллекторе образуется частичное разрежение (ниже атмосферного давления). Разработчики двигателей научились использовать вакуум в качестве источника приводной силы для вспомогательных систем: вакуумного усилителя тормозов, устройства контроля за вредными выбросами, круиз-контроля, устройства коррекции угла опережение зажигания, стеклоочистителей, системы вентиляции картера и так далее, в зависимости от марки автомобиля.

Конструкция и материалы для производства впускных коллекторов

Конструктивно впускной коллектор представляет собой закрытый резервуар сложной формы с общей камерой (ресивером) и отводящими патрубками (по числу цилиндров двигателя). В течение долгого времени на двигатели устанавливали коллекторы из алюминия или чугуна, но примерно с начала 2000-х годов приобретают все большую популярность композитные материалы. Из пластика сделан коллектор двигателей Ford Zetec 2.0, Duratec 2.0 и 2.3 и многих других современных агрегатов.

Принцип действия и особенности формирования потока горючей смеси

Карбюратор или топливные форсунки распыляют топливо в приемную камеру коллекторе. За счет электростатических сил капли топлива немедленно разлетаются по камере и стремятся осесть на стенках коллектора или собраться в более крупные капли в воздухе. Оба действия нежелательны, поскольку приводят к образованию смеси неравномерной плотности. Чем лучше распыляется топливо, тем интенсивнее и полнее оно в дальнейшем сгорает в цилиндрах. Для достижения нужной турбулентности и давления в коллекторе, а следовательно, корректного распыления топлива, внутренние поверхности впускных каналов коллектора и головки блока цилиндров принято оставлять нешлифованными. Поверхность не должна быть слишком грубой, так как может возникнуть излишняя турбулентность, которая приведет к повышению давления и падению мощности двигателя.

Равнодлинный впускной коллектор, разработанный для гоночных автомобилей, стал стандартным атрибутом для двигателя современного легкового автомобиля

Впускной коллектор должен иметь строго определенную длину, емкость и форму. Все эти параметры рассчитываются при разработке силового агрегата. Впускной коллектор заканчивается воздушными каналами, которые направляют потоки воздуха к впускным клапанам мотора. В дизельных двигателях и системах с прямым впрыском, воздушный поток завихряется и направляется в цилиндр, в котором и происходит смешивание с топливом.

Значение длины и формы патрубков приемного коллектора

В последнее время длине и форме патрубков или каналов впускного коллектора придается огромное значение. В конструкции канала недопустимы резкие искривления и острые углы, так как в этих местах топливо, смешанное с воздухом, будет неизбежно оседать на стенках. В современных коллекторах используется принцип, родившийся в недрах мастерских по подготовке спортивных автомобилей — все индивидуальные каналы всех цилиндров, вне зависимости от удаленности от центра, имеют равную длину.

Такая конструкция способствует борьбе с так называемым «резонансом Гельмгольца». Поток топливо-воздушной смеси в момент открытия впускного клапана движется по каналу коллектора в сторону цилиндра со значительной скоростью. Когда клапан закрывается, воздух, не успевший пройти в камеру сгорания, продолжает давить на закрытый клапан, создавая область высокого давления. Под его воздействием воздух стремится вернуться назад, в верхнюю часть коллектора. Таким образом, в канале образуется противоток, который прекращается в момент, когда клапан открывается в следующий раз. Процесс смены направления потока в традиционных коллекторах происходит постоянно и на скорости, близкой к сверхзвуковой. Дело в том, что помимо открытия и закрытия клапанов, воздух стремится к постоянной смене направления в соответствии с явлением резонанса, который открыл Герман фон Гельмгольц, автор классических работ по акустике. Естественно, когда воздух непрерывно «болтается туда-сюда» неизбежны потери мощности. Впервые коллекторы, оптимизированные по резонансу Гельмгольца были применены в двигателях Chrysler V10, которыми комплектовались автомобили Dodge Viper и пикапы Dodge Ram. В дальнейшем конструкцию приняли на вооружение другие производители.

Впускной коллектор с изменяемой геометрией

Еще одной инновацией, завоевывающей в последнее время все больше сторонников, стала конструкция впускного коллектора с переменной геометрией. В данный момент существуют несколько общих принципов реализации этой конструкции. Одна из них подразумевает наличие двух путей, по которым может двигаться поток воздуха или топливо-воздушной смеси по индивидуальному каналу, ведущему к цилиндру — короткого и длинного. При определенном режиме установленный в канале клапан закрывает короткий путь.

При демонтаже впускного коллектора замена прокладки обязательна, так как от герметичности соединения может зависеть работа всей системы впуска.

Вторая конструкция подразумевает установку клапана в приемную камеру. При достижении определенных условий заслонка уменьшает внутренний объем камеры. Для двигателей с большим количеством цилиндров (больше 4-х) существуют и еще более сложные системы. Кстати, именно благодаря этому принципу удается отключать часть цилиндров в двигателях V8 — часть камеры, к которой присоединены каналы половины цилиндров, перекрывается заслонкой, и поток топливо-воздушной смеси в них не попадает.

Вопросы эксплуатации впускного коллектора

Для корректной работы впускного коллектора крайне важно качество и состояние прокладок. Поэтому, если коллектор по какой-то причине пришлось снять, необходимо убедиться в том, что все уплотнения в хорошем состоянии, и если прокладки порваны, их обязательно нужно сменить, чтобы восстановить герметичность.

Необходимо знать, что алюминиевые и пластиковые коллекторы, которые установлены на подавляющем большинстве современных двигателей, больше повержены деформации, чем чугунные, которые встречаются только на старых двигателях (например, на «классических» двигателях ВАЗ). Во избежание появления трещин и перекосов для затягивания гаек на коллекторе нужно использовать динамометрический ключ Используют при сборке ответственных винтовых соединений (приборов, двигателей, и др.). Такие ключи имеют указатель значения крутящего момента. и соблюдать порядок затяжки. Как правило, рекомендуется начинать с центра и постепенно двигаться к периферии, попеременно затягивая гайку то на одной, то на другой стороне.

Уважаемый посетитель! Мы физически не можем отвечать на каждый комментарий..
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.

Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!

Подогрев впускного коллектора своими руками

Самодельный подогрев впускного коллектора автомобиля.

При температуре на улице -30 градусов, приходилось постоянно греть двигатель кипятком или паяльной лампой, так как при таких температурах двигатель с ключа отказывался заводится.

Долго думал и экспериментировал, после чего, пришёл к выводу, что не заводится двигатель не потому, что масло густое или мала частота вращения коленвала, нет, всё гораздо проще — топливо плохо испаряется и просто стекает в камеры сгорания, от чего его сложно поджечь.

Поэтому решил сделать самодельный подогрев впускного коллектора. Различные варианты найденные в интернете, меня не устраивали, будь то вулканизатор приклеенный под коллектором или свечи накала или нихромовая проволока, по разным причинам, то это ненадёжно, то энергоёмко, а кой что даже не безопасно.

Поэтому я пошёл по пути современных нагревательных элементов, которые стоят в автомобильных тепловентиляторах, там керамические нагревательные элементы, посмотрев их разновидности я решил ставить себе B59060-A0160A010.
Далее подготовил впускной коллектор снизу и попытался их припаять- убил два позистора и понял- паять к алюминию не вариант, поэтому сделал вот что:

На фото: коллектор с нижней стороны.

Просверлил 6 отверстий с фаской под винт с конической головкой и нарезал резьбу М8. Два винта по центру рассекателя и по одному на каждое ответвление. Винты сделал чуть длиннее, чем толщина стенки, но торец конический. Потом пролудил винты, вкрутил с нагревом, дал остыть и зашлифовал шляпки в ровень с коллектором, проверил на герметичность и залудил шляпки… паять к металлу проще чем к алюминию.
Далее припаял, разогревая газом, коллектор и подогревая сам позистор паяльником (позистор газом паять нельзя — он взорвётся). ну и пока всё тёплое сразу припаял проводки.

Теперь нужно положить термоизоляцию и электроизоляцию на сами позисторы, заодно разогнать и проложить провода изготовил такой вот сендвич:

На фото: справа на лево — асбокартон, текстолит, два листа стеклотекстолита и жестяная крышка с отбортовкой.
Всё это укладываем пропуская через них провода и получаем вот такую красоту.

Крышку пока не поставил, чтоб видно было как проложил провода.

Крепление крышки произвёл шпильками которые вкрутил в отверстия с резьбой куда с обратной стороны установлены шпильки крепления карбюратора, сами шпильки посажены на резьбовый фиксатор а гайки расчеканены керном чтоб ничего не раскрутилось в процессе эксплуатации.
Далее я каждый провод посадил через свой предохранитель на 15 А потому как производитель утверждает что пусковой ток позистора 10 А и от предохранителей на два реле (по 40 А ) по три провода на каждое реле. Все контакты, обжимки пропаяны и закутаны в термоусадку (кое где даже в два слоя).

Теперь нужно его проверить, я проверял при температуре -9 за 4 минуты он нагрелся примерно до 50-60 градусов, маловато подумал я и решил полностью термоизолировать коллектор, дабы исключить потери в окружающую среду.

Для термоизоляции, взял асбошнур (так как его можно плотно и тонким слоем намотать), а также стеклоткань.

Намотал стеклоткань и зафиксировал медной проволокой (не стал городить хомуты, это громоздко).

Два года назад, коллектор был установлен и подключен на тумблер в салон под торпеду, силовой плюс подключен прям на клему АКБ, а управляющая масса взята с лапки крепления реле блокировки снял промер тока потребления одним позистором.

На видео посмотрите, как прогревается и как заводится двигатель.

В итоге, получаем 1,6 А х 6 шт = 9,6 А (округляем до 10 А).
Итого час работы этого подогревателя съедает с АКБ 10 А.ч.
По мощности получаем 10А х 12,8 В = 128 Вт.
Максимальная температура нагрева 160 градусов, после нагрева до номинальной температуры ток потребления падает до нуля.

В итоге я доволен как стадо слонов, даже не ожидал что получится всё так удачно и потребление будет таким маленьким.
Данным подогревателем пользуюсь две зимы, ни одной осечки. АКБ живой- с машины всю зиму не снимаю и не подзаряжаю (стандартное обслуживание два раза в год) запуск двигателя в морозы до -46 градусов, после 12 минут прогрева (это максимальное время на которое я включал этот подогреватель). В летнее время никаких негативных симптомов нет.

Подогрев впускного коллектора своими руками

dan » 11.09.08 19:50

Приобрёл такую хрень

Как правильно её запитать, просто в розетку, через реле или ещё как?
Подскажите плиз

Re: Подогрев двигателя

Shurrr » 11.09.08 22:13

Re: Подогрев двигателя

vavka » 12.09.08 09:44

Re: Подогрев двигателя

александер » 12.09.08 14:39

Re: Подогрев двигателя

Shurrr » 12.09.08 15:08

Re: Подогрев двигателя

dan » 15.09.08 18:35

Re: Подогрев двигателя

stress » 15.09.08 18:44

Re: Подогрев двигателя

Backfire » 15.09.08 19:28

что -то мне подсказывает,что его надо ставить вместо водяной заглушки на движке.

Непосредственно перед монтажом системы специалисты выясняют точную модель и год выпуска двигателя. Это необходимо для того, чтобы точно подобрать нагревательный элемент, в двигатель же Micra был подобран 600-ваттный элемент, отдаленно напоминающий классический кипятильник.
Меньшая мощность привела бы к заметному увеличению времени прогрева и уменьшению конечной температуры двигателя, а вот большая могла привести к более печальным последствиям. Связано это с тем, что система работает без датчика температуры охлаждающей жидкости и применение более мощного элемента может вызвать закипание антифриза со всеми вытекающими последствиями. Но с системой подогрева DEFA вы застрахованы от подобного рода случаев, т.к. все нагреватели разрабатываются под конкретный двигатель с учётом множества параметров и тестируются. При этом некоторые элементы имеют встроенный термостат. Плюс надежность подкреплена трёхлетней гарантией производителя.
После того как был слит антифриз, приступили к установке термоэлемента. На данной модели двигателя он был установлен и закреплен специальной пластиной на тыловой стороне блока цилиндра вместо технологической заглушки, что хорошо видно на фотографии. Если же нет возможности поставить нагреватель непосредственно на блок цилиндров из-за очень плотной компоновки, то устанавливается универсальный элемент в разрез шлангов системы охлаждения.

в любом поиске ищется «монтаж подогрева двигателя defa».
Люди в принципе хвалят,но таким макаром лезть в движок это через чур.

Re: Подогрев двигателя

dan » 15.09.08 20:34

Re: Подогрев двигателя

Backfire » 15.09.08 22:09

смотри в инете. Вот фотка с сайта про тоёту,человек поставил,вывел все это дело в решетку,а ответную часть,что в розетку пихается вместе с таймером он вроде за 200 рублей купил,год только не помню какой был.Яндекс,Рамблер,гуглы,яхо ит.д. смотри там.

Re: Подогрев двигателя

vladroitman » 15.09.08 22:32

Для Мурманска — я понимаю 🙂 . Тока ж Вам там тока синтетику лить .

А вообче, просто свавят обогрев под картер.

Re: Подогрев двигателя

stress » 15.09.08 22:44

Для Мурманска — я понимаю 🙂 . Тока ж Вам там тока синтетику лить .

А вообче, просто свавят обогрев под картер.

Re: Подогрев двигателя

vladroitman » 16.09.08 10:30

Нет электроплитку, с одной спиралью, заезжаешь в гараж подсовываешь под картер, с зазором в 1 см. и будет тебе счастье.

автономный обогрев двигателя зимой

LIS007 » 10.12.10 09:51

Воронеж, та зима была около 30 мороза на постоянке
Помогало только одно акум в тепле и чайник с горячей водой. Поливаем впускной.

Вот пришла идея: на впускной коллектор повесить какой нибудь обогрев, например идея как с теплыми полами. Звучит глупо, но может кто уже чего изобрел.
Плюс таймер. За пол часа на старом акуме включается обогрев, приходим впускной теплый ставим акум из дома, и вооля. Заводимся и едем.

Re: Обогрев впускного коллектора

Хрофт » 10.12.10 09:54

ну есть штатные обогреватели, типа Webasto, там все реализовано, даже запуск при понижении напруги.

ты хочешь самопальный?

Re: Обогрев впускного коллектора

LIS007 » 10.12.10 10:02

Re: Обогрев впускного коллектора

Stanly » 10.12.10 10:37

Re: Обогрев впускного коллектора

Хрофт » 10.12.10 10:46

вопрос только в том, что будет источником для нагревателя.
а то представь себе ситуацию, сработал таймер, нагреватель нагрел, можно даже голосовой отчет сделать «коллектор нагрет» и далее «запуск невозможен по причине разрядки аккумулятора»

могу посоветовать поставить сигналку с автозапуском по таймеру и по температуре.
100% будет двигатель прогрет и аккумулятор заряжен.

из самопального- ну можно конечно обмотать проводомобогревательным. но тут вопросы : как обеспечить плотное облегание, и теплоизолЯцию, иначе он у тебя будет греть не коллектор а подкапотное.
опять же подаваемое напряжение. штатно оно 220
таймер, термостат.

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Подогрев впускного коллектора.

Опции темы
  • Версия для печати
  • Отправить по электронной почте…
  • Подписаться на эту тему…

Подогрев впускного коллектора.

Кто-нибудь убирал обогрев впуска? Имеет ли смысл на летний(жаркий) период? Вроде заметно должно температуру снизить.

молодым пиратам пофиг на престарелых портовых патаскух

я не дизайнер . и даже не фотограф, что в наше время большая редкость.

Два коктейля «Куба Либре», пиво и мескалин в ампулах!

И если хочешь стать красивее еще . налей мне Джека два по сто.

Что за подогрев впуска? Знаю только подогрев системы холостого хода.

Возможно он имеет ввиду, как раз его что если убрать подогрев ?

Про нее и имел ввиду) Просто мысль возникла, если ее отключать, скажем на лето, то можно немного поднять мощность за счет снижения температуры впуска. Интересует, есть ли смысл, эффект, если кто-то так делал уже. Встречал упоминания только на форумах хондоводов и ниссановодов о таком моде.

А смысл? Так машина прогревается быстрее!

Что за бред?!эта система работает первые 50 секунд после старта!дальше он молчит как рыба!)и ничего она не греет,а просто дует воЗдух ,для продувки катов..

приколько. кто во что горазд. =) яездил и зимой с отключенной системой подогрева дросселя. зимой не хорошо. РХХ начиает дурить.
летом особого ничего не заметил , боюсь приход ничтожно мал.

Каждый дро..ет как хочет. Насколько я знаю, эта система греется от тосола и «молчит как рыба» после достижения тосолом 80 град. Мания у меня, хочу впуск наиболее холодный с использованием топ маунт)). Тут чуть-чуть, там чуть-чуть, так и набирается)

Х.з, кольцевал такой подогрев дросселя на тоете, имхо нет смысла городить огород, а на осень-зиму его обратно ставить. Воздух после кулька и так горячий идет, а дроссель нагревается и без этой системы не слабо от большой скорости прохода воздуха через него. Можно конечно поставить датчик на впуск, и промониторить в обоих случаях, но имхо эта тема не даст снижения температуры даже на пару градусов.

Подогрев впускного коллектора своими руками

Сообщение 22 окт 2007, Пн 14:58

Сообщение 22 окт 2007, Пн 17:14

Сообщение 22 окт 2007, Пн 18:15

Сообщение 22 окт 2007, Пн 18:49

Сообщение 22 окт 2007, Пн 18:54

Сообщение 23 окт 2007, Вт 11:56

Fuel Injection Manifold
The basic layout of the fuel injection manifold will be determined by its appli¬cation. A racing; application will generally tend toward a design with one throt¬tle plate per cylinder. Typically, a street manifold will employ just one throttle plate or one multiple-plate progressive throttle body, attached to a plenum that will feed all cylinders. The one-plate-per-cylinder style will exhibit lower flow loss and is thus more suitable for maximum power. With just one plate to¬tal (or one progressive throttle body), a considerably crisper intake manifold vacuum signal is generated. This greatly increases the accuracy with which low-speed fuel and ignition can be calibrated and is thus better suited to a street-driven automobile.

Fig. 6-1. The Cosworth V-8 is one of the greatest racing engines in history. In its turbo¬charged Indy car form, it shows the way to high-performance intake manifolding, throttling, and plenum sizes and shapes. Note the throttle position at the lower front of the plenum. The throttle inlet sweeps upward into the center of the plenum.

Fig. 6-2. Top: Log-style intake manifold with a single throttle inlet. Bottom: Plenum manifold with multiple throttle plates
Synchronizing the flow, cylinder to cylinder, through multiple throttle plates is another matter altogether.
The two vastly different applications have many features in common. Both require an ideal shape for air inlets into the runners to the combustion cham¬bers. Both require considerable thought as to the rate of taper of the port run¬ners. In all applications, it is desirable to accelerate air toward the combustion chamber. This is done by gradually reducing the section area of the runner as it nears the chamber. Accelerating the air to a reasonably high velocity is ben¬eficial, because it promotes chamber turbulence, yielding better combustion. Better chamber filling, which creates more power, will also occur.

Fig. 6-3. The big-block Chevy Super Ram manifold/plenum/ throttle assembly. A compact design with short runners and good inlet shapes that work well at high flow rates.

Fig. 6-4. The symmetri¬cal intake manifold (top) has a higher probability of equal flow to each cylinder than the more compact non-symmetrical design.
The length of the runner has a strong effect on the amount of air that actu¬ally gets into the chamber during the intake valve cycle when the engine is not under boost. Due to its complexity, this phenomenon is best studied separately from turbo design. Here, it is sufficient to say that higher-speed engines will tend toward shorter intake runners. Low-speed and mid-range torque gener¬ally shows gains from longer runners.

Fig. 6-5. A modest performance EFI manifold created from the classic V-8 intake manifold.

Fig. 6-6. Individual intake runners from a plenum are useful design features. A good example of a symmetrical design.

Fig. 6-7. A four-injector, single-throttle intake manifold for the Mazda rotary engine. This is a non-symmetrical design.
Turbo applications will generally find best results with long runners, which provide a broad, flat torque curve at low speeds, while the turbo keeps the top end strong. In the fuel injection applica¬tion where only air is moving inside the runners, the runner design becomes free to go up, down, or sideways.
Symmetry of design is a desirable characteristic, either rate or street, as it facilitates equal distribution of airflow to each cylinder.

Fig. 6-8. Ungainly, perhaps, this is the shape of an ideal air inlet.

Fig. 6-9. An intake plenum should be several times larger than a cylinder’s displacement. This Ford GTP car satisfies that requirement well
Plenum
Virtually all fuel injection manifolds will have a plenum. The plenum volume should be a function of engine displacement—in general, 50 -70%. One of the critical design points in the manifold is the plenum-to-runner intersection. This is the point at which a bell-mouth-shaped inlet to the runner must be carefully made.

Fig. 6-10. The shape of the intersection between plenum and intake runner must approach the ideal air inlet shape.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector