Camgora.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое Дизельное топливо Евро-5, что за стандарт и чем отличается от других

Что такое Дизельное топливо Евро-5, что за стандарт и чем отличается от других


Потребление топлива для техники на дизельных двигателях все время увеличивается. Оно необходимо в больших объемах для грузовых и легковых автомобилей, работающих на этом виде горючего, на железных дорогах для дизельных локомотивов, для многих видов кораблей, оно используется для военной техники и техники, которая работает в различных отраслях промышленности и хозяйства.

Короткая история становления стандарта ЕВРО

Борьба с вредными загрязнениями воздуха и природы постоянно повышает требования к экологической безопасности топлива.

Первый такой шаг был предпринят в 1993 году, когда страны ЕС приняли документ Евро-1, который установил новую систему стандартов для дизельного топлива EN 590. Эта система классифицирует применение топлива в зависимости от температурного режима и климатических условий в регионах использования.

Интересно. Регламент 590/2009 – Евро-5, стал уже пятой версией этого европейского стандарта для дизельного горючего. В России по аналогии с европейским стандартом принят и действует ГОСТ 32511-2013.

Отличия от предыдущих версий стандартов Евро-4

Заправка в экологическим дизельным топливом Евро-4

Последний стандарт Евро-5, который пришел на смену Евро-4, ужесточает требования к качеству используемого горючего, что дает возможность повысить экологическую безопасность и улучшить характеристики двигателей, работающих на этом виде топлива.

Важно! Введенный стандарт на дизельное горючее регламентирует уменьшение присутствия в нем азотных, серных, бензоловых и других примесей и присадок, которые в нем присутствуют.

Какой показатель делает экологичным топливо ЕВРО-5

Минимальное содержание серы в топливе стандартов Евро

В любом топливе, какую бы систему очистки оно не проходило, все равно остаются сульфиды, дисульфиды, меркаптаны, тиофены и тиофаны. Соединения серы в различных сочетаниях присутствуют в нефти, из которой получают горючее, и полностью не удаляются при переработке. Сера является одним из необходимых смазывающих компонентов ДТ. Но в процессе сгорания топлива в двигателе, эти соединения составляют ядовитую основу содержания выхлопных газов.

Главное отличие Евро-5 от Евро-4 для дизельного топлива

Из-за присутствия серы объем выхлопных газов увеличивается, а в системе двигателя и топливной системе образуется нагар и коксовые отложения. Это приводит к ускорению износа деталей и, в конечном итоге, тому, что двигатель досрочно может выйти из строя.

Важной! Поэтому, по новому регламенту Евро-5 ограничивается предельное содержание серных соединений в ДТ до 10 мг на 1 кг топлива. Этот показатель в 5 раз меньше, чем было его значение, заложенное в стандарте Евро-4.

На какие сорта и классы делиться Евро-5 по температурной фильтрации

Сорта и классы Евро-5

Важным параметром топлива, влияющим на его потребительские свойства, считается температура фильтрации, то есть температура, при которой топливо сохраняет способность проходить через фильтры системы очистки топливной смеси.

Все горючее, которое используется в различных климатических поясах, делится на сорта и классы, такие как:

  • летнее, куда входят классы А, В, С и D с предельной температурой фильтрации от +5 до –10 °C;
  • межсезонное с классами Е и F, с температурой фильтрации до –15 и –20 °C;
  • зимнее, с классами 0, 1, 2 и арктическое классов 3, 4 у которого предельная температура фильтрации находится в диапазоне от –20 до –44 °C.

Какая плотность Евро-5

Необходимо помнить и о таком показателе, как плотность дизтоплива, то есть массы в килограммах в одном кубическом метре, который зависит от температуры воздуха на момент измерения.

Внимание! По рассматриваемому стандарту нормой является 820-845 кг в 1м³ при температуре окружающей среды +15 ºС.

Зимние, и арктические виды горючего имею меньшую плотность, поскольку низкие температуры увеличивают вязкость солярки.

Какое цетановое число у Евро-5

Цетановое число дизельного топлива Евро-5

Показатель цетанового числа (ЦЧ) одна из основных характеристик топлива. Это временной промежуток от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения. Чем это число больше, тем короче задержка от впрыска до воспламенения. В оптимальном диапазоне значений солярка сгорает плавно и равномерно.

Внимание! По протоколу Евро-5, цетановое число должно попадать в диапазон значений от 51 до 55 единиц, что является оптимальным значением, так как при уровне выше 60 топливо сгорает не полностью.

По этой причине в двигателе образуется нагар, возрастает концентрация вредных веществ в выхлопе и повышается расход горючего. А низкий показатель цетанового числа приводит к детонации горючего, возникновению перебоев в работе двигателя и возможному выходу из строя подшипников, расположенных в системе дизельного агрегата.

Преимущества дизельного топлива Евро-5

Экологические преимущества ЕВРО-5

Топливо, выпускаемое по новому стандарту, обладает рядом преимуществ:

  • снижается токсичность и объем выхлопных газов;
  • снижается износ и повышается мощность двигателя;
  • на форсированных режимах приемистость двигателя возрастает;
  • запуск двигателя облегчается, особенно в холода за счет повышения свойств текучести ДТ;
  • снижается возможность возникновения детонации;
  • понижаются шумность и вибрация при работе двигателя;
  • возрастает устойчивость элементов топливной системы к коррозии;
  • нагрузка на систему нейтрализации вредных выхлопов снижается;
  • возрастает срок эксплуатации двигателя;
  • компоненты каталитического крекинга продляют сроки хранения топлива без специальных присадок;
  • снижается расход горючего.

Последний стандарт Евро-5 пока является самым прогрессивным в плане борьбы за экологическую чистоту окружающей среды и увеличение сроков службы дизельных моторов.

Как менялись эко нормы: от Евро-1 до Евро-6d

Состав отработавших газов

Основными комплектами отработавших газов являются азот (N2), углекислый газ (СО2) и водяной пар (Н2О). Азот не участвует в процессе горения и составляет приблизительно 71% отработанного газа. Но в незначительном количестве азот реагирует с кислородом, образуя окислы азота NOx. Содержащийся в топливе углерод образует углекислый газ СО2, который составляет примерно 14% отработавших газов. Содержащийся в топливе водород образует водяной пар Н2О, который большей частью конденсируется при остывании. Все названые компоненты (кроме NOx) являются безвредными.

Вредные примеси

Составляют около 1% отработавших газов. К ним относятся угарный газ СО, углеводороды и углеводороды СН (являются следствием неполного сгорания топлива), а также окислы азота NOx (являются результатом побочных реакций с воздухом при любом процессе горения).

На токсичность отработавших газов можно воздействовать в трех направлениях:

  • подготовка топливовоздушной смеси (перед двигателем);
  • оптимизация процессов горения (в двигателе);
  • последующая доработка отработавших газов на выпуске двигателя.

В последнем случае речь идет о дожигании не полностью сгоревшего топлива. Дожигание производится с помощью катализатора. Он способствует последующему догоранию окиси углерода СО и углеводородов СН, преобразуя их в безвредные углекислый газ СО2 и воду Н2О, а также снижает концентрацию окислов азота NOx, преобразуя их в нейтральный азот N2.

Развитие от Евро 1 до Евро-6c

Эпоха карбюраторных двигателей продолжалась бы долго, если не ужесточение требований к экологичности. Автомобильный парк в мире вырос настолько, что в любой стране проблема снижения выбросов отработавших газов в окружающую среду стала главной.

Евро-1

До 1993 года в Европе действовали стандарты токсичности, в которые свободно укладывались карбюраторные двигатели. В 1993 году в Европе были приняты жесткие требования к токсичности, названные Евро-1 (цифра 1 символизирует первый шаг на пути к экологически чистым моторам). Наряду с резким ограничением содержания вредных веществ в выхлопных газах появилось ограничение по испарениям топлива из систем автомобиля. При этом машина должна была укладываться в требования стандарта в течение первых 80 000 км пробега.

Из всех вариантов снижения вредных выбросов самым эффективным оказалось использование каталитического нейтрализатора. В нём в результате химической реакции с кислородом углеводороды СН, оксид углерода СО и окислы азота NOx превращаются в воду H2О, двуокись углерода СО2 и азот N2. Особенность нейтрализатора в том, что для эффективной борьбы с вредными компонентами топливо должно подаваться в мотор в строгой пропорции с воздухом.

Механический карбюратор оказался не в состоянии обеспечивать точную дозировку топлива, на смену пришел электронный карбюратор. Механический впрыск сменил впрыск электронный: центральный и распределенный (многоточечный). Важной частью систем с нейтрализатором стал датчик кислорода (лямбда-зонд). Для борьбы с испарениями топлива на автомобиль установили систему улавливания паров бензина.

Евро-2

В 1996 году появился новый стандарт токсичности — Евро-2, более жесткий по сравнению с предыдущим. Единственной системой, которая позволяла укладываться в эти требования с большим запасом, была система с распределенным впрыском топлива. Эра карбюраторов завершилась.

Евро-3

Следующий шаг был сделан в 2000 году. Ужесточение норм токсичности в этом стандарте дополняется требованием постоянного контроля работоспособности основных компонентов системы, неисправность которых приводит к увеличению вредных выбросов. Контроллеру была поставлена дополнительная задача — проверять правильность работы системы и информировать водителя о неисправностях.

Евро-4

Евро-5

В 2008 году появился новый уровень Евро-5 для автомобилей, который стал ужесточением предыдущих норм. Главная особенность — применение сажевых фильтров для дизельных моторов и системы дополнительного впрыска мочевины (AdBlue). Стандарт Евро-5 допускал максимальный уровень вредных веществ в выхлопе машины до 180 мг/км.

Евро-6

С 2015 года появились более жесткие нормы Евро-6, а через два года вступили более суровые Евро-6с. Грядущие ужесточения затрагивают в первую очередь дизельные модификации, требуя снижения выбросов окислов азота NOx до 80 мг/км. При этом замеры будут производиться не по «овощному» ездовому европейскому циклу NEDC, а по более скоростному общемировому WLTC.

Актуальная информация и рейтинг Green NCAP

На данный момент — внедрён новый протокол Евро-6d. В отличие от предыдущего, изменилась система подсчета загрязняющих веществ в выхлопе. Данная методика ближе к реальной ситуации. В новом протоколе стоит отметить очень жесткое отношение к дизельным двигателям, из-за чего многие производители в Европе стали отказываться от дальнейшей их разработки. Дизели умирают, а гибриды и электромобили приходят им на смену.

В 2019 году появился новый рейтинг Green NCAP — он имеет небольшую аналогию с традиционными краш тестами Euro NCAP. Главная его задача — измерение чистоты выхлопа машины и оценивается показатель энергетической эффективности (особенно актуально для электромобилей и гибридов). За каждый из этих показателей начисляет до 10 баллов, а итоговая оценка — в баллах, как в аналогичном Евро-Н-Кап. Одним из первых в рейтинге Green NCAP участвовал электромобиль BMW i3 — он получил 10 баллов за чистоту выхлопа и 8,5 за энергетическую эффективность.

Что будет если заправить Дизель ЕВРО-6 в мотор ЕВРО-5

Не навредит ли дизельное топливо ЕВРО-6 старому мотору ЕВРО-4/5?

Чем отличается топливо ДТ ЕВРО-6 от ДТ ЕВРО-5?

1. Доля полициклических ароматических углеводородов у ДТ ЕВРО-6 должно быть меньше 2%, в ЕВРО-5 меньше 8%.
2. Снижение «общего загрязнения» менее 10 мг/кг (у ЕВРО-5 составляет не более 24).
3. Принудительно добавляют моющие присадки. Доля моющих присадок должна быть увеличена в 1.5 раза, чем это было ранее в ЕВРО-5, было примерно 0,0001%. Логика: чистый двигатель = меньше расход и меньше выхлоп. В стандартах Евро-5 в РФ и СНГ «моющие» присадки не регулируются. Сера без изменений, как и у ЕВРО-5 — менее 10 мг/кг;
Все эти изменения незначительны, если сравнивать переход от ЕВРО-4 к ЕВРО-5. Требования ЕВРО-6 усложнила производство двигателей, а не производителям топлива.
Формально большинство Российских АЗС уже продают дизельное топливо близкое к качеству ЕВРО-6(если посмотреть паспорта качества), однако отсутствие принятого ГОСТ/ТС не дает возможность продавать топливо с такой маркой.
Остальные требования схожи с ЕВРО-5. Максимально допустимая доля серы также не более 10 мк/кг, цетановое число не менее 51 для летнего дт (но автопроизводители рекомендует более 52).
*В Европе также действует класс ЕВРО-6+ (Plus), но ещё не обязательный и его используют только отдельные страны и чаще вводят как требование для АЗС в крупных городах. Он уже ограничивает долю серы не более 5 мк/кг, а в Швейцарии например не более 3 мк/кг.

Что будет если заправлять ДТ ЕВРО-6 в дизельный автомобиль ЕВРО-4/5?

1. Незначительно чище выхлоп (экологичнее);
2. Менее выраженный запах выхлопа и самого топлива;
3. Реже срабатывает прожиг/регенерация (DPF) дизельного двигателя (чем меньше серы, тем реже);
4. Можно незначительно увеличить интервал замены топливного фильтра;
5. EGR клапан, форсунки/впрыск, датчики и другие компоненты, связанные с выхлопом, работают дольше.

Будет ли ДТ ЕВРО-7?

Вероятно нет. Все ограничится введением ЕВРО-6+. В дальнейшем новые дизельные автомобили просто пропадут из продаж и надобность в новом классе отпадет, однако ЕВРО-7 может быть введен для бензинового двигателя. Доводы:
1. В Европе к 2030 году вероятно запретят дизельные двигатели на легковых автомобилях, а значит не будет спроса;
2. Некоторые страны вводят дополнительные налоги на дизельные двигатели;
3. В некоторые Европейские города уже запрещено въезжать на дизельном автомобиле и этот список растет;
4. Рост продаж электромобилей;

Говорят дизель ЕВРО-5 и 6 губят топливные насосы и ТНВД?

Современные автомобили выпущенные под дизель ЕВРО-4 и новее не боятся низкосерного дизеля, даже если его доля будет всего 1 мг/кг, а не 10. В большинстве случаев используют насосы аналогичные бензиновому, которые давно испытаны и работают с недостатком серы и смазки. ТНВД также достаточно надежны.
Если у вас устаревшая система ЕВРО-3 и старее и нет возможности произвести замену насоса и ТНВД на современную партию устойчивую к низко серному топливу, то стоит все же добавлять смазочные присадки для дизельного топлива. Также улучшение смазки снизит шумную работу мотора (ТНВД) особенно на старых двигателях. Добавлять моторное масло 2Т не рекомендуется (если у вас не трактор).

Двигатели Евро-5 и Евро-6: В чем разница?

Чем отличаются автомобили стандарта «Евро-5» от «Евро-6»?

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел «дизельный» скандал с известной компанией (автоконцерном) «Volkswagen». Недавно Евросоюзом были приняты новые экологические нормы для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт «Евро-6». Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт «Евро-5» от нового стандарта «Евро-6».

Новый стандарт «Евро-6» как и «Евро-5» был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и дизельных двигателей в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу.

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт «Евро-1» был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые очень вредны для здоровья человека.

Влияние таких экологических «Евро-стандартов» огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!)

Есть ли разница между экологическими стандартами «Евро-5» и «Евро-6»?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для дизельных двигателей. Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Читать еще:  Гул ступичного подшипника последствия

Новый стандарт «Евро-6» для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам «Евро-5». Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота.

Выбросы бензин (г / км)

Тип передачиЕвро-5 (2011)Евро-6 (2014)
Монооксид углерода1.01.0
Оксиды азота0.060.06
Твердые частицы0,0050,005
Выбросы дизельных (г / км)

Тип передачиEU5 (2011)EU6 (2014)
Монооксид углерода0,50,5
Оксиды азота0.180.08
Твердые частицы0,0050,005

Скандал — «Дизельгейт».

Новые стандарты «Евро-5» и конечно же «Евро-6» как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту «Евро-6» им приходиться переоборудовать машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин начинают терять мощность своего двигателя.

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже компании «Volkswagen» и «Audi» придумали хитроумный способ, как обмануть регулирующие органы в Европе и в США, внеся в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта «Евро-5».

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания «VW» жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

Скачки «Евро»: на каких машинах запретят ездить в России

Чиновники готовят дорожную карту проекта по введению в городах «чистых» зон, в которые будет запрещен въезд автомобилей ниже определенного экологического класса. В прошлом году были разработаны и утверждены новые дорожные знаки, обозначающие начало и конец зон с ограничением экологического класса механических транспортных средств, а также дополнительная табличка с указанием экологического класса, которая может применяться, например, для ограничения зоны парковки. Ввести ограничения могут уже в 2019 году.

Ни зоны, въезд в которые будет ограничен, ни сами экологические требования пока четко не определены — проектом занимается целый ряд ведомств, включая МВД, Минтранс, Минпромторг и Минприроды. А предложения по введению «чистых» зон должны исходить от правительств Москвы и Санкт-Петербурга. По предварительной информации, речь идет об улицах исторических центров городов, жилых массивах, парковых зонах и зонах около естественных лесных массивов и водоемов.

Именно в такие зоны будет запрещен въезд неэкологичного транспорта с уровнем токсичности выхлопа ниже «Евро-3» или «Евро-4». Причем на первом этапе, как пояснили в дептрансе Москвы, ограничения коснутся только грузового транспорта и автобусов и лишь потом распространятся на владельцев легковых автомобилей.

Нарушителей будут отслеживать при помощи камер видеофиксации — устройство будет снимать въехавший в зону автомобиль, а в центре обработки информации будут проверяться данные из базы. Если экологический класс машины не соответствует разрешенному, владелец получит штраф.

Сейчас специальных экологических штрафов не существует, а за нарушение требований «зеленых» знаков можно выписать лишь 500 руб. по части 1 статьи 12.16 КоАП за несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками, либо 1000–1500 руб. по части 2 той же статьи, если водитель совершил запрещенный знаком левый поворот. Наконец, штраф для грузовиков по части 6 статьи составляет 500 руб., но в Москве и Санкт-Петербурге за это же возьмут 5000 рублей.

Случаи парковки в запретной для машины зоне описываются частями 4 и 5 статьи 12.16 и предусматривают штраф 1500 руб. (либо 3000 руб. в Москве и Санкт-Петербурге). Однако к осени МВД и Минтранс могут подготовить поправки о введении отдельного штрафа за нарушения экологических зон, сумма которого, по некоторым сведениям, может достигнуть 10 тыс. рублей.

Сейчас в России действуют нормы «Евро-5», и все продающиеся на территории страны новые автомобили отвечают именно этим требованиям. Однако их доля в общем парке сравнительно невелика. Всего в России зарегистрировано чуть меньше 45 млн машин, средний возраст которых колеблется от 9 лет в Татарстане до 20 лет на Дальнем Востоке, а в целом по стране составляет больше 13 лет.

По оценкам экспертов агентства «Автостат», экологический класс «Евро-5» в России имеют лишь 16% легковых автомобилей. В мегаполисах этот показатель чуть выше: 35% в Москве и 30% — в Санкт-Петербурге. 28% всех автомобилей выполняют нормы «Евро-4», а больше половины парка соответствуют «Евро-3» и ниже. Почти 30% автомобилей не отвечают даже нормам «Евро-2», а это — от 13 до 14 млн условно «грязных» машин. Впрочем, точных цифр не существует, поскольку множество зарегистрированных в России автомобилей вовсе не имеют в документах указания на имеющийся экологический класс.

С «чистотой» коммерческих машин, отмечает «Автостат», дело обстоит хуже. Даже в сегменте легких коммерческих автомобилей, которых зарегистрировано более 4 млн, уровню «Евро-2» не соответствуют 45% машин, а из 3,7 млн грузовиков «грязными» являются 65%.

В Европейском союзе начальные требования «Евро-1» были введены в июле 1992 года. Именно тогда производители начали отказываться от карбюраторных двигателей и переходить на системы впрыска топлива, которые могли надежно поддерживать правильный состав топливной смеси. Тогда же начали появляться каталитические нейтрализаторы, дожигающие несгоревшие остатки топлива в выхлопной системе.

С начала 1996 г. Европа перешла на более строгие нормы Евро-2, которые потребовали точных систем распределенного впрыска топлива. Четыре года спустя были введены нормы Евро-3, ради которых двигатели стали оснащать системами двойной диагностики выхлопа и быстро прогревающимися катколлекторами, поскольку новый регламент требовал скорейшего выхода системы нейтрализации на рабочие режимы.

Введенные в 2005 г. нормы «Евро-4» потребовали установки электронных педалей газа для более оптимальной работы систем впрыска. Еще более строгие нормы «Евро-5», которые были введены в сентябре 2009 г., обеспечивали более долгий пробег автомобиля без снижения экологических параметров. Наконец, с 2015 г. в Европе действует самый строгий на сегодня регламент «Евро-6», который накладывает очень серьезные ограничения на дизельные двигатели и требует для них дополнительного использования мочевины в системе нейтрализации выхлопных газов.

Производители заранее готовились к вводу норм «Евро», поэтому в случае с автомобилями, ввезенными в Россию из-за границы, можно предполагать соответствие определенным нормам в зависимости от года выпуска. То есть все европейские модели с 1996 г. отвечают «Евро-2», с 2000 г. — «Евро-3», с 2005 г. — «Евро-4», а 2009 г. — «Евро-5». Почти одновременно аналогичные стандарты вводились в США и Японии.

Но в случае с иностранными автомобилями, официально продававшимися в России, следует ориентироваться на график ввода евро-стандартов именно в нашей стране, поскольку производители поставляли машины с двигателями, адаптированными под актуальные условия. В России стандарт «Евро-2» был принят лишь осенью 2005 года. С 2008 г. все новые машины должны были соответствовать «Евро-3», «Евро-4» ввели в 2013 г., а с 2016-го действует «Евро-5».

Например, «грязным» является Ford Focus первого поколения, который выпускался во Всеволожске с 1998 по 2005 г. с двигателями «Евро-2» объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра. Машины второго поколения для России уже оснащались моторами «Евро-4». Другой популярный вариант — Toyota Corolla. Двигатели «Евро-4» у Corolla появились в 2004 г. на популярной в России модели девятого поколения (E120). Моторы «Евро-5» появились на машине десятого поколения (E140).

Еще два бестселлера вторичного рынка Kia Rio и Hyundai Solaris представлены в основном моделями двух предыдущих поколений образца 2011 и 2016 гг. соответственно, поэтому выполняют нормы «Евро-4» и «Евро-5». Более старые Kia Rio, как и Hyundai Accent таганрогской сборки, имели в России двигатели «Евро-2».

Российские автомобили переходили на евро-стандарты в строгом соответствии с российским законодательством. «Грязными» можно считать все карбюраторные «Жигули», «Нивы» и «Самары». Системы впрыска топлива впервые появились на «Самарах» в 1994 г., но официальный переход на «Евро-2» завод произвел с начала 2006 г., полностью прекратив производство карбюраторных моделей.

С 2008 г. все модели Lada соответствуют «Евро-3», а нормы «Евро-4» АвтоВАЗ выполняет с 2011 г., немного опережая государственный график. При этом на Lada Priora с самого начала выпуска в 2007 г. устанавливались двигатели «Евро-3», а позже и «Евро-4». Семейство Lada Granta изначально имело моторы не ниже «Евро-4». Все автомобили, выпускающиеся с конца 2015 г., соответствуют нормам «Евро-5». Это же касается внедорожников Chevrolet Niva.

Данные об экологическом классе вносятся в паспорта транспортного средства (ПТС) и свидетельство о регистрации (СТС) начиная с 2008 г., однако обязательным это стало лишь в 2011 году. По оценкам «Автостата», в России эксплуатируется около 20 млн автомобилей старше десяти лет, а это значит, что существенная часть парка не имеет никаких данных об экологическом классе.

Попытаться определить экологический класс самостоятельно можно на сайте Росстандарта в разделе сведений о выданных Одобрениях типа транспортного средства (ОТТС) и портале Федеральной таможенной службы, однако там в основном хранится информация только о действующих ОТТС и актуальных моделях автомобилей.

Также определить класс можно, используя специализированные каталоги или интернет-сервисы по трехзначным кодам комплектации (Pr. Code), которые указываются на наклейках в сервисной книжке и самой машине, например под панелью приборов или в нише запасного колеса. К примеру, в случае с автомобилями концерна Volkswagen нормам «Евро-5» могут соответствовать коды 7MG, 7MM или 7MV, а «Евро-4» — 0GG, 7GH или ZIT.

Вписать экологический класс в ПТС можно в ГИБДД, получив соответствующий документ в аккредитованной компании, предоставляющей услуги автомобильной экспертизы. Специалисты установят экологический класс, руководствуясь информацией официальных каталогов и баз данных за сумму в несколько тысяч рублей.

В случае если документально подтвердить экологический класс не удается, придется проводить полноценный комплекс сертификационных испытаний, стоимость которого составит десятки тысяч рублей.

При этом Минпромторг недавно пообещал разработать упрощенный порядок присвоения класса для старых машин, при котором класс, скорее всего, будет присваиваться, исходя из года выпуска и страны происхождения автомобиля. Процедура должна заработать осенью, но информации о том, каким именно образом можно будет вписать экологический класс в документы, пока нет.

Бензин ЕВРО-5 — что это такое? Экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах

Каждый владелец автомобиля сталкивается с топливом стандарта ЕВРО-4 или бензином ЕВРО-5. Что это значит, и какие существуют отличия между стандартами? Постараемся разобраться с этими вопросами.

Экологические европейские стандарты

Для всех видов дизельного и бензинового топлива в 1992 году был принят европейский экологический стандарт. По этому стандарту топливо классифицируется в зависимости от содержания в нем примесей и вредных веществ, которые пагубно влияют на окружающую среду.

Существуют разные стандарты топлива: ЕВРО-5, ЕВРО-6, ЕВРО-4, ЕВРО-3, ЕВРО-2, ЕВРО-1. Во многих странах разрешается продажа только таких новых автомобилей, которые поддерживают стандарт ЕВРО-5 или выше, то есть класс потребляемого топлива должен быть ЕВРО-5 как минимум.

Отличия между бензином ЕВРО-4, ЕВРО-5

На данный момент большинство заправочных станций продают топливо ЕВРО-5 или ЕВРО-4, однако бензин шестого стандарта встречается исключительно редко. Что касается топлива более ранних стандартов, то его уже нигде нет в продаже.

Разница между бензином четвертого и пятого стандартов есть и заключается в содержании в составе топлива тяжелых металлов и примесей, повышающих содержание угарного и углекислого газов, а также окислов азота в выхлопных газах при работе двигателя. Это значит, что продукты сгорания бензина стандарта ЕВРО-5 будут менее вредны окружающей среде.

Некоторые страны топливные стандарты регулируют очень строго. В России, к сожалению, за этим следят, но не настолько строго, как в странах Европы. Отличия между видами топлива четвертого и пятого стандартов есть, и на это стоит обращать внимание. Заправляясь на АЗС, водители обычно не следят за тем, топливо какого стандарта они заливают. Но узнать это легко, посмотрев документацию на ГСМ, которая обязательно должна быть у кассира.

В топливе ЕВРО-5 содержание серы ниже по сравнению с топливом четвертого поколения, поэтому лучшего использовать его. Конечно, современный автомобиль (особенно с карбюраторным двигателем) не сразу почувствует разницу от использования более чистого бензина, но после 20-30 километров пробега разница будет видна. Более того, бензин с меньшим содержанием серы точно не пойдет во вред любому транспорту.

Отметим, что чем выше стандарт топлива, тем чище он будет. Чистота играет достаточно большую роль и важна для нормальной и бесперебойной работы двигателя. Благодаря низкому содержанию серы в бензине срок службы форсунок, магистралей, а также свечей зажигания увеличивается. Также в камерах сгорания нагара образуется намного меньше.

Стандарт ЕВРО-5 более благоприятен для лямбда-зондов автомобилей, выхлопных систем и катализаторов. В результате использования топлива данного вида динамические характеристики машины возрастают, повышается скорость разгона, снижается расход. Также в инструкции по эксплуатации автомобиля должно быть указано необходимое октановое число. Бензин ЕВРО–5 имеет повышенное октановое число, и если в инструкции четко указано требование использовать топливо этого стандарта, то не стоит заливать в бак другой бензин.

Часто владельцы автомобилей, моторы которых предназначены для работы на бензине марки А-92, используют бензин 95. Тогда при техническом осмотре уровень CO в выхлопных газах будет ниже. Это и логично, т.к. содержание примесей и серы понижает уровень вредных веществ.

Если обобщить, то химические составы данных видов топлива мало чем отличаются. Оба они произведены из нефти. Есть мнение, что чем большее октановое число, тем более чистым он является. Это не так на самом деле. Октановое число определяет лишь стойкость бензина к детонации, но не его чистоту.

Некоторые водители пытаются узнать, какое октановое число бензина ЕВРО-5. Оно может быть разным в зависимости от того, какой бензин используется. Например, хорошо очищенный бензин А-92 может относиться к стандарту ЕВРО-5. Его октановое число равно 92. В то же время бензин 95 с октановым числом 95 может относиться к экологическому стандарту ЕВРО-4 из-за наличия разных примесей.

Российское законодательство разрешает эксплуатацию автомобилей, которые потребляют бензин обоих стандартов. Какой именно класс выбирать – это личное дело каждого водителя. Но факт есть факт: чем выше класс топлива, тем оно лучше и безопаснее.

Пожалуй, теперь вы понимаете, что это – бензин ЕВРО-5.

Отличия подвидов

Раньше все было просто. Водители особо не думали о том, какой бензин лить в бак. АЗС предлагали бензин А-76, А-92, А-95, А-98. Но сегодня почти на любой заправке можно выбирать между обычным бензином и… А далее следует много разных приставок типа «экто», «плюс», «павер» и т.д. Обычно водители не понимают, чем отличается бензин экто от ЕВРО-5, но заправщики в один голос твердят, что фирменное топливо способно промывать двигатель и даже увеличивать его ресурс. Насколько это правда?

Обычный бензин ЕВРО-5 – что это?

Это самый распространенный бензин, который есть на всех заправках в России. Такое топливо соответствует стандартам ЕВРО-4 или ЕВРО-5. Ранее продавалось топливо стандартов ЕВРО-2 и ЕВРО-3, однако продавать его прекратили достаточно давно. Это значит, что весь бензин на заправках является качественным. Правда, это справедливо только в том случае, если на АЗС придерживаются норм законодательства.

Отметим, что с января 2016 года все новые ввозимые автомобили на территорию страны должны соответствовать стандарту ЕВРО-5.

ЕВРО-5 без присадок

Российские производители могут выпускать бензин стандарта ЕВРО-5, который активно используется в Европе. В Украине, к примеру, нет нефтеперерабатывающих заводов, способных выпускать такое топливо, поэтому весь бензин завозится из Беларуси, Румынии, Польши, Литвы. Его отличие от топлива стандарта ЕВРО-4 – более низкое содержание серы и отсутствие бензола. Это не сказывается на динамике машины, да и топливо расходуется приблизительно так же, а вот процесс нагарообразования и старения моторного масла замедляется. Это достаточно важно для автомобилей, которые были выпущены после 2005 года.

Топливо с моющей присадкой

Многие фирменные АЗС стараются придать своей продукции некую изюминку, что отличало бы ее от конкурентной. Поэтому некоторые АЗС обещают, что их бензин сможет вымыть двигатель изнутри, что улучшит работу двигателя. Для этого применяются моющие присадки – их просто добавляют в бензин. Эти присадки имеют в своем составе ингибиторы коррозии, поглотители воды и моющие компоненты. Стоит ли покупать такое топливо? Пожалуй, нет. Часто такой бензин разбавляют разной химией прямо в бензовозе. Это выгодно, ведь присадки дешевле бензина. Это значит, что чем больший объем присадок залить в бензовоз, тем больше денег можно заработать.

Что касается вреда мотору, то его, скорее всего, не будет, а вот на расход это повлияет. И вообще, промывать двигатель желательно другими способами, а не присадками в бензине.

Смесь спирта и бензина

Следующий вид топлива, вызывающий вопросы автолюбителей, это смесь бензина и спирта. Часто такой бензин продают как фирменное топливо. Причем оно даже дешевле обычного на 2 рубля за литр в среднем.

Заправляться таким бензином можно, но здесь важно знать, какое содержание спирта в топливе. Для этого просим у продавца паспорт топлива, где указано, сколько спирта было добавлено в смесь. Если содержание спирта не превышает 10 %, то это хорошо. Такое топливо будет иметь высокое октановое число, что увеличит КПД вашего мотора. Однако большая концентрация спирта пойдет во вред: будут оставаться отложения сивушных масел в двигателе, а его работа на холостых будет затруднена.

Бензин марки А-98 вместо А-95

Многие водители заблуждаются, когда думают, что использование 98-го бензина вместо рекомендованного производителем 95-го пойдет на пользу. Это миф, что при этом экономия топлива составляет 18-20 %. Это справедливо только для тех автомобилей, моторы которых изначально рассчитаны на стандарт ЕВРО-6 и бензин А-98. В противном случае никакого эффекта не будет.

К тому же заливать бензин с повышенным октановым числом иногда нет смысла, т.к. это может нанести вред клапанам и кольцам. Последние могут банально прогореть. По этой же причине не рекомендуют использовать разного рода присадки, призванные увеличивать октановое число бензина.

Есть ли смысл заправляться бензином А-92?

Многие водители в целях экономии заправляют в автомобили бензин марки А-92, хотя их автомобиль рассчитан на топливо А-95. Да, они экономят 2-3 рубля на литре, хотя экономия эта очень сомнительная. Делать это не рекомендуется по разным причинам. Как минимум, расход топлива на бензине А-92 выше на 10-15 %, поэтому сэкономленные деньги пойдут на скорую заправку новой партии топлива.

Также такой бензин будет иметь более низкое октановое число, и в двигателях, для которых он не предназначен, будет возникать детонация в цилиндрах. Это значит, что топливная смесь будет воспламеняться слишком рано, и это приведет к увеличенной нагрузке на двигатель. Мотор в таком случае подвержен быстрому износу. Поэтому нет смысла на этом экономить.

Заключение

Теперь вы знаете, что это – бензин ЕВРО-5, и его ключевые отличия от топлива других стандартов. Он предназначается для современных автомобилей. К тому же стандарты постоянно совершенствуются. Стандарт ЕВРО-6 в виде бензина А-98 уже сегодня активно продается на заправочных станциях, правда, пока что он пользуется меньшим спросом.

Тема: Контрактный двигатель

Опции темы
  • Версия для печати
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Контрактный двигатель

    — случилось страшное, стоит мой Малыш Родиус в 700 км от Москвы на ж.д. станции. Вскрытие показало: из-за нерабочей форсунки прогорел поршень на 5 цилиндре, задиры в блоке, головку под замену, перескочила цепь, клапана встретились с поршнем, ну и т.д. Вообщем ремонту не подлежит. Попал на деньги.
    Из положительного — закон о едином номере службы спасения 112 действует: позвонил, связали с эвакуаторщиками в ближайшем населённом пункте и уже через 2 часа я оттаивал в первом попавшемся сервисе после температуры — 37 градусов за бортом.
    Вообщем, в связи с этим у меня возникло несколько вопросов.
    1. Как определить модель моего двигателя: D27DTили D27DTP?
    Дело в том, что авто из Германии, при замене ДМРВ выяснилось, что в отличии от поставляемых в Россию родиусов с евро-3, на моем установлен датчик от Евро-4. На левом крыле надпись 4 awd power, но ознакомившись с http://www.syclub.ru/showthread.php?t=3456 так и не смог определить. По вин коду определяется модель 665926.
    2. Если не найду контрактный двигатель с моделью 665926 какие могут быть варианты замены?
    3. С какими конторами по продаже движков стоит связываться, а с какими нет?
    3. Подводные камни этого процесса? Машина стоит на белорусском учёте: будут ли проблемы в связи со сменой двигателя при снятии с учёта (ПТС не содержит графы №двигателя)?
    4. Какой двигатель брать из Европы или из Кореи?
    Заранее всем спасибо за ответы

    — По вин коду определяется модель 665926. описание двигателя Xdi, 164.6лс@4000об/мин, 340Н•м@2400об/мин, то есть вроде бы стандартный двигатель? Может быть так, что у меня установлен D27DTP как у Рекса-2? Датчик EGR — электронный, дроссельная заслонка тоже.
    Может кто-нибудь помочь с доставкой двигателя в Нижегородскую область?
    В чём отличия двигателя D27TD с евро-4 от евро-3?

    — Потихоньку начал разбираться, оказывается у меня переходная модель: двигатель D27TD xdi модели 2005 г, но на нём установлено от XVT: форсунки евро 4, электронный клапан EG-R, электронная дроссельная заслонка, при этом оставлена турбина без изменяемой геометрии. на блоке прочитали модель двигателя 665011. Можно ли будет без переделок воткнуть туда двигатель модели 665926?

    — Лучше наверное обратиться к проверенной компании. Глобал авто, люди через них целые машины покупают.
    До нижнего новгорода доехать не далеко, если двиг в кузов поместится то можно доехать.

    — Спасибо ищу, но моё радужное настроение тает на глазах — многие не слышали про такой движок и записывают чуть ли не в эксклюзив, соответственно увеличиваются сроки доставки и цена. Совет по переставке навесного и форсунок на обычный 665926 тоже не подходит, так как увеличивает стоимость ремонта и требует квалификации сервисменов, в чём я не совсем уверен(((

    — Есть прицеп, могу также предложить свою помощь! Главное двиг найти! Я б вообще поискал бы бензинку!

    — Kitt, Спасибо, но пока ищу дизель, блин под те которые имеются с евро-3 надо ещё мозги и проводку покупать, а я и так на пределе бюджета — попал незапланированно(((. Зажигалка может быть и хорошо, только расход у неё наверное не детский, всё таки 3.2

    — Сегодня меня обрадовали — двигатель есть, 2007 г, в Польше доставка 10-30 дней. пробег 57 000 км. Компания eurozap на нижней масловке. Цена -93 000 руб. Поехал к ним заключить договор, внести предоплату и тут выясняю, что в 93 000 входит только форсунки и всё. Начал уточнять, девушка-менеджер отлучившись буквально на 5 минут сообщает, что отправила запрос и получила ответ — двигатель с навесным оборудованием будет стоить 100 000 руб. В этот момент мне отзвонились ещё 2 компании, торгующие движками (даже из Калиниграда) и тоже сообщили что есть двигатель, в польше пробег 57 000 км., цена без навесного — 95 000 руб., с навесным 145 000. Методом несложных заключений пришёл к выводу, что это двигатель один и тот же. Учитывая такой разбег я засомневался и денег не дал))). Что это развод или нет? Кто знает что-нибудь про эту контору?. Может быть это замануха — возьмут предоплату, а потом скажут что движок будет стоить 145 000 р.?
    — Только что отзвонился менеджер из компании evrorazbor и предложил нужный мне двигатель за 100 000 руб., 2008 г, доставка -3-5 дней (типа завтра машина грузится в польше), но движок без форсунок. Вопросы аналогичные: что за контора, не развод ли? Что выбрать — первый или второй?
    Где можно купить форсунки подешевле? В сервисе сказали, что у меня 3 штуки умерло(((

    — По теме кто-нибудь что-нибудь скажет, чё то стрёмно денюжку почти последнюю в чужие руки отдавать не видя товара. Вторая контора обитает на Ленинской слободе, 30 (автосервис какой-то типа Максима или что-то в этом роде) слышали ли про него? Обещает за 130 000 р. вместе с форсунками привезти к концу недели, если завтра до обеда заказ сделаю.

    — Всё, заказал, облегчил семейный бюджет, летний отдых под угрозой(((. Взял тот который за 130 000 р. Видел фотки с маркировкой — точно мой. Обещали к субботе привезти, форсы — отдельно. В связи с этим вопрос: смогу ли я завести движок с этими форсами без прописки их в ECU (сканера всё равно нет). Какие последствия такого надругательства?

    — если у тебя мотор евро 4 то отличается он в основном от евро 3 это блоком управления, системой рециркуляции отработанных газов. и возможно форсами, если ты приобретаешь такой же двигатель евро 4 то завести в случае если он исправен и нет воздуха в топливной магистрали (пока датчик давления в рампе не покажет рабочее давление форсы не будут работать) завести сможешь, форсунки конечно по хорошему нужно прописать, но если нет сканера то можно и так поехать, первое время будет расколбас, потом происходит автоматическая инициализация форсов (коррекция впрыска правда она относительная, лучше по возможности скорее прописать форсы). Перед запуском рекомендую в топливной магистрали создать небольшое давление, выгнать воздух.

    — Поздравляю и желаю удачи! Отпишись потом как чего! Завести я думаю сможешь без проблем если маркировки движка такие же! Главное наполнить систему топливом и выгнать воздух!
    По поводу прописки форсунок, если заработает нормально так — то пропишешь по приезду, хотя некоторые после замены форсунок их вообще не прописывают! Но если заведешь и минут через 10-15 минут все более-менее не устаканится — не вздумай ехать, ищи сканер!

    — через 10-15 минут работы ДВС на ХХ ничего не произойдёт, нужны разные режимы нагрузки.

    — А можно попросить поподробней рассказать про предпосылки выхода из строя двигателя. Почему поршень прогорел из-за форсунки, точно ли из за нее, какие наблюдались при этом отклонения в работе, звуки, вибрации и т.д. Все очень интересно, т.к. сам ни разу не ездил на диагностику. Пишите все, что по вашему мнению имеет значение для исключения таких последствий.

    — В том то и дело, что вроде никаких симптомов не было, заводилась легко (правда у меня предпусковой стоит), чипанул — убрал турбояму, появилась паровозная тяга и стремительный разгон, правда вот работала шумновато, но я списывал это на конструктивные особенности ( а соседи были очень недовольны, когда я его во дворе прогревал.) Дыма — не было, не троил. Только поменял дроссельную заслонку и машина вообще стала песней.

    — У меня до сих пор засада — деньги отдал, движка найти не могут, подсовывают всё с евро-3, с механическим ЕГР и двумя модуляторами. Сейчас начинают разводить на двигатель из Англии с соответствующим увеличением цены((( Есть у меня подозрения, что мой движок Рекстоновский но с евро 4. Мои механики в деревне никак не могут фотки сделать, а чел, который двигатель заказывает никак не может понять что от него нужно.
    Очень нужны фото двигателя без декоративной крышки спереди — со стороны электронного клапана ЕГР с трубкой охлаждения, а также со стороны дроссельной заслонки и со стороны турбины.

    — Вообщем не складывается у меня с закупкой движка, деньги отдал, а найти не могут(((( белорусы предложили за 180 тыров с доставкой, но это вне бюджета (((((
    Подумываю над перевозкой авто в Н.Новгород, чтобы потом как рекомендуют продавцы движков, купить двигатель евро 3 подешевле и перекинуть на него весь мой обвес. Не знаю насколько будет это дешевле, так как если покупать форсунки, то они нифига не дешёвые. В связи с этим поделитесь контактами нормального сервиса в Н.Новгороде (неофициал)?

    — А чек (ошибка двигателя) загоралась ? Раз форсунка не работала, чек должен был загораться. Я думаю многим интересно, хоть какие-нибудь симптомы должны были быть.

    — У меня два раза без симптомов накрывался))) Правда второй раз. симптомы наблюдали участники движения Масло выдавило через щуп.

    — Тоже было — сапун примерз на улице минус 37, но вроде я вовремя заметил, лампа давления масла не загорелась. Благо с собой было масло на замену , взял долил 4 литра. Завёлся без проблем. доехал до заправки около 50 км — проверил всё ок. Заправился проехал ещё 50 км и встал (((. Дилер сказал, что из-за форсы такого быть не может, скорее всего сломался натяжитель цепи, а потом поршень разрушился от удара по клапанам.
    Вообщем мои мытарства вроде подошли к концу, нашли двигатель во Франции. По фоткам вроде 100% мой, правда стоит ещё на машине, а машинка после некислого удара в лоб. Теперь что-то боязно стало — вдруг там какая-то микротрещина или ещё что-нибудь?

    Российское топливо: в чем отличия от европейского

    До сих пор в умах российских граждан сильны стереотипы советского и постсоветского периода: западное лучше отечественного. Грешат этим и автолюбители – мол, за границей и дороги ровнее, и топливо лучше, да и там хорошо, где нас нет. А нет ли нас «там» на самом деле? Давайте разбираться.

    Есть ли все-таки разница между отечественным и иностранным горючим?

    Л учшее доказательство качества – использование топлива в автоспорте, где нагрузки на мотор и всё его навесное оборудование максимальны.

    На минувшей неделе в китайском городе Сиань финишировал знаменитый ралли-рейд «Шелковый путь». А чуть ранее в Москве перед его стартом организаторами марафона был проведён эксперимент. В мобильной лаборатории сети АЗС «Газпромнефть», установленной в сервисном парке гонки в Лужниках, группа экспертов провела сравнительный анализ автомобильных бензинов АИ-95/Super 95 и дизельного топлива российского и европейского производства. Образцы были взяты на АЗС в России и Финляндии.

    Протоколы испытаний, выданные по результатам проверки, показали неожиданный результат: российское топливо практически идентично по своим параметрам взятому в качестве сравнительного образца финскому. Так, пресловутая массовая доля серы при максимально допустимой концентрации в 10 мг/кг составила 5,3 для российского дизеля и менее 5 для финского – иными словами, оба образца показали отличный результат.

    За объективностью эксперимента внимательно следили генеральный координатор ралли «Шелковый путь» Сергей Мишин, доцент РГУ нефти и газа (НИУ) им. И.М. Губкина, к.т.н. Леонид Багдасаров и генеральный директор «Газпромнефть-Лаборатории» Виктор Чуяков.

    К сожалению, в России до сих пор распространено мнение, что российское топливо по своим физико-химическим характеристикам хуже западного. Это уже давно не так. С переходом российских заводов на стандарт К5 или Евро-5 ситуация изменилась кардинально. Лабораторным методом отличить топливо российского производства от топлива производства европейского завода практически невозможно. Полученные в лаборатории результаты анализа показывают минимальные отличия в параметрах топлив. Например, дизельное топливо производится по одному стандарту и по всем ключевым параметрам имеет одинаковые показатели.

    Главным «имиджмейкером» отечественного топливного рынка, пожалуй, является дизель. В России до сих пор крайне непопулярны дизельные машины — во многом благодаря распространённой «гипотезе» о некачественной солярке, которая может навредить «нежной» аппаратуре Common Rail или насос-форсункам, обрекая водителя на немалые затраты. До сих пор ли эта проблема актуальна?

    Россия – один из крупнейших поставщиков дизельного топлива в Европу. На наших АЗС продается ровно то же самое топливо, которым заправляют свои автомобили жители европейских стран – отдельного производства на экспорт нет. По некоторым параметрам наше топливо зарубежные аналоги даже превосходит. Исследование, которое мы сегодня провели, наглядно это продемонстрировало.

    Слова экспертов подтверждаются реальными цифрами: в 2015 году объем экспорта дизельного топлива составил 45,1 млн тонн, а в 2016 году вырос до 48,6 млн тонн. Более того, к 2020 году планируемый объем экспорта дизеля должен достичь 60 млн тонн, что обеспечит львиную долю поставок на основных рынках потребления. Что же касается западного рынка, Россия является крупнейшим поставщиком дизельного топлива высшего качества в страны Европейского союза. Ежемесячный объем экспорта этого продукта превышает 1,5 миллиона тонн.

    Потребление дизеля в Европе в 2015 году составило 259,3 млн тонн, из которых 22,1 млн тонн – поставки из России. Таким образом, каждый 12-й европеец ездит на российском дизеле. Суммарно Россия обеспечивает 64% импорта дизельного топлива в Европу, являясь ведущим импортером этого продукта в ЕС.

    Ну и напоследок: есть ли разница, на какой АЗС заправляться — нашей или иностранного бренда? По сути, её нет, потому что заправки под иностранными брендами не везут топливо из Европы, а закупают его на наших НПЗ. Например, автозаправки Shell получают топливо с Ногинской, Подольской и Повельцовской нефтебазы, BP – с Рязанского и Ярославского НПЗ, а Neste – с различных НПЗ, расположенных на территории Российской Федерации, в том числе частично с Киришского НПЗ (как подтверждал в 2014 году вице-президент компании Neste Пану Копра в интервью изданию Fontanka.fi).

    Отвечая на вопрос, поставленный в заголовке, можно сказать, что отличий, за исключением применяемых к двигателям экологических стандартов, нет никаких. Главное — не пользоваться заправками никому не известных брендов и не покупать солярку у сомнительных частных перекупщиков, а доверять компаниям, которые дорожат своей репутацией. Тогда и с качеством топлива никаких проблем не будет.

    Главным различием в экологических стандартах между Россией и Европой являются действующие нормы Евро: в России это Евро-5, а в Европе – Евро-6. Однако эти стандарты регламентируют требования к двигателям новых автомобилей по объему вредных выбросов, а не собственно топливо. Иначе обстоят дела с регламентами по содержание примесей в топливе, разрешенном к применению в современных дизельных двигателях высоких стандартов Евро. Для дизеля это, прежде всего, содержание серы. И в Европе, в России с 1 июля 2016 к реализации допущено только автомобильное топливо с содержанием серы не более 10 ppm, или, условно говоря, мг/кг. В нашей стране это бензин и дизель экологического класса К5 (в простонародье Евро-5). То есть, обязательные требования к топливу в России и на Западе идентичны. Более того, стандартов топлива Евро-6 или К6 ни в одном регламенте просто не существует. А появившиеся ранее в прессе сообщения о запуске производства топлива Евро-6 в нашей стране, по заявлениям экспертов, не более чем «маркетинговый ход».

    Разработки двигателей Euro 4 и Euro 5 в России

    Оценка удорожания двигателя Euro 4 при использовании разных технологий

    Стоимость компонентов EGR (сажевый фильтр + теплообменник + клапан рециркуляции + пневмоклапан управления заслонкой) – $1940.

    Стоимость компонентов SCR (каталитический нейтрализатор + бак, жгуты, датчики, блок управления) – $2000.

    В эксплуатации: расход мочевины составляет от расхода топлива 3…4% при Euro 4 и 5…6% при Euro 5. В России в розничной продаже 1 л мочевины стоит до 1,5 евро.

    Топливная экономичность процессов: есть ли разница в потреблении топлива при разных решениях

    Предлагается сравнить технические параметры конкурирующих двигателей уровня Euro 4 с одинаковыми мощностными показателями – 420 л.с., практически одинаковым ресурсом двигателей – 800 … 1000 тыс. км, но имеющих разные варианты систем нейтрализации и обработки отработавших газов.

    Минимальный удельный расход топлива по внешней характеристике:

    ЯМЗ-650 – 142 г/(л.с..ч) с EGR;

    КамАЗ-740.73-400 – 143… . 145 г/(л.с..ч) с SCR.

    (По отзывам специалистов Daimler AG и MAN, у современного двигателя с EGR расход выше на 3…4% по сравнению с двигателем SCR. Однако корректно сравнивать разные двигатели трудно, и практически невозможно доказать, что разница в расходах вызвана именно применением технологий EGR и SCR – Прим. ред.)

    Разработки двигателей с EGR в Группе ГАЗ

    Разработка конструкции семейства средних рядных дизельных двигателей ЯМЗ-530 в 6- и 4-цилиндровом исполнении мощностью 100. 315 л.с. и рабочим объемом 1,1 л на цилиндр велась совместно с фирмой AVL (Австрия) сразу с учетом экологического уровня Euro 4 и Euro 5, поэтому в их конструкции заложены решения по использованию системы EGR (внешняя охлаждаемая система рециркуляции отработавших газов для двигателей Euro 4). Все последующие работы по отработке конструкции двигателя проводили только с этой системой.

    Семейство средних рядных двигателей ЯМЗ-530 в 6- и 4-цилиндровом исполнении будут выпускать в Ярославле. Пуск конвейера по их массовому производству намечен в IV квартале этого года. Тяжелые и средние рядные дизельные двигатели решено производить на базе ярославского ОАО «Автодизель» (ЯМЗ).

    Семейство тяжелых рядных двигателей получило обозначение ЯМЗ-650 и создавалось на базе двигателя DCi11 по лицензии фирмы Renault Trucks. Этот дизель с экологическими показателями Euro 3 выпускался фирмой Renault Trucks c 2000 г. и применялся на широко известных моделях автомобилей Premium и Kerax полной массой от 18 до 44 т. Двигатель имеет несколько исполнений разной мощности – 265, 310, 362 и 412 л.с., что позволяет применять его на автомобилях разного назначения – развозных грузовиках, магистральных тягачах, самосвалах, специальной технике, в том числе повышенной проходимости. (Лицензия касается только двух двигателей: мощностью 362 и 412 л.с. – Прим. ред.)

      При разработке двигателя фирма Renault Trucks применила ряд перспективных конструктивных решений, обеспечивающих высокие технические характеристики и надежность двигателя:
    • аккумуляторная топливоподающая система типа Common Rail с электронным управлением;
    • общая головка цилиндров с 4 клапанами на цилиндр и центрально расположенной форсункой;
    • составной поршень с масляным охлаждением;
    • для повышения ресурса блока цилиндров и снижения шума двигателя на нижней плоскости блока установлена плита-бандаж, применен литой масляный картер вместо тонкостенного штампованного, применявшегося ранее.

    Серийное производство двигателей Euro 3 начато в филиале ОАО «Автодизель» в г. Тутаеве в 2007 г., их поставляют в настоящее время для использования в составе дорожной техники производства РУМ «МАЗ» (Белоруссия) и АЗ «Урал» (г. Миасс).

    Доработка двигателя ЯМЗ-650, которая проводится совместно с фирмой Ricardo (Великобритания) по подтверждению получения «экологической» версии Euro 4, в стадии завершения. Разработаны и изготовлены опытные образцы таких двигателей Euro 4. В августе 2008 г. началась установка первых двух двигателей ЯМЗ-651 (Euro 4) на автомобили МАЗ.

    При доработке двигателей ЯМЗ-650 в версии Euro 4 использованы система топливоподачи Common Rail с новым электронным блоком управления и система нейтрализации отработавших газов EGR с сажевым фильтром.

    Основные особенности семейства ЯМЗ-530

    Это семейство двигателей рабочим объемом 1,0. 1,2 л/цил. в 4-цилиндровом (ЯМЗ-534) и 6-цилиндровом исполнении (ЯМЗ-536) в диапазоне мощностей 125. 315 л.с., соответствующих экологическим стандартам Euro 4 (на стадии разработки) и в перспективе Euro 5. Топливная аппаратура Common Rail с электронным управлением обеспечивает давление впрыска топлива 1800 кгс/см 2 и выше. Для двигателей Euro 4 система рециркуляции отработавших газов внешняя охлаждаемая.

    Базовые детали двигателей рассчитаны на давление в камере сгорания 210 бар. Двигатели унифицированы для различной автотракторной, сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники. Присоединительные размеры маховика и картера маховика выполнены по стандартам SAE, что позволяет комплектовать двигатели сцеплениями и коробками передач ведущих зарубежных производителей (ZF, Eaton и др.), в том числе автоматическими КП для автобусных версий.

    Начиная с осени 2008 г. ярославский «Автодизель» начал поставку опытных образцов двигателей второй генерации, максимально приближенной к серийному двигателю, для испытаний и компоновки на заводы – производители машин. Производство двигателей начнется с IV квартала 2009 г. сразу в «экологической» версии Euro 4.

    Возможность связать традиционные V-образные двигатели и технологию

    Специалисты дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ, проанализировав существующий модельный ряд завода «Автодизель» и мировой опыт моторостроения, пришли к выводу: необходимо отказаться от доработки V-образных двигателей. Дальнейшее совершенствование двигателей семейства ЯМЗ-236/ 238, их доводка до требований экологических норм Euro 4 и выше требуют серьезных конструктивных изменений и значительных инвестиций в организацию производства. При этом невозможно достичь мирового уровня по массогабаритным показателям двигателей для автомобильной техники (масса 8-цилиндровых двигателей ЯМЗ почти на 500 кг выше, чем рядных зарубежных аналогов той же мощности). Имеются весьма ограниченные возможности по увеличению мощностных показателей двигателей по условиям прочности основных деталей. Все это связано с конструктивными особенностями V-образной схемы расположения цилиндров.

      Тем не менее отечественные разработчики не полностью отказались от этой идеи. В качестве примера возьмем конструкции V-образных транспортных двигателей Группы компаний «КАМАЗ», создание и производство которых проводилось по двум направлениям:
    • на базе традиционной топливной аппаратуры с электронным регулятором с максимальной унификацией основных деталей двигателей уровня Euro 2 и Euro 3;
    • на базе перспективных типов топливной аппаратуры с электронным управлением.

    В настоящее время НТЦ КАМАЗ разработаны, прошли сертификационные испытания и выпускаются двигатели Euro 3 моделей 740.63-400, 740.60-360, 740.61-320 и 740.62-280 с традиционной топливной аппаратурой с электронным регулятором разработки ОАО «ЯЗДА» и фирмы Bosch.

    Специалисты НТЦ КАМАЗ разработали перспективное семейство двигателей Euro 3 с системой топливоподачи типа Common Rail, применение которой позволило расширить мощностнoй диапазон двигателей до 420 л.с. и снизить эксплуатационный расход топлива автомобилей. В июле 2008 г. завершены сертификационные испытания этих двигателей. На базе двигателей уровня Euro 3 с системой топливоподачи Common Rail и электронной системой управления продолжаются работы по развитию двигателей до уровня Euro 4 с использованием вариантов систем обработки отработавших газов типа SCR.

    ОАО «КАМАЗ» для двигателей уровня Euro 4 выбрало технологию SCR на основе компонентов системы Denoxtronic-2 фирмы Bosch. Фирма Bosch выбрана на основании положительного опыта сотрудничества при производстве двигателей с топливной аппаратурой Common Rail, где фирма является изготовителем и поставщиком полнокомплектной топливоподающей системы с электронным управлением.

    Работы по выбору комплектации и согласованию конструкторской документации системы Denoxtronic-2 для автомобилей КАМАЗ завершены в 2006 г., а в первом полугодии 2007 г. были изготовлены образцы для проведения моторных и в составе автомобиля испытаний.

      Заявленный уровень технических характеристик двигателей Euro 4:
    • минимальный удельный расход топлива 143…145 г/(л.с.∙ч);
    • расход масла на угар не более 0,06% от расхода топлива;
    • ресурс не менее 1 млн. км пробега автомобиля.

    Завершение полного цикла НИОКР по семействам двигателей КАМАЗ Euro 4 и выдача конструкторской документации на технологическую подготовку производства были запланированы на ноябрь 2008 г.

      Если разработка двигателя уровня Euro 4 проводится путем модернизации существующих базовых моделей, то для решения задачи по выполнению норм Euro 5 сделан выбор в пользу разработки и освоения двигателей новой конструкции. Результатом совместных работ ОАО «КАМАЗ» с ведущими инжиниринговыми компаниями стало создание перспективного семейства двигателей V6 и V8 уровня Euro 5, охватывающих диапазон мощности от 280 до 500 л.с., однако потребовалась кардинальная переработка конструкции двигателя, а именно:
    • чугунная единая головка на каждый полублок вместо алюминиевых, раздельных на каждый цилиндр;
    • нижние опоры коренных подшипников коленчатого вала объединены в единый блок;
    • увеличенные диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала;
    • меньшее количество деталей двигателя за счет объединения головок и коренных опор;
    • топливная аппаратура с давлением впрыска 2200 бар.

    Технические решения для достижения дизелями экологических норм в России

    Нормы Euro 2 достигнуты за счет использования «классической» топливоподающей аппаратуры на базе «блочных» топливных насосов.

    В связи с короткими сроками внедрения и действия экологических норм Euro 3 Группа ГАЗ, как и большинство двигателестроителей и производителей автомобильной техники, пошла по пути обеспечения норм с минимальными затратами на подготовку производства за счет применения традиционной топливоподающей аппаратуры, но с электронным регулятором частоты вращения двигателя.

    Переход к выполнению норм Euro 4 потребует применения как топливоподающей аппаратуры нового типа (Common Rail), так и применения рециркуляции отработавших газов в сочетании с сажевым фильтром (технология, выбранная Группой ГАЗ).

    Применение системы селективной каталитической нейтрализации NOx в России в настоящее время проблематично из-за технических свойств этой системы (рабочая жидкость замерзает при температурах ниже –11 °С) и отсутствия сети заправок. Однако переход на Euro 5, возможно, в некоторых случаях потребует создания такой сети (технология, выбранная КАМАЗом).

    (Реагент AdBlue (мочевина) действительно замерзает при температурах ниже –1,5 °С, однако применяемые в европейских автомобилях системы подогрева бака с мочевиной позволяют обеспечить работоспособность системы SCR до –25…–30 °С. Мощность системы подогрева можно увеличить еще больше. Однако, по данным специалистов Daimler AG и Volvo Trucks, из-за физики процесса сгорания при температурах примерно –20…–25 °С уровень NOx в ОГ снижается настолько, что дополнительной нейтрализации NOx раствором AdBlue не требуется, поэтому не требуется и подогревать мочевину. – Прим. ред.).

    Технические решения для достижения бензиновыми двигателями экологических норм в России

    Нормы Euro 2 достигнуты за счет использования «классической» топливоподающей аппаратуры на базе карбюраторов, усовершенствованных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов. (Применение каталитических нейтрализаторов потянуло за собой более широкое распространение неэтилированных марок бензина, поскольку содержащийся в обычном этилированном бензине тетраэтилсвинец «отравлял» платину, сводя на нет ее каталитическое действие. Появились транзисторные системы зажигания с высокой энергией искры и свечи с медным центральным электродом – это свело к минимуму пропуски зажигания и последующие вспышки несгоревшего топлива в каталитическом нейтрализаторе, которые грозят оплавлением керамического носителя. – Прим. ред.).

    Требования экологических норм Euro 3 и выше выполняются за счет применения электронных систем впрыска, более совершенных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов одноблочной (Euro 3) и двухблочной конструкции (Euro 4), применения катколлекторов.

    Поддерживать стехиометрический состав горючей смеси можно было только одним способом – управлять смесеобразованием, немедленно получая информацию о процессе сгорания, т. е. организовав обратную связь. Решение стало эпохальным. В выпускной коллектор поместили кислородный датчик – лямбда-зонд.

    С появлением современных двигателей, работающих на переобедненных смесях, растут требования и к каталитическим нейтрализаторам – они должны выдерживать более жесткие условия, которые керамике уже «не по зубам». Вдобавок, как показывают результаты испытаний, основную массу токсичных соединений современные двигатели выбрасывают сразу после холодного пуска, поэтому каталитический нейтрализатор стараются разместить ближе к выпускному коллектору, где он быстрее выходит на рабочий температурный режим. Появились нейтрализаторы с металлическими электрообогреваемыми сотами, которые после поворота ключа в замке зажигания мгновенно раскаляются при пропускании сильных токов в сотни ампер. А чтобы лямбда-зонд не «отставал» от каталитического нейтрализатора, подогревают и его. Широкое использование каталитических нейтрализаторов «взорвало» мировой рынок благородных металлов: 35% потребляемой платины, 45% палладия, 90% родия идет на изготовление компонентов автомобильных выпускных систем.

    Разработка новых технологий изготовления каталитических нейтрализаторов – это создание материалов с заданными свойствами и технологий их производства, совершенствование технологии формирования активных слоев, развитие нанотехнологий автомобильных катализаторов, позволяющих использовать катализаторы и материалы с высокой активностью и термостабильностью, низким содержанием материалов платиновой группы и наилучшим соотношением цена–качество. Производитель – УЭХК (г. Новоуральск).

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector