Самые необычные машины завода КАВЗ

Самые необычные машины завода КАВЗ

Николай Марков, фото из архивов автора, Сергея Андреева, Дениса Дементьева, Максима Шелепенкова и Асхата Юнусова

Совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались огромными тиражами и использовались как в крупных городах, так и в глубинке, вдали от хороших дорог. Речь идёт о КАВЗах — капотных автобусах, построенных на агрегатах горьковских грузовиков. Последние годы жизни Курганского автобусного завода связаны уже с совсем другими машинами, однако и в советское время деятельность предприятия не ограничивалась одними только «капотниками». А чем ещё? Сейчас покажем!

Автобусов в СССР не хватало никогда, а в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы немного поправить ситуацию в снабжении автобусами отдалённых уголков страны, 19 сентября 1957 года Совмином РСФСР было принято постановление об организации нового автобусного производства в Кургане, где уже с 1958-го начали строить «коробочки» модели ПАЗ-651А.

Ещё один курганский «непассажирский автобус» назывался КАВЗ-663. Он базировался на полноприводном шасси ГАЗ-63Е и поставлялся машиностроительным заводом, которые дальше монтировали в его кузов геофизическую аппаратуру и оборудование. На выходе получались самоходные сейсмические станции, каротажные станции и другая подобная узкоспециализированная спецтехника.

Одним из первых проектов, который довелось воплощать в металле работникам опытно-экспериментального цеха, организованного на КАВЗе в 1960 году, стала постройка серии прицепов КАВЗ-831. В эту серию входили передвижной буфет, контора, жилой домик и передвижной кинотеатр. Все они были унифицированы по кузову с серийным автобусом ПАЗ-651А. Прицепы получились вполне удачными, но наладить их выпуск, несмотря на большую потребность народного хозяйства, не получилось: свободных мощностей для этого у завода не нашлось.

В 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность изменить профиль за счёт организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАВЗ-3100 «Сибирь». Технически «Сибирь» была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем (от ЗИЛ-130) и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан ещё в 1963 году. Доводка машины и подготовка мощностей заняли десятилетие, однако к 1975-му организационные работы были завершены, необходимые согласования получены, и курганцы смогли приступить к выпуску первой партии из 20 автобусов.

Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось. А виной тому, как ни странно, автобусы-«барбухайки». Дело в том, что в Х пятилетке Совет Министров СССР попробовал ликвидировать практику производства автобусов на авторемонтных заводах и прочих неспециализированных предприятиях. А взамен Курганскому автобусному заводу почти вдвое увеличили программу выпуска «коробочек» КАВЗ-685. Поэтому приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сперва заморожена (с октября 1976-го), а затем и вовсе прекращена.

Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Ещё в 1978 году львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект транспортного средства модели 4947 на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» на КАВЗ.

В Кургане к этому столичному распоряжению отнеслись без энтузиазма: не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, да и освоить совершенно новое изделие за отведённые несколько месяцев с чистого листа они тоже не могли. Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАВЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАВЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАВЗе выполнили точно в срок. Курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года — после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.

Впоследствии КАВЗ ещё дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАВЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАВЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАВЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий — Токмакскому АРЗ.

Ну, а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАВЗ-4224.

Очень необычный заказ выпало исполнить КАВЗу в преддверии Олимпиады-80: тогда заводу поручили выпустить партию автофургонов мод. 5982 для перевозки спортивных лошадей, использовав в качестве основы трёхосное шасси ЗИЛ-133Г1. Сам фургон этот был разработан Головным Союзным конструкторским бюро по автофургонам из города Шумерля. Но поскольку у предприятия-разработчика просто не было свободных производственных площадей, позволяющих осуществить постройку столь большого (длиной более 10 метров!) автомобиля, к работе и пришлось подключать автобусный завод. Первый опытный образец в Кургане собрали в 1978 году, на следующий год сделали 15 товарных экземпляров, а в начале 1980-го — ещё 5 штук. Позднее, в 1987–1988 годах, завод ещё раз возвращался к теме «коневозок», выпустив 12 доработанных фургонов модели 59821.

Стоит рассказать и о совсем далёком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАВЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжёлые портовые погрузчики модели «7806» для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам.

Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колёсных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков «7816» завершилось в 1989 году.

Самым экзотическим автобусом марки КАвЗ стал монстр, построенный на шасси БТР-80. Его разработкой курганские конструкторы занимались в инициативном порядке, рассчитывая на дальнейшее получение крупного заказа от госструктур. Машина получилась интересная: сохранив выдающуюся проходимость и способность плавать, она была способна предложить 11 пассажирам и водителю совсем другой уровень комфорта, да и проблем с обзорностью благодаря большой площади остекления у неё уже не было. Поскольку машина задумывалась именно как грузопассажирская, в задней части над силовым агрегатом была предусмотрена бортовая платформа.

Первый «кавзобэтээр» покинул завод в 1994 году. На деле найти покупателя на столь экзотический автобус оказалось делом более сложным, чем казалось сначала, поэтому второй заготовленный ранее под переделку экземпляр шасси БТР-80, приобретённый на Арзамасском машзаводе, курганцы решили продать «как есть». Самое смешное, что буквально через год заводчане получили заказ на изготовление второго экземпляра такого автобуса — и его-то уже пришлось переделывать из подержанного «бэтээра», предоставленного заказчиком.

А ведь ещё на КАВЗе строили пассажирские модификации «ГАЗели», автокемперы на базе «ГАЗели» и УАЗа, а также автобусы на шасси грузовиков ЗИЛ уральского производства. Но об этом — как-нибудь в другой раз!

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Отечественные капотные автобусы и их производные

Еще совсем недавно автобусы этой марки можно было встретить в любом хоть мало-мальски обжитом уголке нашей страны: простые и неприхотливые, они выпускались многотысячными тиражами и активно использовались как в крупных городах, так и в глубинке, вдали от нормальных дорог. Несложно догадаться, что речь идет о КАВЗах – знаменитых автобусах капотной компоновки, построенных на агрегатах горьковских грузовиков. Последние пять лет жизни Курганского автобусного завода связаны уже с совсем другими машинами, однако и в советское время деятельность предприятия не ограничивалась одними только «капотниками».

Автобусов в СССР не хватало никогда, а уж в 1950-е годы дефицит и вовсе был катастрофическим. Чтобы хоть немного поправить ситуацию в вопросах снабжения автобусами районов Сибири, Дальнего Востока, Урала и Средней Азии, 19 сентября 1957 года Совмином РСФСР было принято постановление №4695-Р об организации нового автобусного производства проектной мощностью 5000 машин в год на свободных площадях завода №673 Курганского совнархоза (из состава предприятия п/я №12, более известного сегодня как Курганприборзавод). Тут надо заметить, что под фразой «свободные площади» подразумевалось едва ли не чистое поле – ни цехов под ключ, ни тем более современного оборудования на этих «площадях» не было и в помине. А потому неудивительно, что в качестве объекта производства по этому постановлению проходили автобусы ПАЗ-651А как самые простые из всех выпускавшихся в стране. Для изготовления их кузовов требовалась минимальная технологическая оснастка, а самоходные шасси в сборе должен был поставлять ГАЗ. Работы по организации нового автобусного производства велись поистине стахановскими темпами. Первый автобус из «почтового ящика №12» вышел даже до завершения капитального строительства производственных помещений! Это событие случилось 14 января 1958-го – даты, с которой теперь и ведется летоисчисление деятельности Курганского автобусного.

Первый собранный в Кургане автобус ПАЗ-651А

На первых порах большая часть кузовных комплектующих для автобусов поступала в Курган из Павлова-на-Оке, однако со временем привозные детали активно замещались собственными. В мае 1959-го, аккурат к весеннему пленуму ЦК КПСС, на заводе сдали в эксплуатацию 115-метровый главный сборочный конвейер. После этого выпуск автобусов довольно быстро достиг, а затем и превзошел проектную мощность. Так, если тысячный автобус был собран в том же 1959-м, то пятитысячный – в ноябре 1960-го, а в декабре 1967-го завод отчитался уже за автобус с порядковым номером 50000. Вместе с базовым автобусом ПАЗ-651А в Кургане освоили и три его модификации, также разработанные павловскими конструкторами – автолавку ПАЗ-659, газобаллонный автобус ПАЗ-651Ж и спецавтобус под монтаж аппаратуры геофизической лаборатории, получивший в Кургане обозначение КАВЗ-663.

Каротажная станция АГКС-65С на базе спецавтобуса КАВЗ-663А (4х4)

Одним из первых приказов по заводу в 1960 году стал приказ об организации опытно-экспериментального цеха. С этого момента на предприятии активизировалась работа по созданию опытных машин собственной конструкции. Одним из первых в этом ряду стал пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е. За ним последовали уникальный для своего времени автобус КАВЗ-985 с несущим кузовом капотной компоновки на агрегатах ГАЗ-51А, а также серия прицепов КАВЗ-831 (передвижной буфет, контора, жилой домик, передвижной кинотеатр), унифицированных по кузовным деталям с серийным автобусом. Из-за ограниченности производственных мощностей завода их выпуск так и не был развернут: вплоть до сентября 1973 года с конвейера сходили автобусы 651-й серии (точнее, поздняя модификация КАВЗ-651Б с салонным отопителем).

Опытный образец автолавки повышенной проходимости КАВЗ-659П с арочными шинами

Опытный автобус КАВЗ-985

С 1961 года курганские конструкторы начали готовить замену морально устаревшему 651-му семейству, взяв за основу новейшие грузовые шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. На их основе были созданы опытные автобусы КАВЗ-986 и КАВЗ-685, последний из которых после длительной доводки и был принят к производству с 1971 года. Запуск новой модели в серию потребовал проведения масштабной реконструкции завода, сопряженной с его выводом из-под крыла «оборонки» и передачей в 1968 году в ведение Министерства автомобильной промышленности. Прямые потомки КАВЗ-685, регулярно претерпевая ряд модернизаций и соответствующую смену индексов (685М, 3270, 3271, 3976, 39762), продержались на конвейере вплоть до конца 2007 года!

Опытный образец почтово-пассажирского автобуса КАВЗ-685А

Серийный автобус КАВЗ-3270 в армейском исполнении

Интересно, что еще в 1970-х годах Курганский автобусный завод имел возможность серьезно изменить свой производственный профиль за счет организации производства 9,5-метровых городских автобусов вагонного типа КАВЗ-3100 Сибирь. Технически Сибирь была широко унифицирована с разрабатывавшимся параллельно автобусом ЛиАЗ-677, от которого отличалась укороченным на одну оконную секцию кузовом, менее мощным двигателем и моделью коробки-«автомата». Первый опытный образец «Сибири» был сделан еще в 1963 году.

Первый опытный образец автобуса КАВЗ-3100 «Сибирь»

Доводка машины и подготовка мощностей заняли более десятилетия, однако к сентябрю 1975-го все организационные работы были завершены, все необходимые согласования получены – и «кавзовцы» смогли приступить к выпуску первой промышленной партии из 20 автобусов. Этой партией, собранной по обходным технологиям, все и ограничилось, поскольку приказами министерства дальнейшая подготовка производства «Сибирей» была сперва заморожена (с октября 1976-го), а затем и вовсе прекращена в пользу увеличения мощностей по выпуску серийных «коробочек» КАВЗ-685.

Серийный КАВЗ-651А вместе с опытными собратьями КАВЗ-685В и КАВЗ-3100

Опытный автобус КАВЗ-3100 на выставке «Автосервис-73»

Автобус КАВЗ-3100 из товарной партии

Зато волею случая в начале 1980-х в производственную программу завода попали вахтовые автобусы. Еще в 1978 году львовским Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения был разработан проект специального транспортного средства модели «4947» на шасси Урал-375К для перевозки вахтовых бригад газовиков и нефтяников в условиях бездорожья Западной Сибири и Крайнего Севера. В качестве основного производителя этой «вахтовки» был выбран Нефтекамский завод автосамосвалов. Выпуск первой партии из 200 «вахтовок» для тюменских нефтяников значился в плане Минавтопрома на 1981 год, однако НЗАС не укладывался в означенные сроки с подготовкой производственных мощностей. В этой связи директиву о срочном освоении ТС-4947 из министерства «спустили» Курганскому автобусному заводу.

Сами курганцы к этому столичному распоряжению отнеслись, мягко говоря, без энтузиазма: во-первых, не прельщала перспектива вложения значительных сил и средств в изначально «временный» проект, а во-вторых, за отведенные несколько месяцев освоить совершенно новое изделие с чистого листа они также были не в состоянии… Тем не менее, из сложившейся ситуации был найден оригинальный выход: вместо точной копии львовской машины в Кургане оперативно начали сборку «вахтовок» на шасси Урал-375К с 24-местными пассажирскими модулями, выполненными из доработанных кузовов серийных автобусов КАВЗ-685Б (эти машины получили собственный индекс КАВЗ-49471). Тем самым распоряжение министерства на КАВЗе выполнили точно в срок. Интересно, что курганские «вахтовки» оказались весьма удачными, а потому из производственного плана завода их исключили только в январе 1985 года – после того, как вышел на проектную мощность автобусный цех НЗАСа.

Серийный вахтовый автобус КАВЗ-49471

Впоследствии КАвЗ еще дважды возвращался к изготовлению «вахтовок» с пассажирскими кузовами от серийных «коробочек». В 1985 году в соответствии с планом ОКР Минавтопрома на заводе изготовили опытный образец вахтового автобуса модели «4959» с пассажирским модулем типа КАВЗ-49471 на длиннобазном шасси ЗИЛ-130Г-80. Этот гибрид предназначался для эксплуатации в гористой местности, где стандартные автобусы КАВЗ-685 показывали себя не лучшим образом в силу недостаточных тягово-динамических и тормозных характеристик. Испытания КАВЗ-4959 проходил на Узгенской автобазе Ошского автотранспортного треста Киргизской ССР, по завершении которых полный комплект технической документации на эту модель был передан для освоения одному из киргизских предприятий – Токмакскому АРЗ. Ну а в следующий раз «вахтовка» с кузовом от «коробочки» на некоторое время вернулась в производственную программу Курганского автобусного завода в 1998 году, когда объединение «Спецгазавтотранс» заказало партию таких машин на шасси Урал-4320 с дизелем ЯМЗ-236М2. Эти автобусы получили собственный индекс КАВЗ-4224.

Опытная «вахтовка» КАВЗ-4959 на испытаниях в Средней Азии

Наконец, стоит рассказать и о совсем далеком от автобусов виде продукции, которая входила в программу КАВЗа с конца Х пятилетки. Этой продукцией являлись тяжелые портовые погрузчики модели «7806», предназначенные для выгрузки, штабелирования и перевозки 25-тонных морских контейнеров. Их разработчиком являлось львовское ГСКБ по автопогрузчикам. Собственно, в этом проекте Курганскому автобусному отводилась лишь роль окончательного сборщика, поскольку изготовлением всех оригинальных крупных металлоконструкций (рама шасси, погрузочные захваты) занимался соседний Курганский завод колесных тягачей, а по элементам ходовой части (двигатель, гидромеханическая трансмиссия, рулевое управление, тормозная система) и даже оборудования кабины погрузчики были практически полностью унифицированы с другими отечественными автомобилями и тракторами. Первую партию из 5 погрузчиков модели «7806» в Кургане собрали в 1980 году. Производство модернизированных погрузчиков модели «7816» продолжалось до конца 1989 года.

Погрузчик модели «7806»

По заказу Спорткомитета СССР КАВЗ изготовил несколько партий автофургонов моделей «5982» и «59821» для перевозки лошадей

Николай Марков, фото из архивов автора, Дениса Дементьева и Асхата Юнусова

Опубликовано: журнал «Грузавтоинфо», 2013 г.

Классификация подвижного состава автомобильного транспорта

Подвижной состав автомобильного транспорта разделяется на грузовой, пассажирский и специальный (рис. 2).

Подвижной состав автомобильного транспорта

Грузовой

Пассажирский

Специальный

Прицепной состав

Рис. 2. Примерная схема классификации подвижного состава автомобильного транс­порта

К грузовому подвижному составу относятся грузовые автомобили, ав­томобили-тягачи, прицепы и полуп­рицепы для перевозки грузов раз­личных видов.

К пассажирскому подвижному сос­таву относятся автобусы, легковые автомобили, пассажирские прицепы и полуприцепы.

К специальному подвижному сос­таву относятся автомобили, прицепы, полуприцепы, предназначенные для выполнения различных, преимущест­венно специализированных работ и имею­щие соответствующее оборудование или специальные кузова (поливомоеч­ные, автомастерские, автокраны, по­жарные и др.).

Грузовой подвижной состав. Ос­новной частью грузового подвиж­ного состава являются грузовые ав­томобили, которые можно класси­фицировать следующим образом (рис. 3).

Грузовые автомобили

Рис. 3. Классификация грузовых автомобилей

По назначению их разделяют на автомобили общего назначения и специализированные.

Автомобили общего наз­начения имеют кузова в виде платформы с бортами и применяются для перевозки грузов всех видов, кроме жидкости (без тары).

Специализированные автомобили оборудованы кузо­вами, приспособленными для пере­возки грузов определенного вида. Это автомобили с саморазгружаю­щимися кузовами (самосвалы), авто­мобили-цистерны для цемента, неф­тепродуктов, молока, автомобили с кузовами для перевозки животных и т. д.

По проходимости, т. е. по степени приспособления к работе в тех или иных дорожных условиях, различают автомобили дорожной (обычной), повышенной и высокой проходи­мости. Автомобили дорож­ной (обычной) проходи­мости используют главным образом на дорогах с усовершен­ствованным (асфальтобетонным) покрытием. Автомобили по­вышенной проходимости и автомобили высокой проходимости предназначены в основном для работы в тяжелых до­рожных условиях и по бездорожью. Наиболее распространенными явля­ются автомобили дорожной прохо­димости.

У автомобилей число ведущих ко­лес характеризуется колесной фор­мулой. Например, 4 × 2 означает, что общее число колес 4, из них ведущих — 2. При колесной формуле 6 × 4 — общее число колес — 6, из них ведущих — 4.

При этом спаренные колеса, устанавливаемые с каждой стороны автомобиля на задней и средней осях, считаются как одно колесо.

По приспособленности к климати­ческим условиям автомобили делят для эксплуатации в условиях умеренного, холодного (северного) и жар­кого (тропического) климата.

Для умеренного климата выпус­кают автомобили массо­вого спроса в серийном испол­нении. На их базе создают автомобили в северном и тропическом исполнениях.

По характеру использования раз­личают одиночные автомобили и автомобили-тягачи для буксирова­ния прицепов и полуприцепов.

Одиночные автомобили ис­пользуют без прицепов и полуприце­пов.

Автомобиль-тягач или грузовой ав­томобиль с одним или несколькими прицепами образует автопоезд.

Применение автопоездов позво­ляет увеличить производительность подвижного состава и снизить себес­тоимость перевозок. Автомобильные поезда по типу соединения тягача с прицепными звеньями разделяют на прицепные, седельные и роспуски.

Прицепные автопоезда состоят из автомобиля, оборудован­ного бортовой платформой или спе­циальным кузовом, и одного или нес­кольких прицепов. В качестве тяга­чей в прицепных автопоездах ис­пользуются грузовые автомобили до­рожной, повышенной и высокой про­ходимости.

Седельные автопоезда состоят из седельного автомобиля-тягача и полуприцепа.

Автопоезда-роспуски состоят из автомобиля-тягача и прицепа-роспуска, оборудованного опорными балками (кониками) для крепления длинномерных грузов (труб, сортового проката, леса и др.).

Принципиальное различие между прицепами и полуприцепами состоит в том, что прицепы соединяются с автомобилями-тягачами тягово-сцепным устройством, а полупри­цепы — опорным седельно-сцепным устройством.

Прицепы и полуприцепы разли­чают по назначению (типу кузова) и числу осей (грузоподъемности), а также по приводу осей.

По назначению они могут быть общего назначения и специализи­рованные.

Прицепы и полуприцепы общего назначения используются для перевозки грузов всех видов, кроме жидких (без тары).

Специализиро­ванные (панелевозы, контейнеро­возы и др.) — для перевозки грузов определенного вида.

По числу осей прицепы и полу­прицепы различаются на одно-, двух- и многоосные.

Рис. 4. Прицепной подвижной состав

Широкое распространение получи­ли одноосные и двухосные прицепы и полуприцепы общего наз­начения (рис. 4, а, б, в) с кузовами в виде платформ, используемые для пе­ревозки различных тарных и сыпу­чих грузов, а также полуприцепы с закрытым кузовом типа фургон для перевозки промышленных и продо­вольственных грузов в том числе, требующих защиты от воздействия атмосферных осадков. Значительная часть таких прицепов и полупри­цепов выпускается для сельского хозяйства. Их специализированные кузова приспособлены для перевозки скота, птицы, кормов и т. д.

Многоосные низкорамные прицепы большой габаритной длины (рис. 4, г) используются для тран­спортировки тяжелых неделимых грузов, а прицепы-роспуски (рис. 4, д) — для перевозки длинномерных строительных грузов.

По приводу осей прицепы и полу­прицепы различаются с активным приводом и без активного привода.

Наибольшей проходимостью и управляемостью обладают прицепы и полуприцепы с ак­тивным приводом, т. е. с ведущими осями (колесами), которые приводятся в действие от двигателя автомобиля-тягача или автономного двигателя, установленного на прицепе.

Активный привод осей прицепа может быть механическим, гидравлическим, электрическим или смешанным. Тип привода выбирается в зависимости от состава автопоезда (прицепной, седельный), его длины и районов применения.

Прицепы и полуприцепы, у кото­рых отсутствует активный привод к осям, называются прицепами и полу­прицепами без активного привода. Эти прицепы не имеют ведущих колес.

Все прицепы и полуприцепы неза­висимо от привода должны иметь колесные тормозные системы с гидравлическим, пневматическим или комбинированным приводом. Тор­мозные механизмы прицепных звень­ев должны срабатывать одновремен­но с тормозами автомобиля-тягача или самостоятельно в случае отрыва прицепа.

Одним из важных условий эф­фективного использования автопоез­дов является взаимосцепля­емость — это возможность сцепки автомобиля-тя­гача с теми или иными типами прицеп­ных звеньев (прицепами и полупри­цепами).

Каждой модели базового грузово­го автомобиля присваивается классификационный индекс, состоящий из четырех цифр.

Первая цифра классификационного индекса означает класс грузового ав­томобиля по полной массе (см. табл. 1).

Таблица 1. Классификация грузовых автомобилей по полной массе.

Отечественные капотные автобусы и их производные

ПАВЛОВСКИЙ АВТОБУСНЫЙ ЗАВОД (ПАЗ)

На первом этапе своего становления Павловский автобусный завод имени А. А. Жданова, основанный в 1950 году в местечке Павлово-на-Оке, внес достаточно серьезный вклад в развитие отечественных военных автомобилей. С первых же лет существования он ориентировался на серийную продукцию соседнего Горьковского автозавода, собирая пассажирские, санитарные и армейские автобусы на шасси грузовиков ГАЗ-51. В то время его главной военной продукцией являлись многоцелевые санитарные автомобили ПАЗ-653 и обычные серийные капотные автобусы ПАЗ-651 для доставки военнослужащих. При почти полном отсутствии на тот момент отечественных вместительных военных фургонов их салоны приспосабливали для размещения раненых и оборудования передвижных госпиталей, станций диагностики, переливания крови, различных лабораторий и штабных пунктов. В 1958 году завод перешел на выпуск автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, а прежняя гамма капотных машин была передана на Курганский автобусный завод. Новые автобусы ПАЗ-652 уже не имели широкого военного применения: с 1959 года в них размещали оснащение санитарных машин, подвижные госпитали, станции забора крови, гражданские и войсковые кинопередвижки. Второстепенной продукцией Павловского завода являлись двухосные прицепы-автолавки ПАЗ-742, которые со специальным оснащением проходили испытания в качестве подвижных полевых штабных пунктов, буксировавшихся грузовиками ГАЗ-63.

ПАЗ-653 (1953 – 1958 гг.) – специальный санитарный автомобиль двойного назначения на шасси ГАЗ-51К с подвеской повышенной мягкости, широко применявшийся в военных клиниках и госпиталях. Был разработан в 1950 году и затем в течение двух лет выпускался Горьковским заводом автобусов под индексом ГЗА-653. В 1953 году выпуск этой машины перевели на Павловский завод, где ее переименовали в ПАЗ-653. В отличие от предшественника на ней использовалась цельнометаллическая кабина от грузовика ГАЗ-51А и отдельный остекленный санитарный кузов модульного типа на деревянном каркасе с обшивкой из тонких металлических листов и скругленными очертаниями. С обеих сторон машины имелись длинные подножки. В центральной части кузова между продольными сиденьями размещались носилки, которые при необходимости навешивали по бокам в два яруса для доставки четырех лежачих раненых. Без носилок на сиденьях умещалось 13 человек, включая одного-двух членов медперсонала. При перестановке этого кузова на полноприводное шасси ГАЗ-63 многоцелевая машина ПАЗ-653 превращалась в армейский санитарный автомобиль АС-1. Потребности военных и гражданских санитарных служб в такой технике оказались столь высокими, что за первые два года производства выпуск машин ПАЗ-653 превышал объемы производства обычных автобусов. До 1958 года завод собрал 11 550 санитарных автомобилей ПАЗ-653.

Санитарный автомобиль ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-51К с подвеской повышенной мягкости. 1954 год.

ПАЗ-651/651А (1952 – 1961 гг.) – серийные 23-местные капотные автобусы на шасси ГАЗ-51И. Первый вариант ПАЗ-651 с деревянным каркасом кузова и металлической обшивкой, разработанный заводом ГЗА, выпускался с августа 1952 года. С 1954 года параллельно в производстве находился ПАЗ-651А с цельнометаллическим кузовом. Обе машины применялись в Советских Вооруженных Силах для перевозки на короткие расстояния военнослужащих разных уровней, экипажей бронетехники, военных самолетов и кораблей, однако их широкое использование тормозилось из-за параллельного изготовления несколькими военными заводами обширной гаммы подобных пассажирских машин. В 1950-е годы на базе автобусов 651-й серии было разработано несколько видов грузопассажирских и специальных исполнений, в том числе санитарные с продольными двухярусными носилками и специальные версии: эпидемиологическая лаборатория ПАЗ-659Б (1956 – 1958 гг.), передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ), войсковая аптека, рентгеновская станция, первый реанимационный автомобиль и другие. Несмотря на перевод производства автобусов ПАЗ-651 на КАвЗ, Павловский завод продолжал собирать их до 1961 года.

Штабной автобус ПАЗ-654 с цельнометаллическим кузовом от модели ПАЗ-651А. 1958 год.

ПАЗ-654 (1958 – 1959 гг.) – полноприводный штабной автобус высшего командного звена на шасси ГАЗ-63 с доработанным цельнометаллическим кузовом от пассажирской машины ПАЗ-651А. Впервые был представлен на смотре новой военной техники в 1958 году и затем прошел цикл испытаний в 21 НИИИ. В его 7-местном салоне размещались шесть рабочих столов и три места для отдыха, две радиостанции Р-104 и Р-105, телефонные аппараты, отсеки для карт и огнетушителей и стойки для личного оружия. На крыше устанавливалась одна телескопическая антенна, к которой вела специальная лестница на задней стенке кузова. Полезная нагрузка машины составляла 870 кг, снаряженная масса – 4400 кг. Автобус имел габаритные размеры 6220x2455x2816 мм, запас хода – 840 км и развивал скорость 65 км/ч. В 1959 году Павловский завод собрал шесть таких машин.

Классы автобусов по длине и вместимости

Под понятием автобуса подразумевают самоходное безрельсовое транспортное средство, которое рассчитано на комфортабельную транспортировку пассажиров в количестве от 9-ти человек. В отличие от троллейбусов, для движения которых необходимо подключение к линии электропередач, автобусы являются полностью автономным ТС с абсолютной свободой движения. Они способны маневрировать на трассе, выполнять повороты, перестраиваться между рядами и делать разворот без каких-либо ограничений.

По состоянию на сегодняшний день существует две основных разновидности автобусов – пассажирские и специальные.

Машины из второй категории представляют собой доработанные версии пассажирских автобусов, усовершенствованные и дополненные с учетом сферы применения. Что касается автобусов, предназначенных для перевозки людей, то их принято подразделять с учетом различных признаков. Итак, темой нашего сегодняшнего разговора станет классификация автобусов.

Что такое классы автобусов, и какими они бывают

Согласно международным правилам, действие которых распространяется и на Российскую Федерацию, существует классификация автобусов с точки зрения назначения, а также в зависимости от размера.

Для каждой сферы использования разрабатываются машины той или иной категории, которые различаются между собой габаритами, компоновкой, техническими характеристиками и уровнем комфорта. Перечислим наиболее распространенные классификации транспортных средств, ставших темой нашего разговора.

Классификация автобусов по назначению

С точки зрения вида перевозок, в ходе которых автобус задействован, есть следующие типы машин

• городские. Это автобусы, которые задействованы в перевозке людей в городской черте, что в подавляющем большинстве случаев подразумевает передвижение по хорошим асфальтированным дорогам. Основные требования, предъявляемые к подобной технике – внушительная вместимость, маневренность, возможность удобной и что немаловажно – оперативной посадки и высадки пассажиров на остановках. Особенности городских автобусов – это низкий пол, просторные площадки, широкие проходы, наличие достаточного количества удобных поручней, несколько дверей, невысокие подножки, а также большие окна для естественного освещения и множество лампочек для искусственного, хорошая система вентиляции и кондиционирования. Все это в совокупности позволяет создать комфортные условия для перемещения людей в пределах населенного пункта.

• Пригородные автобусы разрабатывались для обслуживания маршрутов между населенными пунктами. Они способны развивать более высокую скорость, у них меньше места для людей, которые едут стоя, и больше удобных сидячих мест. Нередко подобные транспортные средства выпускают с универсальным оснащением, которое позволяет эффективно использовать их как в городе, так и на пригородных маршрутах.

• Туристические и междугородные автобусы рассчитаны на перевозку людей по автомобильным магистралям. Главным требованием, предъявляемым к такой технике, является обеспечение высочайшего уровня безопасности во время движения на высокой скорости.

• вместительный багажный отсек;
• нет накопительных площадок;
• преимущественно одна дверь;
• узкие проходы;
• удобные откидывающиеся сидения;
• индивидуальные светильники, качественная система вентиляции и отопления, аудио- и видеоаппаратура.

В автобусах повышенного комфорта, которые относятся к классу «Люкс», имеются холодильники, санузлы, прибор, обеспечивающий возможность нагрева воды для напитков, и пр. Туристические модели оснащаются специальным креслом для гида, микрофоном и громкоговорителем.

Классификация автобусов по длине

В зависимости от длины корпуса все представленные на современном рынке автобусы делятся на 3 категории:

• малые длиной от 4,5 до 7,5 метра;
• средние (их длина варьируется в пределах 8-ми – 9,5 метров);
• большие – весьма габаритные транспортные средства длиной от 10-ти до 17-ти метров.
Что касается ширины, то она стандартна и составляет не более 2,5 метра.

Классификация автобусов по пассажировместимости

Согласно международной классификации, действие которой распространяется и на нашу страну, все автобусы подразделяются на 5 классов – с 22-го по 62-й. Краткую характеристику классов можно увидеть в таблице выше, а далее мы рассмотрим каждый из них более подробно.

На вместительность автобусов, предназначенных для обслуживания городских и пригородных маршрутов, указывает общее количество как сидячих, так и стоячих мест. В моделях, разработанных для выполнения междугородних перевозок, включая туристические поездки, вместимость определяется только числом мест для сидения. В этой связи разновидности техники таковы:
• малый и особо малый класс;
• средний класс;
• большой и особо большой класс.

Для нормального функционирования в структуре автобусного парка должны присутствовать машины всех разновидностей. Соотношение же зависит от местных условий: в сельскохозяйственных районах одно, в мегаполисе — другое, в горной местности — третье.

Автобусы малого класса

Автобусы малого класса используются на городских маршрутах и в ближнем пригороде. Условно с учетом пассажировместимости их тоже можно разделить на 2 подгруппы – автобус особо малого класса и ТС малого класса. Первые в длину не могут превышать 5-ти метров при количестве не более 10-ти человек (имеются в виду сидячие места). Длина второй группы машин, то есть малых, колеблется в пределах 6-8-ми метров. В салоне у них 20 сидячих мест при максимально допустимом общем количестве пассажиров в 40 человек.

Ярким примером автобусов малого класса является ПАЗ – одна из наиболее известных моделей Павловского автозавода, выпускаемая с 1989-го по 2003-й год. Это высокопольный полноприводный автобус, предназначенный для перевозки людей на сравнительно небольшие расстояния как по асфальтированным, так и по грунтовым дорогам.

Количество сидячих мест в нем составляет 28 шт. За весь период производства было выпущено несколько модификаций ПАЗов, в том числе и более комфортный вариант для пригородного туризма, оснащенный кондиционером, вместительными полками для багажа и ремнями безопасности.

Автобусы среднего класса

Автобусы среднего класса – это машины длиной от 8-ми до 9,5 метров, способные вместить до 60-ти человек, половина из них – на сидячих местах. Наиболее востребованы городские автобусы среднего класса, которые разрабатывались с учетом всех особенностей сферы использования. Низкий пол для быстрой посадки-высадки людей, хорошая маневренность, обеспечивающая возможность передвижения по загруженным городским улицам, большие накопительные площадки, удобные поручни – все это идеально подходит для обслуживания городских маршрутов.

К автобусам среднего класса относят, например, ЛиАЗ-4292, разработанный специально для обслуживания городских и пригородных маршрутов. Это полунизкопольная машина с колесной базой 4Х2, продуманным до мелочей салоном, хорошими техническими характеристиками и высокой степенью безопасности в процессе эксплуатации. Премьера ТС состоялась в российской столице осенью 2015-го года, в серийное производство модель поступила в 2016, получив название «Курсор».

Еще один представитель этого класса — Daewoo BS106, выпущенный в 1991-м году. Низкопольная модель с колесной базой 4Х2 прекрасно справляется с перевозкой людей на маршрутах небольшой дальности.

Длина автобуса составляет 10,4 метра, а его ширина равна 2,49 метрам при высоте 3,22 м. За период производства Daewoo BS106 не раз претерпевал существенных изменений, в том числе и касательно технических характеристик, он продолжает активно эксплуатироваться на территории многих стран постсоветского пространства.

Автобусы большого класса

Автобусы большого класса в длину достигают 12-ти метров и вмещают до 90 человек. Количество сидячих мест варьируется в пределах 30-40-ка в зависимости от марки и модели. Сиденья в таких машинах мягкие, базируются они на прочном каркасе и легко регулируются, позволяя менять угол наклона. В качестве освещения использованы лампы с мягким рассеянным светом, предусмотрены индивидуальные точки освещения. Подобные транспортные средства созданы для транспортировки людей на большие расстояния – от 500 км и более.

Отличным примером автобусов большого класса является семейство MAN Lion’s – мощные, выносливые, но при этом комфортабельные машины в двух- и трехколесной модификации. В линейке представлено огромное количество вариантов, которые позволяют обслуживать и городские маршруты, и междугородние, а также выполнять туристические рейсы большой дальности.

Отдельная категория крупногабаритной автомобильной техники для перевозки людей – это автобусы особо большого класса. Их длина составляет 16,5 метра, а пассажировместимость – 90-110 человек с более чем 40-ка сидячими местами.

Классификация автобусов по типу кузова, компоновке и конструкции

С точки зрения компоновки и особенностей конструкции автобусы делятся на 2 вида – в кузове вагонного типа и в капотном кузове.

Вагонный – это однообъемный кузов, для двигателя в нем предусмотрен отдельный отсек, но он все равно объединен с пассажирским салоном и находится спереди либо сзади. Примеры автобусов в вагонном кузове – это ЛАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ и пр.

Капотный кузов предусматривает размещение водителя и пассажиров в одном отсеке, а двигателя – в другом, то есть под капотом.

Говоря иными словами, капотный кузов двухобъемный, а используются транспортные средства в такой компоновке преимущественно для выполнения коротких рейсов в сельской местности либо для перевозки работников компаний и предприятий. Подобные автобусы отличаются небольшой вместимостью.

Классификация по числу салонов

В зависимости от количества салонов автобусы бывают обычными, то есть такими, конструкцией которых предусмотрен только один салон, и сочлененные. Последние представляют собой ТС, состоящие из 2-х и больше жестких частей, которые соединены между собой шарнирно – с помощью подвижной секции. В обоих отделениях размещены полноценные пассажирские салоны.

Особенностью сочлененных автобусов является большая вместимость, благодаря которой становится возможной перевозка огромного количества людей в максимально комфортных условиях. Преимущество таких моделей состоит в оперативной посадке/высадке пассажиров, в высокой устойчивости благодаря смещенному центру тяжести, в хорошем доступе к салону маломобильных слоев населения.

Группы в зависимости от назначения

Мы рассмотрели наиболее распространенные классификации автобусов, однако в редких случаях такие транспортные средства подразделяют на группы в зависимости от конкретного назначения. Так, говорят о школьных, экскурсионных, вахтовых или аэродромных автобусах, об автобусах-вездеходах, рассчитанных на эксплуатацию на плохих дорогах. С точки зрения размещения мотора машины бывают задне- и центральномоторными, а в виду особенностей конструкции – терминальными, одно-, полутора- и двухэтажными.

Если возникла необходимость в покупке автобуса, необходимо учитывать цель приобретения, сферу использования транспортного средства, ведь от этого будет напрямую зависеть выбор в плане технических характеристик и оснащения модели.

Большой класс — Mercedes-Benz Tourismo 15 RHD

ПАЗ — история бренда

«Павловский автобус» (ПАЗ) — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов в России. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ, которая владеет 93,79% акций.

Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус». Это позволяет минимизировать обязательное раскрытие информации и отчётность по российским стандартам.

Решение о создании в Павлове завода для обеспечения Горьковского автозавода и других автомобильных предприятий шофёрским инструментом и кузовной арматурой было принято в 1930 году. В 1932 году строительство было завершено, и начался выпуск продукции. Завод в то время назывался ЗАТИ (завод автотракторного инструмента).

24 апреля 1952 года постановлением Правительства СССР Завод автотранспортного инструмента в городе Павлово-на-Оке был перепрофилирован и переименован в Павловский автобусный завод (ПАЗ). Также был утвержден план по реконструкции завода и программа по выпуску 10 000 автобусов. Начинает производиться первая партия, которая состоит из пяти капотных автобусов модели ПАЗ-651. Уже 5 августа 1952 года первые пять автобусов первой производственной модели капотной компоновки ПАЗ-651 (ГАЗ/ГЗА-651) на шасси массового грузовика ГАЗ-51 вышли из заводских ворот.

ПАЗ-651 (ГАЗ/ГЗА-651)

В 1958 году начато производство первой разработанной на заводе новой базовой модели ПАЗ-652 вагонной (бескапотной) компоновки с двумя многостворчатыми дверьми.

12 ноября 1968 года впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера завода ПАЗ переходит к выпуску разработанной на базе ПАЗ-652 новой базовой модели предприятия — ПАЗ-672, производившейся вплоть до 1989 года. Среди его модификаций была в том числе и полноприводная однодверная модель повышенной проходимости ПАЗ-3201.

ПАЗ-672

В 1960-е годы полностью оформляется основная производственная концепция предприятия — удовлетворение самых широких слоёв потребителей путём создания возможно большего количества модификаций базовой модели. Именно в эти годы завод впервые участвует в международных выставках.

1 декабря 1989 года был начат серийный выпуск самой массовой в 1990—2000-х годах базовой модели завода — автобуса ПАЗ-3205. К настоящему времени разработано более 30 модификаций этого автобуса разнообразного назначения (специализированные и люксовые), предназначенных для эксплуатации в различных климатических условиях. Из них серийно выпускается около десяти.

ПАЗ-3205

В конце 1990-х — начале 2000-х годов были разработаны новые модели автобусов среднего и большого классов: ПАЗ-4230 «Аврора», ПАЗ-4234, ПАЗ-4223, ПАЗ-4228, ПАЗ-5220, ПАЗ-5271, ПАЗ-5272, а также первый в России низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237.

В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего классов — трёхдверного ПАЗ-5272 и двухдверного ПАЗ-4230 «Аврора». Ввиду конкуренции с основными российскими производителями полноразмерных автобусов — ЛиАЗ и НефАЗ — производство больших автобусов ПАЗ-5272 и других большими сериями налажено не было. Также средний ПАЗ-4230 не стал основной моделью завода ввиду бо́льшего спроса на рынке на малые автобусы. Его модификация КАвЗ-4238 по технической документации ПАЗа освоена в производстве небольшими партиями, а также — по лицензии в Кургане на КАвЗе.

В 2000 году ПАЗ вошёл в состав машиностроительного холдинга «Группа ГАЗ», объединяющего основных производителей автобусной, грузовой и прочей автомобильной техники в России.

2003 год стал для завода ПАЗ рекордным, во многом благодаря грамотно выстроенной программе в области продаж. Автобусы ПАЗ пользуются большой популярностью во всех регионах нашей страны. Также повышаются и экспортные закупки автобусов производства предприятия ПАЗ. С каждым годом растет доля в общем объеме продаж по стране. Предприятие ПАЗ выиграло конкурс на поставку более 300 автобусов в Узбекистан, около 200 автобусов отправились во Вьетнам.

На 2004 год была запланирована перестройка основного конвейера завода ПАЗ по системе «точно — вовремя». Вследствие этого появился унифицированный конвейер, который превзошел старый по многим техническим параметрам. Совершенно новый конвейер привел ПАЗ к новым подходам и принципам организации процесса изготовления автобусов, которые предполагают уменьшение объемов незавершенного производства.

В начале 2004 года завершилось строительство первой части газопровода высокого давления. Это дало возможность применять на заводе ПАЗ процесс прямого сжигания газа для развития новых технологий и отопления, что существенно снизило затраты. Также были предложены еще несколько новых проектов по собственному финансированию.

С 2006 года ПАЗ участвует в национальном проекте «Образование» производством специальных школьных модификаций автобусов ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206 унифицированной жёлтой окраски.

В конце 2000-х годов завод создал первый российский низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237 «Лужок», а также на смену семейству ПАЗ-3205 было разработано новое семейство малых автобусов на рессорной подвеске — ПАЗ-3204.

ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года, был признан «Лучшим автобусом года в малом классе» в 2009—2010 годах, но по ряду причин базовой моделью завода пока не стал. Также в 2009 году разработана модификация ПАЗ-3204 с газобаллонным оборудованием.

На рубеже 2000—2010-х годов на заводе также разработаны перспективные модели автобусов ПАЗ-3202 «Валдай» и ПАЗ «Сити».

В ходе реструктуризации производственных мощностей объединены в единый корпус сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха. Самый масштабный проект по оптимизации производства связан со сборочным цехом — были сокращены нитки конвейеров до четырёх. В 2009 году введён в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».

Чешские грузовики в СССР: вспоминаем историю

Не так давно опубликованная новость об очередном возрождении автобусов Ikarus вызвала живой интерес. Оно и понятно: импортные автобусы и грузовики советской эпохи были своего рода эталонами технического уровня. В отличие от штучных «западных» экземпляров некоторые из «братских» встречались массово и вызывали большой интерес. Самыми, пожалуй, распространенными в обычной жизни были машины чехословацкого производства. И в основном это были грузовики.

Самый массовый фургончик Avia A21

В легком классе ими стала техника «воздушной» марки Avia. Кто же не помнит юркие фургончики синего цвета с белой крышей? Их с 1967 года выпускал одноименный, бывший самолетный, завод по свежей лицензии французской фирмы Saviem. На тот момент машины трех семейств А15-А30 грузоподъемностью 1,5—3 тонны были вполне на мировом уровне.

От советских аналогов их отличали комфортная подвеска и 72-сильный тяговитый дизелек. В Союз за двенадцать лет было поставлено около сорока тысяч машин, в основном тех самых двухтонных цельнометаллических фургонов А21.

Последнее поколение Avia с корейской кабиной

Потом началась чехарда — не стало основного покупателя, и в 1995 году марка вошла в корейский концерн Daewoo. С приходом нового хозяина Avia получила свежие дизели и кабину в азиатском стиле. Всю гамму переименовали в D, а грузоподъемность увеличили до десяти тонн. Но Daewoo сама обанкротилась, и в 2006 году появились новые владельцы — индийцы из Ashok Leyland, которые перенесли сборку в Индию.

Теперь эти машины зовутся Ashok Leyland Boss

Стартовали продажи по всему миру, в том числе и в России, но особого успеха так и не удалось добиться. В 2016 году права на Avia выкупила чешская группа промышленников и вернула сборку на свой завод в Чехии, уже машин уровня Евро-6 с дизелями Cummins ISB. Но не прошло и года, как завод вновь был остановлен, и марки не стало. У нас же 12-тонного потомка Avia можно купить под именем Ashok Leyland Boss с 230-сильным дизелем за три с небольшим миллиона рублей.

Шкоды 706 МТ на работе в Совтрансавто

В тяжелом классе импорта тоже с большим отрывом лидировали чешские грузовики. Мечтой всех советских дальнобойщиков 1960—1970 годов был тягач Skoda-LIAZ 706 RT. Он отличался широченной бескапотной кабиной и мощным по тем временам родным 180-сильным дизелем (позже 210 л.с.). Фуры с 14-тонными рефрижераторами Alka колесили с мясом и овощами по всему Союзу (один такой можно увидеть в знаменитой «Кавказской пленнице»), и вместе со старшими версиями МТ с полуприцепами Orlican работали в Совтрансавто на «братских» направлениях.

Классический LIAZ еще можно встретить на дороге

Если «семьсот шестая» конкурировала с МАЗ-504, то соперником КАМАЗа стал LIAZ 100, появившийся в 1973 году. Новая кабина и турбированная рядная «шестерка» мощностью 260 л.с. выгодно отличали новинку. Вдобавок чешские инженеры немного повернули дизель вправо по продольной оси, что позволило уменьшить высоту моторного тоннеля в кабине.

Интересно, что сначала кабина не откидывалась (откидная появилась на обновленной версии 110). Машины отличались широким выбором комплектаций, неведомым тогда в Союзе. Так, механическая трансмиссия была двух видов на выбор, пяти- и шестискоростной с делителем. Сцепление тоже было одно- или двухдисковым. Как и подвеска: задняя была рессорной или на пневматике. Даже стартера было два, второй — резервный.

Skoda Xena выделялась и внешне, и компонентами

Многократно обновляясь до индекса 300, эта серия простояла на конвейере до середины 1990-х годов. Ее поставки продолжались до самого конца, а подержанные машины до сих пор встречаются на наших дорогах. На излете своего существования шкодовцы в 1995 году представили новейшую модель своего тягача — Skoda Xena.

Ее особенностями были каркасно-панельная кабина современных обводов, 470-сильный двигатель Detroit Diesel, коробка передач Eaton Fuller, задний мост Rockwell. Слишком революционно для Европы: дизель был на тонну тяжелее европейских, а доставки запчастей надо было ждать из-за океана. Неудивительно, что она стала лебединой песней марки: за несколько лет было собрано меньше сотни тягачей да столько же шасси Fox с короткой кабиной.

Серия Fox производства Tedom — последняя Skoda-LIAZ

А в 2002 году фирма Skoda-LIAZ обанкротилась и исчезла из истории. Но не продукция: год спустя документацию выкупила частная фирма Tedom. И ненадолго продолжила малосерийную сборку грузовиков Fox, затем переключилась на автобусы. Но главным интересом ее было производство газовых моторов, которые она и собирает до сих пор на основе тех, что стояли еще на первых советских Шкодах.

Шансы поработать на чешском тяжелом грузовике были не только у дальнобойщиков, но и у водителей самосвалов. Причем отнюдь не в столице, а в дальних уголках Союза, на Крайнем Севере или в Западной Сибири. Потому что именно там чаще всего работали самые знаменитые чешские машины, Татры.

Первая «классическая» Татра Т111

По своим инженерным решениям машины этой фирмы отличаются от всего грузового мира. Знаменитые особенности — хребтовая рама-труба, «косолапая» независимая подвеска и воздушное охлаждение.

Официальная история поставок этих машин к нам началась в 1945 году с первой партии тогдашних серийных Т111. Это были «настоящие» Татры, уже со всей атрибутикой: капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.

Татра Т148 на северах, под Нижневартовском

Они поставлялись до 1962 года, когда их сменило семейство Т138, тоже капотное, грузоподъемностью 12 тонн. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз — приметы новой модели. А в 1969-м появились результаты глубокой модификации — еще более известные капотники Т148. Именно они впервые получили «арктическое» исполнение и массово использовались на наших северных стройках.

Самосвалов Т815 еще полно в карьерах и на стройках

Интересно, но первая тяжелая бескапотная Татра Т813 в СССР массово не закупалась по неизвестным причинам. Зато следующая, тоже бескапотная Т815 1979 года рождения, стала у нас наиболее массовой и известной. Она сохранила все отличия классических предков, однако получила более современные дизели V8 (231 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.) и широкую бескапотную кабину.

Газовики и нефтяники используют самые тяжелые модификации Т815

И сегодня, сорок лет спустя, это поколение уже с приставкой Terr№1 продолжает пользоваться спросом. Надо сказать, что Татра выпускалась не только в виде самосвала, но и еще в сотне вариантов (в том числе в качестве знаменитого планировщика по кличке «золотая ручка»), а за советский период было поставлено больше 80 000 этих машин.

Кто же не помнит эти флюорографические кабинеты на шасси Праги?

Самым редким из чешского «грузпрома» в Союзе был полноприводный вездеход Praga V3S. Махонький клювик-капот, необычно большой клиренс и тоненькие внедорожные шины размера 8,25-20 — вот его портрет. Он был создан в 1953 году как легкий грузовик для чехословацкой армии. Само название модели расшифровывается как Vojenska 3-tunova Specialni, «военная трехтонная специальная». Однако Советская армия их не закупала, а поступали они в народное хозяйство, в основном в виде мобильных мастерских, а также передвижных флюорографий.

Машина эта имела часть агрегатов от Татры: шестицилиндровый дизель был «половинкой» татровского V12, а кабина заимствована от легкой серии Т805. V3S вместе с преемником S5T собирали на пражском заводе Avia до конца восьмидесятых, а сама Praga в последние годы переключилась на производство коробок передач.

Милые троллейбусы Skoda 9Tr ходили по улицам многих советских городов

Напоследок надо вспомнить и о чешском пассажирском транспорте. Согласно тогдашней специализации внутри СЭВ, автобусами для СССР занимался тот самый Ikarus. Зато чехи успешно и долго поставляли свои знаменитые троллейбусы марки Skoda разных поколений (и трамваи!), хорошо нам известные до сих пор.

Автобусы Karosa встречались гораздо реже

Она и до сих пор один из основных производителей троллейбусов по всему миру. У нас известны чешские автобусы другой марки, Karosa, ныне принадлежащей концерну Irisbus. Этот производитель еще с XIX века делал кузова — сначала для карет, а позже для всех чешских производителей.

Царские грузовозы: первые грузовики дореволюционной России

История русских военных грузовиков в Царской армии оказалась еще более сложной, чем легковых армейских машин, описанных в предыдущей статье. Все свойственные им функции вполне сносно исполняли простейшие тихоходные конные телеги, которые не требовали гладких дорог, частого ремонта и затрат на дорогой бензин и масло. О своем же равнении на Запад царская администрация забыла, не способная организовать даже элементарное копирование иностранных конструкций, проникавших в Россию с начала XX века. В результате до 1910 года военные грузовики можно было пересчитать по пальцам, и среди них не оказалось ни одной машины полностью русского изготовления.

О чнулось Военное ведомство лишь в предвоенные годы, убедившись в важной роли грузовиков в европейских армиях, и приступило к лихорадочным закупкам заграничных машин для доставки воинских грузов и буксировки артиллерийских орудий. В результате к началу Первой мировой в Русской императорской армии имелось свыше 700 автомобилей разных марок. Свою важность грузовики подтвердили в 1915-м при сражениях в Галиции, когда оперативно подвезли к местам боев свежие силы и боеприпасы.

Это событие послужило толчком к переформированию русской армии, в которой были спешно образованы автомобильные роты, санитарные отряды и ремонтные мастерские на грузовиках, а также подтолкнуло правительство к смелому решению о строительстве в России сразу шести автозаводов.

Грузовики Бориса Луцкого

Потерпев неудачу с пулеметными «тачанками», Борис Луцкой, работавший по договору с немецкой компанией Daimler, решил провести новую «рекламную акцию» в России. Осенью 1900 года он предложил Морскому ведомству приобрести три далеко не новых германских грузовика. Мало кто в России тогда знал, что один из них — 1,5-тонный Daimler с мотором в четыре лошадиных силы был первой опытной машиной этой фирмы, построенный еще в 1896 году. Два других более совершенных пятитонных автомобиля образца 1897-го снабжались 10-сильными двигателями.

В марте 1901 года «моторные телеги системы Луцкого» прибыли на Ижорский завод и затем перевозили грузы из городка Колпино до Петербурга и обратно, что оказалось в пять раз дешевле, чем использование гужевых повозок. 30 апреля в Санкт-Петербурге диковинный тяжелый «грузовоз» осмотрел царь Николай II.

Несмотря на то, что поступившие в Россию по протекции Луцкого грузовики носили на капоте табличку с надписью Loutzky, о его реальном вкладе в их создание история умалчивает.

Автомобили общества Фрезе

Важное для отечественной автомобильной истории событие относится к концу 1901 года, когда фирма Петра Фрезе собрала первый в России однотонный грузовой автомобиль, одобренный Военным ведомством и представлявший собой открытую платформу на деревянной раме. На передке располагались рукоятка управления и сиденье водителя, под которым размещался французский мотор de Dion-Bouton мощностью в восемь сил. От трехступенчатой коробки передач крутящий момент передавался валом на промежуточную ось, а с нее цепными передачами на задние колеса с литыми шинами.

В июле 1902 года на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге, наряду с легковыми машинами, компания Фрезе показала доработанные грузовички с двумя размерами колесной базы. В августе во время военных маневров под Курском их испытали «при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги». По окончании маневров полезная нагрузка машин была признана оптимальной, но мощность оказалась недостаточной. В дальнейшем ее увеличили до девяти сил, установили рулевое колесо и пневматические шины.

Армейские автомобили Балаховского

В 1904 году русский инженер Д. М. Балаховский разработал систему гибридного бензоэлектрического привода транспортных средств, состоявшего из обычного двигателя внутреннего сгорания, приводившего саморегулирующийся генератор, от которого ток постоянного напряжения подавался на тяговые электромоторы, встроенные в ступицы колес автомобиля.

На родине этот проект не пригодился, и в 1912-м, перебравшись во Францию, Балаховский и его партнер Филипп Кэр (Philippe Caire) создали фирму Balachowsky et Caire. До 1914 года там было построено несколько оригинальных образцов капотных и бескапотных военных грузовиков и артиллерийских тягачей с электрическими трансмиссиями, задними или всеми ведущими колесами.

Они проходили испытания на ежегодных конкурсах французской армейской автотехники, были признаны слишком сложными и тяжелыми, но «представляющими интерес и заслуживающими изучения».

Первый отечественный полноприводный вездеход

С середины ХIХ века в Москве существовала мастерская Михаила Егоровича Челышева по изготовлению рессор, которая в 1911 году превратилась в Русский завод пожарных автомобилей М. Челышева и Г. Гюнтера. В разгар войны из деталей американской компании FWD там был собран достаточно совершенный грузовик-вездеход «Богатырь» с 36-сильным мотором под сиденьем водителя и всеми ведущими колесами, рассчитанный на применение в армии. В 1919-м, с установкой водяного насоса, он превратился в пожарный автомобиль.

Пробеги и испытания военных грузовиков

С целью отбора автомобилей для вооруженных сил Царской России до начала Первой мировой Военное министерство регулярно проводило конкурсы, смотры и дальние испытательные пробеги многочисленных претендентов.

Фрагменты первого Всероссийского пробега военных грузовиков 1912 года

В них принимали участие грузовые и специальные машины практически всех крупных западноевропейских изготовителей армейской автотехники: французские Renault, Peugeot, de Dion-Bouton, Delahaye и La Buire, немецкие Adler, Bussing, Daimler, Benz и NAG, итальянские FIAT и SPA, британский Commer, швейцарский Saurer, чехословацкий Laurin-Clement и другие. С ними успешно конкурировала продукция единственного отечественного автомобильного предприятия — рижского Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). По результатам испытаний были подготовлены списки для закупки машин и выработаны новые требования к военной автотехнике.

Автомобили-участники первого Всероссийского пробега военных грузовиков

Иностранные грузовые и специальные автомобили в Российской императорской армии

Одними из самых необычных конструкций были пятитонные 68-сильные полугусеничные машины В-6 американской компании Allis-Chalmers с двумя короткими гусеничными движителями на балансирной подвеске и вынесенными вперед широкими управляемыми стальными колесами, служившие для перевозки пушек, тяжелых грузов и боеприпасов.

Армейские грузовики Русско-Балтийского завода

Когда в мае 1909 года автомобильное отделение РБВЗ предложило Военному ведомству свои первые легковые автомобили, то через месяц получило неожиданный ответ, в котором военные выразили желание приобрести отечественные грузовики, которыми завод вообще не собирался заниматься. В то время ни одна из сторон не имела никакого понятия о том, какие грузовые машины нужны русской армии и как быстро наладить их изготовление.

Прения сторон продолжались еще долго, если бы в сентябре 1912-го пост заведующего автомобильным отделом РБВЗ не занял немецкий конструктор Эрнст Валентин, создававший для разных фирм прочные и надежные грузовые машины и заслуживший славу разъездного инженера. В результате, по оценке современников, под его руководством классические грузовики марки «Русско-Балтийский» с задним цепным приводом и уже проверенными узлами оказались весьма удачными и достаточно совершенными, хотя часто в них угадывались конструктивные решения от малоизвестных иностранных марок, например, немецких Rex-Simplex.

В начале 1913 года первое отечественное семейство военных грузовиков «Русско-Балтийский» возглавил двухтонный автомобиль М24-35 с открытой кабиной, 35-сильным двигателем от легковой модели С24-35, новыми более прочными балками мостов на продольных рессорах и массивными резиновыми шинами. На следующий год к нему добавился 40-сильный вариант М24-40 с мотором от легковушки С24-40, более вместительным радиатором и упрощенной кабиной с козырьком.

Обе машины получились слишком тяжелыми, тихоходными и неэкономными: их полная масса достигала четырех тонн, максимальная скорость — не выше 20 км/ч, расход топлива — более 40 литров на 100 километров.

В армии эти грузовики применяли для установки топливных цистерн, полевых мастерских и зенитных прожекторов. С началом войны для первой отдельной зенитной батареи на шасси М24-40 с бронированными кабинами и капотом собрали четыре «зарядных ящика» — автомобили с лотками для перевозки снарядов, ёмкостями с топливом и местами для боевого расчета.

В 1916-м на шасси М24-35 изготовили специальный полугусеничный автомобиль с движителями Кегресса, буксировавший санный прицеп. Этот был своеобразный санно-колесно-гусеничный автопоезд в составе колонны санитарных машин, отправленных с благотворительной целью в армейские соединения, воевавшие близ Риги. В целом грузовиков серии М24 собрали 19 единиц.

В 1914 году появился самый крупный, мощный и тяжелый русский автомобиль — «сверхмощный» армейский грузовик Т40-65 с полезной нагрузкой 4–5 тонн. Специально для него был разработан четырехцилиндровый двигатель мощностью 65 л.с., у которого цилиндры располагались в двух раздельных блоках. Его оборудовали четырехступенчатой коробкой передач в алюминиевом картере, зажиганием с двумя свечами в каждом цилиндре, системой смазки с двумя поршневыми насосами и дубовыми колесами с массивными шинами, а для надежной стоянки на склонах предусматривался горный упор. Исходя из специфических российских условий эксплуатации, дорожный просвет был доведен до 325 мм. Полная масса автомобиля превышала девять тонн, максимальная скорость — 20 км/ч.

Автомобили Т40-65 служили для перевозки тяжелых грузов и боеприпасов, буксировали тяжелые прицепы и артиллерийские орудия. Самым необычным сооружением на этой базе стал тягач с широкими металлическими колесами и двухбарабанной лебедкой, собранный для буксировки мишеней на Сергиевском артиллерийском полигоне. В деле эта уникальная машина себя не оправдала.

Самым известным применением автомобилей Т40-65 являлась служба в составе 1-й Отдельной батареи для стрельбы по воздушному флоту и обороны наземных сооружений. Там применялся доработанный вариант шасси с бронированием кабины, моторного отсека и бортов, у которого передние рессоры снабжались защитными металлическими кожухами, а для стабильности при стрельбе служили откидные опоры с сошниками, заглублявшимися в землю.

В задней части автомобиля на специальной тумбе помещалась скорострельная трехдюймовая (76,2 мм) пушка конструкции инженера Ф. Ф. Лендера и штабс-капитана В. В. Тарновского с дальностью поражения более восьми километров, известная как «противоаэростатная пушка системы Лендера-Тарновского». Рядом с ней находились зарядные ящики, игравшие роль сидений. В марте 1915 года четыре таких системы были отправлены на фронт и впоследствии участвовали в боях против Юденича и Врангеля.

Тяжелые русско-балтийские грузовики так и не сыграли своей особой роли в ходе Первой мировой войны: за два года их собрали всего лишь 20 экземпляров. Осенью 1915-го, с приближением фронта, автомобильный отдел РБВЗ был эвакуирован в Петроград. К тому времени в общей сложности Русско-Балтийский завод собрал 66 грузовых машин.

На заглавной фотографии — революционные солдаты на итальянском грузовике SPA во время событий 1917 года в России.

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Производство автобусов ПАЗ

Дата публикации — 21.06.2021

История Павловского автобусного завода берет свое начало в 30-ые годы XX века. Тогда предприятие, располагающееся на территории города Павлово-на-Оке, занималось изготовлением автотракторных инструментов и кузовной арматуры. В 1952 году предприятие было перепрофилировано и переименовано в завод ПАЗ, а также руководством была утверждена программа по производству 10000 единиц пассажирского транспорта.

Тем же летом была выпущена пробная партия, состоящая из пяти капотных автобусов, разработанных на базе ГАЗ-51. Спустя 6 лет конструкторы подготовили к серийному выпуску новую двухдверную модель, вагонной компоновки – ПАЗ-652. Транспорт активно использовался для движения по районным и пригородным маршрутам. Также была разработана туристическая версия, но в серийное производство она так и не вышла.

В 1968 начинается изготовление знаковой для завода Павловского автобусного завода модели, которая выпускалась вплоть до 1989 года – ПАЗ-672. Модель хорошо показывала себя на районных и пригородных направлениях с малым пассажиропотоком. Именно в 60-ые, когда завод стал важнейшим производителем общественного транспорта в СССР, продукция предприятия начинает участвовать в международных выставках. В самом начале 90-ых стартует производство легендарного автобуса ПАЗ-3205, который выпускается до сих пор, имея всего около 30 модификаций (10 из них выпускаются серийно).

Наши дни

С 2000 года завод входит в холдинг «Группа ГАЗ». Масштабная реструктуризация принесла множество важнейших изменений:

• объединение цехов в единый корпус;
• оптимизация производственных линий;
• внедрение новейшего окрасочного комплексаEisenmann (Германия).

Новые мощности позволили выпускать автобусы среднего и большого классов, предназначающихся для городских и междугородних направлений (ПАЗ-4230 и ПАЗ-5272). Производитель был отмечен наградой «Лучший российский автобус малого класса».

С 2016 года завод изготовитель ПАЗ сосредотачивает силы на выпуске современной линейки пассажирского транспорта – Вектор NEXT, которая в том же году получила престижную награду «Маршрутный автобус года». Модели линейки, разработанные на базе шасси ГАЗонNEXT, оснащаются производительными дизельными или газовыми двигателями (CNG), соответствующими требованиям экологического стандарта Euro-5.

Модельный ряд

На 2021 год основной модельный ряд Павловского автобусного завода ПАЗ состоит из 15 моделей, которые подразделяются на несколько типов (в список не входят разнообразные модификации и версии для экспорта):

• городские (Вектор NEXT8, 7.6 и 7.1, Вектор 8.8, ПАЗ-3203, 3204 и 4234);
• школьные (Вектор NEXT, ПАЗ-3203/04-70 и 32053-70);
• пригородные (ПАЗ-32053/54);
• междугородние (Вектор NEXT8 м).
• грузопассажирские, ритуальные и для специальных перевозок (ПАЗ-32053-20, 32053-80 и 3206).

С 2018 года производитель начал выпуск модификации Вектор NEXT 8.8, оборудованной всем необходимым для перевозки пассажиров с ограниченными возможностями: низкопольной накопительной площадкой, прогрессивной механической аппарелью, кнопкой для связи с водителем, расширенным дверным проемом, а также местом для инвалидной коляски. По объему выпускаемой продукции автобусный завод ПАЗ входит в топ-10 ведущих мировых производителей.

Газовые модификации автобусов нового поколения оснащаются шестью баллонами, объемом 62 литра каждый, а также мощными силовыми установками ЯМЗ-530, которые выделяются применением передовых конструктивных решений, обеспечивающих значительную экономичность топлива и высокую надежность узлов.

Также руководство позаботилось о разработке современной туристической модификации Вектор NEXT 8.8, которая отличается рядом практичных решений:

• максимально комфортными сиденьями с функцией регулировки наклона спинки;
• системой ЭРА-ГЛОНАСС, тахографом и современной аудиосистемой;
• наличием багажных полок и специального отделения для габаритного багажа;
• тонированным остеклением кузова;
• кондиционером и дополнительными поручнями.

Особенности производства

Автобусы Павловского автобусного завода изготавливаются на предприятии, которое обладает высокотехнологичным оборудованием, современными конвейерными линиями, а также уникальной конструкторской базой. Сертификат качества по стандарту ISO 9001 подтверждает высокий уровень организации производства и управления всеми процессами, что гарантирует высокий спрос не только на внутреннем рынке России, но и в странах ближнего зарубежья.

С начала основания предприятием было выпущено более 600 тысяч автобусов, различной вместимости и разных классов. Большое внимание на производстве уделяется повышению квалификации персонала, поскольку помимо высокотехнологичного оборудования основой создания достойной продукции является профессионализм сотрудников. Такое внимание к персоналу позволяет компании достигать высоких результатов и получать международное признание (Павловские автобусы поставляются на Кубу, во Вьетнам и страны СНГ).

На производстве ПАЗ задействован инновационный стандарт аудита VDA 6.3, неоднократно доказавший свою эффективность в Германии, благодаря которому удалось устранить причины появления разнообразных производственных проблем. Несмотря на это, на предприятии осуществляется контроль качества изготавливаемых деталей и узлов.

Модернизация производственных мощностей позволила использовать ряд новейших и эффективных решений, сокращающих издержки, а также повышающих производительность труда и качество выпускаемой продукции:

• большой процент автоматизации на ключевых участках;
• новые линии сварки кабин и кузовов;
• лабораторные и производственные испытания ЛКП;
• проведение современных краш-тестов;
• роботизация определенных процессов;
• контрольные приспособления для измерения геометрии каждой детали.

Главными приоритетами завода ПАЗ являются развитие управленческого и производственного потенциала, освоение современных технологий, модернизация мощностей, а также совершенствование финансовой политики. Все это позволяет разрабатывать новые модификации и модели пассажирского транспорта, отличающиеся комфортом, прогрессивностью, привлекательным дизайном, а также доступностью и безопасностью.

Взгляд в будущее

Прогрессивная гарантийная политика позволяет специалистам получать обратную связь от заказчиков и оперативно принимать решения, не дожидаясь решения завода. Руководство заботится о своих сотрудниках, организовывая рабочие места в соответствии с современными требованиями, а также регулярно повышая уровень знаний. Специалисты, работающие там, где делают автобусы ПАЗ, отмечают высокую культуру производства, достойный уровень заработной платы и полный социальный пакет.

Инженеры компании постоянно работают над новыми идеями, превращая многие из них в успешные проекты и эффективный высококачественный продукт. Например, в 2015 году был улучшен экстерьер всех моделей производителя (ранее более прогрессивные бамперы и фары были доступны в качестве опции). Кроме того, в 2019 году «Группа ГАЗ» начала внедрять в модели флагманской линейки Вектор NEXT новую трансмиссию. Собирается 6-ступенчатая АКПП, с гидротрансформатором в основе, в Нижнем Новгороде.

Примечательно, что в 2021 году состоялось революционное событие для завода, занимающегося разработкой и производством автобусов разных классов – был представлен концепт 5-местного кроссовера, который способен составить конкуренцию таким популярным автомобилям как NissanX-Trail и VolkswagenTiguan.

Приобретение автобусов производства ПАЗ

Одна из крупнейших автобусных компаний на Северо-Западном регионе РФ, «ЯрКамп-Питер», более 20 лет занимается реализацией пассажирского транспорта от ведущих производителей РФ и Южной Кореи. На официальном сайте представлен доступный ассортимент. Каждая позиция имеет информативное описание, фотоматериалы и технические характеристики. Выбор можно настроить по разным категориям:

• тип двигателя;
• вместимость и количество сидячих мест;
• класс автобуса;
• тип транспортного средства.

Клиентам компании доступны все преимущества профессионального сервиса (оперативная диагностика, надежный ремонт любых неисправностей, оригинальные запасные части, а также исчерпывающие консультации). Связаться с менеджерами «ЯрКамп-Питер» можно одним из способов, указанных в разделе «контакты».