Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Надо ли прокачивать новые амортизаторы перед установкой

Надо ли прокачивать новые амортизаторы перед установкой

В статье описан процесс прокачки амортизаторов перед установкой, а также для чего это необходимо.

  1. Смысл прокачки амортизаторов перед установкой на машину
  2. А если установить масляные амортизаторы без прокачки
  3. Как работает газовый гаситель колебаний
  4. Что необходимо, чтобы прокачивать стойки правильно
  5. Как прокачать передние стойки
  6. Что необходимо, чтобы прокачивать стойки правильно
  7. Почему необходимо прокачивать
  8. Какие типы можно накачать своими руками
  9. Как прокачать масляные
  10. Видео: Работа с неразборными амортизаторами ВАЗ
  11. Прокачка газовых амортизаторов
  12. Как прокачать стойки своими руками, которые уже стояли на авто
  13. Стандартная прокачка амортизатора перед установкой
  14. Прокачка амортизаторов перед установкой

Смысл прокачки амортизаторов перед установкой на машину

Рабочий механизм обязательно включает в себя специальную гильзу. Если в неё попадает воздух, своё назначение она положенным образом осуществлять не сможет. Причём требуется перед монтажом выполнять удаление воздуха из новых или бывших в употреблении деталей. Нередко при ремонтных работах, дефектовке в гильзе оказывается воздух.

При хранении, перевозке масло попадает в наружный цилиндр, вследствие чего газ начинает проникать внутрь системы. Именно это часто становится причиной возникновения стука в процессе использования только что установленной детали.

Путём определённых манипуляций необходимо удалить воздух из цилиндров перед монтажом стойки. Зачем ещё это делать? Иногда необходимость процедуры удаления воздуха возникает также на уже установленных деталях. Причиной тому может служить неправильная эксплуатация, некачественные детали. Основные цели прокачки:

  • извлечение излишков воздуха и различных жидкостей при наличии таковых;
  • предварительное обнаружение прекращения нормальной работы клапанов, выявление иных неполадок, нарушений нормального режима функционирования.

Когда появляются провалы, присутствует разница в скорости движения поршня — подобное поломкой не является. Такие явления на нормальном функционировании стойки никак не отражаются.

Схема и принцип работы масляного амортизатора

А если установить масляные амортизаторы без прокачки

Большинство новых амортизаторов хранят в лежачем положении. Во время хранения масло стекает в компенсаторную емкость, которая предусмотрена конструкцией стойки.

Если установить амортизатор без прокачки, то через некоторое время после появления стуков возможно появление масляных протечек на его корпусе.

Таким образом, смысл процедуры прокачки заключается в том, чтобы подготовить устройство к эксплуатации, вернув рабочую жидкость внутрь предназначенных для нее полостей для достижения оптимального распределения между цилиндрами.

Установка двухтрубной стойки без предварительного обслуживания приведет к тому, что перепускные клапаны быстро изнашиваются. Кроме того, уже с первых дней после установки появляются посторонние стуки, шумы. Рекомендации по прокачке даются в инструкции по эксплуатации, поэтому в случаях игнорирования данных указаний и последующий выход из строя элементов амортизатора не является гарантийным случаем.

Следует помнить, что менять стойки рекомендуется только попарно.

Быстрая проверка опорного подшипника: по 2 способа для переднего и заднего
Каждая стойка с амортизатором и пружиной соединяется с чашкой кузова автомобиля через специальные подшипники. Они устанавливаются в верхней части опоры стойки, обеспечивая подвижность и жесткость…

Как работает газовый гаситель колебаний

Основное действующее вещество здесь – газ. Из-за своих качеств и характеристик ему очень тяжело пробираться сквозь маленькое отверстие штока. А высокое давление вынуждает клапаны работать медленно, обеспечивая плавность движения транспортного средства. Колебания кузова присутствуют, но они не так ощутимы, как при эксплуатации гидравлики. Газовый амортизатор обеспечивает максимальное сцепление автомобиля с трассой. Он идеален для езды по относительно ровным дорогам. Но если шоссе сошло вместе со снегом с образованием горбов и глубоких выбоин, то эффективность снижается. То есть на 99% длинны отечественных дорог вы ощутите большинство выбоин по пути.

Что необходимо, чтобы прокачивать стойки правильно

Прокачивать нужно любые амортизаторы:

  • передние и задние,
  • новые и контрактные,
  • одно- и двухтрубные,
  • разборные и неразборные.

Процесс прокачки не представляет собой сложности. Специальные инструменты не требуются. Достаточно будет просто рукавиц для защиты рук от травм и грязи. Предварительно стоит ознакомиться с общими правилами её выполнения:

  • после окончания процедуры до самого момента монтажа на своё место требуется держать деталь вертикально — в противном случае в неё опять может попасть воздух;
  • важно учитывать необходимость слива масла из некоторых амортизаторов.

Амортизаторы могут быть как одно-, так и двухтрубными, а также есть стойки с выносной камерой

Осуществить слив можно разными способами:

  • путём провала поршня в нижнюю составную часть детали (должно иметь место недожатие примерно 3 см);
  • через предназначенную для этой цели канавку — она обычно присутствует в верхней части детали.

Как прокачать передние стойки

Прокачка передних стоек выполняется в такой же последовательности – переворачиваем штоком вниз, сжимаем, затем вытягиваем вручную и повторяем процедуру снова два-три раза.

Обратите внимание! С каждым разом прокачанный амортизатор станет легче возвращаться в исходное положение.

Вот и все, передний амортизатор подготовлен, далее – установка.

Что необходимо, чтобы прокачивать стойки правильно

Чтобы прокачать амортизатор дополнительный инструмент вам не понадобится. Желательно взять хорошую брезентовую рукавицу, так как в процессе будет выделяться масло. К тому же руку можно поранить, если она соскочит с гильзы при давлении.

Почему необходимо прокачивать

Когда амортизатор находится на хранении, например, на складе, то он может лежать как попало. Потом его перевозят до магазина. Он может находиться в горизонтальном положении, либо вверх ногами или еще как-то.

Думаете, что пустоты нет внутри? Конечно, есть. Газовая, воздушная прослойка, в зависимости от конструкции. Но в любом случае эта подушка есть. Если бы ее не было, то при нагревании от давления корпус бы разорвался.

Известно, что жидкости имеют минимальный коэффициент сжатия. Поэтому, если бы поднималось давление, и не было бы этой воздушной подушки, либо газовой, то амортизатор пришел бы в негодность от нарушения герметичности.

Как раз в этой воздушной области нет масла. Когда амортизатор неправильно хранится, либо привезли его вам, возьмите в руки, попробуйте, как работает. Вы почувствуете, что есть определенные провалы типа холостого хода.

То есть, вы начинаете его разжимать, растягивать. В этот момент ощущается как-бы небольшой люфт или свободный ход. Дальше нормально работает. Вот этот воздушный свободный ход и есть то, от чего нужно избавиться.

Когда мы устанавливаем новый амортизатор, то должны обязательно его прокачать. Полностью его сжимаете, потом растягиваете. Обычно в рабочих условиях на автомобиле он не доходит до крайних положений. То есть, на вытягивание он полностью не работает, и на сжатие тоже. Поэтому мы должны перед установкой погонять амортизатор в этих режимах.

Какие типы можно накачать своими руками

Сегодня существуют следующие виды амортизаторов:

  • газовые (чаще всего на азоте);
  • масляные;
  • газомасляные.

Процесс выполнения процедуры данного типа для каждой разновидности связан с некоторыми существенными особенностями. Ознакомление с ними обязательно. В случае допущения ошибок рабочая часть быстро выйдет из строя при интенсивной эксплуатации авто, что грозит скорым ремонтом.

Как прокачать масляные

Прокачка масляных конструкций имеет некоторые особенности. Сам процесс выполняется строго в соответствии с представленным алгоритмом.

  1. Деталь устанавливается вниз штоком и после этого необходимо плавно сжать до упора сам амортизатор.
  2. После завершения сжатия следует на 2–3 сек. оставить его в таком положении, не переставая придерживать.
  3. Не отпуская шток, следует перевернуть деталь — в течение не более 6 сек. следует оставить его в сжатом положении (за это время должен выйти весь воздух).
  4. Следующий этап — до самого конца шток следует выдвинуть.
  5. Далее амортизатор опять нужно будет перевернуть вниз штоком и сделать паузу не более 3 сек.

Обычно следует сделать не менее 3 подходов в соответствии с обозначенным алгоритмом. Оптимальным количеством таких подходов является 6. Вне зависимости от суммарного количества подходов следует сделать контрольное действие на третьем по счету.

Выполняется оно следующим образом.

  1. Амортизатор переворачивается штоком вверх.
  2. Совершаются резкие, короткие движения на сжатие штока.

Ход его обязательно должен быть плавным, без рывков, каких-либо провалов. При отсутствии проблем можно приступать к установке амортизатора на место. Не обязательно, но желательно осуществлять замену амортизаторов попарно. При возможности стоит заранее ознакомиться с видеоруководством по осуществлению подобной процедуры.

Видео: Работа с неразборными амортизаторами ВАЗ

Прокачка газовых амортизаторов

Основным рабочим веществом, находящимся внутри поршня, является газ. Водители часто спрашивают, как правильно подготовить газовые амортизаторы к монтажу. Ответ: никак, необходимость предварительной подготовки не предусмотрена производителями. И это несмотря на комментарии «экспертов» в интернете.

Почему так? Внутри присутствует плавающий непроницаемый поршень, отвечающий за разделение рабочей среды. Он находится под постоянным «давлением спокойствия», не позволяющим газообразному веществу переходить во вторую камеру. Срабатывание происходит при увеличении нагрузки на подвеску – например, когда колесо резко попадает в яму на дороге. Поэтому прокачка автомобильных газовых амортизаторов не нужна.

Как прокачать стойки своими руками, которые уже стояли на авто

Если со временем машина начинает вести себя на дороге не так, как раньше, необходимо проверить состояние подвески. Для этого из пружины извлекается стойка, а затем проводится проверка. Прокачка также нужна и бывшим в употреблении экземплярам, даже если продавец уверяет, что с ними все хорошо, и в дополнительных манипуляциях они не нуждаются.

Принцип выполнения работ остается таким же. Но основное внимание уделяется поведению штока при возврате в исходное положение. Если даже после 6-8 движений вверх-вниз стойка работает аналогичным образом, это свидетельствует о сильном ее износе. Выполнять ее установку на автомобиль не стоит. Вариантов два – покупка нового комплекта, либо передача мастерам на восстановление.

Стандартная прокачка амортизатора перед установкой

В таблице ниже мы приводим алгоритм стандартной правильной прокачки амортизатора перед установкой.

Прокачка амортизаторов перед установкой

Автомобильный амортизатор — это один из тех узлов, которые могут нормально работать только в определённом положении. Современные амортизаторы редко разбирают для ремонта, как правило, их заменяют в сборе. Именно поэтому перед началом эксплуатации нового узла его необходимо подготовить. Если этого не сделать, последствия могут быть самые неприятные.

Как часто надо менять амортизаторы в машине

Возьмем, к примеру, такую деталь подвески, как амортизаторы. Увы, но на качество их работы большинство моторизованных россиян внимания, как правило, не обращает. И очень зря. Ведь неработающий (или плохо работающий) амортизатор — это просто опасно. Мало того, что машина становится плохо управляемой, так еще и тормозной путь увеличивается на несколько метров. Причем особенно сильно это проявляется на авто с ABS.

Поэтому менять амортизатор нужно тогда, когда его поведение перестает устраивать автовладельца. В этом смысле хорошей «лакмусовой бумажкой» может стать состояние водителя машины после поездки длиной примерно в 700−800 километров. За рулем нормального автомобиля эта дистанция не должна вызывать серьезной усталости. А при изношенных амортизаторах утомление неизбежно будет, и довольно серьезное. Ведь все время водитель будет вынужден подруливать и «отлавливать» машину, чтобы она держала траекторию.

Однако даже новый амортизатор не способен обеспечить необходимы ездовые характеристики, если установлен неправильно.

Чтобы амортизатор надежно отработал положенный срок, нужно чтобы и остальные узлы подвески были в порядке. Далеко не каждый автомеханик, не говоря уже о водителях, знает, например, что «убитая» пружина сокращает ресурс амортизатора в 2,5 раза! А если у машины беда с сайлентблоками, то поршень амортизатора ходит не по оптимальной траектории и неравномерно изнашивает сальник. Результат тот-же — ускоренный износ, течь и прочее.

По-хорошему, стоит заезжать на диагностику подвески каждые 20 000 км пробега. Если в ее процессе выясняется, что амортизатор обладает 80% исходной работоспособности, можно ни о чем не беспокоиться. Если же что ресурс исчерпан, скажем, процентов на 50−60 — надо начинать думать о замене амортизатора.

Почему мы говорим о диагностике на СТО? Дело в том, что амортизатор изнашивается не мгновенно, процесс этот долгий, а потому автовладелец привыкает к постепенно ухудшающемуся поведению машины и считает, что все в порядке. Очень часто бывает, что человек меняет старые амортизаторы на точно такие же, но новые и начинает жаловаться, что машина стала слишком жесткой на ходу. Хотя на самом деле он просто забыл, как она ехала изначально.

Названы самые выгодные автомобили

Депутаты подписали ОСАГО приговор «в натуре»

Теперь предположим, что мы имеем дело с аккуратным водителем, трепетно ухаживающим за своей «ласточкой», но делающим это экономно, особенно в кризисные времена.

У такого человека велико желание приобретать не оригинальные, но проверенные запчасти, ведь разница в цене между первыми и вторыми может быть колоссальная. Особенно если речь идет об изделиях из Китая. Спору нет, производители автокомпонентов из Поднебесной в последнее время заметно улучшили качество своей продукции. Но давайте сравним все расходы, которые понесет автовладелец, отказавшись от качественного, но дорого товара в пользу менее надежного, но дешевого.

Призрачность выгоды от перехода на «китайщину» можно проиллюстрировать на примере какого-нибудь известного «амортизаторного» бренда, предлагающего на нашем рынке свою отнюдь не дешевую продукцию. Пусть это будет японская KYB (Kayaba) со своим самым распространенным в мире амортизатором — серии Excel-G. В российской рознице один Excel-G стоит около 2500 рублей. Сейчас в Москве расценки на замену одного амортизатора начинаются с отметки 1000 рублей. Таким образом, замена пары амортизаторов премиального бренда будет стоить не менее 7000 рублей. Однако с целью экономии мы найдем китайский амортизатор стоимостью 1000 рублей за штуку — то есть не совсем сомнительный. Поставить пару таких «китайцев» обойдется в 4000. Экономия, таким образом, составит 3000 рублей.

При этом отзывы реальных обладателей китайских амортизаторов свидетельствуют, что срок их «жизни» на российских дорогах в среднем составляет год-полтора, не более. Статистика утверждает, что среднегодовой пробег «усредненной» легковушки за время кризиса у в России уменьшился примерно на треть — до 18 000 километров. Исходя из этого, мы можем оценить ресурс типичного китайского амортизатора — около 25 000 пробега. После этой отметки его приходится менять: приобретать новую пару этих демпферов подвески, отправляться на СТО для замены и вновь тратиться на регулировку развал-схождения колес.

Нужно ли прокачивать задние амортизаторы перед установкой

  • Список сообщений

Пол города на контракте а другая половина на Китае

зачем ходовку покупать контрактную? это ходовка у нас в городе расходник. устаревший менять на устаревший?
вот детали кузова и тому прочее это понятно

в контракте надо хоть немного разбираться.

раньше был смысл их брать, потому что было заметно дешевле при гарантированно хорошем качестве материалов (оригинальное). например стойка идет сразу с пружиной — плюс. сразу готово к установке и использованию — тоже плюс. но если взять что-то убитое — то одни минусы. повторюсь — надо хоть немного шарить в вопросе. и потом, те же стойки к примеру были разборные и неразборные. то есть в случае, когда удавалось найти разборную с завода — экономишь на токаре и получаешь качественный продукт, а не кустарную поделку. был еще нюанс с использованием стоек от другой модификации вашего авто или вообще от другой модели с минимумом переделок. я например нашел очень редкие задние стойки от старой камри (s30 кажись кузов) и воткнул их в сотую короллу. получилось весьма недурно. эти стойки давно уже прославились неубиваемостью и были быстро раскуплены в свое время. даже удивительно, что мне так повезло.

Читать еще:  Как убрать царапины на краске автомобиля

з.ы. новая стойка не факт что будет ходить дольше, ибо кетай вещь тонкая 🙂

Плюс к этому добавь, что это было «до исторического материализма» ;о))

То есть, когда магазинов было мало, а разборов много, про ценник ты уже написал, интернет был дорогой, да и заказать с сайта было сложно — оплата, доставка и так далее, и тому подобное. Поэтому пришел на разбор, выбрал, взял. А сейчас вариантов побольше стало.

Если машина небольшая легкая, то кетайская стойка экономически себя оправдывает

Сезон ходит, стоит недорого, ну и как бы психологически — новая деталь, а сами знаете, что чистая машина едет быстрее. Но для машин потяжелее класса краун, а тем более для джипов кетай не годиццо: очень быстро выходят из строя на наших дорогах.
Контрактные пожалуй средний вариант. Отходят они долго, в большинстве случаев их состояние выше среднего, ну и готовы к установке, замена плевое дело.
На аллекса ставил кетай. На глории задние кетайские аморты ходят ровно год. Передние стойки беру контрактные.

Лично я выбрал контракт но заказывал через знакомого в Хабаровске

с ревизией в тамошнем сервисе.машина тяжелая двига три литра и спасает только хороший контракт.Тем более езжу круглый год.Уже с пружинами-поставил и поехал,красота!

Купить контрактные и отдать на прокачку, стойки пара 3 рубля прокачка 3 рубля итого 6 рубля, оригинал 8-9 рубля.

отдать на прокачку это типа панацея? 🙂

смысл я канеш улавливаю. касается в основном стоек и шаровых соединений.

Да прокачанные нормально ходят, смысл есть.. Мне стойки привезли по 1,5 рубля кажись, там все на них, даже линьки висят живые. А купи голые стойки, еще и подделка может быть, дорого.. Посчитай если стойка 7-10 рублей стоит + 500 отбойник оригинал (из правильного материала, с кольцом которое по штоку бегать не дает) + 1000 пыльник оригинал (который не мерзнет зимой) +3-5т.р. опора амортизатора (вообще дорогая вещь, а летит мама не горюй) + 5-8 пружина оригинал, тоже пару лет интенсивной езды и проседают, даже если не перегружать по паспортным данным, даже прокладка резиновая под пружину денег каких-то стоит, подшипник еще от рубля.. Умножь на два сразу, вот тебе и выгода, а ходить будет пару лет вообще без проблем, так же как и новая, за исключением того, что пару раз масло в год поменять, зато и ездить будет комфортнее. Я еще принципиально беру контракт, т.к. у меня чашка на стойке переварена на 1,5 см вверх, пружину поджимает (чтобы клиренс не менялся сильно на кочкарях), не буду же я на новой так колхозить)) А что-то подкладывать, так пружина спрыгнет.

Настройка заднего амортизатора велосипеда

У большинства амортизаторов есть параметры настройки, которые позволяют вам приспособиться, понять принцип работы, и разобравшись в этих параметрах, вы сможете лучше контролировать скорость и управление.

Настройка заднего амортизатора

Есть три главных средства контроля: предварительная нагрузка, отдача и сжатие. Последнее иногда разделяется на медленное и быстрое сжатие на верхних концах амортизатора.

Предварительная нагрузка

Предварительная нагрузка — сопротивление, которое вилка дает против вашего веса. Чем больше ваш вес, тем больше предварительной нагрузки вам нужно. Для амортизатора со спиральной пружиной это обозначает большую или меньшую упругость, но для пневматических амортизаторов — это означает большее давление.

Демпфирование сжатия

Демпфирование сжатия появляется из внутренней части амортизатора и регулирует поток смазки через маленькие отверстия. Демпфирование сжатия влияет на амортизатор только тогда, когда происходит сжатие – оно не затрагивает предварительную нагрузку, но может иметь аналогичный эффект и на заднюю подвеску.

Чем больше прилагается давления, тем сложнее будет рулить. Это хорошо, если вы хотите, чтобы велосипед ехал ровно, без скачков, но отрицательный эффект будет выражаться в ограничении движения (см. ниже). Фактически, локаут подвески — просто чрезвычайно большое количество демпфирования сжатия.

Демпфирование отдачи

Демпфирование отдачи — подобно внутренней системе сжатия и затрагивает амортизатор, когда происходит возвращение к его естественному положению.

Когда вы применяете большее демпфирование отдачи (+), вилка будет возвращаться к ее естественному положению более медленно. Более медленное возвращение – или большее сжатие при отдаче – требуется, если вы чувствуете сопротивление велосипеда, особенно на поворотах или на кочках, но если повторяющиеся подскоки дают ощущение «уплотнения» — нужно меньше демпфирования.

Локаут (Блокировка)

Локаут наиболее распространен, он активно использует систему демпфирования сжатия, чтобы эффективно блокировать работу вилки.

Локаут полезен, когда вы сталкиваетесь с долгими подъемами или ровными поверхностями, где вам может захотеться приложить больше усилий при езде. CTD или подъем, маршрут, спуск- немного более продвинутая форма локаута, которая устанавливается для типа ландшафта, по которому вы едете. CTD -конкретный термин Fox, но у других изготовителей есть сопоставимые системы.

Режим подъема в значительной степени действует как локаут, хотя, как правило, дает большую свободу движения; режим маршрута или езды — это движение с большим сопротивлением, для удобства при езде с более жестким сжатием; в то время как спуск означает, что блокировка полностью активна и потребует меньше демпфирования сжатия во время использования.

Как настроить заднюю подвеску

Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

1. Настройка предварительной нагрузки

Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

Для оптимальной работы вам нужнj 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды. Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

2.Настройка сжатия и демпфирования

В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески.

Штоки выходят с разной скоростью , так должно быть?

Renault Megane 2

Сегодня купил новые стойки.
Решил проверить их: прокачал и стал сравнивать. При сжатии до одного положения (практически до упору) и при одновременном отпускании двух штоков один возвращается в исходное положение на 6 секунд дольше.
Критично ли это, или со временем они разработаются и будут работать одинаково?

Нужно их прокачать и снова посмотри ,если медленно это хорошо ,может масло немного застыло в них,вот и разница?

Если стойки возвращаются назад мгновенно — то им место на помойке, ибо они уже вусмерть убитые.

Сообщений: 15 423
Из: Далека

чо за стойки то хоть?

Наврядли убитые стойки будут возвращаться мгновенно. У меня на стоковых задних запотевших аммо когда снял просто шток тупо стоял на месте(сам не возвращался), а так ходил туда сюда с напрягом если тянуть-толкать. Заменил на газмяс какойто фирмы ALKO, щас особенно жалею что газмяс взял трясет сильно по ямкам. Как потеплее сниму посмотрю на их работу и заодно подушки поменяю на ss20.
По теме ТСра я свои аммо на скорость выхода штоков не проверял, но имхо разница в 6 секун многовато.

Ты путаешь причину со следствием.
Если шток возвращается мгновенно — стойка убитая.
Если стойка убитая — ещё не значит, что шток вообще будет куда-то возвращаться.

У меня лично у одной убитой стойки шток сразу провалился как только болт крепления верхний снял . А у другой тупо на месте стоял и двигался рукой только.

Renault Megane 2

СААЗ газмяс
kolj13 , обе прокачанны, находились в одинаковых условиях, поэтому врятли в одной масло загустело щас ведь не минус 20

Чё-т ума не хватило при замене стоек проверять их на синхронность поднятия. Наверное просто хернёй страдать не хотелось
После установки на машине всё примерно одинаково поднимается

Сообщений: 15 423
Из: Далека

ненуачо ты от газмяса хотел
надо было брать буржуйбекон

Вечно молодой вечно пьяный

В инете раскопал два метода прокачки двухтрубных амо. ХЗ который правильнее.

1.Рекомендации по предустановочной подготовке двухтрубных амортизаторов

А. Достаньте амортизатор из упаковки и установите его в вертикальное положение штоком вверх на 1-2 минуты;
Б. Плавно вдавите шток до упора вниз и удерживая его в таком положении 3-6 сек., снимите стопорную транспортировочную ленту;
В. По-прежнему оставляя амортизатор в вертикальном положении, выдвиньте шток вверх без резких рывков и оставьте амортизатор в таком положении на 3-6 сек.;
Г. Сохраняя вертикальное положение амортизатора, повторите движение штока вверх-вниз до упора несколько раз, убедитесь, что оно проходит плавно, без пропусков и рывков;
Д. Закончив таким образом прокачивать амортизатор, ни в коем случае не кладите его горизонтально и не переворачивайте штоком вниз вплоть до полной установки на автомобиль.

2. Рекомендации по предустановочной подготовке двухтрубных амортизаторов
А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;
Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;
Д. Переверните амортизатор штоком в низ, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 5-8 раз;
Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;
Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.

Архив — Задние амортизаторы: основные характеристики, подбор пружины, настройка

От правильно подобранной пружины и грамотных настроек амортизатора зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.


Что написано на амортизаторе?
В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.

Читать еще:  Из генератора пошел дым

Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.

Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.

Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока. Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.

Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.

Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата. В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.

В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком

Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)
выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom-Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal

Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.

Жесткость пружины
. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%. Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг 200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки. При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга. На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.

Регулировка
ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы. Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!
Текст: Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян
Фото: Fox Shox

Гайд по выбору заднего амортизатора

Для читателей нашего блога действует скидка 10%
по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Велосипедистов можно условно разделить на два больших лагеря – те, кто ездит на хардтейлах, и те, кто предпочитает комфорт и двухподвес. И если при выборе хардтейла всё внимание в подвеске уходит на вилку, то при покупке двухподвеса стоит обращать внимание не только на вилку, но и на задний амортизатор. Этот узел по праву считается сердцем подвески, от его правильного выбора и настройки зависит работа подвески, что напрямую сказывается на комфорте велосипедиста и быстроте преодоления пересеченной местности.

Что внутри?
Размеры
Воздух или пружина?
Деление по дисциплинам
Сэг, прелоад и антискват

Если вы думаете над тем, чтобы поменять свой амортизатор на что-то более «свежее», собираетесь провести апгрейд своей подвески, чтобы улучшить работу и получить возможность более тонкой настройки под себя, то эта статья поможет вам разобраться в видах амортизаторов и сделать правильный выбор при покупке.

Что внутри?

Задний амортизатор для велосипеда в общем и целом мало чем отличается от своего автомобильного аналога. Этот механизм состоит из двух телескопических трубок, которые скользят одна в другой, демпфера определенного вида внутри и двух проушин на концах, благодаря которым амортизатор крепится к раме. Небольшие башинги, которые представляют из себя что-то типа подшипников, вставляются в проушины и соединяют амортизатор с элементами подвески, позволяя ему двигаться плавно во время работы.

В каждом воздушном амортизаторе присутствует специальный механизм, который поглощает энергию работающей подвески — масляный демпфер, который регулирует скорость сжатия и отскок после срабатывания. Вариант амортизатора с пружиной — бюджетный и простой в работе. Здесь также присутствует масляный демпфер, а роль воздушной камеры играет внешняя стальная пружина. Также в воздушном амортизаторе присутствует специальная камера с азотом и клапан, регулирующий скорость перетекания масла внутри тела амортизатора.

Размеры

Производители двухподвесных велосипедов обычно указывают рекомендации по размеру заднего амортизатора для каждой отдельно взятой модели рамы. Разные марки велосипедов обычно используют специально разработанную под себя систему задней подвески, такие как BRAIN от Specialized или MAESTRO от Giant, которые заточены под определенный размер «аморта». Если оставить амортизатор больше или меньше рекомендуемого, то меняется как геометрия подвески, так и то, как себя велосипед ведёт на трейле.

В связи с этим, первый критерий выбора амортизатора – это его ход. В разных дисциплинах ход разный – в кросс-кантри используется ход от 80 до 100мм, в эндуро – от 110 до 160мм, в даунхилл – 180 и более. Второй, не менее важный критерий – размер амортизатора. Чтобы не допустить ошибку при покупке, внимательно выбирайте нужный вам размер. Он считается просто – это отрезок, проходящий от центра одной проушины до центра другой проушины амортизатора в рабочем состоянии. Также не стоит забывать, что на рынке в последнее время появились комбинированные амортизаторы с вынесенным отдельно масляным цилиндром. Будьте внимательны при покупке таких моделей, чтобы они подходили к вашей раме и во время работы подвески не задевали раму велосипеда.

Воздух или пружина?

Все амортизаторы делятся на 2 типа, в зависимости от используемого механизма сжатия – воздух или пружина. Выбор амортизатора по этим параметрам опять же зависит от вашего стиля езды и дисциплины, а также от вашей рамы. В кросс-кантри все амортизаторы воздушные, в эндуро – большая часть воздушные, но иногда встречаются модели с пружинами, в даунхилл – большинство пружинные, но есть и воздушные аналоги.

    В пружинных амортизаторах стальная пружина помещена снаружи тела амортизатора. Считается, что стальная пружина дешевле и устанавливается на более дешевые велосипеды. Однако, в таких дисциплинах как даунхилл и фрирайд пружина пользуется большой популярностью, не смотря на большой вес такого амортизатора – в первую очередь из-за того, что на всех уровнях сжатия пружина ведет себя одинаково. Также при большой скорости работы пружины на неровной поверхности подвеска работает мягче, более «плюшевая» и даже при максимально сжатой пружине практически нереально получить жёсткий удар.

Что касается настройки пружинного амортизатора, то обычно она ограничивается регулировочной гайкой на теле амортизатора (затягивается гайка – сжимается пружина и становится жестче, и наоборот) и заменой самой пружиной. Здесь могут быть варианты разной длины и жесткости, самый дорогостоящий вариант – титановая пружина. Несмотря на более высокую цену воздушных аналогов, главное преимущество пружинных амортизаторов – цена, так что такие «аморты» всегда будут на рынке.

Читать еще:  Ремонт магнитофона своими руками

В воздушных амортизаторах воздушный картридж установлен внутри амортизатора. Такие амортизаторы легче пружинных аналогов и даже самые нижние модели воздушных амортизаторов устанавливаются на бюджетные модели двухподвесов. «Воздух» предлагает более тонкую и менее затратную настройку амортизатора путём простой подкачки воздушного картриджа специальным насосом высокого давления. Также на воздушных амортизаторах есть дополнительные настройки отскока, в народе именуемые «зайчик» и «черепашка», которые регулируют скорость разжатия демпфера после срабатывания.

Одним из недостатков «воздуха» считается его разная работа на разных уровнях сжатия – полностью отработав неровность и, не успев разжаться, попав следом на вторую неровность, есть риск словить глухой удар и последующий стэкдаун, что приведет к выходу амортизатора из строя. Тем не менее, производители с каждым годом улучшают свои продукты, чтобы они были наиболее долговечные и надежные в работе.

Деление по дисциплинам

Кросс-кантри. Самые лёгкие и самые популярные однокамерные амортизаторы, дающие одновременно хорошее сцепление на спуске и эффективное педалирование. Широко распространены две настройки — отскока и несколько степеней компрессии. Производитель FOX предлагает 3 типа работы – Подъем, Трэйл, Спуск – меняя степень сжатия под требования райдера. Переключатель режимов обычно расположен в доступном месте, куда можно дотянуться рукой и переключить режим без особых хлопот. В последнее время производители пришли к удаленному управлению через тросик или гидролинию (иногда – в паре с вилкой), добавляя также режим полной блокировки амортизатора (превращая его в хардтейл).

Эндуро. С увеличением хода и изменением геометрии подвески к амортизатору предъявляются повышенные требования в плане настройки и работы. Особой популярностью сейчас пользуются амортизаторы комбинированного типа с дополнительным масляным резервуаром. Это позволяет улучшить работу амортизатора, когда это касается отработки повторяющихся препятствий, путем регулировки скорости компрессии и отскока. Настройка амортизатора под себя может занять какое-то время и потребовать некоторого опыта, но результат вас однозначно впечатлит и порадует.

Даунхилл. Амортизаторы для скоростного спуска с горы должны обладать максимальной надежностью, выдерживать самые жесткие приземления и одновременно обеспечивать максимальный «держак» на сухой или мокрой трассе. Если вы покупаете в магазине велосипед с пружиной, то стоит иметь в виду, что стандартная пружина рассчитана на «среднего» гонщика (рост, вес). Не всем это может подойти, поэтому даже эксперименты с настройкой родной пружины могут привести вас в магазин, где вы сможете выбрать подходящую под вас пружину. Не стоит также забывать о правильной настройке, чтобы вся подвеска – вилка и амортизатор – сбалансированно работали в паре. В последние годы на рынке популярность завоёвывают комбинированные амортизаторы с дополнительными масляными резервуарами, предлагающие более тонкую настройку, но они находятся в другом ценовом диапазоне и рассчитаны на более продвинутый уровень использования.

Сэг, прелоад и антискват

Приобретая новый амортизатор, первым делом его надо установить и настроить. Если мы говорим про обычный воздушный амортизатор для кросс-кантри, то сперва необходимо накачать воздушную камеру. Требуемое давление в воздушной камере обычно указано на амортизаторе, но эти значения примерны и лучше сделать более точную подгонку «под себя».

    Сэг – это один из критериев оценки правильности настройки давления воздуха. Обычно на амортизаторах на внешнем штоке идет цветная резинка – именно она и служит для настройки сэг. Сперва её необходимо сдвинуть максимально в сторону корпуса амортизатора, затем аккуратно и без резких движений сесть на велосипед, а после – спешиться без раскачки и прыжков. Та длина, на которую сдвинулась резинка к концу штока, и есть сэг. Обычно резинка должна сдвигаться на 10-15% от длины штока.

Прелоад, или преднагрузка, это степень сжатия воздуха, которая корректируется либо подкачкой воздуха, чтобы амортизатор был жестче, либо стравливанием давления, чтобы аморт был мягче. В амортизаторах с пружиной функцию регулировки прелоад выполняет специальная гайка на корпусе. Еще одна немаловажная деталь – масляный демпфер, который регулирует скорость работы амортизатора и отскок. В теле штока амортизатора находится специальный клапан с отверстиями, через которое перетекает масло. Регулируя запорным клапаном размер отверстия, велосипедист меняет скорость перетекания масла, как результат – скорость срабатывания аморта и его отскок в рабочее положение.

ПАнтискват, или степень срабатывания амортизатора при педалировании, это один из основных критериев выбора нового амортизатора. Скорость и качество работы на спуске – это одно, но велосипедисту приходится ехать вверх и при этом крутить педали, зачастую – очень быстро, задействовав большую мощность. Если в хардтейле такой проблемы нет (жесткий задний треугольник), то раскачка подвески в двухподвесе – это одна из главных проблем, которую решают инженеры, проектирующие велосипедные рамы. На текущий момент найдены несколько путей решения проблемы «качающейся» подвески.

Первый путь – конструирование подвески таким образом, чтобы она не раскачивалась и амортизатор не надо было блокировать, такой подвеской MAESTRO может похвастаться GIANT. Второй путь – использование системы, которая при педалировании блокирует амортизатор. Такая система называется BRAIN и используется на велосипедах SPECIALIZED. В заднем треугольнике установлен специальный клапан, который изначально блокирует амортизатор, но под действием гравитации и удара снизу о препятствие клапан открывается и амортизатор срабатывает. Третий путь – специальные режимы работы амортизатора, когда на нём предусмотрены разные регулировки жёсткости. Сюда же относится полная блокировка амортизатора.

Итак, какие выводы можно сделать? Прежде всего определитесь для какой дисциплины вы хотите выбрать себе амортизатор. Далее — подберите подходящий амортизатор под вашу раму или выберите раму (если собираете велосипед сами) под уже купленый аморт. После покупки и установки амортизатора на место — настройте его под свои параметры и наслаждайтесь поездками!

Для читателей нашего блога действует скидка 10% по промокоду blog-BB30 на все товары , представленные в нашем магазине

Пошаговая инструкция замены задних амортизаторов

Значение амортизаторов в системе автомобиля невозможно переоценить. От правильной работы этих узлов зависит комфортная и безопасная езда. Если подвеска работает ненадлежащим образом, возрастает нагрузка практически на все системы авто: срок службы машины постепенно снижается. Неполадки в системе амортизаторов требуют неотложного ремонта.

Заменить амортизаторы на новые относительно несложно: с этой работой может справиться автовладелец, уже получивший опыт исправления незначительных поломок машины. Для ремонта потребуется немного свободного времени и набор простых инструментов. Самостоятельная замена амортизаторов позволит сэкономить денежные средства.

Замена заднего амортизатора: инструменты и неполадки

Чтобы переустановить задний амортизатор, автолюбителю потребуются:

  • гаечные ключи различных видов;
  • домкрат;
  • ключ баллонного типа;
  • комплект отверток;
  • специальный инструмент для снятия пружин подвески автомобиля;
  • колесная стопорная система (предотвращает сход машины с домкрата).

Возможные неполадки заднего амортизатора

Виды неполадок задних амортизаторов идентичны с неполадкам передних амортизаторов которые мы рассматривали в статье ранее.

Прежде всего необходимо внимательно осмотреть авто, в общих чертах разработать схему ремонта. Возможно, амортизатор удастся отремонтировать, либо его придется менять. Не стоит забывать, что после ремонта требуется обязательная прокачка амортизаторов.

Если требуется замена и задних, и передних амортизаторов, понадобятся: комплект ключей, стяжки, домкрат и козлы. Вместо козел некоторые автовладельцы применяют колеса, но для повышения безопасности предпочтительнее использовать аутентичный инструмент. При ремонте амортизаторов нередки травмы, поэтому нужно быть очень внимательными и острожными.

Заменять нужно сразу два амортизатора: попытки сэкономить, заменив только один узел, резко снизят качество ремонта и негативно отразятся на управляемости авто.

Важно! Ни в коем случае не делайте насечек на стойках амортизаторов в надежде сохранить настройки развала. Развал-схождение колес придется делать в автосервисе.

Как заменить задний амортизатор

  1. Необходимо установить машину на первую передачу и разместить под передними колесами страховочные стопоры.

2. Поднять домкратом заднюю область авто, для повышения безопасности рядом с домкратом обязательно устанавливаем дополнительные опоры.

3. С помощью подходящего ключа откручиваем крепежный болт, которым низ амортизатора крепится к мосту, удаляем втулку.

4. Откручиваем гайку крепления амортизатора к кузову, снимаем старый узел.

5. Приступаем к закреплению нового амортизатора действуя в обратном порядке. Сначала крепим к кузову, регулируем высоту. Важно, чтобы нижняя часть входила в кронштейн, закрепленный на мосту автомобиля. Устанавливаем втулку и окончательно закрепляем амортизатор.

Как заменить задние амортизаторы Дэу Матиз

Система амортизации задней оси Дэу Матиз влияет не только на комфортабельность езды. От задних амортизаторов зависит еще и управляемость, а также торможение автомобиля .

Это интересно! Балка задней оси Daewoo Matiz висит на нижних креплениях задних амортизаторов. Если не подпереть балку и открутить нижние болты амортизаторов, то балка может упасть вниз. Вместе с тем вылетят и пружины.

Артикул задних амортизаторов Дэу Матиз:

При износе задних амортизаторов их нужно как можно быстрее заменить на новые амортизационные стойки.

Диагностика задних амортизаторов Дэу Матиз

Как понять, что задние амортизаторы на Матиз требуют замены. Все очень просто. Опытные водители ориентируются в первую очередь на пробег. В среднем заадние амортизаторы Матиз отрабатывают в пределах 50 000 (км) пробега.

Разумеется, у старых амортизаторов есть и другие признаки износа:

  1. Крен на поворотах
  2. Сильное раскачивание кузова при торможении
  3. Появился перекос задней части

Поставить точку в деле диагностики задних амортизаторов позволяет визуальный осмотр и тактильная проверка. Амортизаторы срочно нуждаются в замене при следующих симптомах:

  1. Корпус хоть одного из амортизаторов в масле
  2. Какая-то из амортизационных стоек искривилась
  3. Задняя сторона авто раскачивается от легкого толчка

Задняя ось Дэу Матиз оснащается либо масляными, либо газомасляными амортизаторами. При износе амортизационных стоек между штоком и сальником появляется зазор, что ведет к вытеканию гидравлической жидкости. При вытекании масла из цилиндра амортизатор теряет свою силу. Стойка перестает пружинить и гасить ударные нагрузки .

Чтобы вернуть автомобилю бывалую прежде комфортабельность езды, следует осуществить замену старых амортизаторов на новые аналогии.

Как заменить задние амортизаторы Матиз

При обслуживании амортизаторов придется вывешивать заднюю часть автомобиля. Мастеру повезет, если у него имеется доступ к подъемнику. Если такого оборудования нет поблизости, то придется обходиться услугами ямы или эстакады.

  • Вывешиваем заднюю часть автомобиля. Это делается для того, чтобы привести амортизатор в исходное положение. В противном случае не получится легко и безопасно отсоединить амортизационные стойки.

  • Подпираем заднюю балку. В специализированных мастерских для этого дела используют упорный штатив. Если не подпереть балку, то она пойдет вниз, когда будут отсоединяться нижние крепления амортизаторов Дэу Матиз.

Если балка опустится вниз, то выпадут из своих посадочных мест пружины. Потом нужно будет стяжками сжимать пружины и выставлять их.

  • Откручиваем нижнее крепление амортизатора. Снизу каждый из задних амортизаторов крепится болтом с головкой на 17. Болт вкручивается в гайку, которая приварена к держателю на балке. Как понятно, гайка является несъемной.

При откручивании креплений задних амортизаторов могут возникать проблемы. Крепеж находится близко от дороги, по этой причине резьбовые соединения закисают и забиваются грязью. Практически в 20% случаях замены амортизаторов крепеж приходится срезать !

Опытные водители твердо знают, что при обратной сборке амортизаторов все резьбы на болтах и гайках необходимо смазать. В качестве смазки допустимо использовать даже простейший Литол.

В данном случае смазка будет выступать в роли консерванта. Обработанные болты и гайки никогда не закиснут. При следующем ТО откручивание данного крепежа не вызовет абсолютно никаких проблем.

  • Откручиваем верхнюю гайку. Сверху амортизаторы Daewoo Matiz крепятся на шпильках, которые просто привариваются к кузову.
  • Одетый на шпильку амортизатор фиксируется гайкой. Обратите внимание, под гайкой предусмотрена пружинная шайба (гровер) . Ее обязательно нужно поставить на место при обратной сборке узла.

  • Снимаем старый амортизатор. Опытные водители обязательно и непременно знакомятся с характером износа амортизационных стоек. В результате осмотра водитель сможет подкорректировать свои представления о долговечности амортизаторов при езде по тем или иным дорогам.
  • Ставим новый амортизатор.
  • Обязательно меняем амортизатор на противоположной стороне.

Нужно ли прокачивать новые амортизаторы

Перед установкой новых амортизаторов многие мастера задумываются о том, нужно или нет прокачивать амортизационные стойки. Перед установкой новых амортизаторов Дэу Матиз их нужно будет обязательно прокачать ! Делается это следующим образом:

  • Срезаем стяжку. Шток амортизатора должен свободно перемещаться.

  • Отводим шток амортизатора в самый верх.
  • Опускаем шток в самый низ.

Однократное перемещение штока верх-вниз является одинарным циклом прокачивания. Чтобы хорошо прокачать амортизационные стойки, нужно сделать не менее 10 циклов для каждого амортизатора.

В чем суть прокачивания. Все достаточно просто. В новых амортизаторах обычно скапливается воздух. Если поставить непрокачанные стойки, то амортизаторы не будут гасить ударные нагрузки в полную силу. То есть потеряется некоторый потенциал, обычно около 20-30%.

Если задействовать хорошо прокачанные стойки, то амортизаторы будут лучше и дольше справляться с возложенными на них обязанностями.

Что насчет задних пружин

Обратите внимание, задние амортизаторы Матиз ставятся отдельно от пружин . Касательно передних амортизаторов, спереди амортизационная стойка включает в свой комплект и пружины. Данное конструктивное решение интересно тем, что появляется возможность обслуживания голых амортизаторов. Пружины в данном случае не затрагиваются.

Но чтобы заменить пружины, все же придется затрагивать амортизаторы. По крайней мере придется отсоединять нижние крепления, к которым крепится задняя балка.

Износ пружин задней оси Дэу Матиз можно определить по следующим признакам:

  1. Задняя сторона авто просела
  2. Лопнул какой-то из витков пружины
  3. Задняя часть легко раскачивается

Металл пружин со временем устает, что делает данные компоненты подвески излишне мягкими. Мягкость пружин будет ощущаться даже при полностью исправных амортизаторах.

При обслуживании задней подвески следует учитывать, что новые пружины различаются по жесткости . Помимо стандартных пружин еще существуют усиленные. Установка усиленных пружин дает возможность загружать автомобиль немного больше обычного.

Усиленные пружины для задней стороны нередко ставят те водители, кому приходится часто и долго ездить с груженым багажником.

Дополнительно

Водитель Дэу Матиз не должен забывать, что амортизационные стойки есть и на передней оси. Передние амортизаторы требуют к себе еще большего внимания, чем задние. Ведь передняя ось является приводной, по этой причине передние стойки подвергаются усиленным нагрузкам.

Разумеется, амортизаторы являются не единственным элементом подвески. Дополнительно внимания требуют следующие запчасти Дэу Матиз:

Подвеска данного автомобиля требует комплексного обслуживания. Комплексный сервис подвески сделает езду автомобиля как никогда комфортабельной и безопасной.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector