Camgora.ru

Автомобильный журнал
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Не опускается кузов на мазе

5.2. Автомобили-самосвалы маз

Механизм подъема кузова автомо­биля-самосвала МАЗ-5549 (рис. 5.10) состоит из масляного насоса 3, телескопического гидроци­линдра 7, клапана управления 9, пневмораспределительного крана 18 и бака для рабочей жидкости 1.

Рис. 5.10. Принципиальная схема подъемного

механизма платформы самосвала МАЗ-5549

Привод насоса осуществля­ется от двигателя автомобиля с по­мощью коробки отбора мощности.

Механизмом подъема кузова про­изводится его подъем, опускание, оста­новка в любом промежуточном поло­жении, автоматическое ограничение угла подъема кузова, встряхивание его в конце подъема для лучшего ссыпания груза и автоматическое ограни­чение подъема кузова при перегрузке автомобиля. Управление данным меха­низмом осуществляется с помощью пневмораспределительного крана 18, ру­коятка которого расположена в кабине автомобиля на панели приборов.

На автомобиле-самосвале МАЗ-5549, оборудо­ванном кузовом универсального типа с задним бортом, установлен пневмати­ческий цилиндр 15 управления запорами заднего борта. Цилиндр служит для автоматического открывания заднего борта при подъеме кузова и закрыва­ния запоров после его опускания.

Подъем кузова происходит следую­щим образом. Рукоятка пневмораспределительного крана ставится в поло­жение «Подъем» (рис. 5.11, а). При этом воздухоподводящее отверстие IV золотника располагается против кана­ла в корпусе крана, с которым соеди­нен воздухопровод 15, идущий к пнев­мокамере коробки отбора мощности 13 и далее к подпоршневой полости цилиндра 17 запоров борта.

Одновременно соединительным ка­налом 9 золотника соединяются кана­лы корпуса крана, к которым подсое­динены остальные воздухопроводы, с атмосферой через канал III. Таким образом, воздух из пневмосистемы по воздухопроводу II поступает к крану и через кран – в пневмокамеру коробки отбора мощности и подпоршневую ка­меру бортового цилиндра, а воздух из надпоршневой камеры цилиндра ухо­дит в атмосферу.

При этом происходит включение насоса 12 и открывание за­поров заднего борта.

По всасывающе­му маслопроводу 10 масло из бака 7 подается насосом через обратный кла­пан 11 в гидроцилиндр 1 (по нагнета­тельному маслопроводу 6). Под давле­нием масла звенья гидроцилиндра последовательно выдвигаются, подни­мая кузов.

По мере подъема кузова гидроци­линдр наклоняется, выбирая свобод­ное провисание тросика 18 привода клапана, и при достижении предельно­го угла 50° наклона кузова тросиком открывается клапан 4. Подъем кузова прекращается.

При этом масло из цилиндра через перепускной клапан по сливному мас­лопроводу 5 начинает сливаться в бак, кузов опускается на некоторый угол и клапан закрывается, вследствие чего масло снова поступает в цилиндр и поднимает кузов (до следующего от­крывания клапана). Такое последова­тельное чередование открываний и закрываний клапана обеспечивает рез­кое встряхивание кузова в конце подъема, что в значительной степени облегчает ссыпание груза.

Рис. 5.11. Схема работы механизма подъема кузова самосвала МАЗ-5549

Для опускания кузова рукоятка крана переводится в положение «Опу­скание» (рис. 5.11, б), при этом возду­хоподводящее отверстие IV золотника находится напротив канала, с которым соединен воздухопровод 14, идущий к пневмокамере перепускного клапана 18.

Одновременно пневмокамера ко­робки отбора мощности и обе полости бортового цилиндра соединяются кра­ном с атмосферой, благодаря чему перепускной клапан открывается, на­сос выключается, а поршень бортового цилиндра остается в прежнем положе­нии. При этом кузов под действием силы тяжести начинает опускаться, вытесняя масло из цилиндра через пе­репускной клапан и сливной масло­провод в бак.

Для остановки кузова в промежу­точном положении в процессе его подъема или опускания рукоятка кра­на переводится в положение «Стоп» (рис. 5.11, в). При этом воздухоподво­дящее отверстие IV золотника распо­лагается между каналами корпуса крана и, следовательно, воздух в воз­духопроводы 14 – 16 не подается. При таком положении золотника все кана­лы в корпусе крана соединены с атмо­сферой, вследствие чего насос выклю­чен, перепускной клапан закрыт, а за­поры борта открыты. Слив масла из цилиндра в бак при этом невозможен, так как путь ему преграждают клапан управления и обратный клапан.

После опускания кузова рукоятка крана переводится в транспортное по­ложение, при этом воздухопроводящее отверстие золотника располагается на­против канала в корпусе крана, соеди­ненного с надпоршневой камерой бор­тового цилиндра, пропуская туда по воздухопроводу 16 сжатый воздух. Поршень бортового цилиндра пере­ мещается и закрывает запоры цапф заднего борта. Одновременно пневмо­камера клапана управления соединя­ется через клапан с атмосферой.

В случае перегрузки самосвала при подъеме кузова давле­ние в гидросисте­ме возрастет выше допустимого, и масло через канал 1 предохранитель­ного устройства (см. рис. 5.11, а) от­кроет кла­пан 2 и попадет в камеру под золотник 3, который, перемещаясь, от­крывает клапан управления 4. Давле­ние в гидросистеме падает, и осущест­вить подъем кузова на полный угол невозможно до ли­квидации перегрузки.

Коробка отбора мощно­сти (рис. 5.12) – одноступенчатая, крепится к картеру коробки передач с правой стороны.

Рис. 5.12. Коробка отбора мощности самосвала МАЗ-5549

Включение и выключение коробки отбора мощности произ­водится с помощью пневматической камеры 15.

В случае подачи воздуха из пневмати­ческой системы автомобиля в рабочую по­лость пневматической камеры диаф­рагмой 16 сжимается воз­вратная пружи­на 12 и шток 22 перемещается в крайнее левое по­ложение. При этом вилкой 4 включения ведомой шестерни, уста­нов­ленной на резьбовом конце штока, вводятся в зацепление ве­домая 3 и про­межуточная 1 шестерни коробки.

При выпуске воздуха из пневмати­ческой камеры с помощью возвратной пружины диафрагма и шток с вилкой возвращаются в крайнее правое поло­жение. Ведомая шестерня выходит из зацеп­ления с промежуточной шестер­ней и перестает вращаться.

Для нагнетания рабочей жидкости в гидросистему механизма подъема кузова используется шестеренный масляный насос высокого давления (рис. 5.13).

Рис. 5.13. Масляный насос

самосвалов МАЗ

Он состоит из алюминиевого корпуса, закрытого крышкой 12, и размещенных в нем двух шестерен ведущей 8 и ведомой 10, вращаю­щихся в бронзовых втулках 7 и 9.

Вал ведущей шестерни приво­дится непосредственно от ведущего вала коробки отбора мощности.

Особенностью насоса является при­менение в нем плавающих бронзовых втулок, с помощью которых при изна­шивании рабочих торцов втулок и ше­стерен автоматически устраняется пе­ретекание жидкости по торцам шесте­рен внутри насоса и обеспечивается высокий КПД насоса на протяжении длительного времени.

Перемещение плавающих втулок и автоматическое устранение зазора по торцам шестерен 8 и 10 достигается воздей­ствием на втулки 7 и 9 давления рабочей жидкости из камеры, соединенной с полостью нагнетания насоса.

Уплот­нение камеры осуществляется с по­мощью уплотнительного резинового кольца 1, расположенного на стыке крышки 11 и корпуса 12. Для разгрузки сальника 4 в месте его установки имеется дренажный канал, сообщаю­щий камеру с полостью всасывания.

На автомобилях-самосвалах МАЗ применен телескопический трехзвен­ный гидроцилиндр (рис. 5.14), непо­средственно воздействующий на кузов.

Рис. 5.14. Гидроцилиндр опрокидывающего механизма плат­формы самосвала МАЗ-5549

Гидроцилиндр механизма подъема кузова закреплен на раме автомобиля с помощью опоры-люльки, благодаря которой гидроцилиндр имеет возмож­ность самоустанавливаться даже при значительных перекосах рамы и кузо­ва автомобиля.

Верхняя опора цилиндра в месте присоединения его к ку­зову имеет вид шарнира, что исключает возможность какого-либо защемления звеньев теле­скопического гидроцилиндра при подъеме или опускании кузова.

Гидроцилиндр механизма подъема кузова состоит из корпуса 26 и разме­щенных в нем трех выдвижных звень­ев 27 – 29. Выдвижные звенья направляются верхними 3, 6, 13 и нижними полукольцами 31, 32, 35, а ограничение их хода – упорными кольцами кругло­го сечения 20, 23, 25, 34, 36. Таким об­разом, верхние направляющие кольца разгружены от осевых усилий.

Уплотнение выдвижных звеньев производится с помощью резиновых колец 15, 18, 22 круглого сечения, раз­мещенных между верхними направ­ляющими и опорными втулками 16, 19, 24. Резиновые кольца снабжены за­щитными шайбами 14, 17, 21. В верх­них направляющих звеньев установле­ны резиновые грязесъемники 4, 7, 12.

Наружные поверхности выдвижных звеньев цилиндра под­вергаются по­верхностной закалке, покрываются твердым хромом и полируются, чем достигается высокая износостойкость их и уп­лотнений. При необходимости верхние и нижние направляющие звень­ев могут быть легко заменены.

Клапан управления (рис. 5.15) служит для опускания кузова, ограничения угла его подъема, остановки в промежуточном положении и встряхивания кузова в конце подъема. В клапане предусмотрено устройство, предохраняющее механизм подъема кузова от перегрузки.

В чугунном корпусе 20 расположен клапан 21 с встроен­ным в него предохранительным устрой­ством.

Рис. 5.15. Клапан управления опрокидывающего механизма

платформы самосвала МАЗ-5549

В крышке 13 корпуса размеще­но седло 16, к которому клапан прижи­мается пружиной 12. Клапан 21 уплот­нен двумя резиновыми кольцами 8, между которыми имеется дренажное отверстие Б. К торцу корпуса 20 вин­тами 7 закреплен корпус 4 пневмати­ческой камеры, с помощью которой осуществляется дистанционное управ­ление клапаном из кабины водителя. В гайке 1 закреплен тросик 23, связы­вающий клапан с цилиндром гидро­подъемника. Болтом 24 регулируется длина тросика.

Через отверстие А в корпусе кла­пан соединен с нагнетательной магист­ралью. К резьбовому отверстию В в крышке присоединена сливная маги­страль. Через отверстие Г в корпусе 4 производится впуск воздуха. При закрытом положении клапана нагнета­тельная и сливная магистрали разоб­щены. В закрытом положении клапан поджимается к седлу 16 усилием воз­вратной пружины 12, а при подъеме кузова – дополнительно избыточным давлением масла.

Открытие клапана происходит при натяжении тросика 23 или воз­действии сжатого воздуха на диафраг­му 5 пневмокамеры.

В конструкции клапана предусмот­рено специальное предохранительное устройство, состоящее из шарикового клапана 9 с опорой 10, удерживаемого в закрытом положении пружиной 11, и золотника 17, уплотняемого кольцом 18. С помощью пробки 19 на заводе производится регулировка натяжения пружины, обеспечивающей открывание клапана при заданном давлении в си­стеме.

В случае перегрузки самосвала давление в системе превысит допуска­емое, предохранительный клапан 9 от­кроется, пропустит масло под золот­ник 17, вследствие чего откроется клапан 21 и подъем кузова на полный угол не произойдет.

Пневмораспределительный кран (рис. 5.16) служит для дистанционного управления механиз­мом подъема кузова с помощью сжа­того воздуха.

Рис. 5.16. Пневмораспределительный кран

самосвала МАЗ-5549

Пневмораспределительный кран состоит из корпуса, притертого к нему вращающегося плоского золотника 3, поджимаемого тарельчатой пружиной 2 и давлением подводимого через от­верстие в крышке 1 сжатого воздуха, и фиксаторного устройства.

Фиксаторное устройство обеспечи­вает фиксацию золотника во всех рабо­чих положениях. Оно состоит из диска 15, непод­вижно посаженного на што­ке 4 с помощью шпонки 16, шарика 11, пружины 12, и корпуса пружины 13, контрящегося гайкой 14.

Пневмоцилиндр управле­ния запорами заднего борта устанавливается на самосвал с кузовом, снабженным откры­вающимся задним бортом. Пневмоцилиндр состоит из корпуса, двух крышек (передней и задней) и поршня со штоком. Цилиндр крепится шарнирно к по­перечине под кузовом, его шток соеди­нен рычагом с валом запоров борта. В крышках цилиндра имеются отвер­стия для подачи воздуха по одну или другую сторону поршня.

Кроме пневопривода запорами борта платформа имеет дублирующее ручное управление с помощью рукоятки, на­ходящейся с левой стороны возле заднего борта.

Механизм подъема кузова автосамосвала МАЗ-5551 (стр. 1 из 2)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНДУСТРИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Кафедра организации перевозок и управление на транспорте

Лабораторно-практическая работа

Механизм подъема кузова автосамосвала МАЗ-5551

«Специализированный подвижной состав»

для студентов специальности (190701)

«Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильном)»,

для всех форм обучения

автосамосвал подъем опрокидывание механизм кузов

Самыми распространенными типами специализированного подвижного состава при грузовых автомобильных перевозках навалочных грузов являются автомобили-самосвалы и самосвальные автопоезда. Они могут быть подразделены по следующим признакам:

· по дорожным условиям;

· по грузоподъемности — автомобили-самосвалы большой грузоподъемности и стандартные автомобили-самосвалы малой и повышенной грузоподъемностт;

· по эксплуатационному назначению: карьерные, универсальные узко специализированные;

· по принадлежности к определенным видам перевозок — для технологических перевозок, для пригородных и городских перевозок;

· по форме кузова — с корытообразным, трапециевидным и прямоугольным кузовами;

· по направлению разгрузки — с разгрузкой назад, на боковые стороны и трехсторонней;

· по конструкции привода самосвального механизма —с гидравлическим, пневматическим, механическим, электрическим, комбинированным приводами.

Условия эксплуатации автомобилей-самосвалов, как правило, тяжелые: и они прежде всего характеризуются состоянием дорожного полотна или его полным отсутствием. В этой связи автомобили-самосвалы могут быть подразделены на две группы:

· автомобили-самосвалы для работы во внедорожных условиях и по специальным дорогам;

· автомобили-самосвалы для эксплуатации по дорогам общей транспортной сети.

К первой группе можно отнести карьерные автомобили-самосвалы и автопоезда, предназначенные для работы, как при разработках полезных ископаемых, так и при гидротехническом строительстве, где требуется перевалка больших объемов грунта, а также в карьерах. Эти автомобили-самосвалы могут эксплуатироваться только на дорогах с высокой несущей способностью.

В карьерах автомобили работают во взаимодействии с экскаваторами и являются технологическим звеном при разработке карьеров. При этом большое значение для производительной работы подвижного состава имеет соотношение объемов кузова автомобиля и ковша экскаватора. С одной стороны, простой подвижного состава под погрузкой будет наименьшим при наибольшем объеме ковша экскаватора. С другой стороны, при объеме ковша экскаватора чрезмерно большом, близком объему кузова автомобиля-самосвала, рама автомобиля, его подвеска, шины в момент погрузки будут испытывать значительные ударные нагрузки, что приведет к преждевременному износу и поломкам прежде всего рамы и рессор автомобиля. Поэтому при организации работ подвижного состава в карьерах (в котлованах) соотношение объемов, кузова автомобиля-самосвала и ковша экскаватора должно быть оптимальным.

Оптимальное соотношение этих величин изменяется в пределах от 4—6 (при расстоянии транспортирования груза 1—2 км) до 8— 12 (при увеличении расстояния до 7.

Ко второй группе автомобилей-самосвалов, предназначенных для работы на пригородных и городских перевозках по дорогам общей сети, относятся автомобили, выпускаемые заводами ЗИЛ, МАЗ КАМЗ и др. Автомобили-самосвалы, осуществляющие перевозки широкой номенклатуры массовых грузов, можно назвать универсальными. Автомобили-самосвалы, перевозящие только груз одного вида, например бетон или раствор, являются узко специализированными. Автомобили-самосвалы и самосвальные автопоезда, являясь транспортными единицами, отличаются друг от друга прежде всего, как и любой другой специализированный подвижной состав, конструкцией кузовов (платформ), которые по форме выполняются трех основных типов: трапецие

Форму кузова автомобиля-самосвала обусловливают многие факторы: физико-механические свойства перевозимых грузов, требования жесткости (прочности) кузова для особо тяжелых условий эксплуатации, стремление к универсальности кузова для возможности перевозки в нем разнообразной номенклатуры грузов, направление разгрузки (назад, на боковые стороны или на три стороны).

В качестве рассматриваемого в лабораторной работе представлен автосамосвал МАЗ-5551 (рисунок 1) с полная масса 17620 кгс, грузоподъемность 10000 кгс.

Рисунок 1. — Автомобиль МАЗ-5551

Механизм опрокидывания кузова на современных автомобилях-самосвалах выполняется чаще всего с гидравлическим приводом. Это объясняется тем, что механизм с гидравлическим приводом при относительной малой собственной массе и компактности конструкции может развивать значительные усилия для сбрасывания больших масс перевозимых сыпучих грузов.

Общий вид механизма подъема кузова автосамосвала МАЗ 5551 представлен на рисунке 2.

Рисунок 2 — Механизм подъема платформы

1 — последняя выдвижная труба гидроцилиндра; 2 — пружина страховочного троса; 3 — страховочный трос; 4 — рычаг привода перепускного клапана; 5 — регулировочный болт; 6 — тросик перепускного клапана; 7 — перепускной клапан; 8 – контргайка

Механизм подъема платформы включает в себя коробку отбора мощности, масляный насос, телескопический гидроцилиндр, перепускной клапан, пневмораспределительный кран управления, масляный бак, трубопроводы и шланги, механизм запоров заднего борта, схема работы представлена на рисунке 3.

Рисунок 3. — Схема работы механизма подъема платформы автомобиля МАЗ-5551

1 -гидроцилиндр; 2, 3, 7 — маслопроводы; 4 — масляный бак; 5 — пневмораспределительный кран; 6 — соединительный канал; 8 — обратный клапан; 9 — масляный насос; 10 — коробка отбора мощности; 11, 12, 13 — воздухопроводы; 14 — пневмоцилиндр управления запорами заднего борта; 15 — тросик перепускного клапана; 16 — перепускной клапан;

I — подвод воздуха к крану; II — канал вывода воздуха в атмосферу; III — воздухопроводящее отверстие золотника; а — подъем платформы; b — опускание платформы; с — положение «Стоп»; d — транспортное положение

При эксплуатации механизма подъема платформы руководствуйтесь следующими указаниями.

1.Не перегружайте самосвал и автопоезд сверх установленной нормы
и следите за равномерным распределением груза по платформе, не допуская перегрузки передней части.

2.Регулярно смазывайте все сочленения и узлы согласно карте смазки.

3.Следите и своевременно подтягивайте соединения маслопроводов, воздухопроводов и шлангов, предотвращая утечки масла и воздуха.

4.Следите за уровнем масла в баке. При опускании уровня масла ниже второй метки на указателе уровня долейте масло до верхней метки. Доливаемое масло должно быть тщательно отфильтровано.

5. Замените масло в гидросистеме после первых 500 подъемов платформы. В дальнейшем заменяйте масло каждый сезон.

Необходимо иметь в виду, что загрязненное масло является основной причиной преждевременного износа и неисправностей узлов подъемного механизма и в особенности насоса, так как он чувствителен к перегрузкам и чистоте применяемого масла.

После длительной эксплуатации на поверхностях выдвижных звеньев гидроцилиндра могут появиться незначительные подтеки масла, являющиеся следствием соскабливания масляной пленки уплотнительными кольцами. Их следует удалить чистой сухой ветошью. Обильные подтеки масла указывают на износ уплотнительных колец. В этом случае уплотнительные кольца и защитные шайбы замените, так как наличие масла на рабочих поверхностях труб цилиндра приводит к их загрязнению, а следовательно, к ускоренному износу деталей.

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять состояние и правильность регулировки тросика 15 (рисунок 3) клапана управления.

Тросик не должен иметь перегибов, а при подъеме и опускании платформы без заеданий должен перемещаться в отверстии регулировочного болта.

КОРОБКА ОТБОРА МОЩНОСТИ. Коробка отбора мощности служит приводом насоса механизма подъема платформы (рисунок 4).

Между фланцами картеров коробки передач и коробки отбора мощности установлены уплотнительные прокладки, с помощью которых на заводе одновременно регулируется зацепление шестерен. Поэтому при необходимости замены прокладок общая их толщина должна быть сохранена.

Включение и выключение коробки отбора мощности осуществляется с помощью пневматической рабочей камеры.

Включить камеру отбора мощности можно только при давлении воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 490 кПа (4,9 кгс/см 2 ) при выключенном сцеплении.

При подводе в рабочую полость камеры сжатого воздуха под давлением 490 кПа (4,9 кгс/см 2 ) ведомая шестерня 3 должна без заеданий перемещаться по шлицам вала 24 и входить в полное зацепление с промежуточной шестерней 1.

При выпуске воздуха ведомая шестерня 3 должна выйти из зацепления под действием возвратной пружины 12. При этом зазор между торцами шестерен должен быть не менее 2 мм.

МАЗ-5551 — обзор легендарного белорусского самосвала

Один из самых популярных отечественных самосвалов МАЗ-5551 был выпущен на Минском автомобильном заводе в далеком 1985 году. Он не стал инновационной разработкой, поскольку сделан на базе предшественника МАЗ-5549. Но удачная компоновка, высокая надежность и отличные эксплуатационные характеристики стали причиной популярности этого автомобиля, который и сегодня можно встретить на многих стройках, в компаниях, занимающихся перевозкой зерна и других сыпучих грузов. Достаточно сказать, что белорусский завод до сих пор выпускает этот автомобиль, который, отличается от первой модификации в лучшую сторону.

  1. Устройство грузовика
  2. Технические характеристики
  3. Преимущества и недостатки
  4. Модификации МАЗ-5551

Устройство грузовика

МАЗ-5551 разрабатывался специально для работы в городских условиях и на строительных площадках в ограниченном пространстве. При высокой маневренности он должен иметь достаточный показатель грузоподъемности – 10 тонн. Конструкция грузовика позволяет успешно решать поставленные перед ним задачи.

Основа автомобиля – прочная стальная рама на рессорной подвеске. Это позволило обеспечить простоту и надежность конструкции, сочетая их с универсализмом эксплуатационных характеристик. Пневматическая тормозная система с АБС отличается высокой эффективностью, несмотря на малую мощность компрессора, который достаточно долго нагнетает в нее воздух. Одним из недостатков считается частое перетирание воздуховодов об раму, поэтому их сразу рекомендуется обернуть износостойким материалом. Непосредственно тормоза имеют барабанную конструкцию.

Самосвалы МАЗ-5551 и МАЗ-555102 – разработаны по колесной формуле 4х2.

Вторая модификация отличается только высотой бортов, которая позволяет увеличить объем погрузочной части.

Трансмиссия, гидравлика и рулевое управление

Изначально одним из наиболее уязвимых узлов на МАЗ-5551 была пятиступенчатая трансмиссия. Она переключалась длинным рычагом и имела слишком короткую первую передачу, что приводило к проблемам с началом движение по неровной дороге. В то же время, по нормальной дороге с твердым покрытием машина отлично идет, даже если она перегружена. Со временем эти недостатки были, устранены, переключение передач сделали более комфортным, а работа коробки передач более стабильной. Более уверенной езде поспособствовала и установка новых, более мощных двигателей.

Гидравлический насос приводит в движение трехступенчатый цилиндр, отвечающий за опрокидывание кузова. У последних версий автомобиля, он может разгружаться в три стороны. Управление процессом выгрузки происходит из кабины автомобиля. Опрокидывание кабины тоже осуществляется гидроприводом.

Грузовик оборудован стабилизатором поперечной устойчивости, что позволяет ему хорошо управляться на скорости. Рулевое управление, оснащенное гидроусилителем, обеспечивает автомобилю отличную маневренность, что важно в городских условиях. Объем топливного бака в 200 л гарантирует приличный запас хода. Система выхлопа сконструирована таким образом, чтобы при работе обогревать днище автомобиля. Для работы в условиях Крайнего Севера был разработан вариант грузовика МАЗ-5551 01 ХЛ.

Двигатель

Изначально автомобиль оснащался дизельным V-образным шестицилиндровым двигателем Ярославского завода ЯМЗ-236М2, объемом 11.5 л и мощностью в 180 сил при максимальном крутящем моменте 667 Н·м. К его преимуществам относят высокую надежность и ремонтопригодность. Еще один плюс этого мотора – экономичность. При крейсерской скорости 60 км/ч и загрузке 85% от номинальной, МАЗ-5551 потребляет всего 23 л топлива на 100 км. Тем не менее, при движении по неровным и грунтовым дорогам требовались двигатели повышенной мощности.

С 90-х годов на МАЗ-5551 стали устанавливать Ярославские дизели такого же объема, но с турбонаддувом – ЯМЗ-6563.10, а также ЯМЗ-6581.10. Оба мотора выдают по 230 лошадиных сил с моментом 882 Н·м, не уступая старому атмосфернику в надежности и соответствуя экологическим нормам Евро-3. Были попытки устанавливать импортные силовые агрегаты производства Deutz и Cummins. Но, несмотря на большую мощность и экономичность, они не прижились, поскольку привели к увеличению цены грузовика.

ХарактеристикаЯМЗ-236М2-1ЯМЗ-6563.10
Рабочий объем11,15 л11,15 л
Мощность180 л.с.230 л.с.
Максимальный крутящий момент667 Нм882 Нм
ТурбонаддувНетДа

Кабина

На автомобиль установлена двухместная кабина с просторным салоном и панорамным стеклом, что существенно улучшает обзор с водительского места. Большие зеркала заднего вида обеспечивают дополнительное удобство при езде. Рубленые формы кабины подчеркивают характер автомобиля – настоящего трудяги-универсала, предназначенного для долгой и тяжелой работы. В кабину очень удобно подниматься за счет продуманной системы ступенек, поручней.

А вот к эргономике рабочего места водителя имеется немало претензий. Приборная панель достаточно информативна, но слабая контрастность и подсветка затрудняет считывание показаний в солнечный день. Рулевая колонка может регулироваться в двух плоскостях, но из-за большого диаметра руля, водителю малого роста не комфортно поворачивать, поскольку для этого приходится постоянно подаваться вперед.

Поскольку кабина не оснащена амортизаторами, в ней довольно сильно трясет. И если кресло водителя регулируется и подпружинено, то пассажирское сидение чаще всего не имеет никаких настроек, поэтому поездка на нем далеко не всегда комфортна.

Пружинный механизм подъема кабины прежних моделей МАЗ на 5551-ом был заменен гидравликой, которая управляется из-под радиаторной решетки. Это связано с тем, что подъем при закрытой радиаторной решетке запрещается.

Кузов самосвала

Грузовик МАЗ-5551 оснащается прочным цельнометаллическим кузовом, в стандартной комплектации имеющим объем 5,5 кубических метра. Его опрокидывание при одновременном открытии заднего борта осуществляется гидравлической системой с пневмоприводом и производится автоматически. В обновленных модификациях устанавливаются системы, обеспечивающие трехстороннюю разгрузку. Подъем кузова осуществляется трехзвеньевым гидравлическим цилиндром, обогреваемым газами выхлопной системы. Это исключает проблемы при выгрузке на сильном морозе. Его недостатком считают сложность конструкции, возможность засорения при длительной эксплуатации.

Если перегруз автомобиля превышает 1,5 т, при выгрузке он может перевернуться. Чтобы этого не случилось, на гидроцилиндр устанавливается система, препятствующая полному подъему при перегрузе. При нормальных условиях кузов поднимается за 15 с, опускается за 10 с. При желании на автомобиль можно установить платформу объемом 8,3 кубометра.

Технические характеристики

При разработке МАЗ-5551, его технические характеристики должны были соответствовать тем задачам, которые должен решать этот автомобиль.

ХарактеристикаЗначение
Снаряженная масса7580 кг
Грузоподъемность8500 кг
Колесная формула4х2
Макс.скорость автомобиля83 км/ч
Время разгона автомобиля до 60 км/ч50 с
Выбег автомобиля с 50 км/ч850 м
Макс. подъем, преодолеваемый автомобилем25°
Передаточное число ведущего моста (общее)7,79
Контрольный расход топлива автомобиля, л/100 км, при 60 км/ч23,21 л
Радиус поворотапо внешнему колесу 7,9 м;
габаритный 8,6 м
Объем кузова5,5 м³
Масса кузова1030 кг
Время подъема груженого кузова при 1900 об/мин коленчатого вала двигателя15 с
Время опускания порожнего кузова10 с
Угол подъема кузова50°
Объем гидравлической системы24 л
Шины12.00 R20

Из этих данных можно прийти к выводу, что при достаточно высокой грузоподъемности, автомобиль обладает приемлемыми для своего класса динамическими характеристиками и высокой маневренностью. Он приспособлен для перевозки сыпучих грузов, может использоваться не только при транспортировке строительных материалов, но и в качестве зерновоза, как надежный, выносливый сельхозник, особенно после установки более мощных моторов и обновленной трансмиссии.

В стандартной комплектации на машину устанавливается резина 12.00 R20, возможна установка 11.00 R20. Давление зависит от типа шин и грузоподъемности машины, производителем рекомендуется 7,1 атмосферы на передних колесах, 6,9 атмосферы на задних.

Преимущества и недостатки

Большинство водителей и владельцев МАЗ-5551 дают положительную оценку этому автомобилю. Его цена и характеристики отлично сбалансированы, что делает его одним из самых популярных грузовиков в своем рыночном сегменте. К преимуществам относят:

  • Экономичность – одна из лучших в своем классе, позитивно сказывается на рентабельности перевозок.
  • Маневренность позволяет свободно проезжать там, куда грузовики аналогичной грузоподъемности просто не смогут протиснуться, кроме того, его возможность расширяет разгрузка с трех бортов.
  • Простота конструкции, ремонтопригодность – позволяют существенно снизить эксплуатационные расходы, повысить показатель надежности.
  • Двигатель с большим моторесурсом, после замены на наддувные силовые агрегаты обеспечивает отличную тягу.

Однако, автомобиль имеет определенные недостатки, среди которых отмечаются:

  • Недостаточная мощность воздушного компрессора, который долго нагнетает воздух в пневматическую систему.
  • В отличие от грязи и песка, на льду автомобиль демонстрирует плохое сцепление с дорогой, но это можно устранить установкой специализированной резины.
  • Укороченная первая передача снижает динамику автомобиля и утяжеляет начало хода на плохих дорогах. При этом на ровной хорошей дороге этой проблемы нет, поскольку машина может трогаться даже со второй передачи.
  • Отсутствие амортизаторов кабины приводит к тому, что в ней трясет и сильно утомляет, даже при езде по нормальному дорожному покрытию.

Несмотря на высокую надежность, МАЗ-5551, как и любой автомобиль имеет слабые места:

  • Конструктивные недостатки трансмиссии нередко приводят к выводу из строя сцепления. Поэтому при первых характерных признаках, например, автомобиль начинает дергаться при начале хода, появлении характерного шелеста при нажатии на педаль сцепления, требуется сразу обратить внимание на этот узел.
  • Трещины в раме, чаще всего в передней части и кабине. Это связано с отсутствием амортизационного узла между кабиной и рамой.
  • При частой перегрузке автомобиля выходят из строя шестерни моста и полуосей.

Модификации МАЗ-5551

Семейство МАЗ-5551 не включает большого количества модификаций модели, тем не менее, Минский завод предлагает выбор, расширяющий эксплуатационные возможности этого автомобиля. Наиболее часто встречающиеся модификации:

  • МАЗ-555102 – одна из первых модификаций со старым дизелем на 180 сил, отличающаяся от базовой версии увеличенным кузовом, грузоподъемностью до 10 т.
  • МАЗ-5551 А2-320 – аналогичная модель МАЗа 5551 020 по грузоподъемности и объему кузова, но уже с наддувным мотором на 230 л.с.
  • МАЗ-5551 А3-4327 – оборудован кузовом на 12,5 кубов, используется для перевозки сельхозпродукции. Аналогичная модификация – сельхозник МАЗ-555142. Кузов оборудован откидными бортами.
  • МАЗ-5551 А2-325 – комплектуется стандартным кузовом с трехсторонней выгрузкой. На эту модификацию установлено оборудование для присоединения прицепа.
  • МАЗ-5551 А2-340 – тягач, оборудованный прицепным устройством-полуавтоматом с двумя степенями свободы. Относится к спецтранспорту.
  • МАЗ-5551 01 ХЛ – разработан для работы при температурах до -60°С.

Анализ достоинств и недостатков МАЗ-5551 заставляет сделать вывод, что этот универсальный автомобиль является оптимальным для транспортировки тяжелых сыпучих грузов на малые и средние расстояния. Он может эффективно работать в самых сложных условиях, но делать на нем длительные выезды слишком утомительно.

Сравнительные испытания самосвалов — двух МАЗов, КАМАЗа и «китайца» Shacman

Рядом, за лесом, ревел мотор «дакаровского» МАНа: мановцы проводили на Дмитровском автополигоне демонстрационные заезды перед ралли Шелковый путь. Приглашали прокатиться и нас. Но нам было не до того: мы ждали тягач, который на жесткой сцепке утащит груженый КАМАЗ-6520 (новенький, уже после рестайлинга), умерший посреди затяжного подъема. Сравнительные испытания самосвалов — двух МАЗов, КАМАЗа и «китайца» Shacman — удались по полной программе. Или не удались? Мы больше чинили машины, чем ездили на них, а к концу испытаний на ходу остались лишь два самосвала.

И дея сравнить самосвалы родилась, когда компания Русбизнесавто решила показать журналистам МАЗ с кузовом компании Автомастер из Набережных Челнов (АР №13, 2011), а вместе с ним привычный МАЗ-5516 с мазовским же кузовом. Мы приехали на полигон на день раньше, дождались прибытия новеньких машин.

И первым делом выгребли пригоршни болтов и гаек, оставшихся в кабинах после сборки (самый впечатляющий болт — в полтора пальца толщиной!). Испытывая «мазик» девять лет назад, мы точно так же выгребали из его кабины шайбочки и болтики. Неужели с тех пор ничего не изменилось?

Потом загнали машины на мойку — и не смогли на МАЗе-5516 выехать задним ходом. Но поскольку незадолго до этого у нас на испытаниях побывал тягач МАЗ (АР №5, 2011), сразу догадались, в чем дело: на тяге переключения передач отсутствовала гайка, и тяга элементарно выпала из гнезда. Нашли две подходящие гаечки, завернули и выехали.

На следующее утро перегоняем самосвалы к домику, где пройдет презентация. И тут, за десять метров до домика, несчастную тягу обрывает прямо по гайкам. Что делать? Вот-вот подъедут другие журналисты! Я оседлал коробку передач, сжал части привода и кричу Диме Силину, который был за рулем: «Переключай через мои руки!» Машину припарковали — и коллеги-журналисты ничего не заметили. Только удивлялись, почему на этом самосвале нельзя кататься.

А потом, поскольку нужной детали не оказалось на складе дилера, пришлось искать сварщика. Но времени на испытания уже не оставалось, и мы вернули обе машины «по причине технической неисправности», договорившись о повторной попытке. Знали бы мы, что поджидало нас в дальнейшем!

Кто есть кто

А что если добавить к этим двум самосвалам их одноклассников в той же ценовой нише? У Русбизнесавто нашелся КАМАЗ-6520, а подмосковная фирма Спецавтотехника предоставила китайский Shaanxi (теперь он называется Shacman). Расскажем, кто есть кто.

Самосвал МАЗ-5516 (теперь с приставкой А5) отлично знаком и водителям, и механикам. Мотор — заслуженный ЯМЗ-238, только модернизированный, с индексом 6582.10, коробка передач тоже ярославская. Но вот что любопытно: несмотря на популярность этой модели, ее нет ни в заводском каталоге, ни на интернет-сайте МАЗа! Только сельскохозяйственный вариант и щеповоз.

Почему? Видимо, потому, что модель откровенно устарела, и вместо нее предлагается более современный МАЗ-6501 с кабиной нового образца. Но он дороже, и покупатели по-прежнему берут знакомую модель.

МАЗ с кузовом Автомастер имеет такую же конструкцию, как МАЗ-5516А5, за исключением кузова: благодаря ему машина получает новый VIN и становится формально российской с возможностью участвовать в государственных тендерах. Сам кузов выполнен в форме полутрубы (считается, что зимой к нему меньше примерзает порода, хотя центр тяжести повышается), сделан аккуратнее мазовского, оборудован итальянской гидравликой и пневмосистемой переключения выхлопа «кузов—улица». Причем при поднятии кузова выхлоп автоматически переключается на «улицу» (иначе зимой облако газов мешает следить за разгрузкой).

Но эта система расположена неудачно, под брюхом автомобиля (ох, закиснет зимой пневматика!), а задний противоподкатный брус из-за наличия сцепки находится слишком низко — за что мы позже и поплатились.

КАМАЗ-6520 — модель, на которую завод сейчас делает ставку. В прайс-листе она представлена в 15 модификациях! С кузовами разного объема (от 12 до 20 кубометров) и сечения (прямоугольный или «полутруба»), ведущими мостами КАМАЗ или Madara из Венгрии, с рестайлингом кабины или без него. Предусмотрены даже варианты, отвечающие нормам Euro 4 и Euro 5. При этом все КАМАЗы-6520 оснащаются 16-ступенчатой коробкой передач ZF камазовского производства.

Нам достался вариант 6520-26014-63 — с рестайлингом, четырехточечной пневмоподвеской кабины (которой не было у остальных конкурентов) и двигателем. Это не опечатка? Здесь действительно стоит впрыск common rail? Именно так! Хотя сам мотор — привычный КАМАЗ-740, только отвечающий нормам Euro 3. А кузов сварен явно лучше, чем у МАЗа-5516 и «китайца».

Как поднять кабину маза видео

Как устроена кабина

Кабина оснащена различными системами, такими как электроника, отопление, кондиционер, что создает оператору комфортные условия.

  • для удобных условий работы;
  • для создания микроклимата;
  • для защиты оператора от вибраций;
  • для обеспечения отдыха водителя;
  • для создания хорошей видимости дорожного полотна.

За последнее время устройство кабины МАЗ было усовершенствовано, появились мягкие сиденья, верхнее спальное место, рессоры под водительским креслом. Современная конструкция состоит из каркаса, облицовки и опрокидывающего узла. Каркас металлический. По габаритным размерам конструкция бывает малой и большой. В первой нет спального места.

Эти машины применяют в городах при перевозках на небольшие расстояния. Габаритные конструкции устанавливают на тягачах, они имеют одно или два спальных места. Основой конструкции является сварной металлический каркас. Остов монтируют из двух боковин, двух частей, пола и крыши. Потом ставят двери, оснащенные боковыми щитками для защиты проемов. Под лобовым стеклом устанавливают панель приборов. Был добавлен усилитель рамки лобового стекла. Имеется 3 стеклоочистителя.

Облицовка салона скрывает узлы радиатора и других механизмов. С 1990 года салон оснащается пластиковыми боковинами и дополнительными системами. Облицовка снабжена теплоизоляцией. Спереди расположены панель приборов и каналы подачи теплого воздуха от отопителя. Сиденье регулируется по высоте.

Амортизаторы в виде резиновых втулок устраняют вибрацию. Опрокидывание кабины осуществляется пружиной гидроцилиндра. Чтобы привести узел в действие, нажимают на рычаг. Защищает конструкцию от чрезмерного опрокидывания тонкий трос.


Конструкция и принцип работы цилиндра механизма опрокидывания кабины

В настоящее время на всех автомобилях бескапотной компоновки используются гидроцилиндры МОК двухстороннего действия со встроенным механизмом дросселирования гидропривода. Основу конструкции данного устройства составляет стальной цилиндр, закрытый с обоих торцов крышками. На крышке, закрывающей нижний торец цилиндра, располагается проушина для шарнирного монтажа на лонжерон рамы автомобиля. Внутри цилиндра располагается поршень с уплотнительными кольцами, поршень соединен со стальным штоком, который проходит через верхнюю крышку (уплотнение обеспечивается манжетой) и заканчивается проушиной для шарнирного соединения с продольной балкой или иным силовым элементом кабины.

В крышках гидроцилиндра МОК располагаются штуцеры (или болты-штуцеры) для присоединения трубопроводов. В верхней крышке (со стороны выхода штока) штуцер сразу переходит в канал, через который осуществляется подача и отвод рабочей жидкости из цилиндра. В нижней крышке (со стороны установки на раму) расположен дроссель (дроссельный узел) и/или обратный клапан, которые ограничивают скорость истечения рабочей жидкости из цилиндра при опускании кабины. Дроссель представляет собой сужение канала, выточенного в крышке, проход которого может быть постоянным или изменяться регулировочным винтом. А обратный клапан (он же гидрозамок) предотвращает утечку рабочей жидкости из полости цилиндра при поднятой кабине.

Эксплуатация и обслуживание

Кабина находится над мотором. Обслуживание и ремонт узлов, находящихся под кабиной, осуществляется путем ее опрокидывания на 45º. При переворачивании ее сила тяжести уравновешивается: регулировка кабины осуществляется пружинами, ограничителем, а также запорным механизмом.

При эксплуатации грузовика надо следить за исправностью страхового устройства, запорного механизма и его привода.

При обслуживании нужно подтягивать крепления, проверять шплинтование деталей, работу пружин и ограничителя. Надо осуществлять необходимый ремонт и замену деталей при их износе. Необходимо проверять затяжку бортового соединения в точке крепления троса к балке узла. Стоимость ремонта в сервисных центрах невысокая, т. к. имеются необходимые запчасти.

Как поднять кабину

Поднять кабину можно следующим образом:

  1. Сначала нужно привести в нейтральное положение рычаг переключения передач.
  2. Потом снять со штыря трос и убрать крепления решетки облицовки.
  3. При помощи рукоятки открыть запорный механизм.
  4. Чтобы поднять механизм, нужно повернуть рукоятку распределителя в положение подъема.

МАЗ-54331: Установка кабины со спальником от МАЗ-54323

Был у меня МАЗ-54331 со старенькой кабиной на которой активно разрастались пятна ржавчины. Особенно сильно в МАЗах ржавеют крылья и полы.

Общий список работ по ремонту, выливался в кругленькую сумму. Поэтому, дешевле было приобрести б/у кабину с разборки в более менее приличном состоянии и подремонтировать, если она будет иметь мелкие недостатки.

Поиск по разборкам результата не принес, приличных кабин без спальника в наличии не было. Не долго думая, решил купить кабину МАЗ-54323 со спальником и поставить ее на свой МАЗ-54331.

Чтобы поставить новую кабину, пришлось снимать старую, отсоединив перед этим: жгуты электропроводки, тросик газа, тяги ножного тормоза и сцепления, тросик шторки радиатора, шланги ручного тормоза, рычаг КПП, кардан рулевого вала.

После этого, расстегнул механизм блокировки кабины и вытащил два болта ее переднего крепления (шарнир). Все, старая кабина была демонтирована.

Крепление дуги задней опоры кабины было снято вместе с креплениями к раме автомобиля и в процессе, пришлось высверливать по три заклепки на кронштейн.

После этого, была поставлена и закреплена в переднем шарнире кабина со спальником МАЗ-54323. Задняя дуга была примерена по месту к раме автомобиля с застегнутым замком и просверлены новые отверстия в раме для крепления кронштейнов дуги.

Далее, пришлось заниматься креплением механизма подъема кабины. Старое и новое крепления верхнего уха гидроцилиндра были разные, но в сборе взаимозаменяемы. Пришлось соединять и прозванивать проводку, т.к. кабина со спальником, имела более современную торпеду.

Присоединил шторку радиатора, тросик газа, превмотрубки ручного тормоза, рулевой кардан и рычаг переключения передач. Тягу сцепления и тормоза, пришлось снять с рамы.

Кабина со спальником имела тормозной кран вмонтированный в кабину и главный цилиндр сцепления. Пришлось снимать главный тормозной кран с рамы автомобиля и удлинять трубки до главного тормозного крана в кабине.

Для управлением сцеплением, взял МАЗовское ПГУ с рычагом и смонтировал его на КПП, а также соединил гидролинией с главным цилиндром сцепления в кабине.

Докупил на разборке держатель воздушного фильтра к раме МАЗ-54323, а воздушный фильтр закрепленный на задней дуге опоры кабины пришлось снять.

Сделал я это потому, что еврофуры и практически все наши отечественные бортовые полуприцепы, имеют расстояние от центра шкворня до угла передней стенки полуприцепа равный 2 м 8 см. Это расстояние называют еще передним габаритным радиусом полуприцепа, оно есть в технических характеристиках каждого полуприцепа.

Говоря проще, от центра седла до любой детали на кабине или на креплении, должно быть больше 2 м 8 см. Если это расстояние меньше, то придется сдвигать седло на автомобиле назад или использовать полуприцепы на которых можно перенести сцепной шкворень вперед, благодаря двум местам под крепление сцепного пальца.

Также, можно использовать только полуприцепы старой конструкции, которые имеют меньшее расстояние от сцепного шкворня до угла передней стенки полуприцепа, такие как МАЗ-5205, МАЗ-9397, ОДАЗ-9370 и другие.

Таким образом, я тщательно выбрал место для кронштейна корпуса воздушного фильтра и просверлив отверстия, закрепил его на раме с тем расчетом, чтобы соединить воздушный фильтр с впускной трубой на кабине, а также с впускным трактом двигателя или турбины.

Подъем и опускание кабины

Для подъёма и опускания кабины применяется насос, установленный на раме автомобиля. В зависимости от модели и комплектации автомобиля возможна установка насоса опрокидывающего механизма различных моделей. Положение ручки управления для подъёма и опускания кабины указано в табличке, расположенной на корпусе насоса (см. рис. Варианты табличек).

В процессе эксплуатации необходимо обеспечивать контроль над уровнем масла в системе гидропривода гидроподъёмника. Уровень масла должен находиться между метками, указанными на щупе насоса, вмонтированном в корпус бачка насоса.

Подъем кабины в первое положение обеспечивает доступ к двигателю при его техническом обслуживании.

Перед подъемом кабины:

1. Зона опрокидывания кабины должна быть свободной. 2. Затормозить автомобиль стояночной тормозной системой. 3. Установить рычаг переключения передач в нейтральное положение (для коробки передач ZF 9S1310 в нейтральное среднее положение включения 3 и 4 передач). 4. Выключить дополнительное отопление (воздушный отопитель кабины) или кондиционер. 5. Повернуть ключ замка выключателя приборов и стартера в положение «0» — «Все выключено». 6. Опустить рулевую колонку в нижнее положение (для исключения повреждения деталей регулируемой рулевой колонки с пневматическим управлением). 7. Зафиксировать или удалить из кабины все незакрепленные предметы. Закрыть в кабине все двери, ящики и отсеки. 8. Установить противооткатные упоры, предохраняя автомобиль от скатывания. 9. Проверить, что буксирные вилки сняты. 10. Поднять переднюю облицовочную панель.

Подъем кабины

1. Установить ручку управления на насосе гидравлического подъемника кабины (см. рис. Насос опрокидывающего механизма), в зависимости от его модели, в положение ПОДЪЕМ КАБИНЫ или СТРЕЛКА ВВЕРХ и, качая рукоятку насоса монтажной лопаткой, начать подъем кабины.

Насос опрокидывающего механизма 1 — ручка управления; 2 — рукоятка насоса; 3 — щуп насоса

2. Для предотвращения случайного опускания кабины закрепить стойки ограничителя стопорной шпилькой. Вынуть стопорную шпильку из транспортного положения (из отверстия стойки нижней) до момента ее касания со стойкой верхней (см. рис. Ограничитель опрокидывания кабины).

Ограничитель опрокидывания кабины 1 – стойка верхняя; 2 – стойка нижняя; 3 – шпилька стопорная

3. Качая рукоятку насоса монтажной лопаткой, продолжить подъем кабины до совпадения отверстий нижней и верхней стоек. При совпадении этих отверстий прекратить подъем кабины. Для кабины с гидрозамками открывание гидрозамков происходит автоматически при работе насоса. Для автомобилей, укомплектованных коробкой передач с телескопическим приводом, открывание замка телескопических элементов при подъеме кабины происходит автоматически. 4. Закрепить стойки ограничителя шпилькой стопорной, для предотвращения случайного опускания кабины.

Внимание! При работающем двигателе и поднятой кабине возможно автоматическое включение вентилятора системы охлаждения. Категорически запрещается проведение каких-либо работ в зоне действия вентилятора при работающем двигателе.

Опускание кабины

1. Вынуть стопорную шпильку. 2. Установить ручку на насосе, в зависимости от его модели, в положение ОПУСКАНИЕ КАБИНЫ или СТРЕЛКА ВНИЗ и, качая рукоятку насоса монтажной лопаткой, начать опускание кабины. 3. Вставить шпильку в транспортное положение в отверстие нижней стойки ограничителя. 4. Продолжая качать рукоятку насоса монтажной лопаткой, опустить кабину. При опускании кабины гидрозамки закрываются автоматически, кабина блокируется от опрокидывания. При не закрытии хотя бы одного из двух гидрозамков на панели приборов загорается контрольная лампа запора кабины
. Для автомобилей, укомплектованных коробкой передач с телескопическим приводом, после опускания кабины для обеспечения жесткой связи рычага и тяги должен закрыться замок телескопических элементов. Если замок не закрылся, резко нажать рукоятку рычага переключения передач вперед до закрытия замка телескопа.

Что такое цилиндр механизма опрокидывания кабины?

Цилиндр механизма опрокидывания кабины (цилиндр МОК, гидроцилиндр МОК) — исполнительное устройство механизма опрокидывания кабины грузовых автомобилей с бескапотной компоновкой; гидравлический цилиндр двухстороннего действия для подъема и опускания кабины.

Цилиндр МОК имеет несколько функций:

  • Подъем кабины для обслуживания или ремонта двигателя и иных систем;
  • Помощь механизму уравновешивания в поддержке кабины в опрокинутом положении;
  • Плавное опускание кабины без толчков и рывков.

Данный гидроцилиндр входит в состав механизма опрокидывания кабины (система в некоторых автомобилях объединена с механизмом подъема запасного колеса), который состоит из ручного масляного насоса, двух трубопроводов, бачка для рабочей жидкости и, собственно, цилиндра МОК. Этот механизм работает автономно от двигателя и других агрегатов автомобиля, он монтируется под кабиной на лонжероне рамы. Цилиндр значительно облегчает и ускоряет работы по обслуживанию автомобиля, обеспечивая требования техники безопасности, поэтому при его поломке следует как можно скорее выполнить ремонт или замену. Для верного выбора гидроцилиндра необходимо разобраться в его конструкции, работе и некоторых особенностях.

Рейтинг топ блогов рунета

Yablor.ru — рейтинг блогов рунета, автоматически упорядоченных по количеству посетителей, ссылок и комментариев.

Фототоп — альтернативное представление топа постов, ранжированных по количеству изображений. Видеотоп содержит все видеоролики, найденные в актуальных на данных момент записях блогеров. Топ недели и топ месяца представляют собой рейтинг наиболее популярных постов блогосферы за указанный период.

В разделе рейтинг находится статистика по всем блогерам и сообществам, попадавшим в основной топ. Рейтинг блогеров считается исходя из количества постов, вышедших в топ, времени нахождения поста в топе и занимаемой им позиции.

Реклама

  • Разместить статью
  • Неделя
  • Месяц
  • Рейтинги
  • Архив
  • Фототоп
  • Видеотоп
  • Избранное
  • Выйти
  • Войти

Выправление МАЗовской рамы в полевых условиях

Лето 1980 года, Северная Карелия, гарнизон Верхняя Хуаппа 909 военно?строительного отряда.

Так вот, прислали к нам тогда по распределению нового гражданского начальника дурколонны (дорожно?строительной колонны) – вольнолюбивого сына рутульского народа Мишу. Специалист Миша был ещё тот.

Он как?то подошёл ко мне в гараже и спросил:

– Почему стоишь, в лес не едешь?

– Сейчас, – говорю, – подъедет трактор?трелёвщик и заведёт мою машину с буксира.

– А почему стартёром не заводишь?

Ох, начальник, страшно далёк ты от жизни, как декабристы – от народа. Аккумуляторов ни у одного самосвала отродясь не было, все с толкача только заводятся.

– Нету, – говорю, – аккумуляторов.

– Как нету, а это что?

И он указал на два валяющихся под забором аккумулятора.

Нормальный человек и не спросил бы, хорошие аккумуляторы под забором никогда не валяются.

– Это плохие, – говорю.

– А ты поставь их, может и сгодятся.

– Ты что, совсем больной?

– Ставь, я сказал! Я тут начальник. А то оборзел вконец, хуй за мясо не считаешь.

Я пожал плечами. Ладно, раз ему так хочется покомандовать – поиграем в эту игру. Только тут уже не одного такого бурого начальника обломали, третий ты уже здесь за неполный год.

И я сказал Вите?стажёру, новобранцу из Ростова:

– Витя, пошли, притащим эти две батареи из?под забора, начальник приказал.

– Миша сказал подключать их к самосвалу и заводиться.

– Он что – дурак, этот Миша?

– Да, – говорю, – но он начальник. Так что пошли.

И мы притащили эти батареи на самосвал. У одного аккумулятора сбоку в корпусе была огромная дыра. У второго корпус был треснут и выломаны перемычки.

– Ну что? – говорю Мише с видом усердного солдафона, мысленно потешаясь над ним. – Какие будут приказания?

– Ставь на МАЗ и подключай!

Мише явно нравилось отдавать приказания. Мы с усилием над собой сохранили серьёзное выражение лица и стали одевать клеммы на батареи.

Сажусь в кабину.

– Включай! – мысленно взмахнул шашкой Миша. Витя?стажёр деликатно отвернулся и зажал рот руками.

Я повернул ключ и… никакого эффекта.

– Не заводится, – говорю Мише с притворным удивлением.

Витя отошёл на два шага и закашлялся.

– Давай наоборот, плюс подсоедини на массу, а минус в цепь стартёра, – скомандовал Миша.

Моё лицо исказила мучительная гримаса, Витька сжал лицо кулаками.

– Ты чего? – подозрительно скосился на меня Миша.

– Да так, – прохрипел я, подавляя приступ смеха, – на обед что?то нехорошее съел, живот пучит.

– Жрать надо меньше, а то скоро харя треснет!

Хорошо ещё, подумал я, провода от батареи никуда не подключены, в воздухе болтаются. А то бы пробило вентили генератора.

И Витя, из последних сил сохраняя серьёзность на лице, подключил плюс батареи на массу и минус – в цепь (на самом деле – никуда, но Миша об этом не знал).

– Запускать? – спрашиваю Мишу.

– Постой, – на его лице отразились мучительные сомнения, – если мы наоборот подключили батареи – у нас дизель в обратную сторону не заведётся?

Всё, финиш! Не в силах сдержатся, я сполз с водительского сиденья на пол кабины и не просто засмеялся, а завыл дурным голосом. Витя?стажёр из последних сил зашёл за самосвал и там упал прямо на землю, содрогаясь от острых приступов хохота. На непонятные, навзрыд, вскрики сбежался весь гараж, стали расспрашивать – в чём дело. Сквозь смех мы кое?как разъяснили причину своего бурного веселья.

И тут уже весь личный состав скосила беспощадная эпидемия хохота. Солдатам только дай повод посмеяться, развлечений в лесу немного. Разумеется, об этом случае узнала весь гарнизон, Мише это часто припоминали, а меня он возненавидел. Словно я виноват, что он глупость сморозил.

И вот, когда мы жили и работали на вахте, Миша пришёл к нам в вагончик и объявил:

– С сегодняшнего дня работаем по?новому. Днём на самосвалах работают водители, а ночью – их стажёры. У бульдозериста и экскаваторщика подмены есть.

Ну и ладно, пожали мы плечами, начальству виднее.

В ночь, а ночи там белые, солнце летом не заходит, вместо меня сел за руль Витя?стажёр. Но не успел я толком прикемарить в вагончике, как меня поднял Миша:

– Вставай! Там твой стажёр самосвал угробил!

– Что случилось? Витя цел?

– Ему то ничего, а вот самосвал с лежнёвки в болото съехал, кузов слетел с упоров и раму набок свернуло. А ты зачем руль стажёру передал?

– Так ты же сам приказал утром – в две смены работаем!

– Я такого приказа не отдавал! Ты самовольно передал руль необученному стажёру, а сам лёг спать. Короче, я еду к механику комбината с докладной, приедет комиссия, будем разбираться. Под трибунал пойдёшь, за передачу руля стажёру, не допущенному к самостоятельному управлению.

А что, вполне может статься. Начальнику поверят, а солдат и спрашивать не будут. Любит начальство в нашем ЛПК сваливать свои промахи на солдат.

– Ну и подонок ты, – безнадёжно вздохнув, говорю Мише. Впрочем, он и так это знал, ему об этом говорили ежедневно.

И я пошёл в карьер. В сторонке от остальных машин стоял мой скособоченный самосвал, рядом с потерянным видом топтался Витя и виновато глядел на меня. Но я, даже не взглянув на него, сразу бросился к машине. Один лонжерон рамы сзади был выше другого сантиметров на 15. Это – всё, самосвал умер. При попытке поднять кузов гидроцилиндром его неминуемо свернёт набок. Тяжело вздохнув, сел рядом с МАЗом.

«Пиздец тебе, дружок» – подумал про себя. – «Как говорится, техника в руках букваря – кусок железа».

Вообще?то, Витя – отличный шофёр, просто такое с каждым может случиться. Да и загоняли нас совсем, по семнадцать часов в день работали последние две недели. Сначала в ночь, а после завтрака ещё полдня, до обеда.

И не пожалуешься никуда – «Солдат, ты не работаешь, ты служишь Родине! А если Родина скажет надо – будешь служить ей круглосуточно. Ты давал присягу, мол, служить невзирая на тяготы и лишения.»

– Саня, извини, – канючил Витя, – я так тебя подвёл…

– Отвали, – сказал ему беззлобно, – уже ничего не исправишь.

Тут ко мне и подошёл Лёха Афанасьев.

– Саня, – сказал он мне, – Миша сказал, что привезёт комиссию с комбината, акт на тебя составят в трибунал.

– Да, – говорю, – он мне тоже сказал.

– Ты только не горюй, а я тебе помогу. Да и не будет тебе дисбата, не тот случай – жертв нет.

– Чем ты тут поможешь, – и я махнул рукой на скособоченный, изуродованный самосвал, – пристрелить его что ли?

– МАЗу, конечно, кирдык, но от комиссии тебя отмажу. У нас на зоне был такой случай, отмазались.

– Значит так: у тебя кузов на правый бок скрючило? Подъезжай к моей мехлопате, я нагружу тебе только левый борт. Потом заедь правой стороной на косогор и приподними кузов, чтобы его сбросило на левую сторону. Так раму и выровняет. Правда, её потом можно будет только выкидывать, но комиссии глаза замажем.

Короче, когда приехал комиссия из трёх офицеров нашего комбината (главный механик, мастер ЛЗУ и начальник автоколонны), кузов МАЗа стоял ровно, поперечина рамы была вполне горизонтальна. Командиры страшно ругались на Мишу, обозвали его мудаком и похуже, потом уехали, пообещав Мише большой сюрприз в ближайшую получку. И про Мишу опять пошла дурная слава пустозвона и балды.

МАЗ потом списали, потому что заклёпки на его раме разошлись, рама гнулась и перекручивалась, как резиновая, лонжероны стали причудливой S?образной формы, кузов поминутно слетал с упоров набок. Но когда Миша пытался доложить об этом нашим командирам, обвиняя меня, его просто посылали подальше.

Как поднять кузов на МАЗ 5516.

Показувати елементи керування програвачем

  • Опубліковано 2 вер 2016

КОМЕНТАРІ • 66

передачу , сцепление поехали?) Ну давай попробуй!) Может сначала сцепление. а?)

Зделаи видео как правильно передачи

У меня кроме кнопки и крутилки ещё скорость надо включать

На Mack 1974г просто рычаг в три положения. Никакого выжима сцепления. И главное если ты поехал с поднятым кузовом то орет сигнал и хрен ты что так снесешь. А на отеч авто с такой поеботой все забудешь и народ сносит кузовом мосты, лэп и трубы

Не правильно. На мазе желательно выжать сцепление воткнуть любую передачу включить подъем кузова вытащить с передачи и отпустить сцепление вот так вот. И ни какого хруста и насос будет долго слудить

Да ладнока.включить передачу надо.для подъема.

Ребята, заходите на мой канал (витёк Мазист) подписка
Там всё про самосвалы Маз 5516 и рабочие моменты и ремонты
Мазая
Всем большое спасибо

И вообще,как ты с включенной раздаткой переключается?или ты выше четвёртой не тыкаешь?

Если у тебя кнопка всегда нажата,ты не боишься на подъёме при загрузке тонн 30 потерять немного груза,ведь крюки борта открыты?

Респект и уважуха. Хрен найдеш такие видео)

А почему ток не идёк к флажку?

Привет покажи схему переключение передачь на мазе 5516 зарание СПС.

Это раздатка. учитель хренов. лошара.

спасибо братуха удачи и тебе

Смотрите продолжение ua-cam.com/video/3lDve3y4KIA/v-deo.html

А как на мазе 452831-42D поднять?

Не подскажите коллеги, почему крючки не открываются? Когда подбиваю кувалдой, то открываются, а обратно уже закрываются кнопкой.

Сам ты раздатка, кнопка для открытия Борта Эл.клапоном

ну и срач в кабине

На маз вообще ничего нету

Лучше подскажи почему у меня не горит подсветка понесли приборов,предохранители в порядке.

Благодарю. Единственный объяснил нормально. Остальные долбни какие то.

Перекинь провода на флажке

А если нужно высыпать и проезжать вперёд?

работаем с такой системой . выключаешь , а именно ставишь в нейтральное положение и протягиваешь . У меня чуть другая коробка . там нужно передачу включать так не подымешь , получается приезжаешь включаешь кнопку «тележку», включаешь например 4 так как на повышенной не прокатит , флажок на подъем , и сцепление отпускаешь , что бы протянуть выключаешь флажок и в перед , потом например поднять опять точно также . а что бы опустить просто на нейтральной опускаешь потом » Тележку» отключаешь и всё. Вроде объяснил.

Ебанутся ето ты кому росказываеш? Мой сын десятилетний ито знает как поднять кузов

Не опускается кузов. Что делать?

Показать панель управления

  • Опубликовано: 22 фев 2017

Комментарии • 30

Подскажите пожалуста. На Хове поднимает кузов но неопускает. Несколько минуть думает потом потихоньку отпускает.

Здравствуйте нашли причина

Потскажите пожалуйста Камаз 6520 при опускание кузов очень сильно трисет хотя полностью чистый? Камаз савок

Здраствуйте,скажите пожалуйста почему медленно отпускается кузов на полуприцепе тонар и можно ли отрегулировать чтоб отпускался побыстрей.

Здравствуйте у меня Хова самосвал кузов нормально поднимает проблема быстро опускает

Здравствуите, вольво фмх не опускается кузов до конца, на последнем штоке как будто уперается во чтото,авто новое ,подняли на пустую стали опускать и вот такая беда,может поможете советом? И мороз был — 30

Почему на камазе 5511 кузов при опускании останавливается в конце и стоит минут 10 потом опускается

Здравствуйте вы нашли причину

Здравствуйте))). имеется самосвал scania,в общем подьём кузова норм,но вот опускание полная беда(((очень очень медленное. разпределитель меняли на гидробаке,воздух очень приличный приходит что на подьём что на опускание. блин где собака может быть зарыта. ЗАРАНЕЕ ОГРОМНОЕ СПАСИБООО. )))

Здравствуйте! Скания 8×4 самосвал при опускании кузова кузов начинает дергатся но опускается, в чём причина? Где находится защитный клапан от падения?

Умный как курица

Добрый день после переборки гидроцилиндра камаз не опускается средний шток что может быть

Автоподъемник не отпускается

Драствуйте вечер добрый помогите пожалуйста у меня хово синотрак когда опускаю кузов через бак гидравлический выкидывает масло доже не залив под уровнем чем может причин

Шакман 2000 очень медленно опускается кузов даже очень очень можети чтото посаветовать пока работаю в таком режими вазможно фильтор не знаю только устроился посаветуйте с чего начать зарание благадорю.

Здравствуйте, у меня КамАЗ 65115с 2001 г. Сегодня случалась проблема, борт поднял, а отпустили только в ручную выпуская воздух с клапана, и больше борт поднять не получилось, не поймём в чем может быть проблема, сервисов у нас в городе толком нет, если даже есть, браться не хотят, друзья сказали может быть электроклапан их там вроде 3шт. Подскажите пожалуйста.

Камаз 55111 2007г евро2 при опускании кузова с грузом дёргается (тресучка) без груза все отлично,помогите советом

Такая же беда на Камаз 6520, не могу разобрать в чем причина. А у вас как разобрались с этим?

Здравствуйте у меня кузов не спускается газуеш спускается

@Компания ЭВЭН так мы чё тогда, смотрим ютуб читаем комментарий для чего. ? Рассказывайте тут, мы то ишем тоже из за чего.

Либо WhatsApp +79817171612 так как в коментариях будет долгая переписка.

День добрый! Есть много вопросов по гидравлике и по кузову, если Вас не затруднит позвоните по телефону +79154015710 Сергей постараемся Вам помочь.

Здравствуйте, скажите пожалуйста что может быть,кузов поднимает без проблем,но не опускается до конца.Не ложится на раму примерно 10 см.На груженую садится полностью.Цилиндры без задир.

Анатолий здравствуйте! я так понял у Вас не опускается до конца кузов на полуприцепе самосвале. Если так то рекомендую поднять кузов, на половину первой секции, и приложить металлическую линейку длиной см 50, к началу секции вдоль цилиндра, на высоте 15-20 см от начала самой большой секции возможно будет не значительное утолщение, которое и дает ограничение при посадке цилиндра. Если утолщение есть значит надо проверять давление в гидросистеме возможно давление избыточное.

Здравствуйте. Прошу помощи! Почему когда подымаешь кузов в МАЗ-5549 ,сначала выходит второй шток ,потом 3-й до половины— потом кузов падает закрывается 3-й шток и тогда после этого начинает подыматься 1-й шток при этом держит 2-й шток отлично еще ,но при опускании шток не садится на место на см 7-8

Юрий у вас раздуло первую секцию цилиндра в районе стопорного кольца. Это стандартная беда при очень высоком давлении в гидросистеме. лучше отремонтировать цилиндр и выставить правильное давление в системе. Иначе вторая секция может выскочить из первой, во время подъема кузова.

Добрый день, а если в конце опускания из бочка выкидывает масло, с пеной??

Скорее всего не хватает масла в гидробаке, либо есть подсос воздуха в гидросистеме.

А почему останавливается на середине и после небольшой протяжке по кочкам отпускается до конца. Либо отпускается рывками?

Алексей, проверьте, в каком состоянии задние опоры кузова, бывает от «обильной» смазки клинит втулки на оси кузова.

Ведущие мосты грузовиков МАЗ — техобслуживание, причины и способы устранения неисправностей

У автомобилей МАЗ может быть два ведущих моста (задний и средний мосты с проходным валом) либо только один — задний. Конструкция ведущих мостов включает в себя центральный конический редуктор, соединённый с планетарными передачами в колесных ступицах. Балки мостов имеют переменное сечение и состоят из двух выштампованных половинок, соединенных посредством сварки.

Принцип работы ведущего моста

Кинематическая схема работы ведущего моста следующая: подаваемый на центральный редуктор вращательный момент разделяется на колесные передачи. На колёсных передачах, между тем, можно добиться разных показателей передаточных чисел, если изменять количество зубьев у шестерёнок колёсного редуктора. Что позволяет ставить задние мосты одинаковые по габаритам на различные модификации МАЗов.

В зависимости от предусмотренных для модели МАЗа условий эксплуатации, модификации коробки передач, типоразмера автомобильных шин, задние мосты МАЗов выпускаются с тремя различными общими передаточными числами.Что касается среднего моста МАЗа, его балка, колёсная передача и межколёсный дифференциал выполнены по аналогии с деталями заднего моста. Купить средний мост маз или подобрать для него запчасти несложно, если обратиться к каталогу оригинальных запчастей.

Техобслуживание ведущих мостов

В процессе эксплуатации а/м МАЗ следует помнить, что ведущие мосты время от времени нуждаются в уходе и регулировке. Пробегая каждые 50.000-70.000 километров обязательно заезжайте на станцию техобслуживания, чтобы посмотреть и, при необходимости, отрегулировать осевой зазор подшипников ведущей шестерни центрального редуктора. Выполнить самостоятельно эту регулировку неопытным автолюбителям будет сложно, т.к. вначале необходимо снять карданный вал, а гайку крепления фланца затянуть надлежащим усилием. Регулировка редуктора среднего моста проводится аналогичным образом. Кроме регулировки зазора подшипников, важно своевременно менять смазочный материал, поддерживать требуемый объём смазки, следить за звуками работы мостов, своевременно выявлять подозрительные шумы и перегрев.

Устранение неисправностей ведущих мостов

На задний редуктор маз приходится максимум нагрузки. Не снижает её даже наличие среднего ведущего моста. Неисправности ведущих мостов, причины и методы ремонта рассмотрим подробнее.

Неисправность: Перегрев моста

Причина 1: Недостаток или, наоборот, излишек масла в картере. Доведите масло до нормального объёма в картерах редукторов (центрального и колесных).

Причина 2: Неправильно отрегулированы шестерни. Необходима регулировка шестерён.

Причина 3: Увеличен натяг подшипников. Необходима регулировка натяга подшипников.

Неисправность: Шум моста повышен

Причина 1: Сбой в зацеплении конических шестерёнок. Требуется регулировка.

Причина 2: Нарушена регулировка или изношены конические подшипники. Необходимо проверить, при необходимости, регулировать натяг, заменить подшипники.

Причина 3: Износ шестерён, точечная коррозия зубьев. Необходимо заменить выработавшие ресурс шестерни и отрегулировать их зацепление.

Неисправность: Шум моста повышен на поворотах

Причина: Неисправность дифференциала. Необходимо разобрать, отремонтировать и отрегулировать дифференциал.

Неисправность: Шум в колёсном редукторе

Причина 1: Недостаточный уровень масла в колёсном редукторе. Доведите до нормального уровня масло в картере редуктора.

Причина 2: Залито техническое масло, неподходящее для колёсных передач. Тщательно промойте ступицы и детали колёсной передачи, залейте соответствующее масло.

Причина 3: Износ шестерён, осей сателлитов или подшипников. Замените изношенные детали.

Неисправность: Течь масла через уплотнения

Причина: Износ уплотнителей (сальников). Замените изношенные уплотнители. Если утечка масла идёт через дренажное отверстие в ступице, смените сальник ступицы.

Будьте внимательны к техническому состоянию вашего «железного коня» и он отплатит вам долгой и надёжной службой.

0 0 голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector