Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автоклуб; Москвичемания

Автоклуб «Москвичемания»

Текущее время: 26 авг 2021, 11:48

Часовой пояс: UTC + 2 часа

Москвич 403

Эпоха выпуска Москвича 403 пришлась на период с 1962 по 1965 год. Общее число произведенных машин достигло 105726. 403 являлся своеобразным переходным звеном от 407 модели к 408, их производство велось параллельно. Даже внешний вид 403 почти идентичен 407, за исключением лишь разницы в дизайне задних фар.
Существовала экспортная модель 403. Ее отличал более европейский вид колесных дисков и радиатор, оснащенный очень широкой решеткой.Из новшеств Москвича 403, в первую очередь, стоит выделить тормозные цилиндры с автоматической регуляцией. Кроме того, появилось электрическое устройство для мойки стекол, при этом сами стеклоочистители управлялась исключительно вручную.
Наиболее ранние модели 403 оснащались двигателем, идентичным мотору модели 407. Он имел мощность в 45 лошадиных сил, что позволяло разгонять машину до 115 км/ч. Поздние же экземпляры 403 оснащались уже 50-сильным мотором.Некоторые изменения коснулись и системы управления. К примеру, педали стали подвесными, а главный цилиндр тормоза стал располагаться под капотом.

_________________
Не убегай от снайпера,умрешь уставшим!)

Водку пить, это вам не спортом заниматься — тут здоровье надо иметь.





_________________
Не убегай от снайпера,умрешь уставшим!)

Водку пить, это вам не спортом заниматься — тут здоровье надо иметь.


_________________
Не убегай от снайпера,умрешь уставшим!)

Водку пить, это вам не спортом заниматься — тут здоровье надо иметь.

Эпоха выпуска Москвича 403 пришлась на период с 1962 по 1965 год. Общее число произведенных машин достигло 105726. 403 являлся своеобразным переходным звеном от 407 модели к 408, их производство велось параллельно. Даже внешний вид 403 почти идентичен 407, за исключением лишь разницы в дизайне задних фар .
Существовала экспортная модель 403. Ее отличал более европейский вид колесных дисков и радиатор, оснащенный очень широкой решеткой.Из новшеств Москвича 403, в первую очередь, стоит выделить тормозные цилиндры с автоматической регуляцией. Кроме того, появилось электрическое устройство для мойки стекол, при этом сами стеклоочистители управлялась исключительно вручную .
Наиболее ранние модели 403 оснащались двигателем, идентичным мотору модели 407. Он имел мощность в 45 лошадиных сил, что позволяло разгонять машину до 115 км/ч. Поздние же экземпляры 403 оснащались уже 50-сильным мотором .Некоторые изменения коснулись и системы управления. К примеру, педали стали подвесными, а главный цилиндр тормоза стал располагаться под капотом.

Вот выдержка из книги «Автомобиль Москвич модели 403 (Конструкция и техническое обслуживание)» 1965г. разработанной коллективом сотрудников отдела главного конструктора МЗМА. Руководитель авторского коллектива инженер В.Н.Тапинский. Этим коллективом были созданы такие основополагающие издания как
— «Автомобиль Москвич модели 407 (Конструкция и техническое обслуживание)»,
— «Конструктивно-эксплуатационные особенности автомобилей „МОСКВИЧ» моделей 403, 424 и 432» (бюро технической информации МЗМА в 1962г.),
— «Взаимозаменяемость агрегатов и деталей автомобилей Москвич» 1986г. и др.

———<>————
Автомобиль «Москвич-403» представляет собой новую модель массового легкового малолитражного автомобиля, которая в конструктивном и эксплуатационном отношениях существенно превосходит выпускавшийся ранее автомобиль «Москвич-407».
Новый автомобиль отличается от автомобиля модели 407 главным образом ходовой частью. Это отличие в основном сводится к следующему.
Подвеска передних колес новой конструкции, обеспечивающей стабильность углов установки передних колес при длительной эксплуатации и повышающей тем самым срок службы шин.
Рулевое управление с рулевой трапецией новой конструкции, улучшающей маневренность и снижающей износ шин, с более прочным трехопорным валом сошки; новой рулевой колонкой, новым рулевым колесом с утопленной ступицей и вынесенным влево рычажным указателем поворотов, увеличившим безопасность и удобство вождения.
Сцепление с подвесной педалью и гидравлическим приводом, обеспечивающим значительно более плавное включение сцепления, устранение проникновения пыли в передней части пола кузова и уменьшение точек смазки.
Тормоза с подвесной педалью, увеличенным диаметром (25 мм) колесных цилиндров, приклеенными тормозными накладками и автоматической регулировкой зазора между колодками и барабанами. Возросшее передаточное число уменьшает усилие на педаль и увеличивает эффективность торможения. Новые тормоза существенно уменьшили и упростили операции обслуживания.
Управление коробкой передач с четкой фиксацией рычага переключения и гасителем его колебаний.

На двигателе более удобно расположен фильтр грубой очистки масла, применен новый радиатор системы охлаждения (меньших размера и веса).
Конструкция кузова осталась без изменений, за исключением его передней части, где в связи с установкой новой передней подвески. Применена новая подмоторная рама, более жестко соединенная с кузовом, что позволило использовать новые брызговики передних колес без обычных усилителей. Кроме того, изменены щит передней части кузова и шит радиатора. Оборудование кузова дополнено омывателем ветрового стекла. Изменения конструкции кузова не отразились на его внешнем виде, поэтому для отличия модели 403 от модели 407 на вкладыше передней части декоративной накладки переднего крыла имеется обозначение «403».
У автомобилей модели 403, предназначенных для экспорта, существенно изменен внешний вид: применены новая облицовка радиатора, новые подфарники, задние фонари, фонарь освещения номерного знака и декоративные накладки на боковине кузова.
Динамика автомобиля осталась без изменений.
——-<>——-
Теперь от меня
Москвич-403 базовая модель — четырехдверный седан (1963)
Москвич-403Б четырехдверный седан с ручным управлением (1963)
Москвич-403М медицинский четырехдверный седан (1963)
Москвич-403Э четырехдверный седан, идущий на экспорт (1963)
Москвич-403Ю четырехдверный седан для южного климата (1963)
Москвич-424 пятидверный универсал на базе М-403 (1963)
Москвич-424Э пятидверный универсал на базе М-403, идущий на экспорт (1963)
Москвич-424Ю пятидверный универсал на базе М-403 для южного климата (1963)
Москвич-432 трехдверный фургон на базе М-403 (1963)
Москвич-432Э трехдверный фургон на базе М-403, идущий на экспорт (1963)
Москвич-432Ю трехдверный фургон на базе М-403 для южного климата (1963)
всего было выпущено 133 523 шт.,
в том числе экспортные модели Э и Ю – 50 612 шт.
по некоторым данным, на территории СССР, экспортных 403 было продано

18тыс.шт. (сняты с экспорта по каким либо причинам, в основном по дефектам покраски).

До мая 1964г. автомобиль оснащался двигателем 407Д, таким же как и Москвич-407 последних выпусков.
За период производства в узлы автомобиля 403 вносились некоторые изменения, направленные на дальней¬шее повышение его технического уровня. Так, в мае 1964 г. был внедрен усиленный коленчатый вал с увеличенным диаметром коренных шеек и с уплотнением обоих его концов само-поджимными резиновыми сальниками (манжетами), введены вставные упорные полукольца в крышке среднего коренного подшипника, применен под¬дон картера с измененными присоедини-тельными размерами, установлен новый
распределитель зажигания. Все это значительно повысило долговечность двигателя; тогда же ему было присвоено обозначение 407Д1. Мощность двигателя осталась прежней — 45лс. Дальнейшая модернизация, установка нового двухкамерного карбюратора и впускного коллектора под него позволило увеличить мощность двигателя до 50 лс. Но этот мотор уже имел индекс 408 и устанавливался на Москвич-408.
Стеклоочиститель остался точно такой же как и на 407, с приводом гибким валом от двигателя и появился омыватель ветрового стекла с насосом диафрагменного типа и установленного на наклонной части пола под левую ногу. Приводился в действие нажатием и быстрого отпускания левой ногой на педаль насоса. Вот такое чудо-новшество, которое практически никогда не работало.

Теперь что касается экспортного варианта-
Основные отличия:
— решетка радиатора,
— передние подфарники,
— сферические зеркала заднего вида на передних крыльях,
— сдвоенный молдинг и декоративные накладки на боковине кузова (между молдингами крашенная полоса цвета отличного от цвета кузова),
— задние фонари трех секционные с литым корпусом окрашенные в цвет кузова и с красными рассеевателями,
— фонарь освещения номерного знака окрашен в цвет кузова,
— только одноцветная окраска кузова,
Существенные отличия были по отделке и оснащения салона. В обязательном порядке экспортный вариант комплектовался часами и приемником (в базовом варианте это были опции за доп. оплату). Потолок, карты дверей были обтянуты высококачественным кожзаменителем разных фактур. В базовом варианте потолок был из хлопчатобумажной ткани, а карты дверей ткань или комбинированы, ткань и вставки из кожзаменителя.

Форум любителей постномерных и номерных масштабных моделей, ремейков и транспортной игрушки отечественного производства

Меню навигации

  • Форум
  • Участники
  • Регистрация
  • Войти

Пользовательские ссылки

  • Активные темы

Информация о пользователе

Москвич 403

Сообщений 1 страница 9 из 9

Поделиться12013-04-08 19:59:25

  • Автор: Ramallah
  • Администратор
  • Откуда: Москва
  • Зарегистрирован : 2011-12-26
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 3380
  • Уважение: [+494/-1]
  • Позитив: [+2050/-10]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 44 [1977-01-10]
  • Провел на форуме:
    2 месяца 0 дней
  • Последний визит:
    Вчера 18:32:40

Раздел и рубрика в стадии разработки.
Здесь я предполагаю размещение информации общей и по временным периодам, начиная с момента выпуска на новых пресс-формах с глухими дверями, фотографии по каждому периоду/году, пояснения и т.д..
Такую работу необходимо провести по каждой модели, отдельно создав для неё новую ветку в этом разделе.

Модераторы, просили этот раздел. — просили.
Вот, тогда приступаем к работе.
Отмазки не принимаются .
Доступ сюда есть у любого желающего, информацией вы обладаете, что вам ещё нужно для начала работы.
Закончим/закончите про 403-й, выходим отсюда и в разделе сверху в правом верхнем углу видим кнопку «новая тема», создаём новую тему с названием «Москвич 408» и начинаем мочало сначала. И такая схема действий по каждой постномерной модели.

Если раздел не начнёт оживать хотя бы через месяц, то я его удалю.
Помогать, естественно, буду, но не взваливайте это полностью на меня, пожалуйста.

Поделиться22013-04-09 01:07:03

  • Автор: Kosmos 50
  • Человек из иного мира
  • Откуда: Челябинск
  • Зарегистрирован : 2012-10-07
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 750
  • Уважение: [+201/-0]
  • Позитив: [+77/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 36 [1984-10-28]
  • Провел на форуме:
    12 дней 10 часов
  • Последний визит:
    2015-02-03 15:19:31

Мой Москвич 403, из ранних РФ. Старый советский хром, покраска на уровне, а вот качество отливки не радует.
Март 1993 года. Коробочка радужная, но уже не глянцевая. Без штампа ОТК.




Поделиться32013-04-09 01:13:44

  • Автор: Kosmos 50
  • Человек из иного мира
  • Откуда: Челябинск
  • Зарегистрирован : 2012-10-07
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 750
  • Уважение: [+201/-0]
  • Позитив: [+77/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 36 [1984-10-28]
  • Провел на форуме:
    12 дней 10 часов
  • Последний визит:
    2015-02-03 15:19:31

Москвич 403, поздний РФ.
Сувенирная ретро коробочка. Без печатей, поэтому точной даты производства не знаю. НО! Есть дата покупки: 07.03.2013.




Поделиться42013-04-09 10:42:33

  • Автор: Ramallah
  • Администратор
  • Откуда: Москва
  • Зарегистрирован : 2011-12-26
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 3380
  • Уважение: [+494/-1]
  • Позитив: [+2050/-10]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 44 [1977-01-10]
  • Провел на форуме:
    2 месяца 0 дней
  • Последний визит:
    Вчера 18:32:40

Спасибо за начало, Лёш! Было бы неплохо в начале топика ещё дать общую информацию о начале производства на новых пресс-формах. Рассказать о изменении рамки заднего стекла и т.д., но , в целом, это будет, примерно, тоже самое, что я сотворил в рубрике «систематизация», только тут «вдоль», а там «поперёк». В общем, не знаю. Думайте.
У Андрея были хорошие идеи в теме обсуждения этого проекта, где он на примере «408-го» и «412-го» предоставлял примеры для будущего раздела.
Хотелось бы видеть это именно в таком виде.

Поделиться52013-04-09 14:18:15

  • Автор: Реставратор
  • Активный участник
  • Зарегистрирован : 2013-01-30
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 1257
  • Уважение: [+528/-2]
  • Позитив: [+144/-0]
  • Пол: Мужской
  • Провел на форуме:
    21 день 0 часов
  • Последний визит:
    2018-02-12 21:46:15

Модель В сувенирной олимпийской коробке без даты производства.По моим данным сделана 2010 году к тридцатилетию олимпиады.Тамповка миша и факелоносец.

Коробка повторяет старую олимпийскую,за исключением добавленных надписей «ретро сувенир» и «холдинг инкотекс».Плюс небольшая разница в цвете.
Модель с большим прямоугольным задним стеклом.

Днище черное блестяшее,винт крепления анодированный.Внутренние части колесных дисков без покрытия.Имитация хрома-алюминивое напыление.

Кузов одна точка на крыше.
Багажник не маркирован.
Дно две точки. Без спиц подвески
Салон не маркирован.
Стекло тройка,дворники навстречу друг другу.

К сожалению больше постномерных достоверных москвичей 403 не имею.

*Интересное примечание (админ).
Странный проект «ретро-сувенир» олимпийский «Москвич 403» к ни менее странному юбилею «30-ти летие Олимпиады 80» по мнению людей, имеющих отношение к производству был задуман для повышения продаж самой модели «Москвич 403», т.к. данная модель, отлитая на пресс-формах после последнего «ремонта» ни лезла ни в какие «ворота качества» и почти совсем не раскупалась в дилерских оптовых и розничных магазинах.
Сделав оригинальную коробку с ностальгическим уклоном и, разработав тамповку для этой не самой блестящей идеи, предприятие начало худо-бедно реализовывать данную модель через торговые предприятия и оптовиков.
К 2013 году у оптовиков и в дилерских магазинчиках появились «Москвичи 403» в таких же коробках «ретро-сувенир», но уже без характерных тамповок, а просто окрашенные в интересные или ностальгические цвета, что также позволило увеличить продажи.
Почему на предприятии при этом оставили на потом, а позже и вовсе не реализовали проект по выпуску каких бы то ни было олимпийских моделей-сувениров к сочинской олимпиаде 2014 не известно до сих пор.
Мне в голову приходит предположение, что для этого необходимо было купить лицензию оргкомитета, а она по стоимости могла превысить сумму выручки от будущих продаж таких сувениров.

Отредактировано Реставратор (2013-04-09 14:20:48)

Москвич-403

Москви́ч-403 — советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года. Являлся переходной моделью между находившимся на конвейере до 1963 года «Москвичом-407» и автомобилем «Москвич-408», пошедшим в серию в 1964.

Содержание

  • 1 Описание модели
  • 2 Модификации
  • 3 Примечания
  • 4 Ссылки

Описание модели

В начале 1960-х годов завод МЗМА готовился к переходу на принципиально новую по сравнению с выпускавшимися на тот момент «Москвичами» семейства 402—407 (кузов 425) модель — будущий «Москвич-408». Однако подготовка его производства затягивалась, причём большинство агрегатов нового автомобиля уже было готово к освоению, а запаздывали лишь производственные линии для штамповки и сварки кузовных панелей, как наиболее дорогостоящая и трудоёмкая в изготовлении составляющая производственного оборудования. В таких условиях было принято решение наладить выпуск «переходной» модели — в старом «425-м» кузове, но с полностью новым подрамником, на котором устанавливались силовой агрегат, передняя подвеска и рулевое управление от будущей модели «408».

Кузов автомобиля «Москвич-403» практически полностью повторял поздний М-407 за исключением щита передка и подмоторной рамы (подрамника), которая была позаимствована у перспективной модели М-408 вместе с передней подвеской и рулевым управлением. Внешние отличия основной массы выпущенных машин сводились к иной конфигурации задних фонарей, которые стали трёхсоставными взамен двухсоставных, и — в салоне — другой рулевой колонке, с расположенным слева (а не сверху, как у М-407) переключателем указателей поворота, изменённым механизмом переключения передач (вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага) и новым рулём, с V-образной ступицей и кольцом звукового сигнала. Кроме того, в оборудовании кузова появился омыватель ветрового стекла, но при этом привод стеклоочистителей оставался механическим, от шестерни на распределительном валу двигателя.

Только сравнительно небольшое количество автомобилей модификации М-403Э (так называемой «экспортной», но на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления — как разные варианты комплектации) имело изменённое оформление — широкую решётку радиатора с прямоугольными обводами, изменённый («двухэтажный») молдинг боковины с лаковой вставкой, окрашенные под цвет кузова задние фонари, наружные зеркала заднего вида. Интересно отметить, что автомобильными критиками за рубежом обилие хромированного декора экспортной модификации было, вопреки ожиданиям создателей автомобиля, встречено негативно — в начале шестидесятых годов мода на обильную хромировку и многоцветные окраски уже проходила, в тренде были простые и чистые формы, как у готовящегося к выпуску «Москвича-408», дизайн которого за рубежом получил, напротив, вполне положительные отзывы.

Двигатель изначально устанавливался модели М-407д, до мая 1964 года он полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение. С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший собой переходную модель к мотору М-408. У него был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51 мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальник коленвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой).

Передняя подвеска получила по два шаровых шарнира с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец). Для регулировки статического развала колёс в ней стали использоваться специальные прокладки в месте крепления верхнего рычага, вместо эксцентриковых втулок в нижних головках стоек, которые при наличии износа допускали нарушение регулировки в процессе эксплуатации вследствие самопроизвольного перескакивания стопорящих зубьев. В рулевом управлении появилась трёхзвенная рулевая трапеция вместо двухзвенной, обеспечивающая более точную геометрию рулевого привода и сводящая к минимуму изменение схождения колёс при проезде неровностей дорожного покрытия.

Вместо напольных педалей сцепления и тормоза, прорези в полу под которые нередко становились причиной попадания воды в салон, были применены подвесные, в результате чего главный тормозной цилиндр был перенесён под капот, на щит передка (ранее размещался под полом), а привод сцепления стал гидравлическим вместо механического, с главным цилиндром, также установленным на щите передка. Колёса остались теми же, что и на М-402 и М-407, с ободами посадочной размерности 15 дюймов и шинами размерностью 5.60-15 модели М-59 (бескамерные).

Появление новой модели, как обычно, сопровождалось резким подорожанием — ценник на «Москвич-403» был установлен в размере 3400 рублей, вместо 2500 рублей, которые просили за М-407. В результате многие очередники, получив открытку на новый автомобиль, отказались от покупки, и очередь в целом резко продвинулась вперёд.

«Москвич-403» выпускался параллельно как с «Москвичом-407» (до 1963 года), так и с «Москвичом-408» (по лето 1965). В течение 1962 г. было выпущено 280 машин, в 1963 г. — 23 866, в 1964 г. — 66 471, в 1965 — 17 330 (в эти числа входят все модификации: базовая, экспортная, в тропическом исполнении, медицинская и инвалидная).

Отзыв Москвич 403 (1965 г.)

Москвич 403

Автомобиль купил две недели назад, исключительно для работы — перевозка овощей и других грузов. Купил совершенно случайно по объявлению в газете. Взял за 300 у.е. с учетом всех вложений (ремонт и наладка) выходит 800 -850 долларов за автомобиль в очень хорошем техническом состоянии. Для примера в Украине очень сложно купить что либо нормально ездящее меньше чем за 1000 зеленых + возможные вложения 400-500 $ и получаем 1500 вечнозеленых. Хочу отметить, что машина очень понравилась, сразу как сел за руль можно сказать интуитивно понял что и как работает. Автомобиль расчитан на 4 человек (можно и 5 но уже не будет комфорта), распологает к тихой езде до 60-70 км в час. Что самое удивительное это не вызывает каких либо негативных имоций — как у окружающих так и у пассажиров. большой плюс этой милой машинки состоит в том что с помощью своих 15 дюймовых колес можно припарковаться на любом бордюре, а ее довольно узкая ширина , как мне кажется, то что нужно в городском потоке.

Теперь о техническом сопровождении.

сразу после покупки загнал в гараж к товарищу и началось:

при поверхностном осмотре оказалось что нужно менять:

2. все резиновые состовляющие передней подвески (шаровые, сайлент блоки)

4. трапецию и т.п.

При дальнейшем ремонте вылезло еще несколько боков но все легко устранялось. Да и еще заменили кпп (у старой были стерты 40% зубцов) и сцепление (корзину, диск, выжимной подшипник)

При замене масла сталкнулись с дефицитом оригинальных фильтров (по совету продавцов взяли камазовский топливный фильтр за 60 центов — встал как родной).

Читать еще:  Карбюратор солекс какие жиклеры куда ставить

с некоторыми оригинальными запчастями сейчас туговато, но главное не отчаиваться на авторынках у старьевщиков можно найти почти все (на днях нашел оригинальные боковые зеркала ).

В конце концов на запчати я потратил 220 долларов

за работу 150 долларов

теперь о кузове.

С 1965 года хозяин ничего не делал с кузовом — разве что иногда протирал в результате имеем небольшой очаг возле правой фары и на задней левой двери, по заверению хазяина ржавчина появилась в следствии ударов и сколов краски во время столкновения с столбиками, калитками и трубами! при переборке ходовой обнаружилась сквозная ржавчина (небольшая дырочка на днище) 2Х3 см. — возле печки — видать натекло. в целом кузов в хорошем состоянии.если сравнивать с ВАЗами, наверное сравнивать нельзя. Расход. По заверениям хозяина машина кушает 76-80 бензин в размере 8 литров по городу. по предварительным подсчетам цифра адекватная, в почти пустой бак залил 4 литра и проехал около 50 километров (и это с переломаной каробкой, убитым сцеплением и загаженым карбюратором) почему около — не работал спидометр (уже отремонтировал). Посмотрим какой расход будет после ремонта и наладки. Замечаю что все чаще возникает мысль довести авто до максимально приблеженного к оригиналу виду, но дальше будет видно.

Совет, если хотите окунуться в неспешные 60-е, автомобильчик поможет вам в этом. главное при покупке смотрите что бы кузов был максимально цел. Да и еще, я купил экспортную модификацию, отличие состоит в радиаторной решетке, гребне на капоте и боковых хром. молдингах. Из неожиданностей — багажник открывается из салона (рычаг находится возде правой задней двери) + небольшое приспособление для удержания багажника в открытом состоянии — все рабочее что не может не радовать!

Автомобиль «Москвич-403»: характеристики, тюнинг, фото

Сейчас, если спросить у человека, какие авто производились в СССР, он обязательно упомянет ВАЗовскую «Классику», легендарную «Волгу» и послевоенную «Победу М-20». Но сегодня мы хотим поговорить о более отдаленном автомобиле. Это «Москвич-403». Фото, дизайн и характеристика этой машины – далее в нашей статье.

История

Появился этот «Москвич» в середине прошлого века. Так сказать, конкурент «Победы». Вообще, автомобиль «Москвич-403» был переходной моделью. Он относился к классу малолитражных автомобилей. Его часто путают с автомобилем «Москвич-402» (403, 407 тоже схожи между собой). Всего с конвейера вышло порядка ста тысяч экземпляров. Сейчас их осталось очень мало. Это настоящий раритет. Данная модель изготовлялась на АЗЛК с 1962 по 1965 г.

Дизайн

Внешне автомобиль «Москвич-403» (фото машины можно увидеть ниже) практически не отличался от своего 402-го предшественника. Классический стиль для тех годов. Но уже в середине 60-х этот дизайн считался устарелым.

Характерная черта любого автомобиля того времени – множество хрома. Он на бампере, зеркалах, на колесах и решетке радиатора. Даже название «Москвич» выполнено в хромированной окантовке. И это не пластик, а настоящий советский металл. Его, кстати, легко восстановить – народные умельцы используют для этого смоченную в воде фольгу. Выпускались разные модификации автомобилей «Москвич» — 403, 407. Некоторые даже шли на экспорт – с маркировкой «Э». Такие экземпляры отличались трехсоставной задней оптикой, прямоугольной широкой решеткой радиатора, а также модифицированным боковым молдингом. Встречались модели с характерными «клыками» на бампере. Но на экспорт шли машины с аккуратными накладками. Эта модель являлась конкурентом легендарной «двадцать первой», а именно ГАЗ-21. Ведь сбоку и спереди это почти собратья.

Что еще сказать о дизайне? Да практически нечего – это раритетный автомобиль, который встретить можно только в музее. Однозначно, если отреставрировать «Москвич-403», он будет привлекать внимание в потоке. Но это очень долгое и затратное дело. Ведь не у каждого есть столько денег и желания, чтобы вернуть 60-летний автомобиль к заводскому состоянию.

Но тем, кто не жалеет сил, чтобы вернуть «Москвичу» вторую жизнь, стоит сказать отдельное «спасибо». Ведь с каждым годом этих машин становится все меньше – они полностью догнивают в руках забывчивых владельцев.

Салон

Внутри все очень просто. Никаких пластиковых деталей – даже торпеда изготовлена из металла. Обивка – только на дверях. Руль здесь двухспицевый, а на панели приборов – только спидометр. Рядом имеется датчик уровня топлива и тосола. Кстати, последний обозначен как «Вода». Ведь когда этот автомобиль производился, такой жидкости, как «тосол», не было и в помине. По центру – массивные круглые кнопки. Кажется, их сделали, чтобы они пережили человечество. По-другому советское качество не охарактеризовать.

Справа у переднего пассажира есть небольшой бардачок. Все сделано в стиле минимализма. Конечно, дизайн интерьера сильно отличается, даже по сравнению с «Волгой-24». Руль на всех модификациях автомобиля «Москвич-403» делался в светлых тонах. Спереди – характерный для ретро-каров диван. Никаких боковых поддержек и подлокотников. Кстати, спинка складывается полностью. В итоге получается ровная кровать.

Несмотря на большие года, внутри по-прежнему остался тот самый запах советского автомобиля. Его ни с чем не сравнить. Можно ли сделать автомобилю «Москвич-403» тюнинг? Доработки могут касаться только восстановления прежней красоты салона. Реставраторы перешивают обивку и перекрашивают металлические детали.

Как ни странно, но спустя столько лет эта машина не вызывает отвращения. Это своя история. Особенно эффектно он смотрится на оригинальных хромированных колпаках.

Далее мы рассмотрим, какие имеет автомобиль «Москвич-403» технические характеристики.

Что под капотом?

Машины тех времен (за исключением ведущих «американцев») не отличались особо мощными двигателями. Так, на «Москвич-403» устанавливался 45-сильный бензиновый агрегат. Его рабочий объем составлял 1,3 литра. На модели 407 устанавливался двигатель с маркировкой «Д». На таких авто использовался гидравлический привод сцепления. Это многое значило для машин того времени. Был и переходной двигатель 407Д1. Его мощность составляла 50 лошадиных сил. Считалось, что его конструкция была более современной и надежной. Но до нашего времени они практически не дошли. Что касается технических доработок, то на 403-й модели использовались новые коленчатые валы с увеличенной коренной шейкой, вкладыши, другой маховик и поддон картера. Это позволило увеличить максимальную скорость до 115 километров в час. Коробка передач здесь механическая, с подрулевым переключателем. Такую же схему использовали немцы в свое время на автомобиле «Опель-Олимпия».

О технических доработках

При создании подрулевого переключателя были задействованы специалисты из завода МЗМА. Они использовали вал переключения скоростей, который концентричный рулевому. Ранее они устанавливались соосно.

Такая конструкция позволила существенно уменьшить вибрации подрулевого рычага переключения передач.

Дорабатывался радиатор охлаждения и рулевой механизм. Последний был с маятниковым рычагом, который устанавливался на правом лонжероне. Подвеска здесь шарнирная, а главный тормозной цилиндр был перемещен из салона под капот. Кстати, «Москвич-403» был первым советским автомобилем, на котором были установлены автоматически регулирующиеся тормозные цилиндры. Также имелся омыватель ветрового стекла. Он управлялся механически путем нажатия ножной гашетки. Это все технические доработки в отечественном автомобиле «Москвич» 403-й модели.

Модификации

Советский «Москвич» выпускался в нескольких вариациях. Это был седан, а также универсал с маркировкой М-423. Имелись и полноприводные модификации с приставкой «М». Но таких не встретить сейчас даже в руках коллекционеров. Модели, которые шли на экспорт, имели обозначение «Ю». Часто эту машину использовали в советском такси («Москвич-Т»).

О ценах

Найти сейчас такие экземпляры сложно. Очень мало объявлений. Те, которые продаются, далеко не в лучшем состоянии. Восстановленные варианты могут стоить около десяти тысяч долларов. Что касается остальных моделей, их можно приобрести за 200-300 долларов США. Однозначно придется вложить в этот автомобиль определенную сумму денег. Величина зависит от конкретного состояния. Но трудно сказать, что запчасти на «Москвич» дорого стоят. Проблема заключается в том, что их практически не найти. Аналогов на него не выпускают, а то, что есть на вторичном рынке, в большинстве случаев в плохом состоянии. Некоторые реставраторы укладываются в 800-900 долларов с учетом варки и покраски кузова. Однозначно все это требует сил и времени.

Но, по отзывам тех, кто его реставрировал, можно сказать, что машина не вызывает отрицательных эмоций. Она нацелена на умеренную спокойную езду. Арки позволяют вместить 15-дюймовые колеса, что дает возможность парковаться на любом бордюре.

Окружающие однозначно обратят внимание на такой автомобиль. Кстати, силуэт его немного похож на 21-ю «Волгу».

Обслуживание и эксплуатация

Что касается обслуживания, главная проблема заключается в расходных материалах. Оригинальных фильтров на такую модель просто не производят. Народные умельцы ставят элементы с «Оки». Глушители переваривают от «Классики». Остальное – кузов, части салона, можно найти на любой барахолке. Состояние будет далеко не новое, но, приложив усилие, можно вернуть машине оригинальный вид как внешне, так и внутренне. Двигатель на 1300 «кубиков» очень экономичный. Не сказать, чтобы в 50-х годах инженеры задумывались о проблеме экологии, но тратит он за счет малого объема 8 литров на сто километров. Причем лить сюда можно любой бензин – двигатель стерпит все. Тем, кто увлекается старыми автомобилями, 403-й «Москвич» однозначно понравится.

Возможно, он не подойдет как машина для повседневных поездок, но в выходные дни радовать глаз прохожих никто не запрещал. За счет уникальности такое авто вполне подойдет для свадьбы.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет автомобиль «Москвич-403». Как ни странно, но на всем этапе производства инженеры постоянно дорабатывали эту машину, устраняя все косяки. В результате на смену ей пришла всеми известная модель АЗЛК-2140. Ее автомобилисты хвалили за надежную подвеску и неубиваемый двигатель. К сожалению, сейчас эти автомобили практически не встретить на просторах нашей родины. Одни попадают в руки реставраторов, а другие так и продолжают гнить в гаражах какой-нибудь деревенской глубинки.

Москвич-403

Москви́ч-403 — советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года. Являлся переходной моделью между находившимся на конвейере до 1963 года «Москвичом-407» и автомобилем «Москвич-408», пошедшим в серию в 1964.

Содержание

  • 1 Описание модели
  • 2 Модификации
  • 3 Примечания
  • 4 Ссылки

Описание модели [ | ]

В начале 1960-х годов завод МЗМА готовился к переходу на принципиально новую по сравнению с выпускавшимися на тот момент «Москвичами» семейства 402—407 (кузов 425) модель — будущий «Москвич-408». Однако подготовка его производства затягивалась, причём большинство агрегатов нового автомобиля уже было готово к освоению, а запаздывали лишь производственные линии для штамповки и сварки кузовных панелей, как наиболее дорогостоящая и трудоёмкая в изготовлении составляющая производственного оборудования. В таких условиях было принято решение наладить выпуск «переходной» модели — в старом «425-м» кузове, но с полностью новым подрамником, на котором устанавливались силовой агрегат, передняя подвеска и рулевое управление от будущей модели «408».

Кузов автомобиля «Москвич-403» практически полностью повторял поздний М-407 за исключением щита передка и подмоторной рамы (подрамника), которая была позаимствована у перспективной модели М-408 вместе с передней подвеской и рулевым управлением. Внешние отличия основной массы выпущенных машин сводились к иной конфигурации задних фонарей, которые стали трёхсоставными взамен двухсоставных, и — в салоне — другой рулевой колонке, с расположенным слева (а не сверху, как у М-407) переключателем указателей поворота, изменённым механизмом переключения передач (вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага) и новым рулём, с V-образной ступицей и кольцом звукового сигнала. Кроме того, в оборудовании кузова появился омыватель ветрового стекла, но при этом привод стеклоочистителей оставался механическим, от шестерни на распределительном валу двигателя.

Только сравнительно небольшое количество автомобилей модификации М-403Э (так называемой «экспортной», но на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления — как разные варианты комплектации) имело изменённое оформление — широкую решётку радиатора с прямоугольными обводами, изменённый («двухэтажный») молдинг боковины с лаковой вставкой, окрашенные под цвет кузова задние фонари, наружные зеркала заднего вида. Интересно отметить, что автомобильными критиками за рубежом обилие хромированного декора экспортной модификации было, вопреки ожиданиям создателей автомобиля, встречено негативно — в начале шестидесятых годов мода на обильную хромировку и многоцветные окраски уже проходила, в тренде были простые и чистые формы, как у готовящегося к выпуску «Москвича-408», дизайн которого за рубежом получил, напротив, вполне положительные отзывы.

Двигатель изначально устанавливался модели М-407д, до мая 1964 года он полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение. С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший собой переходную модель к мотору М-408. У него был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51 мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальник коленвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой).

Передняя подвеска получила по два шаровых шарнира с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец). Для регулировки статического развала колёс в ней стали использоваться специальные прокладки в месте крепления верхнего рычага, вместо эксцентриковых втулок в нижних головках стоек, которые при наличии износа допускали нарушение регулировки в процессе эксплуатации вследствие самопроизвольного перескакивания стопорящих зубьев. В рулевом управлении появилась трёхзвенная рулевая трапеция вместо двухзвенной, обеспечивающая более точную геометрию рулевого привода и сводящая к минимуму изменение схождения колёс при проезде неровностей дорожного покрытия.

Вместо напольных педалей сцепления и тормоза, прорези в полу под которые нередко становились причиной попадания воды в салон, были применены подвесные, в результате чего главный тормозной цилиндр был перенесён под капот, на щит передка (ранее размещался под полом), а привод сцепления стал гидравлическим вместо механического, с главным цилиндром, также установленным на щите передка. Колёса остались теми же, что и на М-402 и М-407, с ободами посадочной размерности 15 дюймов и шинами размерностью 5.60-15 модели М-59 (бескамерные).

Появление новой модели, как обычно, сопровождалось резким подорожанием — ценник на «Москвич-403» был установлен в размере 3400 рублей, вместо 2500 рублей, которые просили за М-407. В результате многие очередники, получив открытку на новый автомобиль, отказались от покупки, и очередь в целом резко продвинулась вперёд.

«Москвич-403» выпускался параллельно как с «Москвичом-407» (до 1963 года), так и с «Москвичом-408» (по лето 1965). В течение 1962 г. было выпущено 280 машин, в 1963 г. — 23 866, в 1964 г. — 66 471, в 1965 — 17 330 (в эти числа входят все модификации: базовая, экспортная, в тропическом исполнении, медицинская и инвалидная).

Небольшое путешествие на Москвич-403

Дубликаты не найдены

Россия | Фотогалерея

2.8K поста 5K подписчика

Был у нас такой. В конце 60-х — начале 70-х.

Техцентр на Варшавке, Подольск. и докуда доехал в итоге?

Первый советский грузовик. АМО-Ф-15

Образовавшийся в декабре 1922 года СССР был порождением гражданской войны. Новая страна была погружена в хаос и разруху. Производственные цепочки рвались, люди гибли, специалисты уезжали за рубеж. Исчезли и многие торговые связи — поступление в страну валюты резко сократилось. Автозавод АМО («Автомобильное московское общество»), он же будущий ЗиС и ЗИЛ, тоже находился в плачевном состоянии. Во время гражданской войны он почти не выпускал автомобилей, но зато занимался производством «франкенштейнов». То есть брал несколько нерабочих машин и собирал из них одну действующую. К 1920-му на заводе уже выпускали запчасти для иномарок — например, блоки цилиндров и поршни. К 1923-му «франкенштейны» уже наполовину состояли из сделанных на АМО деталей. И даже завоевывали спецпризы за экономичность. Стало ясно — завод набрался достаточно опыта, чтобы делать грузовики с нуля.

Но ставить на конвейер машину полностью своей разработки тоже никто не собирался. Производство автомобиля — слишком сложный и наукоемкий процесс. Работы много даже при копировании готовой конструкции — при подгонке ее под местные условия производства постоянно вылезает множество неочевидных моментов. Что уж говорить о создании с нуля. Нет уж, сперва стоило набить шишки на чем-то более-менее проверенном, а уж потом разрабатывать полностью свои машины — так и дешевле, и безопаснее.

Прототипом для первого отечественного грузовика стал итальянский полуторатонник Fiat-15-Ter, который заводу уже приходилось производить в 1917-19 годах. К 1924 году на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин, которому потребовалось не только внести в проект ряд доработок, но и пустить в ход простоявшие долгое время станки, и раздобыть необходимые материалы. В общем, проблем у заводчан хватало.

Fiat 15 Ter итальянской армии

Результат работы проявил себя к ноябрю — наладив все, что можно, и обойдя то, что наладить было нельзя, АМО выпустил первую партию из 10 машин. Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве. В августе 1925-го стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Грузовикам был уготован маршрут Ленинград—Москва—Курск—Москва — более 1600 километров пути, как нормальных асфальтовых дорог, так и суровых грунтовок. В деле были и представители зарубежных фирм, пригнавшие свои машины — желающих войти на советский рынок в Европе было немало. По результатам пробега новый АМО смотрелся вполне на уровне иностранных конкурентов — серьезное достижение для страны, только что прошедшей тяжелейший период в своей истории. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и началось серийное производство автомобилей, получивших наименование АМО-Ф-15 (Ф-15 обозначает прототип — Фиат тип 15). В 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляр АМО-Ф-15 из которых 2590 было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).

Первый АМО-Ф-15. Брезентовый тент, рычаги вне кабины — признаки ранних машин

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель объёмом 4.396 литра, выдававший 35 л.с. при 1400 об/мин (итальянский прототип имел 30 л. с. при 1300 оборотах в минуту). Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом. Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом. Система зажигания двигателя — от магнето фирмы Bosch, сидящего на одном валу с помпой системы охлаждения. Система питания — карбюратор «Зенит №42». В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км. Сцепление было многодисковым. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое. Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа. Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы «Сцинтилла». Электросистема — с аккумулятором, однопроводная, напряжением 6В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Читать еще:  Эбу 2111 1411020 81 описание

Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные. Такая конструкция ходовой обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину, в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины. Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.

АМО-Ф-15 занимался не только перевозкой грузов. Почти сразу же после начала серийного выпуска на базе грузовика начали изготавливать специальные автомобили: кареты скорой помощи, шарабаны (десятиместные открытые автобусы для южных районов), 14-местные автобусы закрытого типа, фургоны для перевозки денег, почтовые и прочие фургоны, цистерны и так далее. Наиболее распространённым вариантом стал пожарный автомобиль — в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО. Специальные машины делались и для армии — малой серией был выпущен 6-местный штабной автомобиль, также существовал прожекторный автомобиль с установленным на платформе прожектором 015-2 для обеспечения зенитного огня, получающий электроэнергию от генератора, установленного на этой же машине и приводимый в действие автомобильным двигателем. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27. Суммарный выпуск этих броневиков за 1928—1931 годы составил 215 единиц.

Пожарная «линейка» на базе АМО-Ф-15

АМО-Ф-15, как и любой другой первенец, обладал целым букетом «детских болезней». В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно узнать, что у грузовика неудобная посадка — сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставали спина и ноги, у всех водителей болит позвоночник. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (особенно зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных. Часть недостатков была устранена на более поздних модификациях (например, неудобное расположение рычагов вне кабины), но другая часть никуда не делась, ибо была обусловлена недостатками самой конструкции.

Но самым основным недостатком первого советского грузовичка была его высокая стоимость. Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 рулей за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786, а третьего — 11 000 рублей. В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 рублей, но в то же время автомобиль Ford с доставкой в страну из США стоил 800-900 руб. (правда, за последний пришлось бы заплатить золотом или ценной валютой). Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.

Нужно понимать, что смысл создания и массового производства АМО-Ф-15 был не в том, чтобы просто получить грузовики здесь и сейчас, а в том, чтобы вырастить на них инженерно-конструкторскую и производственную школы. Дороговизна АМО-Ф-15 привела ко вложениям в заводы, что резко улучшило ситуацию с себестоимостью. Но это не значит, что их производство проходило зря. Ведь чтобы решать проблемы с заводами, мало просто бездумно «завалить их деньгами». Нужен опыт, получить который можно только через практику — то есть производство тысяч и тысяч грузовиков, время от времени модернизируемых. И эту задачу АМО-Ф-15 выполнил с честью.

Представлена модель АМО-Ф-15 поздних серий (1928 либо позднее года выпуска). Модель советской фирмы «Прогресс» 1983 года, масштаб 1/ 24.

Подробный отчёт по сборке и покраске представлен тут:

При написании статьи использованы следующие источники:

Наш музей: Москвич-403

Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». Идея создания коллекции витала в воздухе давно, но материализовываться она начала лишь в 2001 году с покупкой автомобиля Москвич-403, который является, пожалуй, самым ценным экземпляром нашей коллекции.

До него был приобретен М-401 с отрезанной крышей, по случаю, недорого. Потом предложили купить М-402 на запчасти, который давно стоял без дела и с него, как водится, вырвали радиатор и кое-что еще (кстати, на запчасти он так и не пошел, а до сих пор жив и здоров)…

…и вот эти полторы машины уже ласкали взгляд будущего коллекционера, хотя для всех остальных это была лишь груда страшного облезлого железа.
И вот однажды приезжают молодые ребята на М-403 и рассказывают, что они купили его за 6 тысяч рублей. «Москвич» был «бодрый», все ходовые качества (я их сам проверил за рулем) были в отличном состоянии, но кузов был уже подварен, подкрашен, в общем, не идеален.

Они рассказали, что видели такой же «Москвич», но уже в идеальном состоянии – лакокрасочное покрытие блестит как новое (т.е. сохранился блеск краски), стоит на чурках (в вывешенном состоянии) у хозяина, и никто на нем давно не ездит.

Также ребята рассказали, что тот замечательный «Москвич» продается за 10 тысяч рублей. Они прекрасно понимали, что он гораздо лучше того экземпляра, на котором они приехали, но доплачивать 4 тысячи почему-то не захотели, хотя глаза при рассказе о прекрасно сохранившейся машине у них буквально горели.

К слову, в то время за 5 тысяч рублей можно было взять достаточно «поношенные» «Жигули», но в достаточно приличном техническом состоянии.

Несмотря на сэкономленные 4 тысячи, с точки зрения коллекционера, я понимал – ребята упустили отличный экземпляр. Тем не менее их можно понять – мало кто готов отдать за старинный «Москвич» такие деньги, ведь в обычной эксплуатации он значительно проигрывает тем же «Жигулям», которые и комфортабельнее, и быстроходнее, и управляемость у них получше…

Ни один человек в то время в нашем городе, это 100%-ное мое утверждение, не готов был купить этот экземпляр только для сохранения. А если бы кто и купил, то только для каждодневной эксплуатации.

Кстати, совсем недавно, спустя 12 лет после покупки мне стала отчетливо видна его судьба, не забери я его тогда к себе… …но об этом чуть позже.

Узнав у ребят точный адрес хозяина этого автомобиля и не веря до конца в рассказанное, с одной стороны, а с другой – благодаря Бога за встречу с этими ребятами и за их «оплошность» в покупке,я поспешил на встречу со своим будущим другом.

Несмотря на красноречивое описание (учитывая возраст автомобиля, я должен был готов увидеть машину в любом состоянии и спокойно к этому отнестись),я ехал с трепетом (сейчас -то такое состояние мало кто поймет, а в то время меня вообще никто не понял бы и не понимал при всем желании).

Хозяином машины оказался пожилой мужчина, пенсионер в очках с толстенными линзами. Двор был глухой: с улицы не было видно ничего, виднелась лишь небольшая часть дома. Оказавшись во дворе, я увидел, что машина стояла и ни в гараже, и ни под навесом, а в чем-то среднем – крыша, четыре стены, ворота… …а входных дверей не было, и со двора вход свободный.

То, что я увидел (я все равно до конца не верил, что увижу что-то особенное), меня поразило. Несмотря на то, что этот автомобиль сошел с конвейера в далеком 1964 году, лично мне он показался практически новым, только из другой эпохи (тогда они еще попадались на дорогах, но очень и очень редко). Да он еще мог дать фору по внешнему состоянию некоторым машинам, которые совсем недавно покинули автосалон.

Старичок «Москвич» М-403 голубого цвета (одного цвета с мечтой моего детства) стоял во всем великолепии и блестел всем своим ЗАВОДСКИМ лакокрасочным покрытием, хромированными бамперами (на которых был еще заводской мовиль), ободками фар, решеткой радиатора, шильдиками, молдингами, ручками дверей, колпаками колес и металлическими буквами «Москвич» — старинный великолепный дизайн.

Я был просто поражен – все на своих местах, ничего не утрачено. Я гладил его, что-то постоянно приговаривая шепотом (сейчас даже не вспомню что).

Пробег автомобиля тогда составлял что-то около 18 000 километров (я в год на своих «Жигулях» больше проезжаю). Салон под стать кузову, сейчас так не делают, по крайней мере, у нас в стране. Комбинация металла в цвет кузова и тряпочно-кожзаменительного покроя голубого оттенка. Салонное зеркало выкрашено в цвет кузова, там же, над головой, стоят механические часы со стрелками (современные машины и то далеко не все оснащались такими) и ламповое радио (о нем еще будет сказано). Для консервации в поршневую было залито немного масла.

У людей того поколения не было принято эксплуатировать технику так часто, как повелось в наше время. Мало кто «в те времена далекие, теперь почти былинные» (как пел В.С. Высоцкий) ездил на машине каждый день. А хозяину этого «Москвича» подобная привычка была и вовсе недоступна.

После покупки этого автомобиля его единственный хозяин, в силу своего служебного долга, ездил на нем очень мало, так как работал машинистом тепловоза и соответственно подолгу отсутствовал дома, а при выходе на пенсию у него развилось заболевание глаз, и он уже не мог управлять машиной.

Согласно железному правилу, машина зимой не эксплуатировалась совсем — с наступлением холодов её загоняли в гараж, который имел вентиляционные отверстия внизу стен и вывешивая подвеску, хранили до лета. Такой метод хранения очень помог, автомобиль совершенно не имеет очагов коррозии. Лакокрасочное покрытие сохранилось превосходно.

Но даже когда авто использовалось, отношение к нему было очень бережное. Например летом в дождь на ней тоже не ездили. Хозяин этого автомобиля, который отличился особенной бережливостью, поведал такую историю…

Мол, поехали они с женой на картошку (хоть они и проживали в деревне, земли в личном пользовании не хватало). Картошку они благополучно обработали, собрались ехать домой, но вдруг пошел… (что бы вы думали?) . дождь! Что делать? Как выйти из этого положения (ведь по железному правилу машина в дождь не должна была эксплуатироваться)?

Решение было, как говорится, на поверхности. Так как дом находился недалеко от посадки картошки, при большой необходимости до него вполне можно было дойти пешком. Вот жена и пошла по дождю домой пешком, а хозяин остался вместе с машиной в поле на всю ночь. За ночь дорогу ветер продул, она подсохла, и ранним утром автомобиль по сухому грунту, минуя слякоть, добрался до дома.

«Сыну даже не позволял ездить» — рассказывал хозяин, вспоминая, как на него обижался сын, который теперь живет в Новосибирске. Я его подбодрял. Говорил, что зато машина великолепно сохранилась, а если бы сын ездил, то навряд ли так оно бы вышло… …а еще заверил, что если автомобиль достанется мне, я тоже буду стараться сохранить его в том же виде…

Я осмотрел «Москвича», порадовался и стал договариваться с хозяином о сделке купли-продажи. Дедушка сказал (он ведь привык все делать не спеша, обстоятельно), что «послезавтра у него не получается и после-после завтра тоже». Тут-то я и обрадовался, что все случится, возможно, уже завтра и говорю: «Так я завтра приеду!».

Денег на тот момент у меня не хватало: часть пришлось срочно занимать, часть попросил у дедушки в рассрочку. Он поверил – я не подвел.
На следующий день предстояла большая работа по ревизии всех «резинок» «Москвича», контактирующих с тормозной жидкостью. Оказалось, что из-за долгого стояния у машины пропали сцепление и тормоза.

Выехали мы только во второй половине дня. Тормоза периодически подклинивало, приходилось останавливаться, лезть под машину, ослаблять колодки, поэтому домой приехали лишь под вечер. «Москвич» загнали во двор, но в гараж загонять не стали – оставили на свежем воздухе.

Следующий день начался прекрасным утром. Ярко светило солнце. Я сел в своего «нового друга» и включил радио. Оно ламповое, и какое-то время ему необходимо прогреться. Поймало оно тогда лишь одну станцию на средних волнах, а на ней звучала песня Утесова из «той» эпохи: «Наши годы длинные, мы друзья старинные… Эх, катались мы, летали, мчались вдоль с тобой, искры сыпались с булыжной мостовой. «. У меня прям комок к горлу подкатил. Я даже подумал: «Это судьба!». Честное слово, так и было!

Первые поездки на «Москвиче» проходили с маленькой дочкой. Хотелось выходной день провести необыкновенно, для этого и стал использовать эту необыкновенную машину. Было очень удобно, мы набирали много фруктов, различных сладостей, вываливали их между нами на переднее сиденье, а так как оно сделано сплошным диваном, то с него ничего не падало. На большинстве современных авто так сделать не получится, на них можно разместить только самого себя и ничего больше.

Много раз на этом «Москвиче» я посещал парады ретро-автомобилей, которые проходят у нас в городе каждое 9 мая. Но к моему большому удивлению и сожалению, ни разу «объективное» жюри этого мероприятия не отметило этот единственный из всех там побывавших автомобилей, который был в 100%-ом оригинальном состоянии, а родная краска блестела не хуже, чем у нового автомобиля.

Даже резина, в которую «обут» «Москвич», и та стоит родная – на ней он сошел с конвейера. А запасное колесо и вовсе новое – ни разу не ставилось на автомобиль.

На первом параде, когда подошло жюри, я им сообщил, что лакокрасочное покрытие на автомобиле «родное», они на меня молча посмотрели, ничего не спросили и ушли. Мне еще подумалось тогда, что меня заподозрили в лукавстве.

Но зато, после того как я со сцены подробнее рассказал о своей машине, Ростислав Бардокин (организатор парада) подошел, чтобы более детально осмотреть автомобиль, ранее обделенный вниманием, и взять интервью.

В последующих парадах, в которых мы принимали участие, тоже почему-то не было ни первого, ни второго, ни третьего мест, ни даже приза какой-нибудь симпатии. Бывало даже, что на N-ном параде точно такой же, но похабно проваренный, наспех восстановленный и перекрашенный автомобиль занимал призовое место. Обидно.

Да извинят меня читатели и любители парадов ретро-автомобилей на День победы, но я сильно сомневаюсь в компетентности того жюри после всего этого. Каждый раз они проходили мимо знакомой машины, а когда я их догонял и просил оценить великий эксклюзив, они отмахивались…

…но я не поленюсь и в очередной раз уже вам, дорогие читатели, расскажу о том, что когда открываешь крышку багажника этого автомобиля, то видишь до сих пор сохранившуюся этикетку — приклеенную на заводе-изготовителе бумажку размером 8,5х9 см, на которой написано: АВТОМОБИЛЬ окрашен синтетической эмалью, осн. цвет эмали ___, № эмали ___, и «подпись»: Московский завод малолитражных автомобилей.

Уверен, никто из владельцев и просто любителей старинных авто, не видел в наше время такого документа.

И вот прошло 12 лет, точно я не засекал, но наездил за это время на «Москвиче» около 1000 км, максимум 1500.

А теперь, как обещал ранее, я расскажу, что бы случилось с этим необыкновенным «Москвичом», не купи я его 12 лет назад.

Не так давно я разговаривал с девушкой, которой 12 лет назад было 18 лет, и она тогда только-только получила права (наш разговор завязался, когда она узнала о моем увлечении). Как мы выяснили в долгом разговоре, однажды она приехала купить «очень хороший «Москвич»», но опоздала на 2 дня. Она рассказала, когда и в каком месте это было.

Тогда я ей сообщил, что эту машину купил я. Теперь нетрудно предположить, что бы было с этим «Москвичом», не приедь я в тот же день, как узнал о его продаже. Девушке 18 лет, она только получила права и наверняка не смогла бы избежать на тяжелой в управлении, несовременной машине различных повреждений кузова, не исключая аварии.

Машина бы использовалась каждодневно, ведь с ней собирались обращаться как с рабочей машиной. Несомненно, автомобиль был бы подвержен естественному износу и поломкам, а ведь с запчастями на эту модель сейчас уже туговато. Несомненно, что место износившихся деталей, заняли бы место запчасти от более современных моделей, что неуклонно бы отдаляло машину от полностью оригинального состояния.

Читать еще:  Стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески

Скорее всего, после более или менее серьезной поломки хозяева вообще бы не стали связываться с ремонтом и поставили бы машину на «прикол».Прошло бы время, «рухлядь» стала бы мешаться и ее сдали бы в металлолом или «поселили» бы доживать свой век под открытое небо. Как много я видел подобных судеб.

Все это напоминает слова из песни В.С. Высоцкого:

А вот конец – хоть не трагичный, но досадный:
Какой-то грек нашел Кассандрину обитель,
И начал пользоваться ей не как Кассандрой,
А как простой и ненасытный победитель.

Это не последний рассказ об одном из автомобилей клуба «Авто-Юниор», который мне удалось спасти и более или менее прилично сохранить. Далее будут рассказы и о других наших «старичках».

Автор: Евгений Федосов, руководитель клуба «Авто-Юниор», хранитель пока неофициального автомузея

Москвич-403

Производитель : МЗМА, Москва, СССР
Годы пр-ва:1962—1965
Длина:4040 мм
Ширина:1540 мм
Высота:1540 мм
Колёсная база :2380 мм
Масса:980 кг
Разгон до 100 км/ч:36 с
Макс. скорость:115 км/ч

: неверное или отсутствующее изображение

Москви́ч-403 — советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года.

Являлся переходной моделью между находившимся на конвейере до 1963 года «Москвичом-407» и автомобилем «Москвич-408», пошедшим в серию в 1964.

Всего было выпущено 105 726 Москвичей-403 с модификациями.

Содержание

  • 1 Описание модели
  • 2 Модификации
  • 3 Москвич-403 в кино
  • 4 В игровой и сувенирной индустрии
  • 5 Примечания
  • 6 Ссылки

Описание модели

В начале 1960-х годов завод МЗМА готовился к переходу на принципиально новую по сравнению с выпускавшимися на тот момент «Москвичами» семейства 402—407 (кузов 425) модель — будущий «Москвич-408». Однако подготовка его производства затягивалась, причём большинство агрегатов нового автомобиля уже было готово к освоению, а запаздывали лишь производственные линии для штамповки и сварки кузовных панелей, как наиболее дорогостоящая и трудоёмкая в изготовлении составляющая производственного оборудования. В таких условиях было принято решение наладить выпуск «переходной» модели — в старом «425-м» кузове, но с полностью новым подрамником, на котором устанавливались силовой агрегат, передняя подвеска и рулевое управление от будущей модели «408». «Москвич-403» выпускался параллельно как с «Москвичом-407» (до 1963 года), так и с «Москвичом-408» (по лето 1965). Следует отметить, что «Москвич-403» базовой модели практически не имел внешних отличий от «Москвича−407», за исключением задних фонарей, которые стали трёхсоставными взамен двухсоставных. Только так называемая «экспортная» (на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления, как разные комплектации) модификация — М-403Э — имела изменённое оформление — широкую решётку радиатора с прямоугольными обводами, изменённый («двухэтажный») молдинг боковины, окрашенные под цвет кузова задние фонари, внешние зеркала заднего вида. Именно такой автомобиль показан на иллюстрации слева, но необходимо учитывать, что основная масса выпуска модели всё же имела обычное оформление, как на верхней иллюстрации.

Интересно отметить, что автомобильными критиками за рубежом обилие хромированного декора экспортной модификации было, вопреки ожиданиям создателей автомобиля, встречено негативно — в начале шестидесятых годов мода на обильную хромировку и многоцветные окраски уже проходила, в тренде были простые и чистые формы, как у готовящегося к выпуску «Москвича-408», дизайн которого за рубежом получил, напротив, вполне положительные отзывы.

Автомобиль совмещал кузов и верхнеклапанный двигатель М-407 (впоследствии модернизированный 407-Д1) c заимствованными у перспективного М-408 рулевым механизмом с маятниковым рычагом, передней подвеской с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормозами, подмоторной рамой и щитом передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесён под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим. В рулевом управлении появилась трёхзвенная рулевая трапеция вместо двухзвенной, обеспечивающая более точную геометрию рулевого привода и сводящая к минимуму изменение схождения колёс при проезде неровностей дорожного покрытия. Появился омыватель ветрового стекла, но привод стеклоочистителей оставался механическим, от шестерни на распределительном валу двигателя. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры («с самоподводом»), не требующие регулировки в процессе эксплуатации. Модернизирована рулевая колонка. Вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага. Появилось новое рулевое колесо с утопленной ступицей, переключатель поворотников был перемещён на левую сторону (до этого был наверху рулевой колонки).

Двигатель М-407 до мая 1964 года полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение.

С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший переходную модель к М-408. У данного мотора был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальник коленвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой). Размер шин = 5.60—15.

Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором с двухкамерным карбюратором.

Двигатель М-408 производился до 1981 года и, соответственно, устанавливался на целый ряд «Москвичей» от модели «408» до «2733».

Модификации

  • Москвич-403 — базовая модель с кузовом седан, выпускалась в 1963—1965 гг.;
  • Москвич-403Т — модификация для работы в такси. Оснащалась счётчиком, фонарём зелёного цвета в правом углу ветрового стекла и «шашечками» на передних дверях;
  • Москвич-403Э — экспортная модификация, отличалась формой решётки радиатора с угловыми подфарниками, иными молдингами, задними фонарями и «птичкой» над задним номерным знаком;
  • Москвич-403Ю — модификация для южного климата;
  • Москвич-424 — универсал на базе модели Москвич-423Н с угловатыми рамками задних дверей и идущим вдоль всей крыши цельным водосточным желобком. Заднее сиденье складывалось, образуя грузовой отсек длиной 1473 мм и шириной 1220 мм. При сложенных задних сиденьях универсал мог перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Для запасного колеса под полом предназначалась горизонтальная ниша. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у базового седана. Задняя дверь с погрузочной высотой в 760 мм открывалась на левую сторону. Универсал выпускался в 1963—1965 гг.;
  • Москвич-432 — фургон на базе универсала Москвич-424 с перегородкой за передними сиденьями, отделяющей грузовой отсек, цельным бортом, угловатыми подштамповками на месте окон и цельным водосточным желобком вдоль всей крыши. Фургон выпускался в 1963—1965 гг.

Москвич-403 в кино

  • Личная жизнь Деда Мороза — экспортный Москвич-403ИЭ
  • Серые волки
  • Измена
  • Комсомольский билет (клип на песню группы «Объект насмешек»)

В игровой и сувенирной индустрии

Масштабная модель автомобиля «Москвич-403ИЭ» в СССР выпускалась на саратовском заводе «Тантал» недолгое время в конце 1970-х — начале 1980-х годов, после чего стала редкостью. В начале 2000-х гг производство модели было возобновлено, но без открывающихся дверей.

В конце апреля 2010 в рамках проекта Автолегенды СССР вышла модель «Москвич-403» (комплектация для внутреннего рынка, без «люксовой» отделки), белого цвета. Ранее, в 2009 году вышли «Москвич-407» ярко-синего цвета, а также «Москвич-423» горчичного цвета. После же вышла масштабная модель «Москвич-410» темно-зеленого цвета.

Старые Автомобили Советские

Москвич-403

Москвич-403 Итальянский дизайн

В 1962 году, когда появился на свет наш «главный герой». Горьковский автозавод освоил выпуск «Волги» ГАЗ-21 третьей серии, а в Запорожье готовили улучшенную модель «горбатого» с литерой «А». Вот, собственно, и все конкуренты «Москвичей» в «частном секторе» отечественного автопрома. При этом «Москвич-407» был намного доступнее недосягаемо дорогой для большинства простых граждан «Волги» и значительно превосходил «Запорожец» по мощности двигателя, динамике, комфорту и другим показателям. Невысокая стоимость (2,5 тысячи рублей), хорошие потребительские качества и технические характеристики сделали «Москвич-407» востребованным и популярным.

Совсем неплохо обстояли дела и на внешнем рынке. Из 360 тысяч произведенных М-407 каждый третий был поставлен на экспорт- в начале 60-х эта модель в своем классе по-прежнему не уступала зарубежным аналогам. Одним словом, руководство
Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) могло и не мудрить с дальнейшим усовершенствованием М-407, а все инженерные ресурсы задействовать в подготовке новой базовой модели. Однако этого не произошло. Производственно-технологическая политика МЗМА тех лет базировалась на идее плавного перехода от одной модели автомобиля к другой путем постепенной замены действующих агрегатов и узлов на новые. Разработку машины третьего поколения «Москвича-408» начали в 1959 году, а в 1961-м уже были готовы первые опытные образцы. Поэтому вполне естественно, что следующим шагом стало постепенное внедрение в конструкцию выпускаемой малолитражки элементов нового автомобиля. Правда, на сей раз переход заметно затягивался, так как «Москвич-408» радикально отличался от своих предшественников. Потребовалось создание специальной
промежуточной модели, которой и стал «Москвич-403».

Переходный статус «Москвича-403» отражен даже в его индексе. Начиная с М-400 все новые базовые «Москвичи» получали индекс по порядку, в зависимости от модели двигателя. И только для М-403 было сделано исключение: чтобы подчеркнуть временный, промежуточный характер модели, ее сделали «младше» своих базовых собратьев.

С ролью переходной модели «Москвич-403» справился великолепно:если в первый год производства он делил сборочный конвейер с «Москвичом-407», то с сентября 1964 года М-403 выпускался параллельно с новой базовой моделью «Москвичом-408».

Правда,для покупателей «переходность» новой малолитражки обернулась очередным подорожанием на 900 рублей. В розыгрышах лотереи «Спортлото» стоимость этого автомобиля определялась в 3411 рублей 25 копеек.

Лучшее — друг хорошего!

Переход от «Москвича-407» к «Москвичу-408» заключался в использовании перспективных узлов кузова и шасси. Изменений и усовершенствований, из которых и сложился «Москвич-403», хватило на изданную в 1962 году 60-страничную брошюру под редакцией главного конструктора МЗМА А.Ф. Андронова. Этой брошюрой в обязательном порядке дополнялось «Основное руководство по эксплуатации автомобилей «Москвич-407,423Н и 430». «Москвич-403» получил новую переднюю подвеску. Впервые в отечественном автомо-
Изменение механизма привода управления КПП (тонкостенная труба вала управления коробкой передач была размещена внутри рулевой колонки) в сочетании с новым компактным механизмом переключателя поворотов позволило более рационально оформить рулевую колонку и отказаться от декоративного кожуха.

От «классического» мотора «Москвича-407» двигатель М-403 отличался лишь расположением корпуса фильтра грубой очистки масла на блоке цилиндров. Для удобства компоновки (в связи с применением нового рулевого привода)
приводился в действие ножной гашеткой, расположенной слева от педали сцепления. Что касается обновления экстерьера, то для внутреннего рынка он не проводился. Всю «верхнюю одежду» М-403 донашивал за своим «старшим братом». Внешне «Москвичи-403» для продажи в СССР практически не отличались от последних «Москвичей-407». Новую модель выдавали едва приметные детали, такие как металлические форсунки омывате-ля ветрового стекла или изменившиеся цифры обозначения модели в красном треугольничке на передних крыльях.
«Москбич-403» стал промежуточной моделью меЖду М-407 и М-408
билестроении были применены саморегулирующиеся колесные тормозные цилиндры. Главный тормозной цилиндр «переехал» из-под пола под капот, что в сочетании с гидроприводом сцепления позволило заменить напольные педали навесными. Все эти нововведения стали возможными благодаря использованию подмоторной рамы и щита передка от перспективной модели. Существенным изменениям подверглись руль и рулевая колонка. Само рулевое колесо благодаря утопленной ступице, двум широким спицам и полному кольцу звукового сигнала, помещенному в плоскости обода, стало удобнее и современнее. При этом все элементы руля были по-прежнему выполнены в светлых тонах, хотя на М-408 и М-412 они были уже черного цвета.

С мая 1964 года на М-403 начали устанавливать двигатели М-407Д1,тоже представлявшие собой переходную модель к М-408. У данного мотора был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (с 51 до 57 мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальник коленвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой). За счет применения наплавки из жаростойкого сплава срок службы клапанов ГРМ был увеличен в 2-2,5 раза. В системе охлаждения двигателя применили новый, более компактный и легкий радиатор.

Новая эстетика в автодизайне, всколыхнувшая американский автопром во второй половине 50-х годов, докатилась сначала до Европы, а потом и до СССР. В начале 60-х помпезный и тяжеловесный экстерьер формата «Москвич-402/407/403» или ГАЗ-21 начал уступать место более лаконичному и функциональному «дизайну новой волны», прекрасным образцом которого явился «Москвич-408».

Автоэкспорт СССР связывал большие надежды с выводом на внешние рынки новой модели МЗМА, однако и на ближайшие пару лет не мешало подстраховаться. Нельзя сказать, что «Москвич-407» за рубежом выглядел уж слишком архаично, но для удержания завоеванных позиций «старичку» не помешал бы «фейслифтинг». И он был произведен. Началось все, как это ни удивительно, с работы итальянских дизайнеров.

Любителям истории отечественного автомобилестроения хорошо известен прецедент с тюнингом «Волги» ГАЗ-21, в декабре 1960 года бельгийский импортер горьковских автомашин фирма Scaldia заказала всемирно известному туринскому кузовному ателье Ghia рестайлинг «Волги» второй серии. Итальянские кузовщики предложили довольно неожиданный вариант облицовки радиатора, и небольшое количество таких машин с дизельными двигателями было продано в Брюсселе под названием Voiga-Ghia. Но лишь немногие знают, что в 1962 году Ghia по просьбе импортеров аналогичным образом «омолодила» и «Москвич-407». Получилось, что фирмы, продающие «Москвичи» за рубежом, вкупе с итальянскими дизайнерами оказали МЗМА неоценимую услугу: они показали, что нужно сделать для повышения спроса на наши автомобили на западных рынках, и даже создали образцы для подражания.

Самым первым экспортным модификациям присваивались несколько отличные от более поздних литерные обозначения: 403Э, 403Ю, 403СЭ, 403К, 424Э, 424Ю, 424СЭ,

424К, 432Ю и 432СЭ. Отечественный экспортный вариант «Москвич-403ИЭ» появился в 1962 году. Следуя итальянскому образцу, в очередной раз поменяли облицовку радиатора она стала наряднее и современнее. На уголках облицовки, заходящих на боковые поверхности передних крыльев, органично разместились «кристаллы» новых подфарников-по-воротников такие позже планировалось устанавливать на «Москвичах-408».

Боковые молдинги было решено не уменьшить, а, наоборот, увеличить. Молдинги стали двойными в средней части: это давало возможность сделать вставку другого цвета двухцветные машины все еще пользовались спросом за рубежом.

Корпуса задних фонарей, напротив, лишились хрома и окрашивались в цвет кузова, при этом площадь их «остекления» стала визуально меньше. Слегка изменилась и металлическая «птица», которая служила одновременно ручкой крышки багажника и плафоном фонаря для освещения номерного знака: она стала более угловатой и ак-центированно «геометрической». Любопытно, что многие ошибочно считают настоящим «Москвичом-403» лишь экспортную модификацию, отказывая в праве носить собственное имя всем остальным «Москвичам» второго поколения, выпущенным с 1962 по 1965 годы.

От КИМа — к «Москвичу»

В декабре 1930 года московский автозавод, где собирали легковые и грузовые автомашины Ford, получил свое первое название — Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи (сокращенно КИМ). В 1933 году предприятие становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. Через несколько лет, в 1939-м, завод вновь обретает самостоятельность и именуется Московским автомобильным заводом имени КИМ.

В это время начинается производство малолитражного автомобиля КИМ-10.

В годы Великой Отечественной войны здесь выпускают военную продукцию, но уже в мае 1945-го Совет Министров СССР принимает решение о строительстве завода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». КИМ переименовывают в Завод малолитражных автомобилей (ЗМА), а позднее в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).

В 1947 году начался серийный выпуск автомобилей «Москвич-400».

В 1968-м завод был еще раз переименован в Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), а в 1992 году в ОАО «Москвич».

«Москвич-403» Выпускался чуть более двух с половиной лет — с декабря 1962 по июль 1965 года. За это бремя было произведено 133023 автомобиля этой модели, 50612 из которых экспортировались за границу. Основу модельного ряда по-преЖнсму составляли три модификации кузоВа: седан М-403, пятидверный универсал М-424 и трехдверный фургон М-432. При этом каЖдая модификация имела свой аналог в экспортном исполнении. Кроме того, существовала версия переходной модели «Москвичей» для юЖных регионов, обозначавшаяся в индексе литерой «Кк
«Москвич-424»

Универсал на базе модели «Москвич-403», «потомок» М-423Н. Как и у предшественника, заднее сиденье складывалось, что позволяло получить грузовой отсек длиной 1473 и шириной 1220 мм. При такой трансформации универсал мог перевозить 250 кг груза и двух человек, включая водителя. Задние рессоры были на 5 мм шире, чем у седана. Запасное колесо укладывалось в горизонтальную нишу под полом багажника, за счет чего погрузочная высота составила 76 см от земли, что стало одним из главных недостатков этого автомобиля.
«Москвич-403» пикап

Серийно пикапы на базе «Москвичей» второго семейства не выпускались. Однако потребность в автомобилях такого типа была настолько велика, что на ремонтных заводах машины нередко переделывали в пикапы. Не избежал этой участи и «Москвич-403». Часто основной недостаток пикапов не защищенный от атмосферных осадков и посторонних взглядов грузовой отсек устранялся прямо в автохозяйствах: над кузовом сооружался жесткий тент из подручных материалов.
«Москвич-403Т»

Модификация для такси. Оснащалась счетчиком, фонарем зеленого цвета в правом углу ветрового стекла и «шашечками» на передних дверях. По сравнению с популярными в отечественных таксопарках «Волгами», «Москвич» был менее вместительным и комфортным, поэтому таксомоторы «Москвич» не получили большого распространения и присутствовали в производственной программе почти номинально.
«Москвич-432»

Фургоны оставались основным транспортным средством в сфере обслуживания и торговли, поэтому вполне закономерно, что эстафету от «Москвича-430» принял фургон на базе М-403 «Москвич-432». Поскольку эти неприхотливые, выносливые и достаточно грузоподъемные для своих габаритов машины пользовались спросом и за рубежом, возник экспортный вариант фургона «Москвич-4323». Боковой молдинг на фургонах традиционно отсутствовал.

Технические характеристики автомобиля «Москвич-403»

Число мест 4
Максимальная скорость 115 км/ч
Расход топлива (при скорости 40-50 км/ч) 6,5 л/100 км
Тормозной путь (со скорости 30 км/ч) 6 м
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея З-СТ-42
Генератор Г-22, 200 W
Реле-регулятор РР-102
Стартер СТ-4
Прерыватель-распределитель Р-35
Свечи зажигания А-11У
Размер шин 5,60-15

снаряженная 980
полная 1280
на переднюю ось 640
на заднюю ось 640

Дорожные просветы, мм
под передней осью 200
под задней осью 200

Наименьший радиус поворота, м

по колее переднего наружного колеса 5,5

Рулевой механизм
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число 17,0
Подвеска передняя
независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворне-вая, со стабилизатором поперечной устойчивости; амортизаторы гидравлические телескопические двустороннего действия
Подвеска задняя
зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах прогрессивного действия с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия
Тормоза
рабочий колодочный, с гидравлическим приводом на все колеса
стояночный с механическим тросовым приводом на колодки тормозов задних колес через уравнитель
Коробка передач
механическая, четырехступенчатая, трехходовая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах
Сцепление
однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний (демпфером) в ступице ведомого диска
Передаточные числа
I 3,81,11 2,42; III 1,45; IV 1,00; задний ход 4,71
Главная передача и ее передаточные числа
пара конических шестерен со спиральными зубьями гипоидного зацепления; передаточное число 4,55 (41 и 9 зубьев)
Двигатель
Москвич-407, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный, водяного охлаждения
Диаметр цилиндра, мм
76
Ход поршня, мм
75
Рабочий объем, см3
1360
Степень сжатия
7,0
Порядок работы цилиндров двигателя
1-3-4-2
Карбюратор
К-59
Максимальная мощность
45 л. с. при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент
8,8 кгс. м при 2600 об/мин

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector