Camgora.ru

Автомобильный журнал
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Основы тягового расчета

Основы тягового расчета

При изготовлении автомобиля важно знать? какие силы действуют на него во время движения, что помогает движению и каковы причины, вызывающие торможение? Все эти вопросы рассмотрены в теории автомобиля, популярное изложение которой можно найти в книге Ю. А. Долматовского «Автомобиль в движении» * . В данной же главе будут рассмотрены только основные положения теории движения автомобиля.

* ( Ю. А. Долматовский. Автомобиль в движении. М., Машгиз, 1957.)

Из механики известно, что для того, чтобы привести в движение какую-либо тележку или остановить ее, необходимо приложить к ней внешнюю силу. От величины этой силы будет зависеть длина пути и скорость движения тележки. Если тележка движется по горизонтальной поверхности без приложения силы, то она постепенно замедляет свой ход из-за сопротивления дороги качению колес тележки и трения в подшипниках осей или колес. Общую величину сил сопротивления движению можно определить с помощью динамометра (обыкновенных пружинных весов), как показано на рис. 23.


Рис. 23. Определение величины силы сопротивления движению

Если пренебречь силой трения в подшипниках оси тележки (колес), то та сила, которую покажет динамометр, будет определять сопротивление качению. Она зависит также от веса самой тележки и груза, перемещаемого ею. На месте тележки представим автомобиль. Буксируя его, включив в буксирное устройство динамометр, можно измерить силу сопротивления движению. Если обозначить силу буквой Рк, вес автомобиля с грузом G, а через ƒ коэффициент, характеризующий силу сопротивления качению, тогда можно записать следующее равенство:

Как мы видим, сила сопротивления качению колес изменяется при изменении веса автомобиля и коэффициента сопротивления качению. Последний же зависит от поверхности, по которой автомобиль движется, от типа шин и ряда других факторов. Значение коэффициента сопротивления качению не остается постоянным, даже если рассматривать одну и ту же поверхность. При оборудовании автомобиля пневматическими шинами оно меняется в зависимости от внутреннего давления воздуха в шинах, скорости движения, рисунка протектора шин и др. Для приближенных расчетов, которыми мы будем оперировать в дальнейшем, влиянием последних факторов можно пренебречь.

Средние значения коэффициента сопротивления качению для дорог с различным дорожным покрытием и для автомобилей, оборудованных пневматическими шинами, приведены в табл. 1. Зная значение этого коэффициента и примерный вес автомобиля, нетрудно подсчитать силу сопротивления качению на дорогах с различным покрытием.


Таблица 1

Помимо рассмотренной выше силы сопротивления качению автомобиля, имеется еще ряд сил, которые либо тормозят движение, либо в определенных условиях, наоборот, помогают движению. Так как автомобиль движется в воздушной среде, на него действует сила сопротивления воздуха, которая резко возрастает с увеличением скорости. При расчетах влияние сопротивления воздуха следует учитывать лишь при скоростях выше 40-50 км/час.

Величина силы сопротивления воздуха зависит не только от скорости движения, но и от лобовой площади автомобиля, его формы и степени шероховатости поверхности. Факторы, влияющие на величину этой силы, характеризуются коэффициентом сопротивления воздуха, зная который, а также зная площадь лобового сечения, нетрудно определить значения этой силы для различных скоростей движения.

При проектировании новых моделей автомобилей величину лобовой площади и коэффициента обтекаемости берут по аналогии с существующими конструкциями.

Сила сопротивления воздушной среды может быть определена по формуле:

где ν — скорость движения автомобиля, км/час;

k — коэффициент сопротивления воздуха, кг·сек 2 /м;

F — площадь проекции автомобиля, м 2 .

Средние значения лобовой площади для легковых автомобилей находятся в пределах 1,4÷2,6 м 2 , а коэффициента сопротивления воздуха k — 0,015÷0,03. При проектировании микролитражных автомобилей, учитывая их малые размеры, значение лобовой площади надо брать меньшее, а коэффициент сопротивления воздуха ближе к большей величине. Если рассчитаны ширина и высота автомобиля, тогда подсчет значения лобовой площади можно вести по формуле:

где В — ширина автомобиля, м;

Н — высота автомобиля, м.

К другим силам, действующим на автомобиль во время движения, относятся: сила тяжести, которая в определенных условиях может даже способствовать увеличению скорости, являясь в этом случае движущей силой, и сила инерции.

Действие силы тяжести хорошо известно каждому из нас. Идя по горизонтальной поверхности, мы не особенно ощущаем ее. Но вот дорога пошла в гору, идти стало труднее, приходится тратить больше сил, чем когда шли по ровной поверхности. На спуске же, наоборот, какая-то дополнительная сила ускоряет наш шаг и приходится прилагать усилие, чтобы замедлить движение, противодействовать этой силе.

На горизонтальном участке дороги сила тяжести не способствует движению и не тормозит его, если, конечно, не считать, что с увеличением самой силы тяжести возрастает сопротивление качению. На подъеме одна из составляющих этой силы, направленной вдоль дороги, как это показано на рис. 24, становится силой сопротивления, затормаживая движение автомобиля. При спуске составляющая силы тяжести, направленная параллельно дороге, помогает автомобилю двигаться, становится движущей силой и очень часто может достичь такой величины, что превзойдет все силы сопротивления по своей величине, а автомобиль под действием этой силы без дополнительных причин начнет двигаться под уклон.


Рис. 24. Действие силы тяжести на подъеме и спуске

Подсчет значения этой силы производится по формуле:

где Ga— полный вес автомобиля, кгс;

α — угол подъема в градусах.

Часто подъем на дорогах считается не по величине угла подъема, а в процентах, что соответствует тангенсу угла подъема. Для быстрого перевода одних величин в другие можно воспользоваться номограммой (рис. 25).


Рис. 25. Номограмма перевода значений угла подъема из градусов в проценты и обратно

Действие силы инерции каждый из нас не раз испытывал на себе, совершая поездку на транспорте. При резких изменениях скорости (торможение или ускорение) сила инерции отклоняет нас вперед или назад. Чем резче изменяется скорость, тем больше эта сила.

Точно так же действует сила инерции и на автомобиль: при увеличении скорости она противодействует движению, являясь силой сопротивления разгону, а при замедлении движения выполняет роль движущей силы. При точных расчетах движения автомобиля учитывают как силу инерции массы всего автомобиля, так и силу инерции вращающихся частей автомобиля, ускоряющих или замедляющих свое вращение. Если известно ускорение автомобиля, тогда можно подсчитать значение силы сопротивления разгону по формуле, взяв произведение массы автомобиля и ускорения,

где m — масса автомобиля,

кгс;
м/сек 2

j — ускорение, м/сек 2 .

Массу автомобиля при известном его весе нетрудно получить, разделив последний на ускорение силы тяжести.

Таким образом, при движении автомобилю необходимо преодолеть следующие силы сопротивления: сопротивление качению, сопротивление воздушной среды, сопротивление подъему и сопротивление сил инерции.

Когда движущая сила уравновесит все силы сопротивления, движение автомобиля равномерно. Если же величина движущей силы больше суммы всех сил сопротивления, происходит разгон автомобиля, увеличивается его скорость.

Откуда же берется сила, движущая автомобиль? Работы двигателя еще недостаточно, чтобы автомобиль пришел в движение. Всем известно, что и при работающем двигателе автомобиль может оставаться на месте. Чтобы он начал движение, к нему должна быть приложена какая-нибудь внешняя сила. Автомобиль начнет двигаться лишь тогда, когда крутящий момент от двигателя будет подведен к его колесам, а между ними и дорогой возникнет сила трения, которая обеспечивает сцепление колес с дорогой, что, в свою очередь, способствует возникновению внешней силы, заставляющей двигаться автомобиль.

Покажем на примере. Возьмем маленькое колесо, насаженное на ось, и раскрутим его в воздухе. Под действием крутящего момента оно будет вращаться. Но как только раскрученным колесом коснуться поверхности и отпустить ось, колесо покатится.

Точно так же и автомобиль. Если его поднять над дорогой, то при работающем двигателе и вращающихся ведущих колесах он останется на месте. Только тогда, когда автомобиль опустится на дорогу, его ведущие колеса, вращаясь, будут стремиться оттолкнуть назад дорогу. В месте соприкосновения ведущего колеса с поверхностью дороги возникнет горизонтальная сила — реакция дороги, которая и является внешней силой, движущей автомобиль.

Конечно, движущая сила должна преодолеть все силы сопротивления. Только тогда возможно движение. А так как эти силы переменные, то при увеличении их должен возрастать и крутящий момент, подводимый к колесам, помощью которого можно изменять реактивную силу. Однако здесь есть предел, вызванный тем, что сцепление колес с дорогой имеет определенные границы. Когда реакция дороги или равная ей движущая сила Рд достигнут определенной величины, свыше которой сцепление колес с дорогой нарушается, последние начнут проскальзывать. Тем самым подводимый к ведущим колесам крутящий момент не сможет быть использован, и дальнейшее его увеличение приведет лишь к возрастанию проскальзывавания (пробуксовки) ведущих колес.

Значение этой предельной силы можно подсчитать, если нам известен коэффициент сцепления,

где Ga — вес автомобиля (точнее, вес, приходящийся на ведущие колеса);

φ — коэффициент сцепления.

Величина коэффициента сцепления зависит в основном от типа и состояния дорожного покрытия. Влияние других причин на изменение коэффициента сцепления можно не учитывать. Средние значения коэффициента сцепления, полученные на основе многочисленных замеров для различных типов дорожного покрытия, приведены в табл. 2.


Таблица 2

Зная коэффициент сцепления и предполагаемый вес автомобиля, можно определить максимально возможную Движущую силу по сцеплению или, как ее называют автомобилисты, тяговую силу. Приравняв значение тяговой силы на ведущих колесах к силам сопротивления движению автомобиля, получим уравнение тягового баланса

Знак плюс перед силой Рп соответствует движению на подъем, а знак минус — движению на спуске. Знак плюс перед силой Рп соответствует ускоренному движению, знак минус — замедленному.

Уравнение тягового баланса позволяет определить тяговую силу, когда известны силы сопротивления движению. С его помощью можно определять динамические качества автомобиля: максимальную скорость, ускорение, время разгона до определенной скорости и путь разгона. Используя это уравнение, можно подобрать двигатель для проектируемого автомобиля, определить сопротивление дороги, которое может преодолеть автомобиль данной конструкции, и максимально возможный подъем. Зная, за счет какой силы движется автомобиль и какие силы ему приходится преодолевать в процессе движения, можно заранее рассчитать его эксплуатационные качества.

Определение предельных углов подъема автомобиля и проверка их на условие буксования

Предельный преодолеваемый автомобилем подъем оказывает существенное влияние на условия эксплуатации АТС. Преодолеваемый подъём зависит как от характеристик покрытия дороги, по которой осуществляется движение автомобиля, так и от характеристик самого автомобиля. Величина максимального преодолеваемого автомобилем подъёма может быть определенна по следующей формуле:

Предельный угол подъема определяется по формуле:

,

где a – предельный угол преодолеваемого подъёма, град;

– максимальная тяговая сила, Н;

Ga – полный вес автомобиля;

fa – усредненный коэффициент сопротивления качению с учетом дополнительных сил сопротивления движению.

fp — коэффициент сопротивления качения на ровной дороге fp=0,005;

l – коэффициент, зависящий от ходовой части автомобиля, для легкового автомобиля l=4;

Sn – коэффициент ровности покрытия, примем Sn=50.

Вычисления по данной формуле проводится без учета действия на автомобиль силы аэродинамического сопротивления, поскольку при преодолении максимально возможных подъемов скорость движения автомобиля не велика. Предельный угол подъема определяется для автомобиля при их движении по автомобильной дороге с заданным состоянием дорожного покрытия.

Расчет для автомобиля УАЗ 3741

Ga=2720×9,8=26,656кН; =11,15 кН; fa=0,005+1,3×10-7×4×50×12,45=0,005324

a=arctg (11,15/26,656–0,005324)= 0,4130 = 22 градусов 24 минут

Расчет для автомобиля Volkswagen Transporter T4

Ga=2640×9,8=25,872 кН; =10,39 кН; fa=0,005+1,3×10-7×4×50×13,05=0,005339

a= arctg (10,39/25,872–0,005339)= 0,3963 = 21 градусов 37 минут

Проверим теперь возможность преодоления этого подъема при коэффициенте продольного сцепления. При этом величина тяговой силы будет определяться не только параметрами двигателя и трансмиссии, но и дорожными условиями. Для вычисления максимального угла подъема по условиям буксирования вычислим предельный динамический фактор по условиям сцепления по формуле:

;

где Dсц – динамический фактор по сцеплению;

а – расстояние от центра масс до задней оси автомобиля, мм;

hg – высота центра тяжести, мм;

L-колесная база автомобиля;

jx-коэффициент продольного сцепления колеса;

α — предельный угол преодолеваемого подъема.

У автомобилей с полной нагрузкой ,

Расстояние от центра масс до задней оси автомобиля определяется по формуле:

,

где m2-вес автомобиля, приходящийся на заднюю ось;

ma – полный вес автомобиля.

Возможность движения при буксовании определяется предельным углом по сцеплению, который определяется по формуле:

Расчет для автомобиля УАЗ 3741

α = 21 градусов 37 минут

β═arctgcц.max(0,187–0,005324)= arctgcц.max 0,1815= 10 градусов 16 минут

Расчет для автомобиля Volkswagen Transporter T4

α =16 градусов 18 минут

β═arctgcц.max(0,189–0,005339)= arctgcц.max 0,1834= 10 градусов 24 минуты

Расчет предельных углов подъемов автомобиля позволяет сделать вывод, что величина этих углов зависит, прежде всего, от трех факторов: массы автомобиля, величины тяговой силы и величины коэффициента сопротивления качению колеса, причем для легковых автомобилей наибольшее влияние оказывает первые два фактора. При ограничении тяговых свойств по сцеплению на максимальный угол подъема накладывается ограничение, связанное с неполной реализацией тяговой силы по причине буксования ведущих колес.

Проверим автомобиль на буксование при данных условиях, ψ=0,095

Т.к. Dсц ≥ψ, условие выполняется, следовательно автомобили двигаются без буксования.

Материалы о транспорте:

Разновидности рельсовых цепей с централизованным размещением аппаратуры
В устройствах автоблокировки и АРС, построенных до 70-х годов, аппаратура размещалась в шкафах, которые устанавливались у светофоров и в разрезных точках тоннеля. Совершенствование систем интервально .

Доходы компании-оператора
Общие доходы компании формируются как за счет непосредственно доходов компании от перевозок, так и за счет дополнительных доходов компании, получаемых от клиента за оказание дополнительных услуг. Доп .

Мощность, необходимая при виброобжатии балласта
Затраты мощности при виброподбивке шпал представлены в виде: Рв = Рб + Pвс, (2.27) где Рб – средняя мощность, необходимая для преодоления сопротивлений колебаниям виброплиты от балласта и рессорной п .

Определение предельных углов подъёма АТС

Предельный преодолеваемый автомобилем подъём оказывает существенное влияние на условия эксплуатации АТС. Преодолеваемый подъём зависит как от характеристик покрытия дороги, по которой движется автомобиль, так и от характеристик самого автомобиля.

Предельный угол подъёма определяется по следующей формуле:

где Dmax — максимальное значение динамического фактора;

f — общий коэффициент сопротивления качению, f = 0,02 по заданию.

Действие на автомобиль сил аэродинамического сопротивления не учитывается, т.к. при преодолении предельных углов подъёма скорость движения АТС не велика. В данной курсовой работе расчёт ведётся только для автомобиля на 1 — ой и 2 — ой передаче.

Пример расчёта Газ 33023:

Автомобиль на 1 — ой передаче Dmax = 0,38:

α=arctg (0,38-0,02 )=22 град;

Автомобиль на 2 — ой передаче Dmax = 0,22:

α=arctg (0,22-0,02 )=13 град.

Пример расчёта автопоезда Газ 33023:

Автомобиль на 1 — ой передаче Dmax = 0,26:

Читать еще:  Можно ли смешивать охлаждающую жидкость разных цветов

α=arctg (0,26-0,02 )=15 град;

Автомобиль на 2 — ой передаче Dmax = 0,14:

α=arctg (0,14-0,02 )=8 град.

Пример расчета для Iveco Daily 35C11 C:

Автомобиль на 1 — ой передаче Dmax = 0,44;

α=arctg (0,44-0,02 )=26 град;

Автомобиль на 2 — ой передаче Dmax = 0,27;

α=arctg (0,27-0,02 )=16 град.

Пример расчета для автопоезда Iveco Daily 35C11 C:

Автомобиль на 1 — ой передаче Dmax = 0,29;

α=arctg (0,29-0,02 )=17 град;

Автомобиль на 2 — ой передаче Dmax = 0,18;

α=arctg (0,18-0,02 )=10 град.

Для вычисления предельного угла подъёма по условию буксования вычисляем предельный динамический фактор по условию сцепления. Он определяется по формуле:

,

где RZ — нормальная реакция на ведущую ось, т.е. вес, который приходится на ведущую ось.

φ — коэффициент сцепления колеса, φ = 0,8.

Gа — полный вес автомобиля

Пример расчёта для Газ 33023:

2300*10*0,8/3500*10=0,52

Проверка по условию буксования осуществляется по следующим зависимостям:

— буксования нет;

— буксование есть.

Для 1-ой передачи — следовательно, буксование нет.

Для 2 — ой передачи — следовательно, буксования нет.

Пример расчёта для Iveco Daily 35C11 C:

1575*10*0,8/3500*10=0,36

Проверка по условию буксования осуществляется по следующим зависимостям:

— буксования нет;

— буксование есть.

Для 1-ой передачи — следовательно, буксование есть.

Для 2 — ой передачи — следовательно, буксования нет.

По результатам расчёта предельных углов подъёма можно сделать вывод, что величина этих углов зависит в первую очередь от следующих факторов: массы автомобиля, величины тяговой силы и величины коэффициента сопротивления качению колеса, причём для легковых автомобилей наибольшее влияние оказывает первые два фактора.

При ограничении тяговых свойств по сцеплению на предельный угол подъёма накладывается ограничение, связанное с неполной реализацией тяговой силы по причине буксования ведущих колёс.

Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Студалл.Орг (0.008 сек.)

Определение предельного угла подъема по опрокидыванию

Предельный угол подъема по опрокидыванию , град, можно определить исходя из условия сохранения продольной устойчивости

, (9.4)

;

=63,53°

Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы предельный угол подъема по опрокидыванию был больше наибольшего угла подъема по буксованию ведущих колес.

Это условие можно записать в виде

. (******)

10 Определение параметров проходимости АТС

Определение наибольшего угла преодолеваемого подъема

Величина подъема, который может преодолеть транспортное средство, двигаясь равномерно, зачастую ограничивается силой сцепления ведущих колес с дорогой. Так как при преодолении максимальных подъемов скорость движения невелика, силой сопротивления воздуха можно пренебречь.

Для автомобилей с задними ведущими колесами в этих условиях наибольший угол преодолеваемого подъема , град, можно определить из выражения

. (10.1)

При расчете наибольшего угла преодолеваемого подъема принять для транспортных средств категории М1 = 0,4; 0,6; 0,8.

,

=12,5°.

,

=18,78°.

,

=29,68°.

Определение наибольшего угла преодолеваемого косогора

Наибольший угол преодолеваемого косогора , град, можно определить из выражения

, (10.3)

где – поперечный коэффициент сцепления.

Поперечный коэффициент сцепления = 0,9 ÷ 1,0 [2]. В расчетах принимают =φ.

=0,4; β max = 21,8°.

=0,6; β max = 30,9°

=0,8; β max = 38,7°

Определение коэффициента сцепной массы

Коэффициент сцепной массы рассчитывают по формуле

, (10.4)

где 2=914,25кг – масса, приходящаяся на ведущие колеса.

.

Исходя из условия возможности движения транспортного средства по сцеплению, можно записать

, (10.5)

Необходимо определить для трех значений коэффициента сцепления и угла подъема, равном нулю (при известном коэффициенте сцепной массы), максимально возможные значения коэффициента сопротивления качению.

,

,

.

Заключение

В результате расчета для легкового автомобиля пассажировместимостью 5 человека (включая водителя), максимальным коэффициентом общего дорожного сопротивления ψ=0,046 и максимальной скоростью Vamax =43 м/с получили АТС со следующими параметрами:

· максимальная мощность двигателя Nemax = 64,57кВт при частоте ne=4600 об/мин.

· максимальный крутящий момент двигателя Меmax= 153,8 Н*м при частоте ne=3220 об/мин.

· производительность АТС в заданных условиях WАТС=230,230 пас*км/час.

· путевой расход топлива в заданных условиях Qs=8,24 л/100 км.

· время разгона T(100)=23,8 с.

· путь разгона S(100)=404 м.

· остановочный путь при торможении с начальной скоростью V=40 км/ч и коэффициенте сцепления φ=0,8 составляет S=18,43 м.

· поворачиваемость спроектированного автомобиля –избыточная.

· условие обеспечения безопасности движения Vкр.с

Конструкция, расчёт и потребительские свойства автомобиля: Методические указания к практическим занятиям и для самостоятельной работы студентов , страница 29

Минимальная скорость автомобиля при движении на подъёме Vт.min. Она определяется из условия движения автомобиля на склоне с углом подъёма αmax, когда другие сопротивления движению, кроме сопротивления качению Рƒ и сопротивления подъёму Рα отсутствуют. В этом случае минимальная теоретическая скорость (по двигателю) составит:

м/с, (3.13)

где – максимальная мощность двигателя, кВт,

а минимальная теоретическая скорость (по сцеплению):

м/с, (3.14).

Максимальный преодолеваемый подъём. Углы подъёма склона, на которых может работать машина по условию сцепления её движителей с поверхностью качения, зависят от трех основных факторов: состоянии поверхности склона, конструкции и типа движителей и схемы соединения движителей между собой. В первом приближении при допущении, что максимальный угол подъёма можно рассчитать по следующей формуле

(3.15)

для автомобилей высокой проходимости можно найти, решая уравнение (1.19) методом последовательных приближений.

(3.16)

Динамический фактор. Динамическим фактором D автомобиля называют отношение разности сил к весу автомобиля :

(3.17)

При равномерном движении динамический фактор характеризует величину коэффициента сопротивления дороги соответственно:

D = ψ – при установившемся движении автомобиля;

D = ψ±δвр.j/g – при неустановившемся движении автомобиля.

Угол преодолеваемого подъема

— при установившемся движении;

— при замедленном движении.

Топливная экономичность

Для оценки топливной экономичности применяют удельный эффективный расход топлива, часовой расход, путевой расход топлива. Они определяются следующими соотношениями.

Часовой расход топлива, кг/ч

или , (3.18)

гдеt – время соответствующее расходу топлива; ρт плотность топлива, кг/л.

Удельный эффективный расход топлива ge, г/(кВт ч)

ge = 10 3 Gт/Ne (3.19).

Путевой расход топлива при пробеге 100 км (л. на 100 км).

qп = 10 3 Q/S, (3.20)

гдеS – пройденный путь, км; Q– количество израсходованного топлива в л. Путевой расход топлива также можно представить в следующем виде

  • АлтГТУ 419
  • АлтГУ 113
  • АмПГУ 296
  • АГТУ 267
  • БИТТУ 794
  • БГТУ «Военмех» 1191
  • БГМУ 172
  • БГТУ 603
  • БГУ 155
  • БГУИР 391
  • БелГУТ 4908
  • БГЭУ 963
  • БНТУ 1070
  • БТЭУ ПК 689
  • БрГУ 179
  • ВНТУ 120
  • ВГУЭС 426
  • ВлГУ 645
  • ВМедА 611
  • ВолгГТУ 235
  • ВНУ им. Даля 166
  • ВЗФЭИ 245
  • ВятГСХА 101
  • ВятГГУ 139
  • ВятГУ 559
  • ГГДСК 171
  • ГомГМК 501
  • ГГМУ 1966
  • ГГТУ им. Сухого 4467
  • ГГУ им. Скорины 1590
  • ГМА им. Макарова 299
  • ДГПУ 159
  • ДальГАУ 279
  • ДВГГУ 134
  • ДВГМУ 408
  • ДВГТУ 936
  • ДВГУПС 305
  • ДВФУ 949
  • ДонГТУ 498
  • ДИТМ МНТУ 109
  • ИвГМА 488
  • ИГХТУ 131
  • ИжГТУ 145
  • КемГППК 171
  • КемГУ 508
  • КГМТУ 270
  • КировАТ 147
  • КГКСЭП 407
  • КГТА им. Дегтярева 174
  • КнАГТУ 2910
  • КрасГАУ 345
  • КрасГМУ 629
  • КГПУ им. Астафьева 133
  • КГТУ (СФУ) 567
  • КГТЭИ (СФУ) 112
  • КПК №2 177
  • КубГТУ 138
  • КубГУ 109
  • КузГПА 182
  • КузГТУ 789
  • МГТУ им. Носова 369
  • МГЭУ им. Сахарова 232
  • МГЭК 249
  • МГПУ 165
  • МАИ 144
  • МАДИ 151
  • МГИУ 1179
  • МГОУ 121
  • МГСУ 331
  • МГУ 273
  • МГУКИ 101
  • МГУПИ 225
  • МГУПС (МИИТ) 637
  • МГУТУ 122
  • МТУСИ 179
  • ХАИ 656
  • ТПУ 455
  • НИУ МЭИ 640
  • НМСУ «Горный» 1701
  • ХПИ 1534
  • НТУУ «КПИ» 213
  • НУК им. Макарова 543
  • НВ 1001
  • НГАВТ 362
  • НГАУ 411
  • НГАСУ 817
  • НГМУ 665
  • НГПУ 214
  • НГТУ 4610
  • НГУ 1993
  • НГУЭУ 499
  • НИИ 201
  • ОмГТУ 302
  • ОмГУПС 230
  • СПбПК №4 115
  • ПГУПС 2489
  • ПГПУ им. Короленко 296
  • ПНТУ им. Кондратюка 120
  • РАНХиГС 190
  • РОАТ МИИТ 608
  • РТА 245
  • РГГМУ 117
  • РГПУ им. Герцена 123
  • РГППУ 142
  • РГСУ 162
  • «МАТИ» — РГТУ 121
  • РГУНиГ 260
  • РЭУ им. Плеханова 123
  • РГАТУ им. Соловьёва 219
  • РязГМУ 125
  • РГРТУ 666
  • СамГТУ 131
  • СПбГАСУ 315
  • ИНЖЭКОН 328
  • СПбГИПСР 136
  • СПбГЛТУ им. Кирова 227
  • СПбГМТУ 143
  • СПбГПМУ 146
  • СПбГПУ 1599
  • СПбГТИ (ТУ) 293
  • СПбГТУРП 236
  • СПбГУ 578
  • ГУАП 524
  • СПбГУНиПТ 291
  • СПбГУПТД 438
  • СПбГУСЭ 226
  • СПбГУТ 194
  • СПГУТД 151
  • СПбГУЭФ 145
  • СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
  • ПИМаш 247
  • НИУ ИТМО 531
  • СГТУ им. Гагарина 114
  • СахГУ 278
  • СЗТУ 484
  • СибАГС 249
  • СибГАУ 462
  • СибГИУ 1654
  • СибГТУ 946
  • СГУПС 1473
  • СибГУТИ 2083
  • СибУПК 377
  • СФУ 2424
  • СНАУ 567
  • СумГУ 768
  • ТРТУ 149
  • ТОГУ 551
  • ТГЭУ 325
  • ТГУ (Томск) 276
  • ТГПУ 181
  • ТулГУ 553
  • УкрГАЖТ 234
  • УлГТУ 536
  • УИПКПРО 123
  • УрГПУ 195
  • УГТУ-УПИ 758
  • УГНТУ 570
  • УГТУ 134
  • ХГАЭП 138
  • ХГАФК 110
  • ХНАГХ 407
  • ХНУВД 512
  • ХНУ им. Каразина 305
  • ХНУРЭ 325
  • ХНЭУ 495
  • ЦПУ 157
  • ЧитГУ 220
  • ЮУрГУ 309

Полный список ВУЗов

  • О проекте
  • Реклама на сайте
  • Правообладателям
  • Правила
  • Обратная связь

Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).

Как правильно управлять автомобилем на подъеме и спуске

Широкое распространение автоматических или роботизированных коробок передач значительно упростило процедуру начала движения и торможение. Однако есть условия, в которых надежное управление автомобилем, как и раньше, практически полностью зависит от правильных действий водителя. К таким ситуациям относится и движение в гору и на спуск, особенно на скользком покрытии. Как же правильно управлять автомобилем на подъемах и спусках, чтобы максимально обезопасить себя и свое транспортное средство?

На подъемах важно поддерживать постоянную скорость.

Главный задача — сохранить хорошее сцепление колес с дорогой. Это означает необходимость выбирать режим движения автомобиля таким образом, чтобы максимально снизить нагрузку на колесо. Для подъема — это движение с максимальным использованием инерции автомобиля, на спуске — движение, обеспечивающее наименьшее и ровное действие силы инерции.

5 принципов управления автомобилем на скользком подъеме

  1. Преодолевать такое препятствие в сложных погодных условиях, нужно по ровной линии, стараясь держать колеса прямо, сводя подруливание к минимуму. При этом автомобиль должен двигаться с замедлением для снижения продольной нагрузки на колесо. Если движение с замедлением невозможно, надо обеспечить ровную и минимальную достаточную тягу для взятия подъема.
  2. Крутизну подъема можно уменьшить, двигаясь в него не в «лоб», а под небольшим углом. Данный совет особенно актуален, если Вам необходимо тронуться с места в скользкий подъем.
  3. Начать движение необходимо без малейшей пробуксовки, в процессе подъема допускается минимальное проскальзывание ведущих колес.
  4. Если удалось добиться небольшого разгона, поддерживайте его. Это даст возможность скомпенсировать возможную пробуксовку уменьшением газа без критической потери скорости.
  5. Владельцам машин с автоматической коробкой передач желательно переключить управление на ручной режим, чтобы иметь возможность лучше контролировать тягу на ведущих колесах.

Если вам предстоит остановиться на подъеме или спуске, не забудьте защитить автомобиль от скатывания. Но помните, что обычных приемов на скользкой дороге недостаточно. Желательно подложить под колеса камни или клинья, а сами колеса опереть о выступающую часть дороги, например бордюр. Важно предотвратить остановку на подъеме.

Как управлять автомобилем и выполнять торможение на скользком спуске?

Спуск может преподнести не меньше «сюрпризов», чем подъем. В неблагоприятных метеорологических условиях велика вероятность потери управляемости и заноса.

Общие правила следующие движения на спуск:

  1. Двигайтесь по прямой, если это невозможно, максимально спрямите траекторию автомобиля.
  2. По возможности, старайтесь двигаться в разгон.
  3. Как можно активнее используйте торможение двигателем. В современных автоматических КПП это режим предусмотрен. Рекомендуется включить ручное управление КПП
  4. Перед началом спуска, особенно длинного или крутого, желательно несколько раз слегка притормозить, чтобы проверить состояние тормозной системы и «оживить» ощущение педали тормоза.

Перед началом спуска, особенно длинного или крутого, желательно несколько раз слегка притормозить, чтобы проверить состояние тормозной системы.

  1. Торможение необходимо вести максимально мягко. Если колеса скользят, нужно слегка уменьшить давление на педаль тормоза. Тоже самое надо сделать при активации системы АБС. Как только скольжение прекратилось, попробуйте аккуратно вернуть усилие.
  2. Уменьшайте давление на тормоз, если необходима работа рулем. Лучше в этот момент прекратить торможение совсем.
  3. Старайтесь рулить очень мягко, избегая больших углов поворота передних колес.
  4. Зимой старайтесь тормозить смещаясь в сторону от прокатанной, обледенелой колеи.
  5. Выбирайте для снижения скорости или маневра участки спуска с лучшим коэффициентом сцепления.

Итак, крутой подъем и длинный спуск преодолены! Теперь самое время включить повышенную передачу, которая соответствует адекватной скорости движения на предстоящем участке дороги. А на будущее, чтобы такие ситуации больше не вызывали у вас паники, лучше всего пройти курс экстремального вождения и довести эти навыки до автоматизма.

Оценка тягово-скоростных свойств автомобиля КАМАЗ 43105

Главная > Курсовая работа >Транспорт

4.3 Использование динамической характеристики

Если на график динамической характеристики нанести зависимость , то можно определить, что движение автомобиля возможно на 1, 2, 3, 4 и 5 передачах, а максимальная скорость движения на заданной дороге м/с = 87,012 км/ч.

При скорости =0,6 V max величина . Значение используется для определения величины дополнительного уклона i , который может преодолеть автомобиль, двигаясь со скоростью v i на заданной дороге, ускорения j в момент разгона со скоростью v i , а также вес прицепа , который можно буксировать на заданной дороге со скоростью v i .

При движении с постоянной скоростью ускорение j = 0 и из формулы (16) следует, что . Так как значение f а было учтено в коэффициенте суммарного дорожного сопротивления заданной дороги, то

Из решения уравнения (18) находится ускорение j , соответствующее скорости движения v i :

где – коэффициент учета вращающихся масс, подсчитанный по формуле (18) при движении автомобиля на пятой передаче.

Для определения максимальной скорости движения на уклоне 3% на график динамической характеристики необходимо нанести зависимость при уклоне i =0,03. Тогда по графику V max = 20,6 м/с = 74,16 км/ч.

5. Определение предельного угла подъема автомобиля

5.1 Преодоление подъемов

Определение углов подъема по возможностям двигателя, трансмиссии и шин

При определении максимально преодолеваемых подъемов считают, что автомобиль двигается равномерно и с небольшой скоростью. В этом случае силы и равны нулю и из формулы (10) следует, что

Разделив все члены этого уравнения на и решая его относительно , получают

Предельные углы подъема по сцеплению ведущих колес с опорной поверхностью

При преодолении подъема считают, что автомобиль двигается с небольшой и постоянной скоростью, коэффициенты сцепления ведущих колес с дорогой и коэффициенты сопротивления качению f a постоянны по всей длине подъема.

Для одиночного трехосного полноприводного автомобиля

5.2 Определение массы прицепа

Вес прицепа , который может буксировать автомобиль со скоростью v i = 50 км/ч на заданной дороге, приближенно определяется по формуле [3].

где – динамический фактор с некоторым запасом, компенсирующим неучтенное возрастание сопротивления движению автопоезда.

Читать еще:  Какое масло лучше эльф или лукойл

Задаваясь скоростью по графику динамической характеристики, определяем соответствующее значение динамического фактора .

По графику динамической характеристики автомобиля определим D :

Вводим запас динамического фактора, равный 0,01, который рассматривается как резерв тяги на случай возможных колебаний сопротивления движению автомобиля, вызываемых появлением участков дороги с большим коэффициентом сопротивления, по сравнению с заданными его значениями по типу основной части дороги. С учетом запаса величина динамического фактора D ‘ = D – 0,01.

Тогда максимально возможный общий вес прицепа G п при движении автопоезда с равномерной скоростью V определяемый по формуле (36) равен:

После нахождения веса прицепа определяют его массу:

5.3 Определение предельного угла подъема автомобиля с прицепом

Предельный угол подъема, преодолеваемый по сцеплению ведущих колес автопоездом, состоящим из полноприводного тягача и прицепа равен:

Угол подъёма заданного автомобиля с прицепом, масса которого равна 50% массы автомобиля равен:

6. Определение пути выбега автомобиля

Путь выбега определяется при движении автомобиля накатом на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием со скорости 50 км/ч до полной остановки. Длина пути выбега позволяет оценить совершенство конструкции и техническое состояние шасси автомобиля. При движении автомобиля накатом двигатель отсоединяется от трансмиссии, мощность к ведущим колесам не подводится и он движется с замедлением .

Уравнение силового баланса в режиме выбега:

где – коэффициент учета вращающихся масс в режиме выбега;

– сила трения в трансмиссии в режиме выбега (нейтральное положение в коробке передач), Н;

– скорость движения автомобиля, м/с.

Из решения уравнения (38) относительно замедления следует:

где – суммарный коэффициент дорожного сопротивления.

Выбег начинается со скорости 50 км/ч . Для диапазона скоростей от 0 до 14 м/с строим зависимость (рис. 8). Данные для построения зависимости j з = f ( V ) приводятся в таблице П. 5.

Рис. 8. График изменения замедления автомобиля при движении в режиме выбега

Разбиваем интервал скоростей на 7 участков и находим длину выбега , м по формулам:

где Δ S i – пути выбега на каждом участке, м

где V ср i – среднее значение скорости на участке, м/с

Δ t i – время выбега на участке, с

где j ср – среднее значение замедления на участке. м/с 2

Результаты вычислений по формулам (39) – (41) приведены в таблице П. 6.

7. Определение величины динамического подъема

Динамическим подъёмом называется прохождение подъёма с разгона. На ровном участке дроги происходит разгон автомобиля до максимально возможной скорости , и на этой скорости он входит на подъём. На подъёме скорость уменьшается и движение автомобиля становится замедленным.

Расчетным методом можно определить величину динамически преодолеваемого подъема с помощью динамической характеристики (рис. 9). Для этого на график , построенный для пятой передачи, на которой будет преодолеваться подъем, наносят характеристики дорог ψ 1 и ψ 2 с разными значениями углов подъема.

Рис. 9. Динамическая характеристика, соответствующая 5 повышенной передаче, выбранной для преодоления подъёма: 1 – ψ 1 на горизонтальном участке дороги; 2 – ψ 2 на подъёме 1,2 D max

Кривую динамического фактора (см. рис. 9) разбивают на 6 участков и для значений по формуле (17) определяют величину ускорения , которое имеет отрицательное значение, что указывает на замедленное движение автомобиля.

После этого строят зависимость (рис. 10).

Рис. 10. График замедления автомобиля при динамическом преодолении подъема

Интервал скоростей от до разбивают на 5–6 участков, а затем по формулам (37) и (38) находят путь S дп, равный длине динамически преодолеваемого подъема. S дп = 1219,3 м.

Результаты вычислений параметров динамического подъёма автомобиля представлены в таблице П. 7.

8. Сравнение расчетов с конкретными данными

Результаты сравнения расчётных данных с конкретными значениями краткой технической характеристики представлены в таблице 2.

Из краткой технической характеристики

Максимальная скорость, V max , км/ч

Угол максимально преодолеваемого подъёма,

Выбег со скорости 50 км/ч, S в , м

Время разгона автомобиля до 60 км/ч, t p , с

Список литературы

1. НИИАТ. Краткий автомобильный справочник / А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов [и др.]. – М.: Транскомсалдинг, 1994. –779 с.

2. Яковлев, Н.А. Теория автомобиля: учебник для вузов / Н.А. Яковлев, Н.В. Диваков. – М.: Высш. шк., 2001. – 299 с.

3. Фалькевич, Б.С. Теория автомобиля: учебник для вузов / Б.С. Фалькевич. – М.: Машгиз, 2003. –239 с.

Геометрия кузова: как восстановить «искривленный» автомобиль

Термин геометрия кузова — это такой параметр, нарушение которого случается после ДТП. И если вы думаете, что диагностика геометрии кузова вам потребуется только после относительно серьезного ДТП, то вы ошибаетесь. Даже если вы ткнулись куда-то бампером, если наскочили колесом на бордюр, даже если вы просто очень много ездите по нашим, известно каким, дорогам, то вам показана систематическая проверка кузова. Начинать нужно (и, кстати, делать это нужно постоянно) с проверки развала-схождения вашего авто.

Если дорога уже начала «кушать» вашу резину, то и с проверкой развала вы уже припозднились. А еще так бывает, что в автомобиле даже нарушена соосность, и это уже проблемы посерьезнее. Когда колеса обгоняют друг друга, когда на скользком покрытии авто ведет себя не совсем адекватно, это повод обратиться к кузовному доктору. Что же это такое геометрия кузова? Эти параметры определяет завод-изготовитель, и у сервисменов имеются специальные документы и специфическое программное обеспечение, которые, к слову, постоянно обновляются, и с его помощью можно обнаружить нарушение геометрии.

Какие параметры автомобиля влияют на геометрическую проходимость

Геометрическая проходимость автомобиля, в первую очередь, зависит от размеров самого транспортного средства. Базовые параметры, оказывающие влияние на данный показатель, следующие:

  • Габариты автомобиля: длина, ширина, высота;
  • Длина колесной базы;
  • Ширина колеи – это расстояние между двумя колесами на одной оси в центре точки соприкосновения;
  • Передний и задний свес – это расстояния от оси колес до передней (или задней) точки автомобиля.

В зависимости от данных базовых показателей определяется геометрическая проходимость автомобиля.

Проверка кузова с применением трёхмерного измерения

Этот метод заключается в сравнении с эталонными вариантами высоты, длины и ширины основных структурных элементов. Сделать это можно только с применением специальных трёхмерных систем. Такая система сама устанавливает плоскости, от которых и производится отсчёт.

От центральной плоскости производятся замеры ширины. Центральной плоскостью (линией) является линия, условно разделяющая автомобиль вдоль по центру на одинаковые половинки. На некоторых моделях уже производитель ставит такие метки в нижней или верхней части кузова. Обе части авто должны быть полностью идентичны, симметричны.

От основной плоскости производится замер высоты машины. Эта плоскость идет параллельно автомобильному днищу.

От нулевой плоскости, размещаемой перед автомобилем, идёт отсчёт его длины.

Основные параметры геометрической проходимости

В понятие геометрической проходимости автомобиля входит 5 основных параметров:

  • Дорожный просвет (клиренс). Под данным понятием понимается расстояние между самым близко расположенным к земле элементом автомобиля и самой поверхности земли. Согласно действующим ГОСТ, данное расстояние измеряется от центра автомобиля, но на практике чаще самые низкорасположенные элементы автомобиля находятся в задней части автомобиля, например, резонатор глушителя. Если поставить автомобиль на горизонтальную ровную поверхность и найти его самую нижнюю точку, а после измерить расстояние от нее до земли – это и будет клиренс;
  • Угол въезда. Данный параметр также часто называют углом рампы, что звучит более понятно. Он подразумевает под собой угол между горизонтальной поверхностью и линией, проведенной от точки соприкосновения передних колес к нижней точке передней части автомобиля. Угол въезда позволяет определить, на какую поверхность может въехать автомобиль не повредив переднюю часть кузова;
  • Угол съезда. Близкий к углу въезда параметр, применимый к задней части кузова. То есть, это угол между горизонтальной линией и линией, проведенной от точки соприкосновения задних колес к нижней части автомобиля. Данный параметр определяет максимальный угол поверхности, на которую может въехать автомобиль при движении задним ходом;

  • Продольный угол проходимости, он же угол рампы. Этот параметр указывает на максимальный угол поверхности, на которую может заехать автомобиль, не коснувшись днищем земли. Данный параметр напрямую зависит от клиренса и длины колесной базы. Соответственно, чем меньше клиренс и длиннее база, тем меньше угол рампы;
  • Угол опрокидывания (угол преодолеваемого уклона). Данный параметр зависит от ширины, высоты и центра тяжести автомобиля. Он подразумевает под собой максимальный угол поворота автомобиля вокруг продольной оси, при котором транспортное средство способно не перевернуть набок. Чем больше ширина автомобиля и ниже высота и центр тяжести, тем больший у него угол опрокидывания. Также данный параметр называют углом поперечной статической устойчивости.
  • Также можно выделить несколько параметров, относящиеся к геометрической проходимости автомобиля, но не являющиеся ключевыми:

    • Максимальный преодолеваемый угол. Под этим понятием рассматривается максимальная крутизна уклона, на который может въехать автомобиль без посторонней помощи. То есть, это максимальный угол поверхности, на которую въезжает автомобиль, относительно горизонта;
    • Глубина преодолеваемого брода. Данный параметр определяет максимальную глубину, на которую автомобиль может погрузиться и продолжить движение без вреда для технических компонентов. В первую очередь, ограничение глубины брода зависит от высоты нахождения точки забора воздуха двигателем, которая чаще всего располагается под капотом у легковых автомобилей. У внедорожников точка забора воздуха может находиться на крыше, если они оснащены шноркелем – специальным устройством, поднимающим точку забора воздуха. Обратите внимание: Если вода попадет во впускной тракт вместе с воздухом, это может привести к гидроудару, что выльется в необходимость капитального ремонта двигателя для восстановления его работоспособности.
    • Ход подвески. Под данным понятием рассматривается максимальная высота, которую может преодолеть колесо в вертикальном положении от точки максимального сжатия подвески до полной разгрузки, практически во время отрыва от поверхности. Данный параметр не оказывает ключевое влияние на геометрическую проходимость автомобиля, и он редко упоминается при рассмотрении данного параметра.

    Как проверить геометрию кузова

    Ошибочно считают, что если с развалом и схождением колес вашего авто порядок, то, мол, с геометрией все хорошо. Однако, нет. Проверка кузова производится на специальных стендах и стапелях. Тут по контрольным точкам, с помощью специального оборудования проверяется все: размеры и диагонали моторного и багажного отсеков, проемов дверей и окон, ветрового стекла, расстояния между контрольными точками в лонжеронах, несущих частях днища, усилителях, метки на раме (если автомобиль рамный), на стойках крыши и так далее.

    Что же это за такое, специальное, оборудование? Это мерная линейка или стационарный стенд, стапель, где посредством специальных меток, в том числе и электронных маячков, проверяются расстояния между этими самыми контрольными точками.Автомобиль фиксируется (цепями!) на специальной платформе, на кузов, в нужные места, навешиваются датчики, а поскольку многие точки скрыты (они находятся под обшивками кузовных панелей, под бамперами, под защитами крыльев и порогов), то, чтобы до них добраться, нужно все мешающие элементы демонтировать.Восстановление геометрии кузова, а это происходит в процессе кузовных рихтовочных работ, процесс очень сложный, хлопотный и многоэтапный. Рядовой рихтовщик здесь не подойдет; тут нужно иметь и соответствующее образование, и знание конструкции авто, и чувствовать металл, и иметь немалый рихтовочный опыт.

    Если вам рассказывают, что это умеют делать и гаражные умельцы, что они в гараже при помощи специальной сертифицированной линейки отремонтируют ваше поврежденное авто не в два счета, но отремонтируют, не верьте. Они будут говорить, что, действительно, данная операция занимает немало времени, что вытянуть кузов трудно, но можно, и без фирменного стапеля, а только с помощью других, им одним известных, средств не верьте. Отклонения в геометрии имеют как раз кустарно отремонтированные автомобили, людьми без специального оборудования и, как правило, без соответствующей квалификации. Проверка геометрии кузова и его несущих деталей по контрольным точкам (повторюсь еще раз) рекомендуется проводить не реже одного раза в год или не реже, чем каждые 30 тысяч км.

    Зачем знать геометрическую проходимость автомобиля


    Указанные выше параметры важны в той или иной степени для определения геометрической проходимости автомобиля. Но чаще всего при рекламе своих автомобилей производители заостряют внимание лишь на четырех из них – клиренс, углы въезда и съезд и угол рампы. Остальные параметры вторичны и мало о чем могут рассказать неопытному водителю, который планирует приобрести автомобиль.

    Однако, геометрическая проходимость автомобиля – это далеко не всегда реальная проходимость автомобиля в сложных дорожных условиях. Реальная проходимость в значительной степени зависит от типа привода (и от метода его работы), наличия или отсутствия межколесных блокировок, качества резины, поверхности соприкосновения и так далее. И чаще именно указанные параметры, а не геометрические характеристики, определяют внедорожные качества автомобиля.

    (280 голос., средний: 4,46 из 5)

    Лабораторная работа № Геометрические параметры профильной проходимости автомобиля

    ^ Наибольший угол преодолеваемого подъема. Угол подъема, имеющего протяженность не менее двукратной длины автомобиля или автопоезда, и ровную поверхность, преодолеваемый автомобилем без использования инерции, нарушений условий нормальной работы агрегатов и безопасности движения, регламентирован ГОСТ 21398 – 75. Установлено значение максимального подъема 25% для одиночного автомобиля дорожного типа и 18% для автопоезда. По агротехническим требованиям к семейству сельскохозяйственных полноприводных автомобилей максимальный угол подъема для одиночного автомобиля должен быть не менее 45%, а для автопоезда – 22%.

    ^ Наибольший угол преодолеваемого косогора. При движении автомобиля по ровному косогору без бокового скольжения колес более чем на ширину профиля шины и без нарушения условий нормальной работы агрегатов и безопасности определяют этот параметр, ненормированный стандартами.

    ^ Углы гибкости в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Для прицепного автопоезда углами гибкости являются углы возможного отклонения заднего дышла прицепа от оси тягово-сцепного устройства автомобиля-тягача. Для седельного автопоезда углы гибкости определяются соответствующими предельными положениями продольных осей автомобиля-тягача и полуприцепа в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

    Угол вертикальной гибкости автопоезда характеризует проходимость автопоезда по неровностям пути, а угол горизонтальной гибкости характеризует способность автопоезда к поворотам. В соответствии с ГОСТ 2349–79 при снятых буферах автомобиля-тягача углы гибкости должны быть в вертикальной плоскости не менее ±40 0 для автопоездов общетранспортного назначения и не менее ±62 0 для многоцелевых автомобилей, в горизонтальной плоскости не менее ±55 0 . По международному стандарту с целью обеспечения взаимозаменяемости тягово-сцепных устройств автопоездов горизонтальный угол гибкости должен быть не менее ±75 0 , вертикальный угол гибкости – менее ±20 0 , а вертикальный поперечный угол – не менее ±25 0 .

    Для седельных автопоездов по ГОСТ 12105–74 угол вертикальной гибкости должен быть не менее ±8 0 , а угол горизонтальной гибкости – ±9 0 при поперечном наклоне полуприцепа относительно автомобиля-тягача (в случае наличия третей степени свободы) на угол 3 0 , при этом поворот полуприцепа в горизонтальной до ±25 0 должен быть возможен при его продольном наклоне на угол 8 0 и поворот на ±(25…90) 0 при изменении продольного угла наклона в пределах 8 0 …0 в конце поворота, а при наличии третьей степени свободы – в пределах (8…3) 0 .

    ^ Поперечный радиус проходимости Rп (см. рис.1.1). Радиус цилиндра, касательного к колесам одного моста и проходящего через точку контура нижней части автомобиля, определяет проходимости через неровности, ширина которых соизмерима с колеей автомобиля, и должен быть возможно меньшим. Значения этого параметра в стандартах не нормированы.

    ^ Угол перекоса мостов  . Сумма углов поворота осей переднего и заднего мостов относительно продольной оси автомобиля характеризует приспособляемость колес автомобиля к неровностям местности без потери контакта колес с дорогой. Кроме этого перекос осей ведущих колес вызывает перераспределение нагрузок на колеса, что при наличии простых дифференциалов приводит к значительному уменьшению тяговой силы по сцеплению и, как следствие, к снижению проходимости. В стандартах угол перекоса мостов не нормирован.

    ^ Коэффициент совпадения следов передних и задних колес с=bсп/bсз (где bсп, bсз – ширина следа соответственно за передним и задним колесом). Чем ближе с к единице, тем меньше сопротивление движению автомобиля на деформируемом грунте за исключением случаев движения по болоту. Нормирование этого показателя не производится.

    4. Организация проведения лабораторной работы
    1. Группа из 15-16 человек делится преподавателем на две подгруппы по 7-8 человек;

    • одна (первая) подгруппа, получив варианты задания от преподавателя, пользуясь методическими указаниями, приступает к расчетам теоретической части лабораторной работы;
    • затем с другой (второй) подгруппой преподаватель идет в специальную аудиторию, в которой находится автомобиль «DEAWOO», для проведения опытов практической части работы, где также необходимо пользоваться методическими указаниями;

    2. После проведения расчетов подгруппы меняются, т.е. первая подгруппа идет в аудиторию для проведения опытов практической части лабораторной работы, а вторая – для расчета теоретической части.
    ^ 5. Порядок проведения лабораторной работы
    5.1. Порядок выполнения работы для подгруппы, которая занимается расчетом практической части лабораторной работы.

    Перед тем как приступить к проведению опытов необходимо убедится в том, что давление в шинах доведено до нормы 1,8-2,0 МПа (кг/см 2 ). Для того, чтобы узнать давление в шине, надо воспользоваться манометром. В случае необходимости довести давления в шине до нормы при помощи насоса.

    Пользуясь необходимым оборудованием и рис. 1.1, поставить на реальном автомобиле «DEAWOO» 3 опыта по измерению следующих геометрических параметров:

    — дорожного просвета (H1);

    — переднего L6, (заднего L9) свеса;

    — угла переднего 2 (заднего3) свеса;
    Нахождение дорожного просвета (H1)

    — линейкой или мерной рулеткой измерить длину перпендикуляра, проведенного от поверхности земли до нижнего края заднего моста;

    — маркером пометить ближайшую к земле точку заднего моста;

    — данный опыт повторить 3 раза и найти среднее значение;

    — полученные результаты занести в таблицу 1.2.

    ^ Нахождение переднего L 6, (заднего L9) свеса

    — линейкой или мерной рулеткой измерить кратчайшее расстояния от ближайшей точки соприкосновения колеса с землей до края переднего (заднего) бампера;

    — маркером сделать метки на крае переднего (заднего) бампера;

    — данный опыт повторить 3 раза и найти среднее значение;

    — полученные результаты занести в таблицу 1.2.
    ^ Нахождение угла переднего  2 (заднего 3) свеса.

    — линейкой или мерной рулеткой измерить кратчайшее расстояния L6 и L9 от ближайшей точки соприкосновения колеса с землей до края переднего (заднего) бампера (см. рис. 1.2);

    — затем этим же измерить длину перпендикуляров Н2 и Н3, проведенных от поверхности земли до нижнего края переднего (заднего) бампера (см. рис. 1.2.);

    — полученные значения подставить в формулу (1) и (2) для определения угла переднего и заднего свеса соответственно.
    , (1.2.)

    . (1.3.)
    — данный опыт повторить 3 раза и найти среднее значение;

    — полученные результаты занести в таблицу 1.2.


    Рис. 1.5. Углы переднего и заднего свеса

    5.2. Средние значения каждого из опыта сравнить с нормативно-справочными материалами. В случае отклонения от нормы, найти погрешность () по формуле (3)

    , (1.4.)

    где Н – нормативное значение;

    Пр – расчетное значение.
    5.3. Полученные результаты измерений занести в таблицу 2.2.
    5.4. Порядок выполнения работы для подгруппы, которая занимается расчетом теоретической части лабораторной работы.

    В этой части лабораторной работы необходимо произвести расчет:

    — продольного радиуса проходимости R5;

    — поперечного радиуса проходимости Rп;
    Продольный радиус проходимости R5.

    Для нахождения продольного радиуса проходимости необходимо:

    — получить вариант задания у преподавателя;

    — выбрать из Приложения 1 исходные данные L и Н;

    — при помощи формулы (1.5.) рассчитать продольный радиус проходимости R5:

    , (1.5.)

    где: L – база автомобиля, мм;

    Н ­– высота от земли до средней части днища автомобиля, мм.
    Поперечный радиус проходимости Rп.

    Для нахождения поперечного радиуса необходимо:

    — выбрать исходные данные значение L1 и из таблицы 1.1. методом интерполирования, значение Н1;

    — при помощи формулы (1.6.) рассчитать поперечный радиус проходимости Rп:

    , (1.6.)

    где: L1 – ширина между задними колесами, мм;

    Н1 – дорожный просвет, мм.
    Таблица 1.2

    Результаты замеров геометрических параметров

    После выполнения лабораторной работы каждый студент оформляет отчет, который включает: название работы, цель и содержание, применяемое оборудование, порядок выполнения работы и методика расчета, полученные результаты. Необходимо сделать вывод о соответствии полученных значений нормативно-справочным материалам.

    Подготовленный отчет по лабораторной работе представляется преподавателю на проверку, после чего студент защищает работу по контрольным вопросам.

    Как правильно преодолевать крутые спуски и подъемы

    Статья о том, как нужно преодолевать крутые спуски и подъемы на автомобиле — советы, рекомендации. В конце статьи — интересное видео об управлении машиной на спусках и подъемах. Статья о том, как нужно преодолевать крутые спуски и подъемы на автомобиле — советы, рекомендации. В конце статьи — интересное видео об управлении машиной на спусках и подъемах.

    Крутые спуски и затяжные «высокие» подъёмы – наиболее ответственные и непростые участки автомобильного пути, которые может потребоваться преодолеть водителю. Даже опытный водитель может испытывать определённые затруднения, управляя автомобилем при таких обстоятельствах.

    Чтобы успешно провести автомобиль по крутым уклонам и подъёмам, автолюбителю потребуется выдержка, внимательность, а главное – определённые знания о технических особенностях автомобиля.

    Крутые возвышенности

    Подъём представляется новичкам не таким страшным, как спуск. Но это впечатление обманчиво.

    Основной совет, который поможет справиться с ситуацией начинающему водителю – не крутить руль и не газовать. Кроме того, если дорога двусторонняя, встречные водители могут не увидеть автомобиль, который маневрирует на подъёме, а в этой ситуации недалеко до аварии, которая вряд ли обойдётся лёгкими последствиями, поскольку дорога неровная. Отсюда – главное правило движения по гористым дорогам: при любых обстоятельствах, что бы ни случилось, следует всегда держаться своей полосы!

    Короткий подъём можно преодолеть, в принципе, на любой передаче. Если въезд наверх непродолжительный, автомобиль вполне в состоянии пройти его даже с разгону, но это допустимо только в том случае, если у водителя уже имеется опыт преодоления именно этого подъёма.

    Существует три основных методики преодоления возвышенности:

      Применение разгона при прямо передаче.

    Начало разгона при прямой передаче с дальнейшим переходом на более низкую передачу.

  • Применение низшей передачи на протяжении всего подъёма.
  • Выбор метода зависит от крутизны возвышенности, её протяжённости, а также от опыта водителя.

    Если возвышенность крутая, а дорога наверх имеет затяжной характер, следует придерживаться следующей тактики:

      выполнять преодоление возвышенности следует исключительно на пониженной передаче;

    выбирать передачу, на которой будет преодолеваться подъём, следует в зависимости от веса автомобиля и угла подъёма;

    направление движения колёс должно совпадать с вектором движения автомобиля;

  • нельзя менять передачу в процессе подъёма.
  • Если водитель обладает определёнными навыками преодоления затяжных возвышенностей, он может выполнить это, разогнавшись перед началом подъёма и плавно сбросив газ непосредственно когда подъём начинается. Таким образом, запаса скорости как бы хватает до конца подъёма. Чем круче возвышенность, тем быстрее будет падать скорость движения.

    При выборе скорости подъёма крайне важно подобрать её так, чтобы не допустить остановки машины на склоне. Когда автомобиль достигает вершины подъёма, скорость его является минимальной. По этой причине выбирать следует такую скорость, которая позволит при необходимости затормозить. Этот момент особенно важен в ситуациях, когда транспортное средств движется по горной дороге, на которой есть встречная полоса.

    На узкой дороге завершать подъём следует по возможности как можно ближе к правой обочине. Это обусловлено тем, что может потребоваться быстро остановиться на участке в пределах видимости.

    Ещё один совет от бывалых водителей — никогда не следует пытаться въехать на подъём, с которого не рискнёте спускаться. Причина проста: если подъём по каким-либо причинам осуществить не получится, придётся двигаться вниз, причём двигаться придётся задом, что гораздо сложнее.

    Если автомобиль на подъёме забуксовал

    Одной из частых проблем при езде по бездорожью и грунтовым автомобильным дорогам является пробуксовка. Случиться это может как на спуске, так и на подъёме. Особенно часто это может произойти в межсезонье, если дорога размокла от дождей или талого снега. В этой ситуации велик риск, что автомобиль застрянет.

    Владельцам машин с автоматической коробкой вообще не стоит рисковать на подобных подъёмах, поскольку даже современные «автоматы», допускающие выполнение «раскачки» автомобиля, не дадут нужной амплитуды, чтобы вырваться из ситуации.

    Раскачивать автомобиль следует так:

      При выжатом сцеплении активировать заднюю передачу. Одновременно осторожно отпустить сцепление и выжать газ. Двигаться, пока колёса не упрутся в преграду.

    Как только автомобиль снова входит в состояние пробуксовки, снова выжать сцепление и спокойно дать автомобилю откатиться.

  • Снова выполнить пункт 1, пытаясь на этот раз преодолеть большее расстояние, чем в предыдущий раз.
  • Эти действия выполняются до тех пор, пока авто не выберется из ловушки или же пока не станет ясно, что амплитуды движения недостаточно для преодоления преграды.

    Если раскачивание авто не приносит положительного результата, не следует очень увлекаться данным приёмом — он может привести к тому, что автомобиль только глубже увязнет.

    Увеличить степень сцепления колёс с дорогой можно, попытавшись подложить под ведущие колёса ветки или доски. Крайний вариант – попробовать откопать забуксовавшее колесо. В случае, если автомобиль «сел на днище», поможет только второе транспортное средство или лебёдка.

    Крутые спуски

    Когда автомобиль входит в крутой спуск, для него действует тот же правило, что и при преодолении крутого подъёма: не нужно торопиться, не нужно газовать и не нужно дёргать руль.

    Одной из опасностей, подстерегающей неопытного водителя на горном спуске, является неконтролируемое скольжение, или юз. В этой ситуации очень велик риск не справиться с управлением автомобилем.

    В случае, если на дороге (до того, как автомобиль начал спуск) прослеживается затор, не следует приступать к спуску. Лучше всего встать в безопасном месте и дождаться, пока дорога освободится. В противном случае автомобиль рискует присоединиться к пробке и оказаться «заперты» как снизу, так и сверху по дороге.

    Входя в затяжной крутой спуск, водитель должен следовать следующим правилам:

      оптимальная передача должна быть выбрана перед началом спуска;

    выбранная передача не должна требовать торможения, поскольку торможение может привести к неконтролируемому скольжению колёс;

    педаль ножного тормоза лучше не использовать, а тормозить при необходимости двигателем;

    выбранная передача должна быть неизменной на протяжении всего спуска;

    колёса автомобиля в процессе преодоления спуска должны всё время быть расположены по вектору движения транспортного средства, строго перпендикулярно линии преодолеваемого склона;

    нельзя преодолевать спуск на нейтральной передаче;

  • на спуске нельзя выключать зажигание.
  • Если водитель всё-таки допустил излишнее торможение, и колёса пошли юзом, следует прибавить газ для того, чтобы повысить сцепление колёс с дорогой. Как только скольжение прекратилось, газ следует немедленно сбросить.

    Как правило, такой манёвр составляет определённую трудность для начинающих водителей. Поэтому, планируя езду на сложных участках дороги, следует заранее потренироваться на таких затяжных спусках, которые не оканчиваются помехой, или же на горной дороге, оборудованной улавливающим тупиком.

    Спускаться вообще без торможения также недопустимо. Большая частота вращения коленвала на спуске гарантировано приведёт к тому, что транспортное средство станет неуправляемым. Эта ситуация довольно часто подстерегает новичков, которые без опыта не в состоянии оценить, насколько опасен даже небольшой затяжной спуск, какую инерцию и ускорение движения может обрести автомобиль на склоне.

    Если возникла необходимость остановиться на крутом спуске, следует позаботиться о том, чтобы автомобиль не начал произвольное неконтролируемое движение под уклон. Для этого колёса разворачивают, если возможно, в сторону бордюра, либо используют в качестве упора возвышенность, камень, любое препятствие. Автомобиль обязательно ставят на ручной тормоз.

    Преодоление кюветов, придорожных рытвин и канав

    При переезде через рвы и канавы следует учитывать, что здесь велика вероятность, что автомобиль застрянет из-за пробуксовки, или произойдёт косое вывешивание машины. Переезжать такие препятствия следует на невысокой скорости в перпендикулярном склону направлении.

    Всегда следует учитывать габариты автомобиля и то, как он соотносится с шириной и крутизной препятствия. Никогда нельзя пытаться преодолеть препятствие с разгону, поскольку в этом случае велика вероятность получить лобовой удар в передние колёса.

    Психологическая нагрузка на водителя

    При преодолении подъёмов и спусков, особенно если они длительные, на водителя ложится большая эмоциональная и психологическая нагрузка. Он постоянно отслеживает угол наклона, качество дороги, скорость машины и влияние боковых сил. При этом велика вероятность выпустить из сферы внимания действия других участников дорожного движения. Поэтому скорость движения должна быть минимальной, но такой, что позволит правильно выполнить все необходимые манёвры и не даст машине заглохнуть на опасном склоне.

    Любая, даже очень доходчиво и подробно изложенная теория, остаётся пустыми словами без практики. Поэтому начинающему водителю следует в обязательном порядке научиться преодолевать как подъёмы, так и спуски, причём делать это нужно уметь в различных условиях и на различном дорожном покрытии, от весенней хляби до песчаных или каменистых горных дорог. Иными словами, если хотите ездить не только по ровной дороге – учитесь, нарабатывайте практические навыки, которых не заменит ни одно руководство!

    Видео об управлении машиной на спусках и подъемах:

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector