Camgora.ru

Автомобильный журнал
42 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бесконтактная система зажигания ее установка и преимущества

Бесконтактная система зажигания ее установка и преимущества

Многие современные автомобили со старта оснащены бесконтактной системой зажигания, но ее устанавливают и на некоторые вазовские модели предыдущих модификаций.

При этом БСЗ для инжекторных и карбюраторных двигателей отличается, но принцип действия один и тот же.

Конструкция БСЗ и ее установка

Трамблер системы бесконтактного зажигания выступает как специальный прибор-распределитель, который подает сигналы коммутатору, предназначенному для прерывания тока в катушке.

Сама бесконтактная катушка преобразует низкое напряжение тока в высокое, что обеспечивает пробивку между электродами.

В комплект БСЗ также входят провода и свечи зажигания, причем на последних используется промежуток в 0,7-0,8 мм.

  • Чтобы установить БСЗ, первым делом выставляется на прерывателе правильное зажигание, далее снимается крышка с проводкой трамблера и отключаются высоковольтные провода с катушки.
  • Выставить направление бегунка над распределителем, посредством кратких включений стартера. Бегунок должен стоять перпендикулярно к силовому агрегату. После всех действий коленвал уже должен оставаться неподвижным.
  • Демонтировать предыдущий трамблер и установить на его место новый, предварительно сняв с него крышку.
  • Совместить с метками, которые были оставлены на старом распределителе и надеть новую крышку.
  • Провода навесить на трамблер, а катушку сменить на новую.
  • Подключить провода.
  • Установить коммутатор, в свободное пространство между баком омывателя и левой фарой.
  • Проверить работу прибора по схеме и завести двигатель.

Важно: не забывать менять свечи и при этом не экономить на качестве проводов.

Недостатки контактной системы зажигания

Главным недостатком контактной системы зажигания автомобилисты называют присутствие контактной группы, подверженной механическому износу кулачка и контактов. Из-за механических нагрузок сокращается и срок эксплуатации подшипника опоры. Также КСЗ подвержена окислению, ослаблению, вибрации и прочему, поэтому БСЗ по достоинству названа более гибкой и надежной системой.

Преимущества БСЗ

  1. Бесконтактная система зажигания дает более мощную искру, так как используется высокое напряжение в цепи.
  2. Снижается содержание СО (угарного газа) в выхлопе, примерно на 20%, так как воздушно-топливная смесь проходит полный цикл сгорания.
  3. Двигатель запускается не в пример легче, особенно в холодную пору.
  4. Контакты не требуют зачистки, а зазоры — регулировки, что сказывается на надежности работы всего механизма.
  5. Распределение искры по моторным цилиндрам происходит стабильно, что ликвидирует вибрацию и биение оси распределителя.
  6. Снижается расход топлива.

Купить систему бесконтактного зажигания можно в магазине, но при этом ее выбирают в соответствии с моделью авто. Если машина отечественного производства, то БСЗ также должно быть произведено у нас в стране.

Российские БСЗ стоят около 2 тысяч рублей, но по качеству, надежности и срокам эксплуатации не уступают иностранным аналогам.

Разница между катушкой контактной системы зажигания и бесконтактной

Катушка системы зажигания – очень важный элемент, основная задача которого заключается в преобразовании напряжения из низковольтного в высоковольтное. Данное напряжение поступает непосредственно из аккумуляторной батареи или генератора. Катушка контактной системы зажигания довольно сильно отличается от аналогичного элемента в бесконтактной системе.

  • Катушка контактной системы зажигания
  • Катушка бесконтактной системы зажигания
  • Сравнение катушек
  • Выводы TheDifference.ru

Катушка контактной системы зажигания

В контактной системе зажигания катушка состоит из нескольких важнейших элементов: сердечника, первичной и вторичной обмотки, картонной трубки, прерывателя и добавочного резистора. Особенность первичной обмотки по сравнению со вторичной – меньшее число витков медного провода (до 400). Во вторичной обмотке катушки их число может достигать 25 тысяч, но при этом их диаметр в разы меньше. Все медные провода в катушке зажигания хорошо изолированы. Сердечник катушки уменьшает образование вихревых токов, он состоит из полосок трансформаторной стали, которые также друг от друга хорошо изолированы. Нижняя часть сердечника устанавливается в специальный фарфоровый изолятор. Сейчас нет надобности перечислять принцип работы катушки подробно, достаточно лишь упомянуть, что в контактной системе такой элемент (преобразователь напряжения) имеет ключевое значение.

Катушка бесконтактной системы зажигания

В бесконтактной системе зажигания катушка выполняет точно такие же функции. И отличие проявляется лишь в непосредственном строении элемента, преобразующего напряжение. Также стоит отметить, что электронный коммутатор осуществляет прерывание цепи питания первичной катушки. Что касается самой системы зажигания, то бесконтактная значительно лучше по многим параметрам: возможность пуска и работы двигателя при низкой температуре, в цилиндрах не замечается нарушения равномерности распределения искры, нет вибрации. Все эти преимущества дает сама катушка в бесконтактной системе зажигания.

Сравнение катушек

Когда речь заходит о признаках отличия катушки контактной системы зажигания от бесконтактной, все сразу обращают внимание на маркировку. Действительно, по ней можно сразу узнать, для какой системы используется катушка. Однако нас интересует именно внешние и технические различия катушек, поэтому мы приведем отличия именно по этим параметрам:

  • Катушка в контактной системе зажигания имеет большее количество витков в первичной обмотке. Это изменение напрямую влияет на сопротивление и количество проходящего тока. Кроме того, ограничение тока на контактах связано с безопасностью (чтобы контакты не обгорали).
  • Контакты прерывателя катушки в бесконтактной системе зажигания не загрязняются и не обгорают. Такая надежность позволяет получить одно важное преимущество: установка момента зажигания не занимает много времени.
  • Катушка в бесконтактной системе зажигания мощнее и надежнее. Это преимущество связано непосредственно с тем, что самая бесконтактная система зажигания – более надежный вариант. Поэтому в такой системе катушка и дает большую мощность двигателя.

к содержанию ↑

Эволюция систем зажигания, принцип работы

Пары бензина, сгорая в цилиндрах двигателя, дают энергию для движения автомобиля. Сам по себе процесс сгорания не начинается, его инициализацию осуществляет система зажигания. С самого начала появления бензиновых моторов это производилось механическим способом. С течением времени у него было выявлено множество недостатков и замечаний в работе, в том числе сложность в эксплуатации. Появление электронных компонентов (транзисторов, тиристоров и т.д.) позволило преодолеть эти недостатки, т.к. была создана бесконтактная система зажигания (БСЗ).

  1. Для чего оно нужно и каким бывает
  2. Контактное
  3. Недостатки подобной системы
  4. Дальнейшее развитие системы зажигания
  5. Контактно-транзисторное зажигание
  6. Бесконтактная система зажигания

Для чего оно нужно и каким бывает

Горючая смесь в цилиндрах двигателя должна воспламеняться в конце второго такта – сжатия, когда поршень располагается в верхнем положении. Здесь смесь находится под самым сильным давлением, и при рабочем ходе поршня будет совершена максимальная работа. Именно в этот момент на свече должна появиться искра, которая и воспламенит горючую смесь.
Для этого служит зажигание. Было разработано несколько различных вариантов, но на автомобиле обычно используется батарейное (контактное) зажигание.

Контактное

Как оно работает, должно быть понятно из описания к приведенному ниже рисунку.

Когда ключ вставлен в замок (Contactor), ток протекает от АКБ (Battery) через бобину или катушку зажигания (Ignition Coil) и контакты прерывателя (Contakt breaker). Этот ток образует магнитное поле, в которое попадает вторичная обмотка Ignition Coil. Когда контакты прерывателя размыкаются, через первичную обмотку прекращается протекание тока, во вторичной обмотке благодаря эффекту самоиндукции создается высоковольтное напряжение, подаваемое через распределитель (Distributor) на нужную свечу (spark plugs).

При поступлении этого напряжения на свечу, образуется искра, от чего воспламеняется топливная смесь. Вот примерно так работает контактная (батарейная) система зажигания (КСЗ). В том виде, как описано выше, она была создана еще для первых автомобилей. Здесь приведен только общий принцип ее работы. На самом деле, даже у старых машин, например, «классика» ВАЗ, дополнительно используется такие устройства, как вакуумный и центробежный регуляторы, дающие возможность изменять момент генерации искры в зависимости от скорости движения и нагрузки на автомобиль.

Недостатки подобной системы

Несмотря на все дополнительные устройства, описанная система зажигания, установленная на автомашины ВАЗ 2107,2016, имеет довольно серьезные недостатки. Из них следует отметить:

  1. Протекание значительного по величине тока через прерыватель, что вызывает подгорание его контактов, следствием чего будет увеличение между ними зазора. Из-за этого изменяется угол опережения зажигания (УОЗ), ухудшается пуск двигателя, снижается его мощность и экономичность. Кроме того, другие значения УОЗ могут вызвать перебои в работе мотора при повышенных оборотах (высокой скорости). Чтобы избежать этого, необходимо проводить регулярное техническое обслуживание системы.
  2. У катушки первичная обмотка входит в цепь, содержащую контакты, ограничивающие величину протекающего через них тока, что сказывается на его значении во вторичной цепи и приводит к ограничению энергии искры.
  3. При высокой скорости движения возникает так называемый «дребезг» контактов, что означает их неоднократное размыкание-замыкание, что опять же отрицательно сказывается на работе зажигания.

Тем не менее, из-за своей дешевизны и простоты КСЗ использовалась долгое время, в частности, на машинах семейства ВАЗ 2107, 2106.

Дальнейшее развитие системы зажигания

Вышеописанные трудности удалось решить с широким распространением полупроводниковых элементов, таких как транзисторы и тиристоры. Итогом их применения стала так называемая бесконтактная система зажигания. Однако ее внедрение на отечественные автомобили произошло не сразу, сначала на ВАЗ 2107, 2106 было использовано так называемое контактно-транзисторное зажигание.

Контактно-транзисторное зажигание

Функциональную схему такой системы можно увидеть ниже.

Из рисунка становится понятно, что механический прерыватель управляет не накопителем энергии, в роли которого выступает катушка зажигания, а электронным коммутатором. Такое решение облегчило режимы работы прерывателя, повысило надежность и качество работы всей системы. Кроме того, это позволило модернизировать многочисленные автомашины ВАЗ 2107, 2106, находящиеся в эксплуатации, без значительных затрат со стороны их владельцев.

Бесконтактная система зажигания

Следующим этапом в развитии системы стало исключение механического прерывателя. Бесконтактная система зажигания такого типа показана на рисунке.

Впервые в отечественном автомобилестроении подобная система была внедрена на автомобилях ВАЗ девятого семейства, хотя потом с ней серийно выпускались и ВАЗ 2107, 2106.
Такая бесконтактная система подразумевает использование коммутатора для управления катушкой зажигания и предусматривает работу коммутатора с сигналами, получаемыми от бесконтактного датчика. Последние могут быть трех типов:

  • индуктивный;
  • датчик Холла (магнитный);
  • оптический.

В отечественных машинах семейства ВАЗ 2107, 2106 используется датчик Холла.

Работа такого устройства мало чем отличается от работы обычной КСЗ. Вращение вала двигателя бесконтактный датчик преобразует в импульсы, поступающие на коммутатор напряжения. Последний обеспечивает импульсное прохождение тока через бобину. Благодаря этому во вторичной цепи возникает высоковольтное напряжение, поступающее через распределитель на свечи зажигания, между электродами возникает искра и от нее воспламеняется горючая смесь.
В процессе работы происходит регулирование УОЗ. Для этого используется центробежный (при изменении оборотов двигателя) и вакуумный (при изменении нагрузки) регуляторы.
» alt=»»>
Система зажигания, установленная на автомобиле, предназначена для своевременного воспламенения топливной смеси. Первоначально применялась контактная, но затем по мере развития электроники появилась бесконтактная система зажигания. Конечно, сейчас используются гораздо более сложные, микропроцессорные системы, но и БСЗ сыграла в свое время значительную роль в повышении качества и надежности автомобиля.

Как проверить коммутатор на ВАЗ 2107

В статье вы узнаете про комплект бесконтактного зажигания ВАЗ 2107, что он из себя представляет, а также подробно рассмотрите схему подключения. Многие владельцы стареньких семерок задумываются о том, что использование контактной системы – это неразумно, накладно, дорого, так как цена бензина становится все выше, а расход его немаленький. Так что же вам даст установка электронного бесконтактного зажигания на автомобиль?

Преимущества бесконтактного зажигания

Можно выделить массу плюсов у такого рода систем, среди основных преимуществ – это завидная надежность. Малое количество элементов – это залог долгой и стабильной работы. Но самое главное – отсутствие больших токов и механических прерывателей. В этом главное отличие электронного типа от классического контактного, которое устанавливалось на ВАЗ 2107 первых выпусков. Конечно, до точности микропроцессорной системы далеко, но трамблер, не имеющий контактного прерывателя, способен улучшить работу мотора.

Итак, можно выделить следующие преимущества использования бесконтактной системы на ВАЗ 2107 и аналогичных моделях:

  1. Снижение расхода топлива ввиду более правильной установки угла опережения зажигания, большей мощности искры.
  2. Повышение стабильности работы двигателя внутреннего сгорания. Обороты коленчатого вала постоянны, перебоев не возникает.
  3. Увеличение надежности, так как отсутствует (практически) механическое взаимодействие, а также нет искровых промежутков.
  4. Снижение расходов на комплектующие. Датчик Холла, например, выходит из строя намного реже, нежели контактная группа прерывателя.

Схема подключения электронного зажигания

Стоит заметить, что схема подключения бесконтактного зажигания на ВАЗ 2107 точно такая же, как и для любого другого автомобиля классической серии. Она состоит из следующих компонентов:

  1. Трамблер с датчиком, работающим на эффекте Холла.
  2. Электронный блок – коммутатор, позволяющий усилить сигнал от датчика.
  3. Катушка – высоковольтный трансформатор, который повышает напряжение до необходимого значения (порядка 30 кВ).
  4. Также к системе ВАЗ 2107 производится подключение тахометра – к сигнальному проводу датчика Холла.
  5. Провода низкого и высокого напряжения.
  6. Свечи.

Вот это все элементы, из которых и состоит комплект бесконтактного зажигания ВАЗ 2107. Схема соединений приведена на рисунке, ничего сложного в ней нет. Стоит заметить, что в том случае, если вы приобретаете в магазине комплект, а не все его элементы отдельно, то на упаковке эта схема будет приведена. Как правило, производитель предоставляет такую информацию.

Читать еще:  Стуки при трогании с места

Полезные советы

  • Для обеспечения нормальной работы зажигания следует установить качественные свечи. Особенно это важно при работе автомобиля на газе.
  • Некачественные провода часто становятся причиной неисправности зажигания. Лучше использовать провода с силиконовой изоляцией, которая отличается лучшими диэлектрическими характеристиками и более долговечна.
  • Плохая фиксация колодки проводов часто становится причиной выхода из строя коммутатора. Чтобы избежать этого, необходимо проконтролировать качество посадки разъема.
  • На моделях ВАЗ старше 1994 года при установке электронного зажигания перестает работать тахометр. Устранить проблему можно, установив в цепь между катушкой и тахометром сопротивление на 1,2 кОм или конденсатор.

Единственным недостатком электронного зажигания на ВАЗ является его полная неработоспособность при поломке датчика холла. Это не слишком частое, но вполне возможное событие. Чтобы полностью обезопасить себя от этой проблемы, стоит купить запасной датчик и возить его с собой.

Рекомендуем посмотреть:

  • Сколько стоит электронное зажигание на ваз 2107
  • Схема установки бесконтактного зажигания на ваз 2106


Какое зажигание лучше контактное или электронное


Установка контактного зажигания на ваз 2107

Установка бесконтактного трамблера на ВАЗ 2107

По сути, самая сложная работа – это замена трамблера, сверление отверстий на кузове для установки коммутатора и монтаж новой катушки. Да, обратите внимание на то, что при установке бесконтактного зажигания вместо классического обязательно нужно менять катушку. Дело в том, что они немного разные, так как вырабатывают различное напряжение на вторичной обмотке. Если контактная система работает при напряжении около 25 кВ, то электронная же при 30-35 кВ. Когда проведете установку всех компонентов, нужно взглянуть на схему.

По сути, в вашу задачу входит только подключить колодки к трамблеру ВАЗ 2107 и к коммутатору. И останется три провода – один «масса», а два других – к катушке. Обратите внимание на то, что на один из выводов катушки подается напряжение только при повороте ключа. Все это можно видеть на схеме, приведенной в статье. Некоторые автомобилисты используют несколько иную конструкцию – устанавливают по два элемента (две катушки, два коммутатора, два датчика Холла). При этом один такой комплект работает только на две свечи. По сути, от этого повышается производительность и мощность, но конструкция усложняется.

Установка бесконтактного электронного зажигания на автомобили ВАЗ-2101 — 2107

Что делать если вам нужно поменять какую-то деталь на своем автомобиле, а вы не знаете, как к ней подступиться, с чего начать, да и вообще где она находится? А что если по регламенту вашего автомобиля пришло время проводить смену расходников, а вы не знаете, что это? Ну и в конце концов, как быть если ваше транспортное средство просто не заводится? Обо всем этом и многом другом, вы можете узнать, не выходя из дома, ну или же их вашего авто! Вам всего лишь нужно зайти на сайт CAR.RU, в раздел «ремонт машины» и найти необходимую вам инструкцию, на подобие изложенной ниже.

В современном мире, большое количество собственников авто-классик, чаще всего ставят на транспортное средство бесконтактное электронное зажигание (БЭЗ). Данное явление можно объяснить довольно просто. Этот вид зажигания, безусловно, имеет гарантированные плюсы, которые проверены на деле многими годами. Прежде всего, это простота и легкость в использовании, его настройке. В случае, если вас, уже откровенно говоря, напрягает контактная пара и по каким-то причинам исправно не функционирует или полностью выходит из строя, в общем, если до конца еще не определились в том, нужен ли вам данный комплект, тогда ниже представленная информация поможет определиться окончательно.

Непосредственно, переходим к основному: выбор и установка БЭЗ на вашего «железного коня».

Мы рекомендуем приобрести комплект отечественного производителя, а конкретнее из Старого Оскола.

В комплекте имеются следующие предметы: катушка, коммутатор, жгут проводов и распределитель.

Данный вид набора является можно сказать лучшим. Сразу оговоримся, что стоимость, довольно, высокая. Перед тем как приобрести, посмотрите какой блок имеется у вашего двигателя, потому что распределители разнятся по длине.

Чтобы установить, для этого вооружитесь сверлом, дрелью, несколькими саморезами. Эти предметы понадобятся в ходе установки катушки в моторном отсеке. На определенных двигателях есть специальное место для крепления, а коммутатор вы приделаете собственноручно. Не забудьте взять рожковый ключ на «тринадцать», торцовые либо накидные — на «восемь», «десять» и «тридцать восемь».

Смена БЭЗ:

Ключом на «тридцать восемь» открепите гайку храповика до тех пор пока не сойдутся мети на шкиве коленвала и крышке двигателя, таким образом получается, что необходимо поставить двигатель на метку «ВМТ».

Надеемся, что ваша память не подведет. Вам нужно будет отложить в памяти место нахождения распределителя и бегунка, аналогично установите новый распределитель.

Зафиксируйте в памяти провода, крепящиеся к катушке с меткой Б+. Затем раскрутите и снимите ее.

Далее возьмите ключ на «тринадцать» и отвинтите с его помощью гайки замка, распределителя, после чего снимаем его. Будьте бдительны и предельно внимательны — не потеряйте прокладку.

Теперь прикрепите коммутатор и проверните черный провод «на массу».


Ставим и крепим катушку к кузову. Стандартные провода подключаются на соответственные клеммы.

Провода с коммутатора, на которых показана метка «+» на соответствующую клемму, второй провод — с пометкой «-».

Ставьте распределитель, гайку замка до конца не затягивайте.

Провода от коммутатора должны подключаться к распределителю.

Проверьте положение распределителя и бегунка, наденьте крышку и подключите провода в следующей последовательности 1-3-4-2.

Когда будете осуществлять установку БСЗ, то будьте внимательны! Новички в этом деле могут делать элементарные ошибки, такие как подключение катушки с перепутанными местами провода. Перед запуском все проверьте на предмет неполадок.

Сделали? Смело включайте двигатель и приступайте к регулировке зажигания, можно регулировать «на слух». Но, конечно, лучше воспользоваться стробоскопом.

Если после установки электронного зажигания ваш автомобиль не заводится, а такие ситуации бывают довольно часто, проверь все от начала и до конца, ведь могли перепутать как вв провода к цилиндрам, так и неправильно установить привод трамблера.

Удачи! У вас все получится!

  • Именно те ощущения. Опыт эксплуатации шин Bridgestone Turanza T005.

Смотреть все фото новости >>

Завершающий этап

А теперь осталось поговорить о самом важном – о качестве монтажа. Итак, вам потребуются следующие материалы:

  1. Пластиковые хомуты-стяжки.
  2. Термоусадочная изоляция.
  3. Наконечники для проводов.

Вот и все, аккуратно зачищаете края проводов и надеваете на них небольшой отрезок термоусадочной изоляции (при необходимости), затем наконечник. При помощи плоскогубцев производите обжимку. Затем крепите к кузову семерки массовый провод, а остальные к катушке. Все, монтаж практически завершен, теперь необходимо все провода, идущие от трамблера к коммутатору и катушке, зафиксировать. В этом вам помогут хомуты-стяжки. Аккуратно крепите провода к жгутам, которые уже имеются в подкапотном пространстве. На этом все работы завершены, можно наслаждаться прекрасной ездой под управлением бесконтактной системы.

Узнаем чем бесконтактное зажигание лучше контактного?

В состав автомобиля входит четыре системы: охлаждения, смазки, топливная и зажигания. Выход из строя каждой из них в отдельности приводит к полному выходу из строя всего автомобиля. Если поломка найдена, ее нужно устранить, и чем раньше, тем лучше, поскольку ни одна из систем не выходит из строя сразу. Этому, как правило, предшествует множество «симптомов».

В этой статье мы более подробно остановимся на системе зажигания. Существует два типа: контактное и бесконтактное зажигание. Они отличаются наличием и отсутствием размыкающихся контактов в распределителе. В момент, когда размыкаются эти контакты, в катушке образуется индукционный ток, который подается посредством высоковольтных проводов на свечи.

Бесконтактное зажигание лишено этих контактов. Они заменены коммутатором, который, в принципе, выполняет эту же функцию. Изначально на автомобили отечественного производства устанавливалась лишь контактная система. Бесконтактное зажигание ВАЗ стал устанавливать в начале 2000-х. Это было хорошим для него прорывом. Прежде всего, бесконтактное зажигание обладает большей надежностью, поскольку фактически из системы был удален один довольно уязвимый элемент.

Со временем автовладельцы стали сами устанавливать бесконтактное зажигание на классику, поскольку это серьезно облегчало обслуживание. Теперь исключалась возможность подгорания контактов. Кроме того, теперь в них не надо было регулировать зазор в момент размыкания. Помимо всего прочего, бесконтактное зажигание обладает и лучшими характеристиками тока, а именно, большей частотой и напряжением, что серьезно снижает износ электродов свечей. На лицо – плюсы во всех сферах эксплуатации.

Но не все так гладко, как хотелось бы. Например, бывают случаи, когда выходит из строя коммутатор. Если замена контактного блока обойдется в 150-200 рублей при хорошем качестве, то здесь цены в 3-4 раза больше. Помимо прочего, замена контактного зажигания на бесконтактное влечет за собой и замену высоковольтных проводов на силиконовые, если они не были установлены ранее. Конечно, можно оставить и стандартные, но тогда возможны пробои, а значит – перебои в зажигании и во всей работе двигателя.

Теперь немного о самой системе. Питание постоянно подается на контакты распределителя зажигания, через которые оно идет к первичной (малой) обмотке катушки. В момент размыкания контактов ток в первичной обмотке прекращается, изменяется магнитное поле, вследствие чего возникает индукционный ток высокой частоты и напряжения. Он-то и подается на свечи зажигания.

Сама замена контактного зажигания на бесконтактное не должна вызвать каких-либо трудностей, поскольку все сводится к откручиванию и прикручиванию деталей. Конечно же, после замены самого распределителя нужно будет выставить момент зажигания, но, во-первых, это не слишком сложно, а во-вторых – можно изначально выставить бегунок в удобное положение и запомнить, чтобы потом аналогично установить коммутатор. А еще стоит отключить аккумулятор от цепи, чтобы не получить ожогов или прочих травм.

Чем отличается контактный трамблер бесконтактного и от электронного

Современная бесконтактная система зажигания или БСЗ является передовым и конструктивным решением, своеобразным продолжением старой контактно-транзисторной системы. Здесь обычный контакт-предохранитель заменен специальным и производительным регулятором. А чем же еще отличаются эти обе системы? Давайте узнаем.

КСЗ – первый, уже устаревший вариант зажигания, применяющийся до сих пор на редких автомоделях. В КСЗ ток и его сегрегация осуществляется трамблером с помощью контактной группы.

Включает в свой состав КСЗ такие компоненты, как мехраспределитель и мехпрерыватель, катушку зажигания, вакуум-датчик и т. д.

Мехпрерыватель или размыкатель

Это компонент, на который ложится функция осуществления разъединения звена низкого токового накала. Другими словами — тока, образующегося в первичной обмотке. Вольтаж идет на контактную группу, элементы которой защищены от обгорания специальным покрытием. Кроме того, предусмотрен конденсатор-теплообменник, подключенный симультанно контактной группе.

Катушка зажигания в КСЗ является преобразователем тока. Именно здесь ток низкого напряжения трансформируется в высокий ток. Как и в случае с БСЗ, используется два типа обмоток.

Механический распределитель или просто трамблер

Этот компонент способен обеспечить эффективную подачу высокого тока к СЗ. Сам трамблер состоит из множества элементов, но основными являются крышка и ротор или бегунок (народ.).

Крышка изготовлена так, что с внутренней стороны оснащена соединителями основного и дополнительного типа. Высокий ток принимается центральным контактом, а рассредотачивается по свечам – через боковые (дополнительные).

Мехпрерыватель и распределить – это единый тандем, как и датчик холла с коммутатором в БСЗ. Они приводятся в действие приводом коленвала. В просторечье оба элемента называют единым словом «трамблер».

ЦРОЗ – регулятор, служащий для изменения УОЗ в зависимости от количества оборотов коленвала силовой установки. Априори состоит из 2-х грузиков, воздействующих на пластинку.

УОЗ другими словами, это угол поворота коленвала, такой при котором происходит непосредственная передача тока с высоким вольтажом на СЗ. Для того чтобы горючая смесь без остатков сгорела, зажигание осуществляется с опережением.

УОЗ в КСЗ выставляется с помощью спецприспособления.

ВРОЗ или вакуумный датчик

Он обеспечивает изменение УОЗ в зависимости от нагрузки на мотор. Другими словами, этот показатель – прямое следствие степени открытия дроссзаслонки, зависящей от силы нажатия педали акселератора. ВРОЗ находится за дроссзаслонкой, и способен изменять УОЗ.

Бронепровода – обязательные элементы, своеобразные коммуникации, служащие для передачи тока с высоким вольтажом к трамблеру и от последнего к свечам.

Функционирование КСЗ осуществляется следующим образом.

  • Контакт-прерыватель замкнут – в катушке задействован ток с низким вольтажом.
  • Контакт разомкнут – уже во вторичной обмотке задействуется ток, но с высоким вольтажом. Он подается на верхнюю часть трамблера, а затем растекается по бронепроводам дальше.
  • Увеличивается число вращений коленвала – одновременно повышается количество оборотов вала прерывателя. Грузики под воздействием расходятся, подвижная пластина перемещается. УОЗ увеличивается за счет размыкания контактов прерывателя.
  • Обороты коленвала силовой установки сокращаются – УОЗ автоматически уменьшается.

Контактно-транзисторная система зажигания – это дальнейшая модернизация старой КСЗ. Отличие в том, что стал применяться уже коммутатор. В результате этого увеличился срок службы контактной группы.

Катушка

В КСЗ одним из обязательных, важных элементов выступает катушка. Она включает линейку очень значимых компонентов, таких как обмотки, трубка, резистор, сердечник и т. д.

Отличие низковольтной и высоковольтной обмотки заключается не только в характере напряжения. В первичной обмотке сделано меньшее количество витков, чем во вторичной. Разница достигать может очень большого количества. Например, 400 и 25000 витков, но размер этих самых витков будет в разы меньше.

Из каких элементов состоит БСЗ

БСЗ – это модернизированная трансформация КСЗ. В ней механический прерыватель заменен датчиком. Сегодня таким зажиганием оснащается большинство отечественных моделей и иномарок.

Примечание. БСЗ может выступать, как дополнительный элемент КСЗ или функционировать полностью автономно.

Использование БСЗ позволяет значительно увеличить мощностные показатели силовой установки. Особенно важно, что снижается топливный расход, а также выбросы СО2.

Одним словом, БСЗ включает целый ряд компонентов, среди которых особое место занимает выключатель, регулятор импульсов, коммутатор и т. д.

БСЗ – устройство, которое аналогично контактной системе зажигания, имеет целый ряд положительных сторон. Однако, как утверждают некоторые эксперты, не лишено и минусов.

Рассмотрим основные элементы БСЗ, чтобы составить более обзорное представление.

Датчик Холла

Регулятор импульсов или ДЭИ* — данный компонент предназначен для создания электроимпульсов низкого напряжения. В современной технопромышленности принято использовать 3 типа ДЭИ, но в автомобильной сфере широкое применение нашел лишь один из них – датчик Холла.

Как известно, Холл – гениальный ученый, которому первому пришла в голову идея рационально и эффективно применять магнитное поле.

Состоит регулятор этого типа из магнита, пластины-полупроводника с чипа и затвором с выемками, которые собственно и пропускают магнитное поле.

Примечание. Обтюратор имеет прорези, но помимо этого, еще и стальной экран. Последний ничего не просеивает, и таким образом, создается чередование.

ДЭИ – датчик электроимпульсов

Регулятор конструктивным образом соединяется с трамблером, тем самым способом, образуется устройство единого типа – регулятор-трамблер, внешне схожий во многих функциях с прерывателем. Например, оба имеют аналогичный привод от коленвала.

Коммутатор транзисторого типа (КТТ) – полезнейший компонент, служащий для прерывания электричества в цепи катушки зажигания. Конечно же, КТТ функционирует в соответствие с ДЭИ, составляя вместе с последним единый и практичный тандем. Прерывается электрический заряд за счет отпирания/запирания выходного транзистора.

Катушка

И в БСЗ катушка выполняет те же функции, что и на КСЗ. Отличия, безусловно, имеются (подробно представлены ниже). Кроме этого, здесь применяется электрокоммутатор, осуществляющий прерывание цепи.

БСЗ-катушка надежнее и лучше во всех отношениях. Улучшается пуск силовой установки, эффектнее становится работа мотора на разных режимах.

Как функционирует БСЗ

Вращение коленвала силовой установки воздействует на тандем трамблер-регулятор. Таким образом формируются импульсы напряжения, передающиеся на КТТ. Последний создает ток в катушке зажигания.

Примечание. Следует знать, что в автоэлектрике принято говорить о двух типах обмоток: первичной (низкой) и вторичной (высокой). Импульс тока создается в низкой, а большой вольтаж – в высокой.

Далее высокое напряжение передается из катушки на трамблер. В распределителе его принимает центральный контакт, от которого ток и передается по всем бронепроводам на свечи. Последние осуществляют воспламенение горючей смеси, и ДВС запускается.

Как только увеличиваются обороты коленвала, ЦРОЗ* осуществляет регулирование УОЗ**. А если нагрузка на силовую установку меняется, то за УОЗ отвечает уже вакуумный датчик.

ЦРОЗ – центробежный регулятор опережения зажигания

УОЗ – угол опережения зажигания

Безусловно, трамблер сам по себе, будь он старого или нового образца, является обязательным элементом системы зажигания автомобиля, способствующий появлению качественного искрообразования.

В трамблере нового образца устранены все недочеты распределителя контактного. Правда, новый распределить стоит на порядок дороже, но это окупается, как правило, впоследствии.

Как и было написано выше, при эксплуатации БСЗ применяется новый распределитель, не имеющий контактную группу. Здесь роль прерывателя и соединителя выполняют КТТ и датчик Холла.

Система зажигания, в которой распределение высокого напряжения по двигательным цилиндрам осуществляется с помощью электроустройств, называется ЭСЗ. В некоторых случаях данную систему принято называть также «микропроцессорной».

Отметим, что обе прежние системы – КСЗ и БСЗ тоже включали некоторые элементы электроустройств, но ЭСЗ вообще не подразумевает использование каких бы то ни было механических составляющих. По сути, это та же БСЗ, только более модернизированная.

На современных автомашинах ЭСЗ – это обязательная часть управляющей системы ДВС. А на более новых машинах, вышедших совсем недавно, ЭСЗ работает в группе с выпускной, впускной и охладительной системами.

Моделей таких систем на сегодняшний день немало. Это и всемирно известные Бош Мотроник, Симос, Магнетик Марелли, и менее именитые аналоги.

  1. В контактном зажигании прерыватели или контакты смыкаются механическим путем, а в БСЗ – электронным. Другими словами, в КСЗ применяются контакты, в БСЗ – датчик Холла.
  2. БСЗ – это больше стабильности и сильнее искра.

Отличия имеются и между катушками. У обоих систем разная маркировка и разные катушки зажигания. Так, у катушки БСЗ больше витков. Кроме того, катушка БСЗ считается надежнее и мощнее.

Таким образом, мы выяснили, что на сегодняшний день в применении 3 варианта зажигания. Используются, соответственно, и разные трамблеры.

Устройство автомобилей

Бесконтактная система зажигания

Дальнейшим шагом в развитии систем зажигания индуктивного типа было создание бесконтактных систем, в которых конструкторы полностью отказались от разрыва электрической цепи первичной обмотки катушки зажигания механическим способом. Функцию генерирования управляющего сигнала на базу транзистора передали магнитоэлектрическому датчику, использующему в своей работе принцип, основанный на эффекте Холла.
Отказ от механических контактов позволил существенно повысить надежность и стабильность работы системы зажигания, поэтому они быстро вытеснили контактные и контактно-транзисторные системы, применявшиеся на автомобильных двигателях.

На рисунке 1 представлена схема системы зажигания с магнитоэлектрическим генераторным датчиком, предназначенная для восьмицилиндровых двигателей. Она содержит электронный коммутатор, датчик распределитель, добавочный резистор и катушку зажигания.
Магнитоэлектрический датчик конструктивно объединён с высоковольтным распределителем.

Работает бесконтактная система зажигания (БСЗ) следующим образом (рис. 1).
При включенном выключателе 5 и неработающем двигателе транзистор VT1 (К.Т630Б) закрыт, так как его база и эмиттер имеют одинаковый потенциал.
При закрытом транзисторе VT1 потенциал базы транзистора VT2 (К.Т630Б) выше потенциала эмиттера.
По переходу база-эмиттер протекает ток управления по цепи:
положительный вывод аккумуляторной батареи — контакты выключателя зажигания — положительный вывод добавочного резистора — положительный вывод коммутатора — дроссель-диод VD6 — резисторы R5 и R6 — переход база-эмиттер транзистора VT2 — резисторы R10 и R11 — корпус автомобиля — отрицательный вывод аккумуляторной батареи.

Ток управления открывает транзистор VT2, что в свою очередь приводит к появлению тока управления транзистора VT3 (К.Т809А), открывается транзистор VT4 (КТ808А). При этом через коллектор-эмиттер транзистора VT4 пойдет ток по цепи:
положительный вывод аккумуляторной батареи — контакты выключателя зажигания — добавочный резистор — первичная обмотка катушки зажигания — диод VD7 — коллектор-эмиттер транзистора VT4 — «масса» — отрицательный вывод аккумуляторной батареи.
При этом в магнитном поле катушки зажигания накапливается электромагнитная энергия.

При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером в магнитоэлектрическом датчике вырабатывается переменное напряжение, которое поступает на вывод «Д» коммутатора. С вывода «Д» сигнал датчика через диод VD1 (КД102А) и цепь R1C3 поступает на базу транзистора VT1.
Диод VD1 пропускает с датчика импульсы только положительной полярности.
Цепь R1C3 служит для исключения электрического угла опережения зажигания, присущего магнитоэлектрическим датчикам при изменении частоты вращения.

Поступивший на базу транзистора VT1 положительный импульс вызывает увеличение потенциала базы относительно эмиттера. В результате в транзисторе VT1 будет протекать ток управления по цепи:
обмотка датчика — диод VD1 — цепь R1C3 — переход база-эмиттер транзистора VT1 — «масса» — обмотка датчика.
Транзистор VT1 откроется и зашунтирует переход база-эмиттер транзистора VT2, что вызовет закрытие транзистора VT2, а затем и закрытие транзисторов VТЗ и VT4.

Запирание транзистора VT4 приводит к резкому прекращению первичного тока в катушке зажигания и возникновению высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания, которое через распределитель подводится к соответствующей свече зажигания.
Затем после исчезновения импульса с датчика транзистор VT1 закроется, а транзисторы VT2, VT3 и VT4 откроются, и в магнитном поле катушки зажигания будет опять накапливаться электромагнитная энергия.

Транзисторный коммутатор содержит целый ряд дополнительных элементов, служащих для защиты и улучшения условий работы схемы. Стабилитрон VD5 (КС980А) и конденсатор С7 защищают схему от напряжения, индуктируемого в первичной обмотке катушки зажигания.

Диод VD3 (КД102А) ограничивает амплитуду импульса с датчика и, таким образом, защищает переход база-эмиттер транзистора VT1 от пробоя.
Диод VD7 защищает транзистор VT4 от обратной полярности источника питания.

Конденсатор С6 и резистор R7 образуют цепь обратной связи, по которой положительная полуволна ЭДС самоиндукции с первичной обмотки катушки зажигания поступает на базу транзистора VT1, ускоряя его отпирание, что способствует обеспечению бесперебойности искрообразования на низких частотах вращения.

Конденсаторы С4 и С5 защищают переходы база-эмиттер транзисторов VT2 и VT3 от всплесков напряжения и исключают ложные срабатывания транзисторов VT2 и VT3. Резисторы R8, R10 и R11, включенные между эмиттерами и базами транзисторов VT2, VT3 и VT4, служат для повышения предельно допустимого напряжения между коллектором и эмиттером транзисторов.

Резистор R12 и конденсатор С8 уменьшают мощность, выделяемую в транзисторе VT4 при его закрытии, во время переходного процесса. Конденсаторы С1 и С2 и дроссель уменьшают пульсации напряжения в цепи питания коммутатора, а диод VD6 (КД212Б) защищает от обратной полярности.

Защита транзисторного коммутатора от перенапряжений питания осуществляется схемой, состоящей из стабилитрона VD2 (КС515А), стабилитрона VD4 (КС119А) и резисторов R2 и R3.
При повышении напряжения питания до 18 В напряжение на стабилитроне VD2 будет больше напряжения стабилизации и на базу транзистора VT1 поступит положительное смещение относительно эмиттера. Независимо от импульсов датчика транзистор VT1 откроется, а транзисторы VT2, VT3 и VT4 закроются, и двигатель остановится.

Транзисторный коммутатор 13.3734 размещен в ребристом корпусе, отлитом из алюминия (см. рисунок вверху страницы).
Коммутатор имеет три вывода:

  • вывод «Д» — для соединения с низковольтным выводом датчика-распределителя;
  • вывод «КЗ» — для соединения с выводом катушки зажигания;
  • вывод «+» — для соединения с выводом «+» добавочного резистора.

Катушка зажигания Б116 выполнена с электрически разделенными обмотками, как и катушка Б114 для контактно-транзисторной системы зажигания, и отличается от последней обмоточными параметрами.
Добавочный резистор 14.3729 состоит из двух нихромовых спиралей, которые размещены в металлическом корпусе. Выводы, к которым присоединены концы спиралей, имеют маркировку «+», «С», «К». Величина сопротивления спирали между выводами «С» и «+» составляет 0,71 Ом, а спирали между выводами «С» и «К» — 0,52 Ом.

Датчик-распределитель 24.3706 (на схеме рис. 1) предназначен для управления работой транзисторного коммутатора, распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания в необходимой последовательности, для автоматического регулирования момента искрообразования в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя.

Дальнейшее развитие системы питания бензиновых двигателей связано с широким внедрением компьютерных технологий. Последним словом техники в этом плане являются микропроцессорные системы зажигания, управляемые бортовым компьютером автомобиля. Электронный блок управления (ЭБУ), собирающий информацию от многочисленных датчиков, позволяет эффективно управлять не только системой зажигания, но и другими системами двигателя — питания, охлаждения, контроля над отработавшими газами.
Комплексное управление работой двигателя позволило максимально использовать экономические и динамические свойства двигателя при соблюдении установленных экологических норм.
Ведутся работы и над повышением эффективности системы зажигания путем внедрения многокатушечных модуляторов высокого напряжения, а также в других перспективных направлениях.

Какое зажигание лучше контактное или бесконтактное

Правильно говорят, бери с датчиком холла.
А еще:
Коммутатор ВТН 0529.3734 (хрен спалиш).
Катушка сухая 3122.3705

да-да-да, втн мне очень понравились, хоть и делают их хохлы. только вот пропадать они начали, думается мне что надо парочку прикупить в запас.

бери с датчиком холла трамблер, + восьмерочную катушку и ее же коммутатор. пока стоял заводской безконтактный комплект — машина просто не ехала ниразу, как ни регулируй. для интереса посмотри люфт в обоих, сразу поймешь почему то что ставят на заводе работать правильно не будет. как только поставил с дх машина стала тянуть в гору на 4-й передаче!

бери с датчиком холла трамблер, а чей брать трамблер с дх?

Я про это где то уже писал, но теперь уже не найду, посему повторяюсь:

Зажигание – недостатки схемы с индукционным датчиком.

Установил я, на своего Карьку – УАЗ-3303, систему зажигания на основе датчика Холла, взамен штатно стоявшей с индукционным возбуждением. Эффект превзошел все ожидания – стабильнейшая работа двигателя, на всех режимах и такое «тягло»…! А когда подключил лабораторный тахометр и без нагрузки «всуропил» газ на «максимал», 417 двигатель, свободно, без сбоев, «раскрутился» до 6000 об/мин! (Выше не раскручивал – жалко!)
Вот тут то мне и стало интересно – обе системы зажигания построены по бесконтактной схеме, ну да ладно: разные датчики, разные схемные решения коммутаторов, разные катушки. Но они, обе, преследуют одну цель – искра высокой энергии, при бесконтактном возбуждении! Откуда такая разница?! И вот, что я «накопал».
«Холловское» зажигание не буду рассматривать совсем, поскольку оно свободно от всех недостатков, упомянутых ниже, так же не полезу в дебри теории. Постараюсь рассказать о недостатках зажигания с индукционным датчиком, лежащих на поверхности и абсолютно очевидных:
Постоянный магнит ротора трамблера, а точнее, индукционного датчика, весьма мощный, а посему, полюса магнитопровода, «таскают» за собой статор датчика, находящийся на подвижной площадке. Последняя «дрейфует» благодаря люфту, между штифтом, расположенном на ней и тягой вакуумного регулятора. Что очень хорошо заметно, по стробоскопу, при работе двигателя в режиме х/х.
Бывает, что магнитопровод ротора, проточен так, что полюса имеют разную толщину, да и еще, попадаются «особи» среди трамблеров, где на глаз, видно несимметричное расположения полюсов, относительно друг друга. Что, тоже можно увидеть по стробоскопу, контролируя индивидуально каждый цилиндр.
Выходной сигнал датчика, имеет практически синусоидальную форму, амплитуда которого, зависит от частоты вращения трамблера. Поскольку входной узел коммутатора, построен так, что реагирует на сигнал определенно минимальной величины, момент искрообразования нестабилен относительно положения ротора трамблера и зависит от ЭДС, в катушке статора датчика, а значит количества оборотов ротора, соответственно и двигателя в целом.
Но это еще не все — по мере повышения оборотов двигателя, а значит и трамблера, ЭДС датчика, начинает уменьшаться (эффект, который я не смог объяснить), это, да плюс низкое быстродействие схемы коммутатора, смертельно сказываются на «верхах».

Skdingo
про комутатор и катушку понятно от 08,а трамблер от кого?
или как ниже описано от 2410?

А вот с этого момента поподробней пожалуйста.
1.) Как на трамблер 33.3706 установить датчики Холла
2.) Как сделать ротор для этих датчиков?
3.) Номера коммутаторов (в магазине про 406 катушки сказали что к ним коммутаторов вообще не идет. Удивило.)
4.) Номер катушек
5.) Не проще ли заказать трамблер 5416.3706
А то у нас когда про российские запчасти задаешь вопрос,
то у продавцов глаза становятся как у влюбленной коров.

406 катушки ставятся, например, на Оку, вместе с обычным восьмерочным коммутатором. Там 2 цилиндра и в обоих искра одновременно проскакивает, потому 2-проводная катушка на 2 цилиндра и без разносчика.

Чтобы заказать трамблер, надо знать, кто его сейчас выпускает. Завод АТЭ-2 закрыт (хотя, вроде его просто переносят из Москвы в область. ). Но Лоран, я так понял, видел аналог в продаже чей-то.

Трамблер 5406.3706-05 без проблем можно найти в отделах москвических (!) запчастей.
Уже писали не раз, что у него другие характеристики вакуумного и центробежного регуляторов. Поэтому их надо подгонять с помощью плоскогубцев, надфилей и пружинок, для чего очень желательно иметь стенд. Долго с ним возился, удалось заметно улучшить характеристики, но того, чего хотел так и не достиг.

PS. Сейчас пользую зажигание, что у меня в подписи, чего и всем рекомендую.

по мере повышения оборотов двигателя, а значит и трамблера, ЭДС датчика, начинает уменьшаться (эффект, который я не смог объяснить)

На высоких частотах начиает более активно себя проявлять индуктивное сопротивление обмотки датчика. Его рост обуславливает снижение ЭДС.

Модернизация системы зажигания. Бесконтактная и микропроцессорная системы зажигания

Модернизация системы зажигания. Бесконтактная и микропроцессорная системы зажигания

Существуют следующие способы модернизации системы зажигания:

1. Установка на штатную контактную систему зажигания дополнительного блока управления.
2. Установка бесконтактной системы зажигания.
3. Установка на бесконтактную систему зажигания дополнительного блока управления.
4. Установка микропроцессорной системы зажигания.

Контактная система зажигания (КСЗ)

КСЗ штатно устанавливаеться на большинство Жигулей и москвичей с двигателем ваз 2106. Преимуществами этой системы является предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт даже в полевых условиях не сложен и займет не много времени.

Основных недостатков у этой системы три. Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу КГ. Что накладывает существенное ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки (до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры. Вторым недостатком является высокая потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать, капая масло в специальную масленку. Также необходимо смазывать кулачек распределителя посредством смачивания маслом ветрового фильца. Третьим недостатком является низкая эффективность этой системы при высоких оборотах двигателя связанная с т.н. дребезгом контактной группы.

Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, контактную группу, катушку.

Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа ‘Пульсар’ для КСЗ. Но один из недостатков КСЗ устраняется, поскольку ток для формирования высоковольтного напряжения подается на первичную обмотку катушки зажигания через мощные полупроводниковые силовые цепи ‘Пульсара’, а не через КГ. Что позволяет существенно поднять мощность искры. При этом КГ не подгорает. Но чистить ее все равно придется, она начинает окисляться.

Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ)

БСЗ штатно устанавливаеться на переднеприводные вазы и часть жигулей. Кроме того эта система может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует никаких дополнительных переделок. Основных преимуществ у этой системы перед КСЗ три.

Первое — ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).

Второе — электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).

Третьим преимуществом этой системы является гораздо более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Все обслуживание системы сводится лишь в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.

Основным недостатком этой системы является более низкая надежность. Коммутаторы которыми первоначально комплектовались эти системы отличались неприлично низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую заявленную надежность, но она также низка поскольку устройство его не очень удачное . Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, датчик Холла, коммутатор, катушку. Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа ‘Пульсар’ ли ‘Октан’ для БСЗ.

Очень важным недостатком обоих вышерассмотренных систем, КСЗ и БСЗ, является то, что обе эти системы не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. После этого трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки этого угла. При изменении параметров топлива, а качество бензина у нас очень не стабильное, при изменении параметров воздуха, например температуры и давления, результирующие параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно. В результате начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам этой смеси.

В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача.

Еще одним существенным недостатком КСЗ и БСЗ является наличие электромеханического высоковольтного распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного с помощью контактного уголька скользящего по вращающейся разностной пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, причем это особенно актуально для БСЗ.

Микропроцессорная система управления зажиганием

Многие недостатки присущие КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной системе управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД). Существенными преимуществами МПСЗ является то, что она обеспечивает, или точнее должна обеспечивать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может иметь обеспечить очень высокую энергию искры.

Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.

При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.

Модернизация этой системы по надежности невозможна, поскольку основные узлы уникальные отечественные. Модернизация с целью оптимизации этой системы осуществляется подбором программного обеспечения (прошивок) под свой двигатель.

Блоки управления зажиганием Пульсар и Октан

Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения, т.е. для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, является обеспечение функций ‘октан-коррекции и т.н. резервный режим. Функция ‘октан-коррекции’ должна обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ).

Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ. Благодаря этому польза от такой ‘октан-коррекции’ весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот.

‘Резервный режим’ предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно.

Конструктивно Пульсары выполнены достаточно неудачно, корпус очень громоздкий, и при этом имеет несколько больших отверстий снизу. Благодаря этому под корпус будет попадать влага и грязь, а плата как следует не защищена внутри ничем, что опять же не позволяет надеяться на нормальную надежность и долговечность этого устройства.

Развитием Пульсара является Силыч. Силыч в отличие от Пульсара оснащен датчиком детонации, который должен обеспечивать корректировку УОЗ. Но к сожалению принцип коррекции УОЗ подобен тому что используется в Пульсаре, т.е. он практически не зависит от оборотов. Поэтому корректировка УОЗ будет скорее всего далеко не оптимальна. Схемотехнически и конструктивно Силыч подобен Пульсару, т.е. надеяться на нормальную надежность и долговечность в эксплуатации не стоит. Правда иногда встречаются Силычи с импортными элементами в выходных цепях, что разумеется должно положительно сказаться на их надежности. Но это большая редкость, а убедиться в магазине что к чему не получится.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector