Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Допустимый размер тормозных колодок

Допустимый размер тормозных колодок

Для проверки степени износа тормозного диска, тормозных колодок и барабанов на Газель NEXT, приподнимите переднюю часть автомобиля и снимите колесо. Очистите тормозной диск. Измерьте штангенциркулем толщину тормозного диска в нескольких местах.

Проверка степени износа тормозного диска, тормозных колодок и барабанов на Газель NEXT, проверка стояночного тормоза и регулировка регулятора давления.

Минимально допустимая толщина тормозного диска 30 мм. Если толщина диска менее допустимой, его надо заменить. Рекомендуется одновременно заменять тормозные диски обоих тормозных механизмов передних колес. При наличии рисок диск можно снять и прошлифовать, но с учетом того, чтобы его окончательная толщина была не менее 30 мм.

Проверьте с помощью индикатора параллельность рабочих поверхностей диска относительно друг друга и относительно опорной поверхности диска (поверхности, прилегающей к ступице).

— Предельно допустимая не параллельность рабочих поверхностей — 0,03 мм.
— Предельно допустимая суммарная не параллельность рабочих поверхностей относительно опорной поверхности — 0,05 мм.

Перемещая индикатор по рабочим поверхностям диска, проверьте плоскостность поверхностей.

— Предельно допустимая не плоскостность тормозного диска — 0,05 мм.

Вращая диск на ступице проверьте индикатором осевое биение.

— Предельно допустимое биение тормозного диска — 0,15 мм.

Если измеренные значения больше указанных, прошлифуйте или замените тормозной диск. Если после шлифовки тормозного диска его толщина будет менее 30 мм, диск также подлежит замене.

Проверка тормозных колодок на Газель NEXT.

С помощью отвертки проверьте легкость перемещения тормозных колодок в суппорте. Убедитесь, что они не зажимают тормозной диск. Откинув суппорт вверх, проверьте состояние колодок. Если толщина фрикционных накладок менее допустимого значения, замените тормозные колодки. При неравномерном износе накладки или неодинаковом износе накладок одного тормозного механизма переднего колеса замените суппорт в сборе.

Предельные и допустимые размеры тормозных колодок, дисков и барабанов на Газель NEXT.

— Толщина тормозного диска: 32,9-33,1 мм
— Минимально допустимая толщина тормозного диска: 30,0 мм
— Максимальное биение диска: 0.15 мм
— Минимально допустимая толщина фрикционной накладки тормозной колодки: 2 мм
— Диаметр рабочей поверхности заднего тормозного барабана: 280 мм
— Максимально допустимый диаметр рабочей поверхности заднего тормозного барабана: 283 мм
— Длина фрикционной накладки передней колодки: 300 мм
— Длина фрикционной накладки задней колодки: 250 мм
— Толщина фрикционной накладки задней тормозной колодки (передней/задней): 5,5/5.6
— Минимально допустимая толщина фрикционной накладки тормозной колодки: 1 мм

Для проверки степени износа тормозных колодок заднего тормозного механизма снимите колесо и тормозной барабан. Измерьте толщину фрикционных накладок штангенциркулем или линейкой.

Заменяйте тормозные колодки в следующих случаях:

— Толщина накладок менее 1,0 мм.
— Поверхность накладок замаслена.
— Накладки непрочно соединены с основанием.

Измерьте диаметр рабочей поверхности тормозного барабана. Если он больше допустимого, замените барабан.

Проверка стояночного тормоза на Газель NEXT.

Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль Газель NEXT на уклоне 25% при перемещении рычага в салоне автомобиля на 13 зубцов (щелчков) храпового устройства. Для проверки правильности регулировки стояночного тормоза найдите вблизи места стоянки вашего автомобиля эстакаду или погрузочный пандус высотой Н, равной 1,25 метра, при длине въезда L, равной 5 метров. Такое соотношение соответствует уклону 25%.

При отсутствии такого пандуса для упрощенной проверки стояночного тормоза поставьте автомобиль на ровной площадке. Рычаг переключения передач установите в нейтральное положение, поднимите полностью рычаг стояночного тормоза. Выйдите из автомобиля и попробуйте сдвинуть его с места. Если вам это удалось сделать, срочно отрегулируйте привод стояночного тормоза.

Регулировка регулятора давления тормозной системы Газель NEXT.

Отверните гайку А крепления и отсоедините стойку Б регулятора давления от кронштейна В заднего моста. Ослабьте контргайку, и вращая регулировочный болт на нажимном рычаге, установите расстояние 13-17 мм между центрами оси стойки и отверстия под ось в кронштейне заднего моста. Затяните контргайку, придерживая регулировочный болт. Вставьте ось стойки в отверстие кронштейна и заверните гайку крепления.

Если регулировка проведена правильно, при торможении на горизонтальном участке дороги с твердым покрытием передние колеса должны блокироваться немного раньше задних. Если после регулировки задние колеса блокируются раньше передних или передние блокируются намного раньше задних, то регулятор давления неисправен и его необходимо заменить.

Исправная тормозная система автомобиля является залогом безопасной эксплуатации автомобиля. Одним из основных параметров, определяющих эффективность торможения, является степень износа (или остаточная толщина) тормозных колодок.

Что это за деталь?

Что влияет на величину износа?

Существует множество внешних факторов, которые оказывают влияние на этот показатель и приводят к более частой замене тормозных колодок:

  • Стиль вождения. При агрессивной манере езды с резкими разгонами и замедлениями тормозная система испытывает постоянные значительные нагрузки.
  • Режим движения. Если автомобиль эксплуатируется в условиях городской среды или в горной местности, то в процессе движения требуется чаще тормозить. Срок службы колодок уменьшается, даже если водитель делает это аккуратно.
  • Загрузка автомобиля. При нагруженном багажнике из-за перераспределения массы автомобиля возрастает нагрузка на заднюю ось. Соответственно, степень износа задних тормозных колодок в этом случае будет выше, чем передних.
  • Тип коробки передач. При прочих равных условиях на автомобиле с автоматической коробкой передач накладки будут стираться быстрее, так как педаль тормоза используется чаще. Однако, этот фактор можно рассматривать как дополнение к уже упомянутым манере и режиму езды.
  • Неисправности тормозной системы. Заклинивание рабочего тормозного цилиндра, закисание направляющих суппорта, повреждения тормозного диска приводят к неравномерному износу тормозных колодок, что потребует их преждевременной замены.
  • Качество материала фрикционных накладок. Низкокачественные накладки изготовлены из недолговечных материалов, обладают пониженным ресурсом и могут оставлять различные отходы и отложения, ухудшающие работу тормозов.

При торможении вес автомобиля перемещается вперед, механизмы передних тормозов в общем случае нагружаются гораздо сильнее, поэтому замена передних колодок требуется чаще, чем задних.

Предельное значение остаточной толщины

Очевидно, что интенсивность и продолжительность воздействия перечисленных обстоятельств на ресурс тормозной системы отличаются для каждого конкретного автомобиля – один водитель ездит аккуратно, другой постоянно загружает автомобиль, третий использует только качественные оригинальные запасные части. С технической точки зрения, неправильно говорить о том, что пришел срок заменить тормозные колодки, если прошел определенный промежуток времени (например, 1 год) или достигнуто определенное значение пробега. Ресурс по пробегу, выражаемый в км, является среднестатистическим значением и может использоваться лишь для ориентировки. Обычно приводят следующие значения : для дисковых тормозов, устанавливаемых как на передних, так и на задних осях, он составляет 10–20 тыс. км; для барабанных, используемых преимущественно на задних колесах, – 100–150 тыс. км.

В действительности необходимость замены наступает только по достижении предельного значения остаточной толщины накладки. Это значение производитель обычно указывает на упаковке изделия, а завод-изготовитель – в руководстве по техническому обслуживанию и ремонту. У большинства современных легковых автомобилей оно колеблется в интервале 1–2 мм для тормозных механизмов как передних, так и задних колес.

Как можно установить необходимость замены?

Интересное видео по данному вопросу:

Самым достоверным способом установления необходимости замены является непосредственный осмотр со снятием колодки и замером остаточной толщины накладки специальным инструментом (штангенциркуль, микрометр), что обычно входит в регламент технического обслуживания. Проблема в том, что далеко не каждый автолюбитель имеет возможность, инструменты и способность периодически снимать колеса, чтобы произвести контроль состояния элементов колесных тормозов. Существует несколько признаков, по которым косвенно можно понять, что пора менять тормозные колодки:

  1. Снижение уровня тормозной жидкости в бачке. Размеры колодок уменьшаются и освободившееся пространство занимает жидкость.
  2. Писк, скрип при торможении. Из-за износа накладок специальные контрольные пластины трутся о поверхность тормозного диска, что вызывает посторонние звуки.
  3. Увеличение свободного хода педали тормоза. Опять-таки это происходит из-за уменьшения толщины фрикционных накладок.
  4. Увод автомобиля при торможении. Такое явление может быть сигналом неравномерного износа колодок. В таком случае не только нужно будет их заменить, но и также потребуется выявить и устранить причину неисправности.
  5. Если автомобиль оборудован датчиком износа тормозных колодок, то при недопустимом износе металлический сердечник датчика соприкасается с диском, замыкается цепь и на приборной панели загорается контрольная лампа, которая информирует водителя о том, что колодки изношены до предела. Тем не менее даже в этом случае есть один нюанс – датчик может быть неисправен, а в некоторых вариантах конструкций он может устанавливаться только на два колеса из четырех (на одном из передних и задних).

Очень важно контролировать остаточную толщину тормозных колодок и своевременно производить их замену. Особенно удобно это делать при прохождении регламентного технического обслуживания. В таком случае колодки можно заменить до достижения предельных значений толщины. Кроме того, можно своевременно выявить другие неисправности тормозной системы и оперативно устранить их.

Тормозная система является залогом безопасной эксплуатации транспортного средства, что особенно становится актуальным с увеличением мощностного потенциала современных силовых агрегатов. Именно по этой причине необходимо регулярно проводить диагностику комплектующих – определять толщину фрикционного слоя тормозных дисков и колодок.

Какой должна быть толщина тормозных колодок

Ярким признаком, свидетельствующим о выработки ресурса колодок, является появление характерного свиста во время торможения автомобиля – при каждом нажатии на педаль будет слышен неприятный шум, похожий на трение стекла об метал.

ХарактеристикаКолесный мостМинимальная толщина, мм
Диаметр диска, ммПередний256
Задний238
Толщина конструкции, ммПередний12
Задний12
Возможное биение, ммПередний0,07
Задний0,07
Толщина тормозной накладки вместе с корпусом колодки, ммПередний18
Задний18
Минимально допустимая толщина накладки вместе с корпусом колодки, ммПередний6
Задний6
Минимально допустимая толщина диска, ммПередний10.6
Задний10.6

Также важно помнить, что данные показатели могут отличаться при наличии в автомобиле силового агрегата мощностью более 125 лошадиных сил или общим объемом рабочих камер от 2.0 литра. В таком случае проверять уровень толщины комплектующих системы необходимо предварительно ознакомившись с данными из сервисной книжки транспортного средства.

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Обратите внимание! В среднем, передние и задние тормозные колодки, независимо от конструкционных особенностей системы, стираются с разной скоростью. Это объясняется различием в прилагаемом динамическом усилии на тормозную систему – передний мост автомобиля во время принудительного снижения скорости испытывает большее давление.

Как определить износ колодок в домашних условиях

Для самостоятельно диагностики потребуется не больше 15 минут, а также наличие домкрата, баллонного ключа, а также линейки или штангенциркуля. Вся процедура выполняется следующим образом:

  • Поднимаем нужную часть автомобиля с помощью домкрата, после чего демонтируем колесо, чтобы обеспечить доступ к тормозному механизму;
  • Далее с помощью измерительного инструмента проверьте толщину скобы в специальном окошке на тормозном механизме. Если толщина тормозных накладок не соответствует допустимому уровню, детали придется заменить;
  • Затем тем же методом измеряем толщину тормозного диска – при недостаточном показателе деталь также подлежит замене.

Толщина тормозной системы заднего моста измеряется вместе с основанием, на котором крепится фрикционная накладка. Чтобы обеспечить доступ к деталям, кроме колеса также придется демонтировать барабанный механизм. Также на данном этапе будет разумно проверить диаметр рабочей поверхности барабана – если от больше допустимого, конструкцию также рекомендуется заменить.

Обратите внимание! Замену тормозов рекомендуется проводить комплексно, то есть попарно на колесном мосте – в противном случае существует вероятность неравномерного срабатывания тормозной системы, что приведет к дестабилизации транспортного средства на дороге во время снижения скорости.

Также после обслуживания рекомендуется в течение 100-150 км пробега пройти небольшую обкатку, чтобы фрикционный слой комплектующих притерся.

Минимальная толщина чугунных тормозных колодок на локомотиве: требования, типы и вес

Элементы ВСП, отвечающие за остановку состава, обязаны отличаться надежностью. И ниже мы рассмотрим, что за требования предъявляются к их исполнению: какой должна быть минимальная толщина чугунных тормозных колодок на локомотиве и вагоне, насколько допустим износ и так далее. Также взглянем на методы испытаний, которым они подвергаются для проверки качества, на условия хранения и транспортировки. Отдельно проанализируем существующие их виды – чтобы вы могли выбрать тот вариант, что лучше всего подходит именно для вашей колеи.

Важный момент: абсолютно все модели, даже самые высококлассные, требуется периодически менять. Почему? Потому что со временем, под воздействием сил трения и постоянных нагрузок, они теряют в сопротивлении, что оборачивается серьезным снижением их эффективности и повышением риска возникновения аварий.

Требования к тормозным колодкам

Они несколько отличаются – в зависимости от того, какой транспорт едет по железнодорожному пути.

Для локомотивов

Минимальная толщина регламентируется исходя из двух показателей – вид состава и тип элемента ВСП, – отсюда:

тендеры и безгребневые – 12 мм;

поезда и секционные/гребневые – 15 мм;

вывозные и маневровые ТС – 10 мм.

Внимание, рассматриваемые конструкции не должны выходить за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. Производить их замену необходимо по достижении предельного значения, при появлении трещин, грозящих перейти на каркас, при клиновидном истирании.

Для вагонов

В случае с грузовыми есть ограничение – в 10 мм, а вот у рефрижераторных или пассажирских выход за поверхность катания вообще не должен допускаться. Выбор конкретных элементов ВСП осуществляется на основании приказа начальника ЖД, который тот подписывает исходя из имеющихся опытных данных – с тем расчетом, чтобы обеспечить нормальную работу всех конструкций на колее.

Внимание, если в ходе следования по маршруту будет обнаружена выбоина глубиной 1-2 мм, ТС разрешено довести до ближайшего пункта техобслуживания без отцепления от состава – с тем, чтобы там заменили колесную пару. Однако при этом скорость движения не должна превышать 100 км/ч. Исключение составляют тендеры с роликоподшипниковыми буксами и МВПС – их нужно остановить сразу же, как только это станет возможным. Если же дефект больше, 2-6 мм, необходимо замедлиться до 15 км/ч, если 6-12 – до 10 км/ч, а если свыше 12 мм, требуется также обеспечить вывешивание либо исключить вращение подвижных частей.

Глубина выбоины вычисляется при помощи специального шаблона, если же его нет, совершаются примерные расчеты исходя из длины выбоины (не в пути, а во время ближайшей остановки).

Минимальная толщина композиционных тормозных колодок вагона равняется:

14 мм – если у них металлическая спинка;

10 мм – если у них сетчато-проволочный каркас.

У обычных чугунных этот показатель составляет 12 мм. И для любой модели измерять ее нужно снаружи, а при подозрении на клиновидный износ – с отступом в 50 мм от торца. Если наблюдается явное истирание со стороны гребня, следует озаботиться вопросом скорейшей замены – промедление обернется повреждением башмака.

Технические требования

Их регламентирует ГОСТ 30249-97, составленный на основе целого ряда норм, переизданный в июне 2005 года и актуальный на территории 12 стран постсоветского пространства.

Точность отливки должна соответствовать межгосударственному стандарту 26645, исполнение формовочных уклонов – 3212.

Для обеспечения подходящих эксплуатационных свойств химический состав рассматриваемых элементов ВСП строго определен, как и отклонения по массовым долям примесей (Mn, C, Si, S, P, Ca, Ba).

Диапазон приемлемой твердости, по шкале Бринелля и в зависимости от марки, составляет:

для М-исполнения – 229-302 НВ;

для Р – 217-303 НВ.

Номинальный вес чугунной колодки равняется 14,7 и 15,8 кг (М и Р варианты, соответственно).

Важно, чтобы все включения – графиты, перлиты, цементиты, фосфидная эвтектика – обладали регламентированной формой и длиной, содержанием и дисперсностью, а также были правильно распределены и представлены в количестве, не выходящем за рамки норм.

Скобы и спинки каркаса исполняются из сталей серии Ст (0, 1, 2, 3) и БСт3, в соответствии с ГОСТом 380. В качестве заготовок могут быть использованы листы, полосы или ленты (последние также допустимо применять для выпуска объемной сетки). Прежде чем заливать эти детали в тело конструкции, их необходимо очистить от ржавчины, обезжирить и смазать, чтобы предотвратить науглероживание. Причем состав и способ приготовления и нанесения СМ обязан четко соответствовать документации завода-изготовителя.

Тормозные колодки для вагонов ЖД следует обрубить от заусенцев, литников и заливов, а также убрать пригар и формовочную землю. Приливы допустимы, если их высота не более 1 мм.

Есть ряд дефектов, не уменьшающих износостойкости и прочности, их можно не исправлять, и это:

Локальные просветы в точках прилегания башмака и на основной плоскости (по кругу катания), не превышающие 2 мм.

Смещения по отношению к разъему на величину до 2 мм.

Сколы (до 10 мм в высоту и до 30 мм в длину), в партии должно быть не более 15% элементов ВСП с такими дефектами.

Утяжины в количестве до 3 штук, протяженность каждой из которых не превышает 25 мм, а глубина – 4 мм. Исключение составляют те же параметры дефектов, но под отверстием для чеки – там они могут быть 25 и 5 мм;

Сдвиг каркаса от нормального положения сетки, если он не превышает 3 мм. Учтите, что распределение, расположение и даже число листов строго фиксируется изготовителем (и согласовывается с заказчиком).

Усадочные раковины, если они не выходят на рабочую поверхность, а располагаются в отливах, в длину не доходят до 30 мм, а в ширину – до 5 мм, а также локальные, числом от 3 до 5, если их диаметр менее 10 мм, а длина – 15 мм.

Сколы, если они расположены на нерабочих плоскостях и исправлены в результате заварки электродом без подогрева самого элемента ВСП. Твердость наплавленного материала при этом – строго до 302 НВ.

Эксплуатируемые тормозные колодки на вагонах поезда обязаны быть без трещин.

Заливать стальную спинку необходимо вровень с поверхностью сопряжения с башмаком – чтобы она оставалась хорошо видна. Качество проведения этой операции, а также надежности и прочности, выясняют с помощью проверки на излом под статической нагрузкой величиной как минимум 127,5 кН. Нужно, чтобы по итогам тестов не было зафиксировано разрушения.

На участке излома допустимы определенные дефекты, например, раковины, в количестве 1-3 штук, если они равномерно распределены, а диаметры каждой из них не достигают 5 мм.

Конструкторский чертеж обязан отражать место расположения и вариант нанесения маркировочных обозначений (предполагается, что они останутся читаемыми в течение всего эксплуатационного срока). Один из упорных приливов изделия должен нести на себе условный номер (товарный знак) завода, второй – тип элемента ВСП, а ушко – артикул партии.

Укомплектованные и готовые к монтажу изделия следует направлять заказчику вместе с сопроводительной документацией, содержащей такие сведения:

название предприятия, выпустившего и поставившего конструкции;

количество отгружаемых штук;

результаты проверок химического состава и твердости.

Также важно, чтобы разработчики межгосударственных стандартов раз в 3 месяца получали от завода итоги проведенных тестов, причем по каждой плавке.

Методы испытаний

Фактический химический состав, которым обладают колодки чугунные тормозные для вагонов и локомотивов, определяют по ГОСТ 22536.0 и еще целому ряду межгосударственных стандартов.

Для оценки правильности исполнения мест сопряжения отверстия под скобу и прилегания башмака к спинке используют шаблоны – проходные и прямоугольную призму. Контроль соприкосновения эталонного образца осуществляют при помощи щупов. Линейные дефекты измеряют стандартным штангенциркулем.

Тест на прочность спинки проводится под прессом – на готовое изделие воздействуют с усилием от 30 тс (300 кН). Под нагрузкой в 30 кН, десятимиллиметровым шариком, находят твердость (по шкале Бринелля) – по нормам ГОСТов 27208, 9012, 23677.

Для определения микроструктуры следует руководствоваться положениями межгосударственного стандарта 3443. Фактическую массу допустимо вычислять с погрешностью ± 0,2 кг.

Транспортировка и хранение

Вне зависимости от того, какая минимальная толщина чугунных тормозных колодок, их сортируют по типам, после чего перевозятся навалом в контейнерах и на борту автомобильного или ЖД-транспорта. Но их погрузка/выгрузка должна проводиться аккуратно – так, чтобы уберечь готовые изделия от соударений и предотвратить образование сколов и/или трещин.

Сопутствующая документация обычно содержит в себе все правила по перемещению элементов ВСП от изготовителя к потребителю. Не менее важно верно выполнить консервацию: особенности ее проведения регламентированы ГОСТом 9.014.

После сборки в штабеля хранение допустимо осуществлять не только в закрытом помещении, но и на открытой площадке, в течение 5 лет в первом случае и 2 – во втором. Регулярные проверки состояния (и пригодности к использованию) необходимы.

Когда следует задействовать стоп-кран в вагоне пассажирского состава

Итак, в каких же случаях важна толщина тормозных колодок локомотива в эксплуатации? Когда ответственный представитель обслуживающего персонала поезда дергает вниз ручной штурвал, а сделать это он в праве в следующих ситуациях:

подача машинистом сигнала о необходимости экстренной остановки (три длинных гудка) или тревоги (один длинный, три коротких);

ограждение хвоста проводником;

пожар (если транспорт не проезжает тоннель или мост);

угроза безопасности движения или человеческой жизни;

высокая вероятность схода на перегон (если есть уклон);

срабатывание системы контроля нагрева букс;

Сам стоп-кран – это устройство из нескольких разобщительных кранов и отводящих труб, расположенных в салоне, тамбуре, пассажирских и служебных помещениях. Чтобы воспользоваться им, необходимо перевести его ручку из верхнего положения в нижнее, взявшись за нее на дистанции вытянутой руки (это поможет предотвратить получение травмы). Он является не только экстренным, но и резервным средством остановки.

Типы тормозных колодок подвижного состава

Есть несколько их моделей, отличающихся между собой материалом и формой (конструкцией) исполнения. Рассмотрим 3 вида, наиболее актуальных в России.

Гребневые

Устанавливаются на локомотивы, передвигающиеся по магистралям с шириной полотна 1520 мм. Востребованы тогда, когда тяговое оборудование нельзя попарно соединить. Обладают фигурным пазом, помогающим создать боковую силу вдобавок к нормальной и удержать колесо от сползания с направляющей.

Выпускаются в двух вариантах:

с твердой вставкой, модифицированные, М – особо устойчивые к повышенным динамическим воздействиям; востребованы в системах горнодобывающих предприятий, транспорт которых используется в условиях интенсивного износа;

с высоким зацепом – позволяют исключить повреждение бандажей колес и появление термоциклических трещин.

Композиционные

Тормозные колодки для тепловозов, пассажирских и грузовых вагонов, едущих 120 км/ч и быстрее. Выполняются на основе асбокаучука, с добавками сажи и баридов, с вулканизацией и напрессовкой на каркас из металла.

Их износостойкость в 3-5 раз лучше, чем у других моделей, у них высокий коэффициент трения, они стабильны, а значит эффективны. Их минус – сравнительно плохой теплоотвод, провоцирующий образование опасных температурных режимов в местах контакта колес и возникновение повреждений – трещин, сдвигов, наваров – на поверхности подвижных частей. Они также сильно увлажняются под действием дождей, снега, влаги, обледеневают в холодную погоду и требуют просушки. Поэтому их не применяют тогда, когда бандаж может сползти, ослабнув в случае перегрева.

Важный момент, который нужно учитывать, рассматривая колодки композиционные для вагонов: вес их может варьироваться от 2,7 до 4 кг, в зависимости от габаритов и состава сырья исполнения. Обычно чем они тоньше, тем легче (что логично). С фрикционным материалом не все так просто, ведь он должен быть прочным, жестким и одновременно обеспечивающим минимальный износ. Поэтому такой популярностью у производителей пользуются ТИИР-300, Фритекс-950 и 970/2 (безасбестовые). Изготовленные из них конструкции можно применять в температурном диапазоне от -60 до +60 градусов Цельсия, со скоростями движения до 28-39 м/с и осевыми нагрузками в 200-250 кН, при удельном давлении, достигающем 20 МПа.

Чугунные

Это стандартный вариант для составов, передвигающихся медленнее 120 км/ч. В числе их плюсов отличный отвод тепла и невосприимчивость к влаге. Правда, они не отличаются стабильностью: их коэффициент трения серьезно снижается при убыстрении езды. Чтобы устранить эту проблему, применяют регуляторы сил нажатия, что приводит к увеличению износа, а значит и к частой замене, ремонту, регулировке.

Прочности и долговечности добиваются путем повышения содержания фосфора – его долю доводят до 1,5%, что на 30% улучшает показатель износостойкости. Побочный эффект – много искр, а потому такая модель не подходит для транспорта с деревянными элементами конструкции подвижных частей.

Толщина и вес тормозной колодки вагона

Самые востребованные варианты мы приводим в виде таблицы

Когда необходимо производить замену тормозных колодок?

Исправная тормозная система автомобиля является залогом безопасной эксплуатации автомобиля. Одним из основных параметров, определяющих эффективность торможения, является степень износа (или остаточная толщина) тормозных колодок.

Что это за деталь?

Тормозная колодка представляет собой стальную пластину с накладкой из материалов, выдерживающих повышенное трение. Она постоянно работает в неблагоприятных условиях. Помимо упомянутого трения и последующего нагрева, на нее оказывает воздействие вода (что приводит к резкому перепаду температур) и другие факторы, например, дорожные реагенты. Со временем на поверхности накладок появляются трещины, их толщина уменьшается, и автомобиль начинает хуже тормозить.

Что влияет на величину износа?

Существует множество внешних факторов, которые оказывают влияние на этот показатель и приводят к более частой замене тормозных колодок:

  • Стиль вождения. При агрессивной манере езды с резкими разгонами и замедлениями тормозная система испытывает постоянные значительные нагрузки.
  • Режим движения. Если автомобиль эксплуатируется в условиях городской среды или в горной местности, то в процессе движения требуется чаще тормозить. Срок службы колодок уменьшается, даже если водитель делает это аккуратно.
  • Загрузка автомобиля. При нагруженном багажнике из-за перераспределения массы автомобиля возрастает нагрузка на заднюю ось. Соответственно, степень износа задних тормозных колодок в этом случае будет выше, чем передних.
  • Тип коробки передач. При прочих равных условиях на автомобиле с автоматической коробкой передач накладки будут стираться быстрее, так как педаль тормоза используется чаще. Однако, этот фактор можно рассматривать как дополнение к уже упомянутым манере и режиму езды.
  • Неисправности тормозной системы. Заклинивание рабочего тормозного цилиндра, закисание направляющих суппорта, повреждения тормозного диска приводят к неравномерному износу тормозных колодок, что потребует их преждевременной замены.
  • Качество материала фрикционных накладок. Низкокачественные накладки изготовлены из недолговечных материалов, обладают пониженным ресурсом и могут оставлять различные отходы и отложения, ухудшающие работу тормозов.

При торможении вес автомобиля перемещается вперед, механизмы передних тормозов в общем случае нагружаются гораздо сильнее, поэтому замена передних колодок требуется чаще, чем задних.

Предельное значение остаточной толщины

Очевидно, что интенсивность и продолжительность воздействия перечисленных обстоятельств на ресурс тормозной системы отличаются для каждого конкретного автомобиля – один водитель ездит аккуратно, другой постоянно загружает автомобиль, третий использует только качественные оригинальные запасные части. С технической точки зрения, неправильно говорить о том, что пришел срок заменить тормозные колодки, если прошел определенный промежуток времени (например, 1 год) или достигнуто определенное значение пробега. Ресурс по пробегу, выражаемый в км, является среднестатистическим значением и может использоваться лишь для ориентировки. Обычно приводят следующие значения : для дисковых тормозов, устанавливаемых как на передних, так и на задних осях, он составляет 10–20 тыс. км; для барабанных, используемых преимущественно на задних колесах, – 100–150 тыс. км.

В действительности необходимость замены наступает только по достижении предельного значения остаточной толщины накладки. Это значение производитель обычно указывает на упаковке изделия, а завод-изготовитель – в руководстве по техническому обслуживанию и ремонту. У большинства современных легковых автомобилей оно колеблется в интервале 1–2 мм для тормозных механизмов как передних, так и задних колес.

Как можно установить необходимость замены?

Интересное видео по данному вопросу:

Самым достоверным способом установления необходимости замены является непосредственный осмотр со снятием колодки и замером остаточной толщины накладки специальным инструментом (штангенциркуль, микрометр), что обычно входит в регламент технического обслуживания. Проблема в том, что далеко не каждый автолюбитель имеет возможность, инструменты и способность периодически снимать колеса, чтобы произвести контроль состояния элементов колесных тормозов. Существует несколько признаков, по которым косвенно можно понять, что пора менять тормозные колодки:

  1. Снижение уровня тормозной жидкости в бачке. Размеры колодок уменьшаются и освободившееся пространство занимает жидкость.
  2. Писк, скрип при торможении. Из-за износа накладок специальные контрольные пластины трутся о поверхность тормозного диска, что вызывает посторонние звуки.
  3. Увеличение свободного хода педали тормоза. Опять-таки это происходит из-за уменьшения толщины фрикционных накладок.
  4. Увод автомобиля при торможении. Такое явление может быть сигналом неравномерного износа колодок. В таком случае не только нужно будет их заменить, но и также потребуется выявить и устранить причину неисправности.
  5. Если автомобиль оборудован датчиком износа тормозных колодок, то при недопустимом износе металлический сердечник датчика соприкасается с диском, замыкается цепь и на приборной панели загорается контрольная лампа, которая информирует водителя о том, что колодки изношены до предела. Тем не менее даже в этом случае есть один нюанс – датчик может быть неисправен, а в некоторых вариантах конструкций он может устанавливаться только на два колеса из четырех (на одном из передних и задних).

Очень важно контролировать остаточную толщину тормозных колодок и своевременно производить их замену. Особенно удобно это делать при прохождении регламентного технического обслуживания. В таком случае колодки можно заменить до достижения предельных значений толщины. Кроме того, можно своевременно выявить другие неисправности тормозной системы и оперативно устранить их.

Тормозная колодка

Тормозная колодка (иногда башмак) — часть тормозной системы и её основной рабочий компонент. Именно тормозная колодка создаёт тормозное ускорение, за счёт взаимодействия с поверхностью катания колеса или тормозного диска и преобразования силы нажатия в тормозной момент. Активно применяются на всех видах колесного транспорта.

Тормозной колодкой в обиходе также называют противооткатный упор, служащий для дополнительной фиксации транспортного средства при стоянке.

Содержание

  • 1 Применение
    • 1.1 Тормозные колодки на поездах
    • 1.2 Тормозные колодки на автомобилях
    • 1.3 Тормозные колодки на мотоциклах
    • 1.4 Тормозные колодки на велосипедах
      • 1.4.1 Дисковый тормоз
      • 1.4.2 Ободной тормоз
      • 1.4.3 Барабанный тормоз
    • 1.5 Тормозные колодки на самолётах
  • 2 Устройство
  • 3 Принцип действия
  • 4 Примечания
  • 5 Ссылки
  • 6 См. также

Применение [ править | править код ]

Первые тормозные колодки имели ручной привод и их применяли уже на каретах, где деревянные колодки прижимались к ободу. Впоследствии нередко ручной привод заменяли на червячную передачу.

Тормозные колодки на поездах [ править | править код ]

Механизм торможения карет вскоре перешёл на только появившийся железнодорожный транспорт. На нём также тормозные колодки были поначалу деревянные, а тормозное нажатие обеспечивалось исключительно за счёт физической силы специальных работников поезда — тормозильщиков. Однако довольно скоро на смену физической силе человека пришёл сжатый воздух. Повышение нажатия на колодки привело к их повышенному износу и в этом случае дерево как материал уже не подходило. В результате стали применять тормозные колодки из чугуна, а впоследствии и из композитов.

Наиболее распространены тормоза, где колодки прижимаются к ободу колёсной пары, однако при этом, помимо износа самих колодок, происходит износ поверхности качения колёс, что ведёт к необходимости проведения дорогостоящей обточки колёс. Поэтому часто стараются применить электрическое торможение, то есть торможение тяговыми электродвигателями, при котором тормозные колодки не участвуют, что также позволяет уменьшать расход энергии за счёт рекуперации. Однако отказываться от них полностью нельзя, так как при малых скоростях электрическое торможение уже не может дать необходимого тормозного эффекта, к тому же не исключена вероятность его выхода из строя, и в этом случае ему на смену должен прийти механический тормоз с колодками. В результате иногда на железнодорожном транспорте применяют дисковые тормоза, где колодки трутся не о колёса, а о специальный тормозной диск, размещённый на оси колёсной пары. Такой тормоз применяют на высокоскоростных поездах, а также на вагонах трамвая.

Можно также отметить магниторельсовый тормоз, где тормозная колодка прижимается к рельсу, а сила нажатия образуется за счёт электромагнитного поля, создаваемого расположенными на колодке индуктивными катушками. Такой тормоз тоже распространён на высокоскоростных поездах, трамваях, а также на промышленном железнодорожном транспорте.

Тормозные колодки на автомобилях [ править | править код ]

Тормозные механизмы, используемые на автомобиле, делятся на два типа:

  • Барабанные. В этом случае, эффект торможения происходит из-за трения элементов, являющихся неподвижными, то есть колодками с фрикционными накладками. В свою очередь, они спрятаны в тормозном барабане из чугуна и стали. Зачастую, весь этот механизм, может выполнять роль стояночного и рабочего тормоза.
  • Дисковые. В этом случае, торможение происходит также за счет силы трения, но выполняется оно уже между колодками и тормозным диском, установленным между ними.

Тормозные колодки на мотоциклах [ править | править код ]

Тормозные колодки на велосипедах [ править | править код ]

Велосипедные колодки сильно различаются в зависимости от конструкции тормоза.

Дисковый тормоз [ править | править код ]

Схож по конструкции с дисковым тормозом автомобиля или мотоцикла. Как и на мотоциклах, используются диски из чугуна или стали.

Ободной тормоз [ править | править код ]

Колодки прижимаются к ободу колеса. Сами колодки состоят из непосредственно прилегающей к колесу резиновой части и металлического крепления. Есть колодки со сменной резиновой вставкой. На рабочей поверхности колодки делаются насечки для отвода воды.

Барабанный тормоз [ править | править код ]

Тормозной механизм находится внутри втулки. При торможении цилиндрический тормозной барабан, состоящий из двух половин, раздвигается, прижимаясь к внутренней поверхности корпуса втулки.

Тормозные колодки на самолётах [ править | править код ]

На летательных аппаратах применяют дисковые или колодочные тормоза. На вертолётах или лёгких самолётах установлены обычные барабанные тормоза с двумя колодками, аналогично автомобильным. На более тяжёлых и скоростных самолётах используются барабанные тормоза, внутри ступицы такого колеса установлено по окружности барабана большое количество относительно небольших металлокерамических тормозных колодок, которые лежат на кольцевой герметичной резиновой тормозной камере. При поступлении в камеру воздуха или гидросмеси камера надувается, обеспечивая поджатие кольцевого набора колодок к внутренней поверхности тормозного барабана, что и вызывает торможение. В настоящее время на многих пассажирских и тяжёлых военных самолётах применяются многодисковые тормоза, выполненные по принципу мотоциклетного сцепления — внутри тормозного барабана установлен пакет чередующихся профилированных стальных или титановых дисков, с наклёпанными по окружности тормозных дисков фрикционными керамическими накладками. При сжатии пакета штоками-толкателями происходит эффективное торможение. Так как при этом выделяется большое количество тепла, то внутри тормозного барабана может устанавливается высокооборотный электромотор с крыльчаткой, нагнетающий воздух внутрь ступицы колеса.

Устройство [ править | править код ]

Тормозная колодка представляет из себя металлическую пластинку, являющуюся основой, на которой закреплена фрикционная накладка. Колодка с накладкой повторяют форму поверхности, к которой они прижимаются — диска (плоскость трения прямая) или барабана (плоскость трения дугообразная). Закреплена накладка на основе заклепками или специальным клеем. Кроме того, на некоторых автомобилях предусмотрена установка в колодке датчика её износа.

В состав современной фрикционной накладки входят керамика, специальные смолы, синтетический каучук, органические и минеральные волокна, наполнители и модификаторы. Состав фрикционных материалов довольно сложен, и у каждой фирмы-изготовителя тормозных колодок он свой. Дело в том, что при торможении колодки очень сильно нагреваются, порой до тысячи градусов. При этом они должны уверенно переносить такие экстремальные температуры, не разрушаться и не терять при этом своих фрикционных свойств.

Самые главные враги тормозных колодок — перегрев, вода, масла и агрессивные жидкости (антифриз, тормозная жидкость). При недостаточной эффективности торможения или скрипе и визге тормозов, когда накладка стерта и тормозит одна металлическая основа, колодки необходимо заменить, причем меняются они только парами.

Принцип действия [ править | править код ]

В основе работы колодочных тормозных механизмов лежит принцип преобразования энергии. В данном случае кинетическая энергия движения транспортного средства преобразуется в тепловую за счет активного трения тормозной колодки о тормозной диск, барабан или колесную пару. При торможении в тормозном приводе создается давление воздуха, тормозной жидкости или натяжение троса, которое передается на исполнительные механизмы тормозов — тормозные цилиндры или тормозной кулак. Именно эти механизмы и заставляют прижиматься тормозную колодку к диску/барабану. Чем сильнее прижим колодки, тем большая создается сила торможения. При этом, пара трения колодка-диск (или колодка-барабан) нагревается, вбирая в себя кинетическую энергию движущегося транспортного средства, и оно останавливается.

Минимальная толщина тормозного диска: не пропустить момент!

Вопросы, рассмотренные в материале:

  • Как устроен тормозной диск
  • В чем основные причины износа тормозного диска
  • Как определить, что тормозные диски изношены
  • Какова минимально допустимая толщина тормозных дисков

Чтобы обеспечить безопасность водителя и пассажиров, тормозная система автомобиля должна соответствовать строгим стандартам. Минимальная толщина тормозного диска регламентирована производителем и не должна опускаться ниже определенных значений. Какие показатели считаются нормой, и как их контролировать – расскажем в статье.

Как устроен тормозной диск

Тормозной диск – это та деталь гидравлического тормоза, которую зажимают тормозные колодки в момент нажатия водителем на педаль. Данный элемент сделан из металла, во время движения автомобиля он вращается на одной скорости с колесами. В процессе эксплуатации минимальная толщина такого изделия не должна быть меньше установленных параметров.

Различают барабанные и дисковые тормоза. Последние лучше себя зарекомендовали при работе в условиях высоких температур и влажности, они эффективны из-за линейного отклика. После нажатия на педаль тормоза под действием гидравлического давления тормозные колодки сдавливают с двух сторон диск. За счет возникающего трения автомобиль снижает скорость и останавливается.

Абсолютное большинство современных образов – вентилируемые. Они сложены из двух пластин, пространство между которыми служит для охлаждения системы. Это главное их отличие от невентилируемых вариантов. Оба типа могут иметь перфорацию, которая служит для охлаждения и отведения рабочих газов. Отверстия могут быть как сквозными, так и просто заглубленными. В первом случае перфорация справляется с основной задачей, но может сделать изделие менее крепким. Второй тип отверстий выполняет функцию охлаждения и при этом не вредит прочности.

Рекомендуем

По вариантам конструкции изделия делятся на цельные и составные. Последние состоят из алюминиевой ступицы и чугунного кольца. Детали составного изделия скрепляют болтами, чтобы избежать их раскручивания во время движения. Такие образцы устойчивы к деформации, имеют малый вес, а также отличные вентиляционные и термические характеристики. При поломке возможна замена какого-то одного элемента конструкции, например, кольца.

Основные причины износа тормозного диска

Техническая исправность тормозного диска и его нормальная толщина, не доходящая до минимальных значений – одни из главных требований к работоспособности всей тормозной системы. Однако эта деталь может быть подвержена стремительному износу. Далее разберем, отчего это может произойти.

  • Тормозные колодки

Тормозной диск может быстро достичь минимальной толщины даже на новых автомобилях. Случается, что после короткого срока эксплуатации водители уже замечают появление специфической кромки на этой детали. Одна из причин – колодки. Для продления срока их службы производители используют различные наполнители. Их помещают в накладки на колодки, и они же могут способствовать быстрому истончению диска до минимальной толщины.

Известные фирмы чаще всего используют в качестве наполнителя опилки из мягких металлов, например, меди. Износу сначала подвергается менее твердый материал: первой истончается колодка, а тормозной диск при этом стирается гораздо медленнее.

Производители, которым не важна их репутация, используют опилки любого металла, вне зависимости от их твердости. Медь – дорогостоящий материал в отличие от поставляемых стальных отходов с металлообрабатывающих предприятий. Разница в цене колоссальная.

Если производитель тормозных колодок сэкономил, и поместил твердые металлические опилки в накладки, то диск быстро достигнет минимальной толщины. Жадность в этом вопросе может отрицательного сказаться не только на кошельке, но и на безопасности вождения. Колодки с жестким наполнителем менее эффективны, за счет чего торможение происходит медленнее.

Тормозной суппорт

Неисправность суппорта может стать причиной того, что диск слишком рано сотрется до минимальной толщины. Гидравлическое давление выдавливает поршни из цилиндра суппорта, за счет чего колодки останавливают диск в момент торможения.

Система работает нормально, если после торможения поршни суппорта возвращаются в исходное положение, а колодки вследствие этого отходят на место. Неисправность же влечет за собой прилегание колодок к диску и вне процесса торможения. Подобное может происходить из-за заедания скобы в направляющих суппорта или поршня внутри цилиндра. Из-за этого нагреваются и быстрее изнашиваются до минимальной толщины все элементы системы.

В случае неполадок суппорт снимают и производят замену подверженных износу элементов. Чаще всего причиной неисправности является разрыв одной из деталей суппорта: защитных чехлов на пальцах или же пыльников у поршней.

Колесная ступица

Если один из подшипников ступицы разбит, то тормозные колодки оказываются прижаты неравномерно. Возникает эффект «ступеней», за счет чего торможение становится не таким эффективным. При такой неисправности возникает биение тормозного диска из-за неравномерного истончения детали вплоть до минимальной толщины.

Рекомендуем

Качественный тормозной диск должен иметь маркировку на торце с указанием его основных параметров: диаметра, изначальной и минимальной толщины и др. Такую информацию размещают на оригинальных изделиях и репликах известных производителей. Отсутствие маркировки означает нарушение технологии производства. Чаще всего недобросовестные производители используют более дешевый неподходящий металл и не проводят защитную обработку.

Подобные изделия больше подвержены износу: они сильнее нагреваются и вследствие этого деформируются, быстрее истираются до минимальной толщины. В результате водитель чувствует биение руля. Автомобиль становится менее безопасным, да и затраты на ремонт возрастают.

Важно позаботиться о качестве комплектующих уже на этапе покупки, чтобы потом не тратить еще больше на решение проблем. Продавец качественных изделий может предоставить на них сертификаты. Попросите показать эти документы перед приобретением товара.

Важно регулярно проводить диагностику тормозной системы автомобиля, чтобы не пропустить неисправность какого-то из элементов и сразу заменить деталь, толщина которой стала минимальной.

Как определить, что тормозные диски изношены

Приближение к отметке минимальной толщины тормозного диска водитель может заметить по частичной потере управляемости автомобиля, особенно при движении по трассе.

О минимальной толщине детали свидетельствуют:

  • при нажатии на педаль происходит блокировка тормозов;
  • во время торможения слышится сильный скрежет;
  • при торможении чувствуется вибрация, слышаться щелчки, машина может двигаться рывками;
  • образуются трещины и сколы.

Если вы заметили износ, трещины или коробление, достижение минимальной толщины передних тормозных дисков или задних, то организуйте их замену в кратчайшие сроки.

Для 100% уверенности в безопасности следует поменять сразу все четыре тормозных диска при обнаружении износа. Если такой вариант вас не устраивает, то замена производится попарно: либо оба передних, либо оба задних.

Какова минимально допустимая толщина тормозных дисков

Минимальная толщина – это та величина, которая определяется компанией-производителем автомобиля.

Изначальные параметры могут изменяться во время эксплуатации под действием нескольких факторов:

  • мощность двигателя;
  • вес автомобиля;
  • диаметр дисков;
  • материал изготовления и пр.

Более 90% автомобилей, производимых в мире, оснащают именно дисковыми тормозами. Эта конструкция является наиболее востребованной из-за ее невысокой стоимости и надежной работы. Неудивительно, что вопрос о минимальной толщине этой детали волнует абсолютное большинство автолюбителей.

По маркировке можно узнать первоначальные параметры и минимально допустимую толщину изделия в числовых значениях. Эту информацию производитель размещает на той области, которая не подвержена истиранию.

На степень износа и скорость приближения к минимальной толщине во время эксплуатации влияют многие факторы: технологические особенности, нюансы вождения и обслуживания. Компании-производители указывают усредненные значения допустимого пробега для деталей тормозной системы. Реальное же состояние элементов может отличаться от прогнозируемого.

Рекомендуем

При появлении подозрений в неисправности тормозов следует провести тестирование автомобиля в ситуации экстренного торможения. Водитель может ощутить биение рулевого колеса во время такого маневра. Это означает, что необходим визуальный осмотр. Для этого поочередно снимают все колеса и проводят диагностику. Минимальная толщина задних тормозных дисков, как и передних – это сигнал для проверки всех колес на обеих осях.

Определить примерный срок службы диска можно не только во время визуального осмотра, но и с помощью штангенциркуля. Стоит внимательно отнестись к любым следам эксплуатации. Осмотрите деталь: глубокие канавки, сколы, царапины и перепады толщины вплоть до минимальной, а также другие признаки износа должны привлечь ваше внимание.

Специалисты проводят измерения не в двух-трех областях диска, а на всем его протяжении, минимум на 6 – 8 участках. При применении такого метода картина будет более полная. Проводить замеры следует не у самого края, а отступив 10 – 15 мм. Важно соблюсти одинаковое расстояние от кромки в каждой точке измерения, чтобы точно определить минимальную толщину.

Деталь считается рабочей, если показатель биения не превышает значения в 0,01-0,02 мм. Максимально точные измерения позволяют провести электронный штангенциркуль и микрометр. Погрешность этих приборов очень мала и составляет всего 0,01 мм у первого и 0,005 мм у второго.

Как продлить срок службы тормозных дисков

Самое ощутимое влияние на износ имеет стиль вождения автовладельца. Если он агрессивный, с резкими разгонами и экстренными торможениями, то диски в таких условиях достигают минимальной толщины гораздо быстрее.

Большие скорости на мокрой и грязной дороге не сулят тормозам долгой службы. В таких погодных условиях лучше не перегревать тормоза. Важно брать в расчет и качество колодок, которые при неполной совместимости способны быстро «стесать» деталь до минимальной толщины.

Чтобы как можно дольше сохранить тормоза в рабочем состоянии, важно не только следовать советам из данной статьи, но и обращать особое внимание на качество тех комплектующих, которые покупаются для авто.

Опасные расходники: чем отличаются поддельные тормозные диски и колодки от оригинальных

Автолюбитель, который экономит деньги на тормозах свой машины, жить не хочет точно. Может быть, он даже хочет кого-нибудь убить. Это, конечно, в крайнем случае. Если повезёт, можно отделаться легче: помятой машиной, разбитой подвеской или просто лёгким испугом. Думаете, сильно преувеличиваю? А вот и нет. Дешёвые тормозные диски и колодки действительно сильно отличаются от оригинальных деталей. И как они будут вести себя на дороге, никто не знает.

На глаз, на ощупь и на штангенциркуль

Мы уже сравнивали оригинальные фильтры и их аналоги. Теперь перейдём к не менее важным деталям – тормозным колодкам и дискам. Для сравнения возьмём оригинальные запчасти той же компании Hyundai-Kia и аналоги одной фирмы – китайской Miles. Начнём с колодок.

У нас их четыре комплекта: оригинальные колодки 581012SA70, их аналог Miles с кодом E400055, оригинальные 581014LA00 и их аналог той же фирмы с кодом Е100036. Первые колодки стоят на автомобилях Hyundai ix35, Kia Sportage и Carens, вторые – на Hyundai Solaris и Kia Rio. Итак, берём первую пару.

Несмотря на то, размеры оригинальных колодок и их аналогов одинаковы, коробка Miles заметно больше, чем у Hyundai. Интересно, почему? Может, там есть ещё что-то? Да если бы! Но об этом чуть позже.

В целом обе коробки выглядят добротно. У Hyunda-Kia никаких русских надписей на упаковке нет и быть не должно. Впрочем, иногда бывает, что русский язык на упаковке есть, но в этом случае надо сказать «спасибо» тем, кто эти колодки подделал. На оригинальной коробке такого не бывает, но мы в истинности происхождения этих колодок не сомневаемся – они куплены у дилера. И сделали мы это только для того, чтобы быть уверенными в оригинальности запчастей. Как бы это грустно ни звучало, но только таким способом можно обезопасить себя от подделки. Ну а сравнивать подделку и аналог – это то же самое, что сравнивать песни Ольги Бузовой и группы Rasa: убивать в себе эстета.

Информации на коробке Hyundai-Kia традиционно немного.

И всё же вся необходимая информация есть: в коробке лежит комплект передних тормозных колодок с номером 58101 2SA70. Этого вполне достаточно. Производитель ОЕМ-колодок для Киа и Хёндэ – корейская компания Mobis. Об этом нигде не говорится, но это и не так уж важно. Теперь открываем коробку и смотрим, что нам туда положили.

Сразу есть хорошая новость: у нас тут есть новые пружинящие и противоскрипные пластины.

Да и сами колодки выглядят прямо-таки богато, а не просто добротно. Приятно даже в руки брать.

А вот инструкция далеко не подробная. Видимо, сделан расчёт на то, что купленные у дилера колодки ставить должен тоже дилер. Наверное, это правильно: если автолюбителя останавливает отсутствие инструкции, колодки самостоятельно ему лучше не менять. Целее будет.

Нельзя не отметить очень однородный состав фрикционных накладок. Никаких крупных вкраплений не видно, все края ровные и аккуратные.

На глаз-то всё кажется ровным. Но давайте ради интереса проверим толщину колодки и накладки штангенциркулем. Это поможет нам выяснить, насколько ровно сделана и накладка, и стальная основа колодки.

Толщина колодки целиком – 17,6 мм. Самое интересное, что все четыре расходника во всех точках замера показали абсолютно одинаковую толщину. То же самое произошло и с накладкой – её толщина везде равна 11,0 мм. Сами по себе нам эти цифры ничего не дают, но мы их запомним. И перейдём к коробке с аналогом.

Как я уже говорил, упаковка у этих колодок неплохая. Есть и список машин, на которые при желании их можно поставить.

Колодки не просто так лежат в коробке, а упакованы в полиэтилен. Есть даже весьма подробная инструкция по их замене с незначительными ошибками в русском языке. А с другой стороны инструкции – просто нарисованная схема замены. По-моему, неплохо.

К сожалению, на этом хорошие новости заканчиваются.

Во-первых, тут нет никаких скоб. Это не очень хорошо, потому что придётся или ставить колодки без них, или ставить старые скобы. Вроде бы пустяк, но ездить с грохотом из суппортов – занятие не самое приятное. Кроме того, лишнее соприкасание колодок с дисками приводит к ускоренному износу первых, а иногда – к перегреву тормозных механизмов. Каких-то слишком тяжелых последствий не будет, но всё же.

Во-вторых, сами колодки без упаковки выглядят заметно хуже. Рассмотрим внимательно накладку.

Она не такая однородная, как на оригинальной колодке. Очень заметны крупные вкрапления, которые даже делают край рабочей поверхности неровным. Чем плохи такие крупные частицы? Во-первых, они быстро выпадают из накладки. И как минимум сильно загрязняют и тормозные механизмы, и диск колеса. Ну а во-вторых, они быстро изнашивают тормозной диск. Если, конечно, частицы для этого достаточно твёрдые. А обычно они как раз и нужны для того, чтобы сделать накладку более жесткой: от этого зависит ресурс самой колодки. Но у этой медали есть и обратная сторона: чем колодка твёрже и чем выше её ресурс, тем быстрее «кончается» диск. По большому счёту желательно использовать диски и колодки одного производителя – они должны работать в паре. И если на машине стоит ещё родной диск, то и «родная» (то есть оригинальная) колодка с ним будет работать лучше всего. А что сделает с диском такой аналог – это вопрос.

И это ещё не всё. Колодка оказалась немного кривой и… тонкой! Как я уже говорил, толщина всех оригинальных колодок во всех точках замера была одинаковой – 17,6 мм. А вот толщина колодок-аналогов оказалась в пределах 16,4-16,5 мм. А толщина накладки – 9,5-9,6 мм против 11,0 мм у аналога. Полтора миллиметра – это довольно существенная разница, около 15%. Если представить, что физические свойства накладок у аналога и оригинала одинаковые, то получается, что на колодках Киа можно проехать 100 тысяч километров, а на аналогах – 85 (тут, конечно, всё зависит от характера вождения, поэтому цифры очень условные). Если же состав отличается (а, судя по внешнему виду, так оно и есть), то либо ресурс колодок будет одинаковым за счёт сокращения ресурса диска, либо колодка износится ещё быстрее (если накладка аналога будет не такой твёрдой, как у оригинала). И то, и другое – дополнительные траты, которые вполне способны перекрыть мнимую экономию при покупке аналога. А что поделать: бесплатный сыр бывает только в мышеловке.

Давайте теперь откроем вторую пару колодок: Kia 581014LA00 и Miles с кодом Е100036.

Тут оригинальные колодки упакованы в хорошо узнаваемую коробку от Kia, а не Hyundai. В остальном упаковка такая же: только необходимая информация и не слишком подробная инструкция.

⟦Гребневые и композиционные⟧
Локомотивные колодки

Локомотивные колодки — предназначены для обеспечения требуемой эффективности процесса торможения железнодорожного состава. Тормозные локомотивные колодки нуждаются в периодической замене, так как их сопротивление с течением времени может снижаться. При постоянном трении они стираются, что существенно снижает эффективность торможения, тем самым, увеличивая риск возникновения аварийных ситуаций.

Меню страницы:

Материал страницы предоставляется, как есть, без возможности редактирования и добавления информации. Данная страница несет исключительно информационный характер, хоть и имеет спонсоров в лице компаний ООО «ЛитСтройКом» и GREENRAIL GROUP S.R.L. Основная цель которая преследовалась при создании данного материала, это консолидация нужной информации на одной странице. Мы надеемся такой подход облегчит новому поколению специалистов по Ж/Д, получить актуальную информацию.

⟦Гребневые тормозные колодки⟧

Тормозные колодки разделяют по форме исполнения и по типу материала, из которого они изготовлены. В России по материалам выпускаются три вида колодок: чугунные стандартные, композиционные и чугунные с повышенным содержанием фосфора (фосфористые). В свою очередь они имеют следующие формы: безгребневые, гребневые и секционные.

Гребневые колодки применяют на локомотивах в том случае, если их из-за тягового оборудования невозможно соединить попарно триангелями или тормозными балками. Поскольку поверхность катания колес имеет конусообразный вид и при нажатии на колодку кроме нормальной возникает боковая сила, ее удерживают от сползания с помощью специального фигурного паза, который ложится на гребень колеса.

Колодка предназначена для установки на локомотивы магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Колодки тормозные с общим захватом изготавливаются из серого модифицированного чугуна типа “М” по ГОСТ 30249-97.

Тормозная гребневая локомотивная колодка с твердой вставкой, ТУ 3184-053-00512131-2005. Модифицированная тормозная колодка типа М. Данная модель колодки более устойчива к повышенной динамической нагрузке. В основном применяется на предприятиях горнодобывающего комплекса на локомотивах, работающих в условиях износа и длительного торможения.

Гребневая локомотивная колодка с высоким зацепом под гребень , ТУ 3184-211-01124323-2007. Использование данной колодки исключает образование термоциклических трещин и повреждение бандажей колесных пар локомотивов в эксплуатации.

⟦Композиционные колодки⟧

Композиционные тормозные колодки применяют на всех грузовых, а также на пассажирских вагонах, которые эксплуатируются при скоростях более 120 км/ч. Их изготавливают по определенной технологии из асбокаучуковых материалов с добавлением барида, сажи и вулканизирующего состава методом напрессовки на металлический каркас. Они в 3-5 раз более износостойки, чем чугунные, что соответственно снижает объем работ по замене и регулировке рычажных передач, и обладают повышенными стабильностью и величиной коэффициента трения относительно скорости движения. Это увеличивает тормозную эффективность поездов, облегчает ТРП и уменьшает расход сжатого воздуха, затраченного на торможение благодаря пониженным усилиям, развивающимся в ней, улучшает управляемость поездов и неистощимость их тормозных систем.

К недостаткам этих колодок относятся плохой отвод тепла и, как следствие, неблагоприятные температурные режимы на поверхности катания колес, вызывающие их повреждения в виде наваров, сдвигов металла, микротрещин и т. д. Их не применяют на бандажных (локомотивных) колесах по причине перегрева, ослабления и возможного сползания бандажа. Кроме этого, при увлажнении, особенно в зимний период из-за метелей и снегопадов, композиционные колодки увлажняются и обледеневают, что требует периодического включения тормозов для их просушивания.

⟦Чугунные тормозные колодки⟧

Чугунные стандартные колодки применяют на пассажирских вагонах, обращающихся со скоростями до 120 км/ч, и локомотивах. К достоинствам этих фрикционных элементов относятся хороший отвод выделяющегося при торможении тепла и отсутствие влияния влаги на коэффициент трения. В то же время такие колодки имеют существенно нестабильный, коэффициент трения, снижающийся с ростом скорости. Это, в частности, приводит к необходимости применения на скоростном подвижном составе регуляторов сил нажатия колодок в зависимости от скорости движения. Кроме того, чугунные колодки быстро изнашиваются, что требует большого объема работ по замене и регулировке рычажных передач.

Чугунные колодки с повышенным содержанием фосфора (до 1,5 %) на 25-30% более износостойки, чем стандартные, обладают более высоким и стабильным коэффициентом трения, но искрят при торможении. По этой причине их не применяют на подвижном составе с деревянными конструкциями и используют в основном на электропоездах.

⟦Тормозные колодки 25610 Н⟧

Это все те же композиционные колодки тормозные но с сетчато-проволочным каркасом. Номера: 25610-Н, 25130-03-Н, 25610-03-Н, 25610-05-Н являются № по каталогу производителя. В свою очередь следующие виды колодок имеют разный состав и могут применяться на различных вагонах. Именно от качества изготовления фрикционного материала зависит коэффициент износа, жесткости и качество самой тормозной колодки. Эти параметры очень важны, поэтому, качество материала должно быть высоки а производство соответствовать ГОСТ.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25610-Н

    ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-028-00149386-2000 Материал: ТИИР-300 Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 330 шт. Вес колодки: 3.45 кг. Толщина колодки: 65 мм. Длина колодки: 330 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25610-Н

    ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-028-00149386-2000 Материал: ТИИР-300 Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 330 шт. Вес колодки: 3.2 кг. Толщина колодки: 55 мм. Длина колодки: 330 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25130-03-Н

    ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-062-05766936-2002 Материал: Фритекс-950 безасбестовый Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 300 шт. Вес колодки: 3 кг. Толщина колодки: 60 мм. Длина колодки: 400 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25130-03-Н

    ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-062-05766936-2002 Материал: Фритекс-950 безасбестовый Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 300 шт. Вес колодки: 2,7 кг. Толщина колодки: 50 мм. Длина колодки: 400 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25610-03-Н

    ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-062-05766936-2002 Материал: Фритекс-950 безасбестовый Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 330 шт. Вес колодки: 2,9 кг. Толщина колодки: 65 мм. Длина колодки: 330 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Тормозная композиционная колодка с сетчато-проволочным каркасом 25610-05-Н

    ТУ или ГОСТ: ТУ 2571-110-05766936-2006 Материал: Фритекс-970/2 безасбестовый Форма упаковки: Поддон Количество изделий в упаковке: 330 шт. Вес колодки: 4 кг. Толщина колодки: 65 мм. Длина колодки: 330 мм. Ширина колодки: 80 мм.

Колодки 25610-Н (ТИИР-300) работают с максимально-допустимой температурой на поверхности трения колодки при кратковременном воздействии до 400 ˚С, максимально-допустимой температурой при длительном воздействии до 300 ˚С, максимально-допустимой скорости движения грузового вагона до 39 м/с при осевой нагрузке 200 кН, до 28 м/с при осевой нагрузке 250 кН, максимально-допустимом удельном давлении на колодку 20 МПа. Колодки работоспособны при температуре окружающего воздуха от -60 ˚С до +50 ˚С, а также при кратковременном нахождении вагонов в тепляках при разогреве грузов до +80 ˚С.

⟦Колодки: тим М, тип С, тип Ф⟧

Тормозные колодки различают по разным типам и видам. Спрос на разные типы колодок меняется так же от времени года. Летом предпочитают покупать композиционные, а зимой чугунные, так как эти материалы ведутся себя по разному, при различных температурах. Но в основном колодки различают так:

По виду подвижного состава, для которого они предназначены:
— грузовые (В);
— пассажирские (Л);
— локомотивные (Т);
— моторвагонного подвижного состава (ЛП);

По реализуемому коэффициенту трения:
— колодка с высоким коэффициентом трения;
— колодка с низким коэффициентом трения (1);

По конструктивному исполнению:
— с сетчато-проволочным каркасом (СПК);
— с цельнометаллическим каркасом (МК);
— гребневые (Г);
— для тормозных блоков (ТБ).

названиетипГОСТприменение
Колодка чугуннаяС1205-73Для вагонов и тендеров железных дорог широкой колеи со скоростным режимом до 120 км/час
Колодка чугунная гребеннаяМ30249-97Для локомотивов магистральных железных дорог колеи 1520 мм
Колодки тормозные композиционные и металлокерамические для железнодорожного подвижного состава25610Н1205-73Грузовые и пассажирские составы со скоростным режимом более 120 км/ч, на железных дорогах шириной колеи 1520 мм при температуре окружающей среды от плюс 60 °C до минус 60 °C
Колодки тормозные композиционные и металлокерамические для железнодорожного подвижного состава25130Н1205-73Грузовые и пассажирские составы со скоростным режимом более 120 км/ч, на железных дорогах шириной колеи 1520 мм при температуре окружающей среды от плюс 60 °C до минус 60 °C
Колодка чугунная с повышенным содержанием фосфораФ1205-73Электропоезда

Где купить колодки для вагонов?

Если вы хотите получить прайс сразу от 10-ти российских поставщиков запчастей для ЖД вагонов. То просто напишите свой Email адрес и мы пришлем вам свежие прайс листы.

Подписка на прайсы
«Запчасти для вагонов»

Проблемы и недостатки современных колодок

Начиная с 1990-х гг. в условиях функционирования системы «тормозная колодка – колесо» произошли значительные изменения, связанные с интенсификация экономических связей между регионами Российской Федерации: увеличились осевая нагрузка вагонов (полувагонов) и скорости передвижения составов, вследствие чего возросли требования к эффективности торможения и сроку службы тормозных колодок, а также возникла необходимость щадящего их воздействия на колесную пару для минимизации его термомеханических повреждений.

Ухудшение условий эксплуатации диктует новые требования к фрикционному материалу тормозных колодок. Свойства материалов колодок, применяемых на вагонах в настоящее время, уже не в полной мере удовлетворяют этим возросшим требованиям. Так, чугунные колодки обладают низкой износостойкостью и нестабильным коэффициентом трения при скоростях свыше 120 км/ч, а колодки на органическом (полимерном) связующем вызывают термомеханические повреждения колес вследствие низкой теплопроводности, кроме того, их коэффициент трения нестабилен в присутствии влаги. Таким образом, разработка нового фрикционного материала вагонной тормозной колодки, совмещающего эффективность торможения с высокой износостойкостью и щадящим воздействием на колесо, является актуальной задачей, для решения которой необходимо проведение комплекса исследований влияния состава, структуры и технологии получения такого материала на его свойства.

Есть интересные исследования по новому материалу для колодок, требуется финансирование, кому интересно посмотрите этот PDF файл.

Когда менять тормозные колодки.

Когда менять колодки на автомобиле и как точно определить износ колодок? Вопрос не такой уж простой, особенно для новичков. Ведь степень износа и ресурс тормозных колодок, зависит от многих факторов. Например от стиля езды, качества фрикционного материала колодок, в каком состоянии находятся суппорта, тормозные диски и другие детали тормозной системы. Всё это будет рассмотрено в этой статье, после прочтения которой, у новичков этот вопрос отпадёт сам собой. К тому же после прочтения этого материала, многие начинающие водители узнают, от чего зависит ресурс тормозных колодок, а значит они вполне смогут продлить его.

Многие начинающие водители вообще не знают, как проверить состояние тормозных колодок и когда их следует менять. Ведь на современных автомобилях, на суппортах установлены датчики износа колодок, от команды которых, при достижении минимально допустимой толщины фрикционного материала, минусовой контакт контрольной лампочки начинает касаться тормозного диска и замыкается (см. рисунок чуть ниже), при этом эта лампочка загорается на приборной панели, оповещающая, что пора менять колодки.

Схема работы индикатора износа колодок

Но всё же особо на датчики полагаться не стоит, так как работают они в довольно неблагоприятных условиях (перепады температур, вода, грязь) и не редко выходят из строя. Или просто от влаги (грязи) контакт индикатора и тормозного диска может произойти раньше времени. Поэтому каждый водитель должен уметь определить самостоятельно минимально допустимый износ фрикционного материала колодок и когда следует менять колодки, ведь с тормозами шутить не стоит.

Мало того, что при поездках на слишком изношенных колодках быстрей изнашиваются тормозные диски (а стоят они намного дороже колодок), так ещё и эффективность торможения ощутимо снижается, а тормозной путь увеличивается.

Кроме этого, при сильно изношенных колодках, при нажатии на тормозную педаль, её рабочий ход немного увеличивается, а поршни уже больше выдвинуты из рабочих цилиндров суппорта и от этого уже бóльшая поверхность поршней подвержена влиянию грязи, воды и коррозии и это может привести потом к проблемам (заеданию поршней). Такая же проблема может возникнуть не только от сильно изношенных колодок, но и от износа тормозных дисков. Подробнее об этом в видеоролике под статьёй.

Любой производитель конкретного автомобиля не может дать абсолютно точных данных, после прохождения какого пробега следует менять колодки. Точные данные даются только лишь в отношении минимально допустимой толщины фрикционного материала колодок, и тормозных дисков тоже. И минимально допустимую толщину для своего автомобиля, каждому водителю следует уточнить в мануале машины.

А что касается данных насчёт пробега, при достижении которого колодки следует заменить, то данные только лишь примерные. Ведь даже одни и те же тормозные колодки (от одного и того же производителя) у водителя со спокойным стилем езды, продержатся без замены значительно больше, чем у водителя с жёстким стилем (резкие разгоны и резкие торможения).

И если вы хотите продлить ресурс и не заморачиваться с преждевременной заменой колодок, то следует изучить приёмы вождения экономичного стиля (подробнее, как сэкономить не только на колодках, но и на расходе топлива — читаем тут).

А многие начинающие водители даже не знают, что такое торможение двигателем и что имея определённые навыки и опыт, в некоторых случаях можно даже не трогать тормозную педаль, чтобы снизить скорость, а только лишь когда нужна полная остановка машины.

Примерный пробег, после которого колодки желательно заменить, равен 15 — 17 тысяч км., но ведь многие понимают, что у кого-то колодки «проходят» тысяч 20 и более, а у некоторых могут не дотянуть и до 10 тысяч. То же самое касается не только стиля езды, но и качества колодок, а так же состава фрикционного материала.

Тут примерно так же как и с шинами. Есть так называемые «мягкие» колодки, у которых состав фрикционного материала более мягкий и цепкий и от этого эффективность торможения лучше. Зато такие колодки быстрее изнашиваются. И наоборот, существуют колодки с более твёрдым фрикционным материалом, который менее цепкий, но зато более долговечный (труднее стирается). Разницу колодок даже одной фирмы, наглядно видно в таблице в самом начале статьи.

Предпочтение следует отдавать среднему варианту, у которого и цепкость нормальная и износ не такой быстрый. И только лишь для гонок можно использовать самые цепкие тормозные колодки, и здесь на быстрый износ и на экономию не обращают внимание, главное эффективность и безопасность.

Новичкам, при выборе тормозных колодок, следует всё же руководствоваться тем, что рекомендует завод изготовитель конкретного автомобиля. И покупать именно оригинальные колодки, а не те, что стоят дешевле. На тормозах и на собственной безопасности не стоит экономить.

К тому же дешёвые колодки не только хуже работают, но их придётся ещё и чаще менять, и по расходам (на тот же пробег) выйдет даже дороже. Также при использовании дешёвых изделий, после замены колодок возможен неприятный скрип, который не исчезнет даже со временем. И хотя скрипеть поначалу могут и оригинальные колодки, но после того как они немного приработаются, скрип пропадает.

И ещё — часто бывает, что на дешёвых колодках фрикционная накладка отклеивается от металлической основы и возможно заклинивание тормозного диска одного из колёс и увод машины в сторону на большой скорости. Чем это может обернуться, лучше не говорить, поэтому экономить на колодках — это экономить на собственной безопасности и здоровье.

Когда менять колодки — как точно определить износ колодок.

Выше было сказано, что производитель каждого автомобиля даёт точные рекомендации о том, при какой минимально допустимой толщине колодок их следует менять. У разных автомобилей колодки по толщине могут быть разные (например для классических Жигулей новые фрикционные накладки имеют толщину 11 мм и могут работать до толщины 1,5 мм, после чего их следует менять на новые).

И разумеется чтобы узнать пора менять колодки или нет, следует сначала уточнить минимально допустимую толщину колодок в мм., именно для своего автомобиля.

Причём минимально допустимая толщина на многих фирменных колодках, указывается на кромке колодки, как показано на фото слева. Причём на некоторых колодках чаще всего указывается толщина фрикционной накладки вместе с металлической основой, а на некоторых только лишь толщина фрикционной накладки и это следует иметь в виду. И если вы обнаружите надпись как на фото, то вам не нужно будет искать её в мануале машины, а останется только лишь произвести замеры с помощью штангеля или линейки.

Измерить толщину фрикционных накладок можно с помощью глубиномера штангенциркуля, как на фото слева, но у кого нет штангеля, то подойдёт и линейка (фото ниже). Кстати, удобнее пользоваться гибкой металлической линейкой, так как её можно чуть изогнуть при замере через смотровое окошко суппорта.

Но когда колодки достаточно толстые, то можно и не применять линейку или штангель, нормальную толщину колодок видно и визуально.

И многие специалисты или опытные водители могут лишь визуальным осмотром определить, пора менять колодки или нет. Но новичкам (или если обнаружено, что колодки тонкие) всё же следует воспользоваться мерительным инструментом для точного замера.

У кого стоят литые диски колёс с достаточно тонкими спицами, то на некоторых машинах для осмотра даже колесо снимать не требуется. Если же на колёсные диски штампованные и закрытого типа, то тогда придётся снять колесо.

Впрочем у кого в гараже имеется смотровая яма, то снимать колёсо необязательно, так как спустившись в яму и осмотрев специальное смотровое окошко в суппорте (см. фото слева), можно быстро определить толщину колодок (толщина А на фото слева), причём на всех колёсах.

И осмотр из смотровой ямы более желателен, чем снаружи (между спиц колеса), так как позволяет осмотреть и замерить не только толщину наружной колодки, но и внутренней. Ведь износ внутренней и наружной колодок может быть разным.

У кого на машине установлены довольно широкие колёса, для более удобного осмотра (изнутри из смотровой ямы) и определения толщины колодок через смотровое окошко суппорта, можно воспользоваться зеркалом (кстати зеркало может быть полезным и при наружном осмотре, между спицами литого колеса).

Ну а что касается задних барабанных тормозов, которые до сих пор стоят на более старых машинах, то во многих барабанах тоже имеется смотровое окошко, но оно с наружной стороны барабана и если диск колеса сплошной, то придётся всё же снять колесо.

Как заменить колодки мне нет смысла здесь писать, так как подробную статью с поэтапными действиями для новичков я уже написал (статья находится вот здесь) и желающие могут кликнуть и почитать. Но и в этой статье следует кое что сказать, особенно тем водителям, у которых более современные тормоза с многопоршневыми суппортами.

При замене колодок, когда снимите старые колодки, обратите внимание на их износ и если он неравномерный (с одной стороны колодка тоньше, чем с другой) то значит при торможении какой то из поршней отстаёт от других.

Эту неисправность следует обязательно устранить, и дело даже не в том, что новые колодки будут быстрей изнашиваться, пока вы не устраните проблему, а в том, что тормозное усилие меньше чем положено, а тормозной путь больше. Как избавиться от такой проблемы я написал вот в этой статье, там же описано как вообще привести в порядок все суппорты и их поршни.

И если всё сделать как описано там, то можно не только вернуть цепкость тормозов как у новых, но и существенно продлить ресурс колодок и тормозных дисков, ведь поверхность соприкосновения фрикционного материала колодок и тормозного диска будет уже не частичной, а полной.

Ну а кто желает доработать штатную тормозную систему и существенно улучшить эффективность торможения, советую почитать об этом вот тут.

Признаки того, что пора менять колодки .

Ну и последнее, что хотелось бы написать в этой статье: о том, что пора менять колодки, можно определить не только внешним осмотром и замерами, но и по поведению машины и другим причинам. Износ фрикционного материала колодок подтверждается:

  • слабое действие тормозов
  • постепенное понижение уровня тормозной жидкости в бачке
  • увеличенный ход тормозной педали
  • увод автомобиля в сторону при торможении (износ колодок на одном из колёс больше)
  • писк, скрип или вибрация при нажатии на тормозную педаль

Конечно же выше перечисленные неисправности могут быть вызваны и не по вине изношенных колодок, а по другим причинам и могут происходить даже при новых тормозных колодках (например масло попало на колодки, утечка тормозной жидкости, заедания поршней в суппорте и др.).

И если вы обнаружили с помощью замеров, что износ колодок минимальный и что они здесь не причём, значит нужно искать другую причину неисправности. А как её найти, поможет статья «Тормозная система, её устройство и неисправности», которая находится вот здесь. Но надеюсь, что причина именно в изношенных фрикционных накладках и после замены колодок, всё придёт в норму.

Вот вроде бы и всё. Надеюсь после прочтения этой статьи, у многих начинающих водителей отпадёт вопрос когда менять колодки, успехов всем.

Полный обзор тормозных колодок для ВАЗ 2114. Тормозные колодки на ВАЗ 2114

В тормозных системах автомобилей ВАЗ 2110, 2111, 2112, 2114, 2115 применяются передние дисковые тормозные колодки — 21103501080 и задние барабанные тормозные колодки — 210103502090.

Ставить колодки с жесткими накладками на заводской диск нет смысла.

Сроки эксплуатации тормозных колодок и периодичность замены

Средний пробег до замены колеблется от 15000 до 45000. км. Минимальная толщина колодок для передних и задних колес — 1,5 мм. Задние колодки служат дольше, чем передние, потому что большая часть тормозного усилия передается на передние колодки.

В сервис-мануале написано, что износ передних колодок нужно проверять каждые 15 тысяч. км, а сзади каждые 30 тыс. км.

Проверка износа накладок на тормозных колодках

  • На передних колесах: снимите колесо и измерьте толщину колодок через щель в суппорте. Заменить в случае чрезмерного износа;
  • Для задних колес: снимите колесо, снимите тормозной барабан и измерьте толщину накладок штангенциркулем. Заменить при сильном износе;

Размеры тормозных колодок ВАЗ 2114

ХарактеристикиПередние дискиЗадний барабан
Длина, мм104,3179
Высота, мм62,1146
Толщина, мм17,568

На что следует обратить внимание при покупке блоков:

  • Выбирайте лучшее из популярных брендов;
  • Качественная упаковка, четкая маркировка с наличием всех атрибутов;
  • Рекомендуется осмотреть распакованный образец блоков на предмет соответствия заявленным свойствам (типу облицовки, материальному составу блоков, качеству изготовления). Обычно подделка очевидна сразу. А если сомневаетесь, покупать их не стоит.
Торговая маркаКоличество переднихЗадний номерОтзывы потребителей
ФеродоTAR527BFSB240Диск не ломается, тихо, даже при торможении. Но много фейков.
BremboP41004S41503Очень хорошая защита от износа, хороший отвод тепла, не перегревается на высоких оборотах.
Лукас TRWGDB1446GS8210Стабильные тормозные свойства при любых температурных перепадах.
СЪЕЛ1304602965203013702312Оптимальное соотношение цены и качества. Тихое и эффективное торможение. Мягкие доски.
Girling61144615182109Высокого качества. Даже если тормозной барабан в плохом состоянии, они все равно подходят и не скрипят
Феродо ПремьерFDB1325FSB240Длительный срок службы, хорошая выносливость к экстремальному вождению.
Bosch0986491700986487813Колодки прочные, практически не изношенные после 20ккм езды.

Владельцы ВАЗ 2114 за долгие годы эксплуатации продолжают отдавать предпочтение популярным маркам TRW, ATE, Ferodo. Хотя в рейтинге тормозных колодок для ВАЗ 2114 на PartReview отзывы о Ferodo неоднозначны. ATE — лидер, но рейтинг основан на небольшом количестве мнений владельцев данной модели автомобиля (по состоянию на 23.04.21).

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Регулировка сцепления ниссан примера р11
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector