Camgora.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

БИТУРБО (BITURBO): ЧТО ЭТО и ПРИНЦИП РАБОТЫ

БИТУРБО (BITURBO): ЧТО ЭТО и ПРИНЦИП РАБОТЫ

Со средины 20 века заводы-изготовители машин начали выпускать автомобили, которые оснащены не одной турбиной, а двумя. Одной из популярных таких систем турбнаддува является битурбо (Biturbo).

Давайте рассмотрим, зачем устанавливают два турбокомпрессора. Это способствует:

  1. уменьшению эффекта турбоямы;
  2. улучшению работы двигателя на переходных режимах;
  3. большей экономичности;
  4. лучшей экологичности.

Как выглядит битурбо (Biturbo)

Технически система турбонаддува битурбо (би-турбо) выглядит так: маленькая турбина переходит в большую.

Принцип работы системы турбонаддува битурбо (Biturbo)

Битурбо (би-турбо) – это две, последовательно соединенные, турбины разного размера. Система работает следующим образом. На низких оборотах работает меленькая турбина. Большая же подключается тогда, когда возрастает число оборотов мотора.

Такой тип системы турбонаддува называют еще секвентальным или последовательным. То есть, турбины включаются в работу одна за другой.

На низких оборотах двигателя в работу вступает турбина меньшего размера. Она работает постоянно, обеспечивая тягу даже тогда, когда поток выхлопных газов невысокий.

Постепенно отработавшие газы поступают в большую турбину. Большой компрессор медленно раскручивается, прогоняя через себя воздух. В этот момент маленький компрессор имеет более высокие обороты. Это обеспечивает избыточное давление во впускной системе. Чем выше оно на входе, тем выше на выходе.

Получается так, что на входе маленького компрессора создается небольшой избыток давления даже тогда, когда большой компрессор еле работает. В таких условиях достигается рабочее давление наддува, увеличивается крутящий момент и создается необходимый объём выхлопных газов для работы турбин.

На средних оборотах маленький турбокомпрессор достигает рабочих оборотов, его турбина упирается в предел своей пропускной способности и производительности. Большая турбина заметно ускоряется, но потенциал ещё остается. Избыточное давление, созданное большим компрессором, уже достаточно заметное. Оно поступает на вход маленького, который ещё больше сжимает смесь.

На высоких оборотах поток выхлопных газов увеличивается. Перепускной клапан меньшей турбины приоткрывается (это может происходить и на средних оборотах), и часть отработанных газов попадает напрямую на большую турбину. Теперь большая турбина полностью загружена, а маленькая как бы предохраняется от перекрута. Турбинные и компрессорные части и дальше работают полноценно.

В случае установки на автомобиле двух турбокомпрессоров можно создать очень высокое давление наддува, которое невозможно достигнуть, если работает только один компрессор. И в это время водитель сможет ускориться ровно, без рывков, так как эффект турболага и турбоямы почти устранен.

Учимся различать битурбо двигатели от твин турбо, чем они похожи и какие основные отличия

Сегодня расскажу, чем отличаются битурбированные двигатели и моторы с twin-турбо, для чего они нужны и почему многие люди их путают. Не будут углубляться в дебри терминологии и технологии, рассмотрим основные понятия, объясню на пальцах.

Зачем они нужны

Начнем с назначения, ведь есть уже турбомоторы, зачем придумывать что-то другое, тем более с разными названиями и путать простых автовладельцев? Все просто. Вспомните, когда обсуждались турбированные двигатели, упоминалась одна серьезная проблема – турбояма. Это потеря мощности при резком нажатии на акселератор при малых оборотах мотора. Кому интересно – почитайте, ссылка выше.

Для устранения этого недостатка, была разработана система с двумя турбинами – двойной турбонаддув. Когда устанавливается два турбонагнетателя, способные работать на разных режимах ДВС, на низких оборотах, средних и высоких. Одна вступает в работу на малых, низкой скорости выхлопных газов достаточно ей, чтобы выйти на свою максимальную мощность. Вторая включается на средних и высоких оборотах мотора.

На некоторых автомобилях роль первой турбины может играть компрессор. В чем разница между ним и турбокомпрессором подробно рассказывалось в отдельной статье, рекомендую почитать. Так вот, он нагнетает воздух в цилиндры при низких оборотах двигателя, а турбонагнетатель включается в работу на высоких. Так выравнивается полка мощности турбомотора, сглаживается турбояма.

Хочется отметить, что битурбомотор бывает в бензиновом и дизельном исполнении. Именно битурбированный дизель стал первопроходцем в этой технологии. Затем она перекачивал на бензиновые двигатели

В чем отличия битурбо от твинтурбо

Не только в названии. Кстати, из названия появляются первые различия. Они в конструкции этих систем. Приставка «Би» на английском означает «двойной», набор из двух элементов. В нашем случае – турбокомпрессоров.

Twin – близнец, перевод с английского языка. В нашем случае используются абсолютно одинаковые турбины. Их геометрические размеры, производительность идентичны. Что в первом случае, что во втором это двойной турбонаддув.

По принципу работу

Только двигатели битурбо используют две разные по производительности и размерам турбины. Одна предназначена для работы на низких оборотах мотора, а вторая на средних и высоких. При малых нагрузках силового агрегата, скорость отработанных газов низкая. Её будет достаточно, чтобы раскрутить крыльчатку маленького турбонагнетателя. Он выходит на номинальную производительность, нагнетая воздух в цилиндры. Силовой агрегат получает динамику и «не тупит» при разгоне.

С повышением оборотов двигателя, скорость выхлопных газов увеличивается. Маленькая турбинка не может обеспечить достаточным количеством воздуха цилиндры. В работу включается вторая. Через систему перепускных клапанов, отработанные газы начинают раскручивать большой турбонагнетатель, маленький отключается. Его производительности достаточно, чтобы дать необходимую мощность мотору в таком режиме.

Система твин-турбо использует две одинаковые турбины. Их применяют как для увеличения мощности, так и разделения потоков сжатого воздуха в разные цилиндры. Часто можно ее встретить в V-образных двигателях, на каждую головку свой турбонагнетатель.

Кроме этого, применяют для сглаживания турбоямы два турбонагнетателя меньшего размера. Их меньшая инерционность позволяет «раскручиваться» с самых «низов» ДВС. Их холодные части соединены в единый коллектор. По отдельности они имеют небольшую производительность, а параллельно – удвоенную. Такие твин-турбо системы называются параллельные.

Следующая разновидность – последовательный twin turbo. Это когда два одинаковых турбоагрегаты соединены последовательно, как по ходу движения выхлопных газов, так и по холодному воздуху. Этот вариант еще называют секвентальной турбосистемой.

Подобные схемы включения могут применяться как в двигателях битурбо, так и твин-турбо. По этому признаку они похожи, отличить их невозможно.

Недостатки Biturbo

  1. Дороговизна конструкции, сложность;
  2. Снижение надежности;
  3. Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

Из минусов битурбированных двигателей можно выделить сложность и дороговизну конструкции. Нелегко соединить в параллельную работу две турбины разного размера, синхронизировать их.

Кроме этого в подобных конструкциях применяются дополнительные клапаны управления – это заслонки, сервоприводы. Все это повышает стоимость битурбо двигателей.

Наличие дополнительных систем управления, оборудования, увеличивает цену обслуживания и ремонта. Снижается надежность, так как перепускные клапана, например, могут заклинивать и т.д.

Twin-турбо этих проблем частично лишено, если оно применяется в классической компоновке – параллельно. В таком случае нет дополнительного оборудования, просто две одинаковые турбины работают совместно. Да, есть определенные сложности, но их меньше, чем в битурбо.

Вывод

В сети часто встречается подмена этих понятий. На многих сайтах, даже профильных, эти два типа двойного турбонаддува путают. Либо по незнанию, либо они просто так перемешались в современном мире, что их перестали отличать.

Чтобы прервать этот порочный круг, вы должны запомнить основное различие между двигателями битурбо и twin турбо:

Biturbo – система, в которой используется две разные по размерам и производительности турбины, в твин турбо – идентичные турбонагнетатели, абсолютно одинаковые.

Схемы присоединения могут совпадать, по этому признаку их делить нельзя, различий нет. Битурбированные системы могут быть как параллельного включения, так и последовательного. Это же касается твин-турбо.

Но последний тип двойного турбонаддува считается более простым, значит дешевым в конструкции, обслуживании и более надежным, чем битурбо двигатели. В турбомоторах могут применяться твин-скролл турбины, но это тема отдельного разбора. Если вам это будет интересно, я подробно разберу в другом обзоре.

Какие отличия между системами твин-турбо и битурбо?

Автомобиль ценится не только за качество сборки и дизайн, но и за скорость. Мощность двигателя позволяет добиться новых возможностей от транспортного средства, поэтому водители часто задумываются об увеличении скорости в своей машине. Популярным методом является использовать твин-турбо и битурбо, но есть ли между ними разница?

Суть вопроса

Многие современные автомобили используют такие технологии двигателей для увеличения используемого топлива. За счёт большего количества впрыскиваемого горючего, повышается общая скорость движения. Настоящая технология была известна ещё в ХХ веке — компоновку из двух труб называли Double Turbo, Twin-turbo и так далее. Сегодня они представлены как технологии твин-турбо и битурбо.

Что это значит

Biturbo представляет собой конструкцию турбонаддува, которая имеет вид двух турбин. Первая из них большого размера, а вторая уменьшенного. В то время как первая добавляет к двигателю мощный поток воздуха, меньшая турбина служит основным элементом для работы в среднем диапазоне скоростей. Такая система нацелена на более плавную работу ускоренного движения.

Конструкция twin-turbo больше ориентируется на прирост мощности, чем на стабильную работу автомобиля. По этой причине в ней используются две одинаковые турбины, которые воздействуют непосредственно на скорость движения.

Отличия компоновки

По словам производителей, между этими системами ощущается большая разница. На самом деле значительных отличий в технологии не наблюдается. Это успешный маркетинговый ход, который положительно влияет на продажи изделий. Biturbo и twin-turbo способны использовать разные технологические вариации в виде разного размера турбин, поэтому являются универсальными системами.

Например, турбонаддув во многих автомобилях носит название Twin-turbo (Mitsubishi 3000 VR-4). При этом в машине установлен двигатель V6, обладающий двумя турбинами для трёх цилиндров, использующих поток выхлопных газов. В немецком производстве также есть подобные системы, но они имеют название Biturbo.

Как показывает практика, японцы в большей степени используют twin-turbo, когда в Европе более популярным является biturbo. В нашей стране можно приобрести обе вариации с различными технологическими особенностями.

Классический вариант

Технология двойного турбонаддува значит, что используются два компрессора. Возникает достаточно большая сложность с установкой двух выхлопных труб на одну магистраль, так как между ними должно находиться пространство. Частой проблемой является неодинаковое распределение энергии между двумя компрессорами. Этот недостаток был решён оригинальной формой турбины twin-turbo в виде крыльчатки, что синхронизировало работу всего устройства.

Особенностями компоновки системы twin-turbo являются некоторые недостатки:

  • присутствие так называемой «турбоямы», при которой турбины не работают;
  • ближняя турбина получает ускоренный износ;
  • подача газа происходит с замедлением;
  • сложная установка для моторов V-типа.

Компания Toyota предложила своё решение этих проблем — она сделала собственный вариант для турбокомпрессоров biturbo. При малых оборотах клапаны изделия закрыты, поэтому выхлопные газы выходят через первую турбину. Она, в свою очередь, быстро раскручивается и позволяет обойти «турбояму» на раннем этапе. Когда движение достигает 3500 оборотов в минуту, двигатель открывает специальные клапаны для излишков газа, отчего весь горячий воздух перенаправляется к турбокомпрессору, существенно увеличивая мощность мотора.

Современный взгляд

Система biturbo стала применяться меньше, ведь V-моторы получили большое распространение. Она оказалась неудобной из-за своих конструктивных особенностей. В 80-х годах была внедрена система с креплением турбины за цилиндрами. Это позволило установить турбокомпрессоры ближе до коллекторов, чтобы снизить аэродинамические потери и повысить общую скорость. Это также улучшило общую устойчивость системы.

Особенности сборки

Чаще всего система twin-turbo позволяет использовать единый впускной коллектор, отчего затраты на обслуживание несколько снижаются, хотя и мощность двигателя уменьшается. Чтобы это компенсировать, были использованы раздельные коллекторы и впускные тракты. Это позволило использовать систему для небольших моторов, на которых турбокомпрессоры всегда размещались последовательно.

Компания BMW имеет своё видение для технологии twin-turbo — расположение турбин находилось в развале V8, а не по сторонам, как обычно. Главной особенностью было то, что компрессоры были запитаны цилиндрами, которые располагались в обеих сторонах. Благодаря такому решению, «турбояма» была уменьшена на 40% без существенных потерь мощности. К тому же это уменьшило вибрации от работы оборудования.

Читать еще:  Дизель пежо 406 или рено лагуна 2

Для обычного пользователя автомобиля необязательно знать разницу, что такое твин-турбо и битурбо, потому что эти системы являются максимально похожими. Особенность в вариациях размера турбин и последовательности их подключения делает эти конструкции универсальными. Twin-turbo больше нацелена на удобство и комфортную поездку, в то время как biturbo представлена в виде более мощной системы. Их сборка может изменяться, исходя из требований, поэтому выбирать можно любую из этих систем.

Если вы наслышаны о технологиях biturbo и twin-turbo, но не знаете, какую из них лучше выбрать, стоит обратить внимание на техническую часть автомобиля. Чаще всего все различия между системами представлены лишь в названии.

Би-турбо (Bi-Turbo) и Твин-турбо (Twin-Turbo), двойной наддув – различия. Так отличаются или нет?

Про Тачку ⁄ Полезные статьи ⁄

Многим из вас приходилось слышать о существовании моторов, усиленных двумя турбинами. Конечно, такие силовые агрегаты доступны лишь избранным по причине высокой дороговизны, но все же, если не приобрести, то хотя бы поинтересоваться каждый из нас имеет право. А задумывались ли вы, чем отличается Твин-Турбо, от Би-Турбо, ведь на первый взгляд, можно подумать, что это одно и тоже – двигатель, оснащенный двумя турбинами. Давайте немного углубимся в технические характеристики и разберемся что к чему.

Некоторые ошибочно считают, что Twin-Turbo и Bi-Turbo – это разные коммерческие название одной систем наддува. Уверяем, что разница не только в компании, но и в способе наддува.

Двигатели с системой наддува Twin-Turbo

Представим себе, как действует турбина. Она создает определенное давление воздуха, закачиваемого в цилиндры двигателя. В процессе роста оборотов эффективность турбины снижается и, мощность мотора падает. Чтобы исключить падение мощности и обеспечить прирост даже на высоких оборотах, была установлена вторая аналогичная турбина.

Примечательно, что в работу турбины могут вступать по-разному. К примеру, можно настроить турбины таким образом, чтобы они действовали параллельно, либо же, есть возможность настроить так, чтобы сначала давление нагнетала одна турбина, затем, когда ее мощности становится недостаточно, подключалась вторая и, таким образом, компенсировала потерю.

Стоит вспомнить, что система наддува Twin-Turbo может устанавливаться как на V-образные двигатели, так и на рядные, здесь нет особой разницы.

“BI” или “TWIN”

Когда автомобили с двумя турбинами только начали появляться, почти все они назывались БИТУРБО. С течением времени и развитием прогресса появилась система последовательного наддува с двумя последовательно расположенными нагнетателями, а за ней – и еще более совершенная система двухступенчатого наддува. Во всех этих случаях в процессе участвуют две турбины. Какие из них как называть, решать вам – для этого дочитайте эту статью до конца.

Как уже говорилось, изначально все эти системы наддува назывались БИТУРБО. Отмечу, что ещё до появления последовательного наддува автомобили с параллельно установленными турбинами стали называть уже по-новому – ТВИН-ТУРБО, затем это название стали применять и к последовательному, и к двухступенчатому наддуву. Так же складывалась ситуация и у мировых производителей: кто-то при выпуске серийного а/м называл современный последовательный наддув БИТУРБО, а кто-то параллельный вид наддува – ТВИН-ТУРБО. Решение автопроизводителя было в некотором роде непредсказуемо. Например, Volvo S80/XC90 (B6284T/B6294T) R6 Twinturbo , BMW 335/535 N74 (V 12 TwinPower Turbo).

И это еще не самое интересное. Выражение «TwinPower Turbo» компания BMW использует и для двигателей с одним турбокомпрессором механизма Twin Scroll. Этот факт в очередной раз доказывает, что выбор одного из двух этих названий обусловлен исключительно прихотью автопроизводителя и не имеет прямого отношения к конструктивной схеме. Система BITURBO отличается от системы TWIN-TURBO только тем, что раньше говорили BITURBO , а теперь стало модно ТВИН. Конечно, чтобы быть абсолютно точным, надо помнить, что известные мировые автопроизводители называют свои, зачастую индивидуально заряженные, версии на заводах – и стало быть, как они пишут, так надо и называть.

В подтверждение этого простого-сложного вопроса, прочтём, какие названия давал производитель двигателям, оснащенным двумя турбокомпрессорами, работающими по параллельной схеме наддува:

  • Audi 2.7 Biturbo (V6 Biturbo, A6/S4/RS4)
  • Audi 4.2 Biturbo (V8 Biturbo, RS6)
  • Audi 4.0 TFSI (V8 Twinturbo/Biturbo, S6/RS6/S7/RS7/A8/S8)
  • BMW N54 (R6 TwinPower Turbo, 135i/335i/535i/740i/Z4/X6/1M Coupe)
  • BMW N63/S63 (V8 TwinPower Turbo, 550i/650i/750i/X5/X5 M/X6/X6 M/M5/M6)
  • BMW N74 (V12 TwinPower Turbo, 760i)
  • Mercedes-Benz M278/M157/M158 (V8 Bi-turbo, S500/CL500/CLS500/E550/GL550/S63 AMG/CL53 AMG/CLS63 AMG/E63 AMG/SLK55 AMG)
  • Mercedes-Benz M275/M285/M158 (V12 Bi-turbo, S65 AMG/CL65 AMG/SL 65 AMG/ Maybach/Pagani)
  • Porsche 3.6/3.8 Turbo (H6 Twinturbo, 911 Turbo/Turbo S/GT2/GT2 RS)
  • Porsche 4.5/4.8 Turbo (V8 Twinturbo, Cayenne Turbo/Panamera Turbo)

Двигатели с системой Bi-Turbo

Bi-Turbo также подразумевает наличие двух турбин, однако если в предыдущем варианте турбины были одинаковыми, то Би-турбо включает в себя наличие обычной турбины и увеличенной, более мощной. Турбины обладают последовательным способом включения, то есть на малых и средних оборотах работает первая турбина, на больших оборотах – увеличенная. Благодаря такой конфигурации обеспечивается ровный разгон автомобиля.

В свою очередь, устанавливаться Bi-Turbo также может и на V-образные двигатели, и на рядные.

Навигация

Персональные инструменты

  • Вы не представились системе

Пространства имён

  • Статья

Варианты

Просмотры

  • Читать

Навигация

  • Заглавная страница
  • Рубрикация
  • Указатель А — Я
  • Избранные статьи
  • Случайная статья
  • Текущие события

Участие

  • Сообщить об ошибке
  • Сообщество
  • Форум
  • Свежие правки
  • Новые страницы
  • Справка

Инструменты

  • Ссылки сюда
  • Связанные правки
  • Спецстраницы
  • Постоянная ссылка
  • Сведения о странице
  • Элемент Викиданных
  • Цитировать страницу
  • Текст доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия. Подробнее см. Условия использования. Wikipedia® — зарегистрированный товарный знак некоммерческой организации Wikimedia Foundation, Inc.
  • Для связи
  • Политика конфиденциальности
  • Описание Википедии
  • Отказ от ответственности

Отличие в работе Bi-Turbo от Twin-Turbo

Итак, конструктивные особенности каждой из систем повлияли на общий характер поведения автомобиля. Если система Bi-Turbo, благодаря использованию разных по мощности турбин, обеспечивает автомобилю равномерный разгон, без потери, или резкого увеличения мощности, то главным приоритетом Twin-Turbo является снятие максимальной мощности с мотора. Twin-Turbo, в отличие от конкурента все еще страдает т.н. турбоямой, т.е. небольшой задержкой, пока раскрутится турбина и даст прирост. Отсюда возникает и резкий толчок в разгоне, с системой Bi-Turbo разгон происходит плавно.

Наконец, система Bi-Turbo может использоваться не только на трассе, или гоночных треках, но и в езде по городу. Автомобили с турбонаддувом Twin-Turbo такой возможности лишены.

Разумеется, обе системы турбонаддува являются очень дорогими и тяжелыми в обслуживании, поэтому встретить их можно только на автомобилях премиум-класса.

См. также

  • Opera Turbo — технология сжатия передаваемых данных в браузерах Opera и любом браузере, созданном с использованием Opera Devices SDK; увеличивает скорость загрузки веб-страниц при медленном соединении
Список значений слова или словосочетания со ссылками на соответствующие статьи. Если вы попали сюда из текста другой статьи Википедии, пожалуйста, вернитесь и уточните ссылку так, чтобы она указывала на нужную статью.

Преимущества и недостатки двойного турбонаддува

В настоящее время TwinTurbo в основном устанавливается на мощных автомобилях. Применение этой системы позволяет добиться такого преимущества как обеспечение максимального крутящего момента в широком диапазоне оборотов двигателя. Также благодаря двойному турбонаддуву достигается увеличение мощности при относительно небольших габаритах двигателя, что делает его более экономичным по сравнению с атмосферным двигателем.

К основным недостаткам БиТурбо можно отнести высокую стоимость, что обусловлено сложностью конструкции. Так же, как и с классической турбиной, системы с двумя турбокомпрессорами нуждаются в более бережном отношении, качественном топливе и своевременной замене масла.

Механика турбин

Подшипники качения преобладают над подшипниками скольжения. Поэтому такие подшипники могут быстро и легко раскрутить турбину, облегчить вал и снизить давление. Так что турбо с керамическими подшипниками качения весьма надежны и «живучи». Они практически не чувствуют когда в наддуве меняется давление, и не сильно восприимчивы к перегреву. Нет ничего удивительного в том, что эти турбины стоят дороже.

Перепускной клапан

Вначале wastegate срабатывал сразу после падения давления. Впоследствии задача для предпускового клапана была усложнена. Wastegate стал слушаться как давления, так и электронике, следящей за температурой и детонацией. Но управлялся переливной клапан пневматикой. Он открывался, когда надо сбросить избыточное давление.

Требуемые характеристики достигаются настройкой клапана. Из-за этого даже на малых оборотах турбина может функционировать очень эффективно. Основная «беда» такой технологии — сложность и ненадежность, выражающаяся в сильной вибрации и больших температур.

История изобретения [ править | править код ]

Принцип турбонаддува был запатентован Альфредом Бюхи в 1911 году в патентном ведомстве США [1] .

История развития турбокомпрессоров началась примерно в то же время, что и постройка первых образцов двигателей внутреннего сгорания. В 1885—1896 г. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель проводили исследования в области повышения вырабатываемой мощности и снижения потребления топлива путём сжатия воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания. В 1905 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности до 120 %. Это событие положило начало постепенному развитию и внедрению в жизнь турботехнологий.

Сфера использования первых турбокомпрессоров ограничивалась чрезвычайно крупными двигателями, в частности, корабельными. В авиации с некоторым успехом турбокомпрессоры использовались на истребителях с двигателями Рено ещё во время Первой Мировой войны. Ко второй половине 1930-х развитие технологий позволило создавать действительно удачные авиационные турбонагнетатели, которые у значительно форсированных двигателей использовались в основном для повышения высотности. Наибольших успехов в этом достигли американцы, установив турбонагнетатели на истребители P-38 и бомбардировщики B-17 в 1938 году. В 1941 году США был создан истребитель P-47 с турбонагнетателем, обеспечившим ему выдающиеся летные характеристики на больших высотах.

В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г. на был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми массовыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами, были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962—1963 г. Несмотря на очевидные технические преимущества, низкий уровень надежности привел к быстрому исчезновению этих моделей.

Начало использования турбодвигателей на спортивных автомобилях, в частности, на Formula 1, в 70-х годах привело к значительному увеличению популярности турбокомпрессоров. Приставка «турбо» стала входить в моду. В то время почти все производители автомобилей предлагали как минимум одну модель с бензиновым турбодвигателем. Однако, по прошествии нескольких лет мода на турбодвигатели начала проходить, так как выяснилось, что турбокомпрессор, хотя и позволяет увеличить мощность бензинового двигателя, сильно увеличивает расход топлива. На первых порах задержка в реакции турбокомпрессора была достаточно большой, что также являлось серьёзным аргументом против установки турбины на бензиновый двигатель.

Коренной перелом в развитии турбокомпрессоров произошёл с установкой в 1977 г. турбокомпрессора на серийный автомобиль Saab 99 Turbo и затем в 1978 г. выпуском Mercedes-Benz 300 SD, первого легкового автомобиля, оснащенного дизельным турбодвигателем. В 1981 г. за Mercedes-Benz 300 SD последовал VW Turbodiesel, сохранив при этом значительно более низкий уровень расхода топлива. Вообще, дизельные двигатели имеют повышенную степень сжатия и, вследствие адиабатного расширения на рабочем ходу, их выхлопные газы имеют более низкую температуру. Это снижает требования к жаропрочности турбины и позволяет делать более дешёвые или более изощрённые конструкции. Именно поэтому турбины на дизельных двигателях встречаются гораздо чаще, чем на бензиновых, а большая часть новинок (например, турбины с изменяемой геометрией) сначала появляется именно на дизельных двигателях.

Читать еще:  Когда нужно обувать зимнюю резину

«Двойная улитка»

Желание усовершенствовать одну из турбин долго не давало «спать» инженерам. И решение того, как повысить ее эффективность, все же было найдено. Крыльчатка была поделена на две части. Твинскрол, как раз и переводится с английского как «двойная улитка». Усовершенствование привело к увеличению одного «куска» турбины при небольшой нагрузке, а второго — при высокой. Конструкция получилась не очень сложной, а полезность системы увеличилась.

Состав системы [ править | править код ]

Кроме турбокомпрессора и интеркулера в систему входят: регулировочный клапан (wastegate) (для поддержания заданного давления в системе и сброса давления в приёмную трубу), перепускной клапан (bypass valve — для отвода наддувочного воздуха обратно во впускные патрубки до турбины в случае закрытия дроссельной заслонки) и/или «стравливающий» клапан (blow-off valve — для сброса наддувочного воздуха в атмосферу с характерным звуком, в случае закрытия дроссельной заслонки, при условии отсутствия датчика массового расхода воздуха), выпускной коллектор, совместимый с турбокомпрессором, а также герметичные патрубки: воздушные для подачи воздуха во впуск, масляные для охлаждения и смазки турбокомпрессора.

Biturbo и twinturbo: общее и отличия систем надува

На автомобилях нового поколения стал очень часто применяться турбонаддув. Что это такое?

Турбонаддув – это устройство, которое применяется для того, чтобы увеличить работоспособность двигателя путем увеличения подачи топлива в двигатель автомобиля. Стоит отметить, что уже более пятидесяти лет в автомобиле нередко можно встретить сразу две турбины. Такая комбинация имеет различные названия, включая и те, которые указаны название самой статьи. На многих автофорумах, однако, находится в открытом доступе много информации о различиях между этими двумя видами. Поэтому мы решили тоже внести свою лепту.

Суть

Чтобы перейти к рассуждению, в свою очередь стоит отметить, что принципиальных отличий между этими двумя системами не выявлено, потому что Twinturbo является ничем иным, как аналогом своего предшественника — Biturbo. Разница в названиях обусловлена в основном тем, что они были придуманы в качестве передового маркетингового хода среди автокомпаний, дабы выделить свою продукцию среди аналогичных. Но тем не менее различия в них все-таки небольшие есть, но они заключаются именно в технической составляющей.

В начале было

Если вам знакомо такое понятие как турбонаддув, мы уверены, вы поймете, что установка сразу двух турбокомпрессоров представляет своеобразную сложность. У двух видов турбонаддува имеются как общие черты, так и отличия. Из общего можно сказать, что турбины системы biturbo обычно устанавливают на одну выхлопную магистраль. Однако турбокомпрессор, который находится дальше, энергии получает гораздо меньше. Оттого его работа, соответственно, будет снижаться по качеству и эффективности. Поэтому был придуман аналог , такой как TwinTurbo. Его вторая труба была оборудована дополнительными характеристиками, например, подшипниками, а также другой формы крыльчатки. Но тем не менее при исследованиях было выявлено, что Twin Turbo имеет несколько недостатков: наличие серьезной «турбоямы» — диапазона, при которых обе турбины одновременно перестают работать, а также достаточно большой промежуток времени между подачей газа, что отражается на его работе. Некоторые исследователи дополнительно отмечают, что ближняя турбина при такой работе очень быстро подвергается износу, и плюс ко всему, неудобно на подобные устройства устанавливать v-образные моторы.

Конечно, при всех выявленных недостатках автомобильные инженеры пытались найти решение проблемы. Так специалистами компании Тойота было предложено включение в своей модели Biturbo турбокомпрессоров. Клапаны при работе на низких оборотах закрыты, выхлопные газы, соответственно, могут выходить только через первую турбину. Она раскручивается и таким образом обеспечивается выход из так называемой турбоямы. Кроме того, нововведения еще и в том, что как только турбина достигнет трех с половиной тысяч оборотов в минуту, при котором давление газов уже становится, скажем так, избыточным, открывается заслонка, и горячий воздух уходит автоматически ко второму компрессору, который изначально сделан в большем размере, и, таким образом принимая на себя весь поток воздуха, обеспечивает прирост мощности для двигателя.

Наши дни

Однако пятьдесят лет спустя, уже в наши дни, стали более распространены v-образные моторы, и в соответствии с этим, система biturbo стала применяться все реже и реже, поскольку она не совмещалась с такими моторами, о которых мы писали ранее. Именно такое неудобство и привело к появлению альтернативы — twinturbo, в которой каждая турбина закреплена с помощью нескольких цилиндров к какой-либо из двух половин блока. Турбокомпрессоры обычно располагались ближе либо впускному, либо к выпускному коллектору, что значительно уменьшало уровень потерь, а также повышало мощность работы двигателя. Такое решение инженерной мысли не только смогло улучшить мощность двигателя, но и полностью избавиться от возможности попадания в турбояму, из-за которых страдал страдала комплектовка мотора biturbo.

Плюсом альтернативной схемы Твинтурбо является еще и то, что использование общего впускного коллектора значительно упрощает использование системы в целом и делает ее менее затратной для обслуживания. Однако здесь есть и оборотная сторона медали, так как такая система ограничивает динамику автомобиля полностью, и поэтому альтернативным вариантом стала компоновка biturbo уже с раздельными выпускными трактами и коллекторами. Это обеспечило возможность устанавливать ее на рядовых моторах, которые прежних моделях оснащались лишь двумя турбокомпрессорами, которые были расположены в последовательном порядке.

Еще одно нововведение в альтернативной схеме twin-turbo: это то же самое, что и предыдущая версия Twin Turbo, только от компании BMW. Главное отличие такой схемы заключалось в том, что турбина располагалась в развале v8, а не по сторонам от блока цилиндров, питавших турбокомпрессор, как в предыдущих версиях. Результат не заставил себя долго ждать, и положительным моментом стало то, что возможность попадания в турбоямы снизилась более чем на 40%, двигатель повысил свою работу, интенсивность его вибраций снизилась.

Точность формул ировок

Стоит отметить, что время от времени twinturbo путают с twinscroll, которая предполагает использование только одной турбины. Разница в том,что в ней всего два канала и два участка крыльчатки, которые имеют различную форму лопастей. Благодаря этому клапан, который ведет к маленькой на низких оборотах открывается, тем самым разгоняя компрессор и способствуя автоматичесому увеличению мощности – без возможности попадания в турбояму. Однако стоит отметить, что при растущей скорости вращения коленного вала давление, исходящее от выхлопных газов, может стать избыточным, и только в таком случае открывается второй клапан с большой крыльчаткой, и, как следствие, производительность автомобиля растет.

Среди недостатков такой системы можно выявить меньшую эффективность, в отличие от классической системы biturbo, но в сравнении с одной турбиной возможности двигателя определенно возрастают. Безусловно, такая компоновка, как твинскролл немного сложнее в производстве, и в последнее время она числится в списке ненадежных, хотя ее по-прежнему продолжают применять как отдельно, так и в качестве составной части системы biturbo.

Черное и белое

Если вы опытный автолюбитель и знаете, в чем отличие компрессора и турбокомпрессора, то должны понимать, почему эти системы инженеры считают несовместимыми. В первую очередь, различие в том, что компрессор приводится в действие от коленвала, в то время как турбокомпрессор в основном работает на энергии выхлопных газов и, соответственно, понятно, почему совместить системы становится нереальным решением. Однако выход из этой ситуации нашли инженеры компании Volkswagen. Они предложили включить два узла в свой вариант системы твинтурбо, благодаря чему эта турбина начинает работать постоянно, в то время как компрессор является лишь помощником в устранении турбоям. Компрессор постепенно начнет отключаться, но если вы резко нажмете на газ, он начнет работу, параллельно улучшая работу двигателя на момент подачи топлива. Конечно, разница при езде для водителя не сильно очевидна, но на уровне производства система, которая была разработана инженерами Volkswagen оказалась не такой-то простой и не совсем надежной. Оттого на брендовых автомобилях используется всего один из двух предложенных вариантов.

Делаем выводы

Подводя итоги того, о чем мы рассуждали данной статье, можно отметить следующее: TwinTurbo и Битурбо — это всего лишь разные названия одного и того же, изобретенные маркетологами. Если же вам как автолюбителю интересны различные системы наддува, то мы посоветуем обратить внимание на то, как устроены различные виды компоновки, а также посмотреть отличие турбокомпрессора от простого механического наддува и их особенностях.

Как работает твин турбо

Навигация

Страница 1 из 3123>

Для тех кто видит в первые твин турбо и сталкивается с проблемами с системой твин турбо которые никто не может решить сначала нужно прочитать данную на сайте (Принцип функционирования 2х ступенчатого наддува Twin turbo (Subaru Legacy)(1999-2002 годов выпуска).). Оттуда можно узнать азы работы системы, и как вообще все устроено.
Тема посвящена основным проблемам и как их решать и с чего начинать, ну и для обмена опытом в решение этих проблем.

Правильная работа системы твин-турбо:
Рабочее давление системы 1.1 бар в пиковых моментах, и 0.9-1 бар постоянно. В момент переключения турбин давление может падать незначительно (на автоматных машинах более выражено). При высокий оборотах, когда работают 2 турбины, давление не должно расти выше 1 бара.

Проблемы в работе твин-турбо:
Основная проблема это переход системы в аварийный режим, в данном случае давление будет 0.5-0.6 бара.
Так же бывают проблемы с вакумной схемой и тогда система может войти во 2ой аварийный режим и открыть клапан сброса под интеркулером. В данном случае будет давление 0.2-0.3 бара. Машина практически не будет ехать, ее будет дергать.

Диагностика и выявление неполадок в системе твин-турбо.
Сразу же напишу что для начала необходимо иметь датчик давления турбины, в ином случае вам придется постоянно смотреть давление через ноутбук со шнурком что усложняет в разы диагностику и тратит ваше время.
1 — Необходимо определить какого характера проблема. Для этого ищем ровный участок дороги, и жмем педаль газа в пол (желательно на 5ой передачи при скорости 55-60) и начинаем крутить двигатель, нужно держать педаль секунд 20-25. Либо как умеете, главное что бы педаль газа была нажата в пол длительное время. И проехаться (на 2 или 3ей передаче) раскручивая двигатель выше 4000 оборотов, 5500 точно хватит.
Делаем мы это, для того что бы попробовать поймать Check engine (66 код — рассинхроризация турбин).
2 — Если после проделаного в п.1 Check engine все же не появился, необходимо определить причины ограничения надува. Для этого скидываем шланг с актуатора 1ой турбины (Актуатор — выглядит как железный бачок на корпусе турбины, на него одевается шланг с хомутом). Далее едем в режиме педаль газа в пол и смотрим на давление турбины.
Делаем это для того, что бы определить что ограничивает надув. Если это блок управления ДВС (Далее Мозги), то при отключеном актуаторе турбины мозги не смогут ограничить надув и будет ясно на что думать. БЕЗ ЭТОГО ШЛАНГА ЕЗДИТЬ НЕЛЬЗЯ. После диагностики вернуть на место.

более глубокая диагностика:
1 — Проблемы выявились на п.1 диагностике — вы можно сказать счастливчик.
1 — Сбросить все вакумные трубки с блока управления 2ой турбиной (черная коробка возле стойки правой), должен уйти воздух из них. Если не было звука значит система не гермитична. Вернуть трубки назад.
2 — Далее необходимо при заводе машины посмотреть актуатор который находится под интеркулером (На него идет ваккумная трубка н.1) закроет ли он клапан, увидеть это можно т.к. начнет движение тяга. Заглушить машину и посмотреть будет ли он держатся. (должен оставатся закрытым).
3 — Если клапан не закрывается или сразу открывается проверяем далее. отщелкиваем нижнею фишку с блока управления 2ой турбиной и заводим машину, должно начать шипеть (стравливать воздух) — если так возрасщаем назад, если не стравливает лезем и проверяем трубки на нижнию фишку, их 2 или 3 в зависимости от года. Если все есть звук то глянуть для спокойствия трубки. Далее необходимо проверить ваккумную магистраль аккумулятора ваккума, она выходит из блока управления 2ой турбиной под крыло, далее прикреплена к жесткости бампера и уходит под левое крыло. Можно ее заткнуть прям в блоке пальцем и проверить закроется ли клапан о котором ранее речь шла.
Это диагностика 2го аварийного режима.
4 — Если буст 0.6 и клапан под интеркулером закрывается и у вас загорается Check Engine. Берете схему подключения комрада Arbmonster. И начинаете по ней проверять, паралельно осматривайте шланги на предмет дырок (дырявые шланги — все автоматом в помойку. покупаете 6-7 метров силиконовых шлангов и меняете).
5 — Это переборка вакумного блока управления 2ой турбиной (Я его разбирал полностью). Нужно продуть соленоиды посмотреть как работают, можно прозвонить тестером или подать 12V что бы он переключился и посмотреть как работает в другую сторону. Там все абсолютно просто.

Читать еще:  Какая присадка лучше для кпп

При проблемах при п.2 на что необходимо обратить внимание в 1ую очередь:
1 — Что у вас со свечами, в каком они состоянии
2 — нет ли прострелов в зажигании.
3 — нормально ли жужит топливный насос когда вы включаете зажигание.
4 — не плавают ли обороты на холостом ходу.
p.s. лучше посмотреть через Ecuexplorer показания датчиков или просто снять логи с машины немного покатавшись в смешаном режиме и выложить в тему «Прошу помощи в рассмотрении лога»

А самое главное если у вас нету проблем в п.1 диагностике а они в п.2 — не трогайте рабочую систему.

Товарищи субаристы дописывайте что и как и делитесь знаниями. Все обсуждаемо Писал статью, что бы новичкам было проще и не делали моих ошибок. Ну и что бы не было 10 новых тем в месяц с одинаковыми проблемами.

Твин турбо — Twin-turbo

Твин турбо относится к двигатель в котором два турбокомпрессоры сожмите всасываемую топливно-воздушную смесь (или всасываемый воздух в случае двигателя с прямым впрыском).

Наиболее распространенная компоновка включает два идентичных турбокомпрессора параллельно; другие схемы с двойным турбонаддувом включают последовательный и ступенчатый турбонаддув.

Содержание

  • 1 Параллельный
  • 2 Последовательный
  • 3 Постановочный
  • 4 Смотрите также
  • 5 Рекомендации

Параллельный

Под параллельной конфигурацией подразумевается использование двух турбонагнетателей одинакового размера, каждый из которых принимает половину выхлопных газов. [1] Некоторые конструкции объединяют всасываемый заряд от каждого турбокомпрессора в один впускной коллектор, в то время как другие используют отдельный впускной коллектор для каждого турбокомпрессора.

Параллельные конфигурации хорошо подходят для двигателей V6 и V8, поскольку каждый турбонагнетатель может быть назначен на один ряд цилиндров, что снижает количество необходимых выхлопных труб. В этом случае выхлопные газы каждого турбонагнетателя подводятся через отдельный выпускной коллектор. За четырехцилиндровые двигатели и рядные шестицилиндровые двигатели, оба турбокомпрессора можно установить на один выпускной коллектор.

Целью использования параллельных двухтурбинных двигателей является уменьшение турбо лаг за счет возможности использовать турбокомпрессоры меньшего размера, чем если бы для двигателя использовался один турбонагнетатель. На двигателях с несколькими рядами цилиндров (например, V двигатели и плоские двигатели) Использование параллельных твин-турбин также может упростить выхлопную систему.

1981-1994 гг. Maserati Biturbo был первым серийным автомобилем, в котором использовались сдвоенные турбокомпрессоры. [2] Biturbo использовал 90-градусный SOHC Двигатель V6 с одним турбонагнетателем на ряд цилиндров.

Параллельные конфигурации также использовались на двигателях с более чем двумя турбокомпрессорами. Один из примеров — 1991–1995 гг. Bugatti EB110, который использует четыре турбокомпрессора на своем Двигатель V12. 2005-2015 гг. Bugatti Veyron использует четыре турбокомпрессора — по одному на ряд цилиндров — на своем Двигатель W16.

Последовательный

Под последовательным турбонаддувом понимается установка, в которой двигатель использует один турбонагнетатель для более низких оборотов двигателя и второй или оба турбонагнетателя для более высоких оборотов двигателя. Эта система предназначена для преодоления ограничений, связанных с большими турбокомпрессорами, обеспечивающими недостаточный наддув на низких оборотах. С другой стороны, турбины меньшего размера эффективны при низких оборотах (когда в выхлопных газах присутствует меньшая кинетическая энергия), но не могут обеспечить количество сжатых впускных газов, необходимое при более высоких оборотах. Следовательно, системы с последовательным турбонаддувом позволяют уменьшить турбо-лаг без снижения выходной мощности при высоких оборотах. [3]

Система устроена таким образом, что небольшой («первичный») турбонагнетатель активен, пока двигатель работает на низких оборотах, что снижает порог наддува (об / мин, при котором обеспечивается эффективное наддутие) и турбо-задержку. По мере увеличения числа оборотов небольшое количество выхлопных газов подается в более крупный («вторичный») турбокомпрессор, чтобы довести его до рабочей скорости. Затем на высоких оборотах все выхлопные газы направляются во вторичный турбонагнетатель, чтобы он мог обеспечить наддув, необходимый двигателю на высоких оборотах. [4]

Первым серийным автомобилем, в котором использовался последовательный турбонаддув, был 1986-1988 гг. Порше 959, который использовал последовательные двойные турбины на его плоском шестицилиндровом двигателе. [5] [6] Последовательный турбонаддув также можно использовать с более чем двумя турбокомпрессорами, например, в 2012-2017 гг. BMW N57S рядный шестицилиндровый дизельный двигатель, использующий три последовательных турбины. [7]

Твин турбо — Twin-turbo

Твин турбо относится к двигатель в котором два турбокомпрессоры сожмите всасываемую топливно-воздушную смесь (или всасываемый воздух в случае двигателя с прямым впрыском).

Наиболее распространенная компоновка включает два идентичных турбокомпрессора параллельно; другие схемы с двойным турбонаддувом включают последовательный и ступенчатый турбонаддув.

Содержание

  • 1 Параллельный
  • 2 Последовательный
  • 3 Постановочный
  • 4 Смотрите также
  • 5 Рекомендации

Параллельный

Под параллельной конфигурацией подразумевается использование двух турбонагнетателей одинакового размера, каждый из которых принимает половину выхлопных газов. [1] Некоторые конструкции объединяют всасываемый заряд от каждого турбокомпрессора в один впускной коллектор, в то время как другие используют отдельный впускной коллектор для каждого турбокомпрессора.

Параллельные конфигурации хорошо подходят для двигателей V6 и V8, поскольку каждый турбонагнетатель может быть назначен на один ряд цилиндров, что снижает количество необходимых выхлопных труб. В этом случае выхлопные газы каждого турбонагнетателя подводятся через отдельный выпускной коллектор. За четырехцилиндровые двигатели и рядные шестицилиндровые двигатели, оба турбокомпрессора можно установить на один выпускной коллектор.

Целью использования параллельных двухтурбинных двигателей является уменьшение турбо лаг за счет возможности использовать турбокомпрессоры меньшего размера, чем если бы для двигателя использовался один турбонагнетатель. На двигателях с несколькими рядами цилиндров (например, V двигатели и плоские двигатели) Использование параллельных твин-турбин также может упростить выхлопную систему.

1981-1994 гг. Maserati Biturbo был первым серийным автомобилем, в котором использовались сдвоенные турбокомпрессоры. [2] Biturbo использовал 90-градусный SOHC Двигатель V6 с одним турбонагнетателем на ряд цилиндров.

Параллельные конфигурации также использовались на двигателях с более чем двумя турбокомпрессорами. Один из примеров — 1991–1995 гг. Bugatti EB110, который использует четыре турбокомпрессора на своем Двигатель V12. 2005-2015 гг. Bugatti Veyron использует четыре турбокомпрессора — по одному на ряд цилиндров — на своем Двигатель W16.

Последовательный

Под последовательным турбонаддувом понимается установка, в которой двигатель использует один турбонагнетатель для более низких оборотов двигателя и второй или оба турбонагнетателя для более высоких оборотов двигателя. Эта система предназначена для преодоления ограничений, связанных с большими турбокомпрессорами, обеспечивающими недостаточный наддув на низких оборотах. С другой стороны, турбины меньшего размера эффективны при низких оборотах (когда в выхлопных газах присутствует меньшая кинетическая энергия), но не могут обеспечить количество сжатых впускных газов, необходимое при более высоких оборотах. Следовательно, системы с последовательным турбонаддувом позволяют уменьшить турбо-лаг без снижения выходной мощности при высоких оборотах. [3]

Система устроена таким образом, что небольшой («первичный») турбонагнетатель активен, пока двигатель работает на низких оборотах, что снижает порог наддува (об / мин, при котором обеспечивается эффективное наддутие) и турбо-задержку. По мере увеличения числа оборотов небольшое количество выхлопных газов подается в более крупный («вторичный») турбокомпрессор, чтобы довести его до рабочей скорости. Затем на высоких оборотах все выхлопные газы направляются во вторичный турбонагнетатель, чтобы он мог обеспечить наддув, необходимый двигателю на высоких оборотах. [4]

Первым серийным автомобилем, в котором использовался последовательный турбонаддув, был 1986-1988 гг. Порше 959, который использовал последовательные двойные турбины на его плоском шестицилиндровом двигателе. [5] [6] Последовательный турбонаддув также можно использовать с более чем двумя турбокомпрессорами, например, в 2012-2017 гг. BMW N57S рядный шестицилиндровый дизельный двигатель, использующий три последовательных турбины. [7]

Основные отличия Twin-Turbo от Bi-Turbo двигателей

Наверняка вы не раз слышали про “твинтурбо” двигатели и “битурбо” двигатели, но в чем же их основные отличия между собой?

К сожалению, большинство водителей думают, что на самом деле они ничем не отличаются между собой, но это совсем не так. Существенные отличия все-таки есть и прямо сейчас мы узнаем, какие именно.

Характеристика Bi-Turbo двигателя

Итак, начнём с того, что Битурбо – система турбонаддува, состоящая из двух турбин (маленькая и большая). Маленькая турбина раскручивается в несколько раз быстрее, запуская работу большой турбины. После того, как вторая турбина раскручивается, добавляется большой воздушный заряд. Без работы большой турбины, маленькая просто не смогла бы обеспечить автомобиль нужной производительностью, а совокупность двух турбин позволяет добиваться большой мощности, а соответственно и быстрого ускорения автомобиля.

Что это дает? Прежде всего то, что двигатель запускается плавно, без надрыва, то есть двигатель направлен на то, чтобы минимизировать вероятность лага. Такой двигатель отлично подходит не только для использования его в гоночных машинах на длинных дорожных трассах, но и для городской размеренной езды. Стоит отметить, что система Битурбо достаточно дорогостоящая, поэтому установка производится в основном в автомобилях высокого класса.

Характеристика Twin-Turbo двигателя

Теперь поговорим о Твин-турбо, в чем основные отличия данного двигателя. Система отличия состоит в том, что двигатель направлен не на снижение лага, а на увеличение производительности при прокачке воздуха. Это нужно в случае, когда мотор автомобиля работает, потребляя больший воздух, нежели способна дать турбина. Из-за такого диссонанса возникает не только сбой в системе, но и поломка в механизме наддува, а ведь на этом список не заканчивается, существует еще ряд поломок, с которыми вы можете ознакомится на https://turboday.com.ua/.

В отличие от Битурбо, система Твин-Турбо включает в себя две одинаковых турбины, что в несколько раз увеличивает производительность двигателя. При этом, если установить две маленькие турбины, которые будут наравне с производительностью одной большой турбины, то можно эффективно снизить лаг.

Таким образом, мы можем выделить несколько главных отличий двигателей Твин-Турбо и Битурбо:

  • Разные способы достижения нужных уровней производительности
  • Стоимость, так как Битурбо несколько дороже, чем Твин-Турбо
  • Разные внутренние составляющие (разная величина турбины)
  • Битурбо снижает возможность появления турбо-лага
  • Твин-турбин увеличивает плавность динамики запуска двигателя

Мало кто знает, но помимо двух вышеперечисленных вариантов существует также третий, который предполагает установку трёх или более турбин.

Установка трех или более турбин преследует практически такую же цель, как и установка Twin-Turbo, так как улучшение производительности автомобиля играет большую роль для всех автомобилистов. Тем не менее, третий способ является менее популярным, он практически никогда не устанавливается на серийных автомобилях и является более распространенным в драг-рейсинге.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector