Как проверить амортизаторы на машине

Как проверить амортизаторы на машине?

Существует несколько довольно простых методов, позволяющих самостоятельно проверить амортизаторы на автомобиле, не разбирая их. Для проверки автомобиль можно покачать, осмотреть визуально по стойкам или потрогав степень их нагрева — каждый из этих методов позволяет более или менее точно проверить работоспособность амортизаторов в автомобиле.

Опытный водитель может даже определить неисправность амортизатора, понаблюдав за поведением автомобиля на дороге. Например, большие крены в поворотах, продольные и поперечные колебания кузова однозначно указывают на проблемы с подвеской и необходимость ремонта.

Ниже мы подробно расскажем, как самостоятельно проверить амортизаторы на автомобиле и какой из способов контроля является наиболее эффективным. А в конце статьи посмотрите видео, где все очень доступно показано.

Также хотим обратить ваше внимание на наш материал для ремонта стойки амортизатора, который также содержит довольно подробную видеоинструкцию.

4 способа проверить амортизаторы на машине

Есть несколько способов проверить работоспособность амортизаторов. Здесь только несколько:

1. Визуальный осмотр амортизаторов;
2. Вертикальное скопление автомобиля;
3. Анализ поведения подвесов в движении;
4. Стендовая диагностика ходовой части станка.

Наиболее точный результат испытаний амортизаторов можно получить, комбинируя все эти методы. То есть желательно сначала осмотреть амортизаторы, затем раскачать машину по вертикали, проанализировать поведение машины на дороге и, если остаются сомнения, провести диагностику на стенде шасси.

Теперь давайте подробнее рассмотрим каждый из этих методов.

Как проверить амортизаторы при помощи визуального осмотра

Чтобы визуально проверить амортизаторы автомобиля, необходимо сначала их внимательно осмотреть. Косвенные признаки, по которым можно проверить ударные характеристики, включают коррозию штока и утечки масла.

• Обнаруженные на корпусе следы масла чаще всего говорят об утечке и необходимости ремонта или замены амортизатора.
• После длительного перерыва в эксплуатации автомобиля возможно появление очагов коррозии на видимой части шатунов, а это прямая угроза быстрого износа сальников.

При обнаружении следов масла корпус амортизатора следует очистить сухой тканью и снова осмотреть через пару дней.

При протечке амортизатора можно какое-то время на нем ездить, хотя и нежелательно (последствия такого пробега читайте чуть ниже). Однако очень скоро он все равно придет в негодность.

Также стоит упомянуть, что даже если на его корпусе при осмотре амортизатора не было обнаружено следов коррозии и протечек масла, это не означает, что он работает эффективно. Некоторые неисправности могут быть вызваны, например, износом внутренних деталей и их компонентов.

Как проверять амортизаторы при помощи раскачки машины

Чтобы проверить амортизаторы на машине раскачиванием, нужно осторожно (чтобы не осталось вмятин!), Но с силой прижать переднюю (заднюю) машину в районе колес, пытаясь раскачать машину вверх и вниз. В этом случае после того, как вы перестанете раскачиваться, тело должно плавно вернуться в исходное положение без резких колебаний.

Вы можете покачать машину сильнее и понаблюдать за характером колебаний. Если амортизатор в хорошем состоянии, вибрации должны быть гашены уже во время первого или второго свободного качения.

Сильный «удар» корпуса вверх дает неработоспособное положение и невозможность раскачать хотя бы один удар таким образом свидетельствует о том, что его приклад, скорее всего, застрял.

Также стоит отметить, что в большинстве случаев проверить качанием можно только полностью мертвые амортизаторы, и самостоятельно определить неисправность сможет далеко не каждый автомобилист.

Как проверить амортизаторы по поведению машины на дороге

определить состояние амортизаторов по поведению автомобиля на дороге можно только по косвенным сигналам, например, таким как:

1. Автомобиль заметно парит на неровностях;
2. Туловище сильно раскачивается из стороны в сторону;
3. Автомобиль без разбора реагирует на повороты рулевого колеса;
4. На неровной дороге доносится дребезжащий стук.

Для такого контроля амортизаторов совсем не обязательно сильно разгоняться и писать крутые повороты. Вам просто нужно по очереди выполнять различные упражнения, такие как змейка, ускорение и замедление, в тихом месте.

Если вы выявили вышеперечисленные признаки (даже если они вызваны, а не выходом из строя амортизаторов), вам обязательно стоит обратиться в автосервис.

Также существует менее популярный способ управления амортизаторами, основанный на степени нагрева во время движения. Этот метод испытаний основан на том факте, что гидравлические амортизаторы во время работы выделяют большое количество тепловой энергии.

Для этого после проезда автомобиля по эстакаде или смотровой яме сразу после проезда необходимо оценить температуру каждого амортизатора и сравнить ее с температурой других. Если один из них окажется намного холоднее других, то можно сделать вывод, что они потеряли работоспособность.

Как проверять амортизаторы на диагностическом стенде

Считается, что стендовая диагностика ходовой части автомобиля позволяет быстро, недорого и достаточно эффективно проверить амортизаторы автомобиля и выявить их неисправности. Но так ли это на самом деле?

Дело в том, что большинство диагностических стендов учитывают многие параметры в своих алгоритмах проверки. Поэтому наличие хотя бы одного дефектного элемента в ходовой части автомобиля (который может вообще не быть амортизатором) достаточно сильно влияет на точность окончательных результатов диагностики.

Кроме того, разные диагностические стенды также используют разные алгоритмы оценки эффективности подвески, поэтому результаты испытаний на стендах разных производителей могут иметь существенные отличия.

очень важно, чтобы программное обеспечение dyno было разработано для проверки модели вашего автомобиля.

Кроме того, следующие параметры могут заметно повлиять на точность результатов проверки демпфера при стендовой диагностике:

1. Давление в шинах автомобиля (таблица давления в шинах по маркам автомобилей);
2. Чрезмерная или нерегулярная нагрузка на машину при диагностике;
3. Незначительные отклонения от линии при входе на трибуну;
4. Установка автомобиля на ручной стояночный тормоз («ручной тормоз»).

Нечестные мастера могут воспользоваться незнанием этих оттенков автомобилистом, чтобы «разбавить» его, чтобы купить новые амортизаторы и заменить их. Так что это нужно знать и не забывать при проверке амортизаторов на стенде диагностики шасси.

Можно ли ездить если потёк амортизатор?

На автомобильных форумах активно обсуждается вопрос: «Капает амортизатор — можно ли ездить?» Выше мы уже писали, что машину с негерметичным амортизатором еще можно оставить на какое-то время, но скоро она все равно «умрет».

Многие потенциальные водители ездят с мертвыми амортизаторами до тех пор, пока шасси машины не рухнет. Этот вид вождения опасен и разрушителен из-за ряда возможных последствий.

• Неподходящие амортизаторы крайне негативно сказываются на работе антиблокировочной тормозной системы — педаль тормоза под ногами сжимает, а машина на гребне дороги не хочет сбавлять скорость. Результат иногда бывает очень плачевным.
• Колесо, которое неравномерно подпрыгивает на неровностях, постоянно теряет контакт с дорогой. Поднявшись на неровный участок проезжей части с неисправными амортизаторами, можно легко слететь с дороги в кювет.
• Отсутствие демпфирования значительно увеличивает тормозной путь. При торможении автомобиль с неработающими амортизаторами резко смещает центр тяжести на передние колеса, опасно разгружая задние колеса — это может привести к потере устойчивости на поворотах.
• Износ всех компаньонов и узлов тележки также удручает. Из-за сильных трещин подвески очень толстая резиновая накладка отслаивается, а шток амортизатора изгибается. Также страдают сайлентблоки, шаровые опоры и рычаги: если амортизатор не выдерживает удара, они уже терпят непосильные нагрузки.

Судите сами: либо вся конструкция подвески сразу гасит неровность, равномерно распределяя энергию удара, либо связка деталей будет многократно искажаться по мере прохождения автомобилем каждой неровности.

Поэтому при ухудшении устойчивости автомобиля при частых срабатываниях подвески до упора и тем более при появлении неровностей на неровностях немедленно проверьте ходовую часть и замените изношенные амортизаторы.

Надо признать, что, к сожалению, амортизаторы на наших дорогах — это расходные материалы, которые редко выдерживают пробег более 50-60 тысяч км. Поэтому наш совет — никогда не экономить на безопасности дорожного движения!

Электронно-управляемые амортизаторы: для чего они нужны и как работают

От истоков

Как говорит технический словарь, амортизатор — это демпфирующий элемент, предназначенный для гашения колебаний. В автомобиле — колебаний кузова, вызванных работой упругих элементов подвески: листовых рессор или пружин.

Необходимость демпфирования подвески стала очевидна уже создателям первых автомобилей, и на самой заре автомобилестроения были сконструированы первые амортизаторы. Это были полностью механические конструкции, в виде двух соединенных рычагов, у которых в месте сопряжения располагался пакет из сжатых пружинами круглых дисков (как в сцеплении), которые проворачивались относительно друг-друга и гасили раскачку кузова. Такая система существует и по сей день на различных образцах военной техники, но на автомобилях с конца 20-х — начала 30-х годов появляются и начинают применяться гидравлические амортизаторы, которые, постоянно подвергаясь различным конструктивным изменениям и доработкам, дожили и до настоящего времени.

На сегодняшний день в автомобилестроении используется пять основных конструктивных типов амортизаторов. Это классический двухтрубный гидравлический (он же «масляный»), однотрубный гидравлический с газовым подпором (он же «газовый»), а также двухтрубный «газовый», «газо-масляный» (действующим веществом здесь является как масло, так и газ), и однотрубный «газовый» с выносной камерой. Как говорится, есть из чего выбирать — и автоконструкторам, и автовладельцам-«тюнингистам». Но остается одно «но».

Два полюса проблемы

Такое свойство подвески как «жесткость» задается комбинацией упругих элементов (пружин) и амортизаторов, а также отчасти механических демпферов — сайлентблоков. (Пневматические подвески в данном материале рассматривать не будем — это тема для отдельного разговора.) Всегда упругость пружин и жесткость амортизаторов подбираются совместно. В зависимости от класса автомобиля, подвеска может быть сконструирована как более «мягкая» или более «жесткая», получив весь набор присущих своему типу достоинств и недостатков.

«Мягкая» подвеска хорошо поглощает дорожный рельеф, обеспечивая плавность и комфорт езды, но проигрывает «жесткой» при скоростном маневрировании и при разгоне-торможении. «Жесткая», в свою очередь, лучше показывает себя на скоростях на ровном асфальте, здесь меньше кренов и раскачки кузова, «приседаний» и «клевков» при резком разгоне и торможении, но уступает «мягкой» в комфорте на неровной дороге, передавая на кузов толчки от каждой ямки. Немалую роль играет и загруженность автомобиля, в зависимости от которой изменяется и работа подвески

Не случайно так развит рынок различных «тюнинговых» пружин и амортизаторов, позволяющих доработать штатную подвеску под свой вкус. Но в серийных автомобилях конструкторы вынуждены искать компромисс между комфортом и управляемостью, «мягкостью» и «жесткостью» подвески. Только возможно ли вообще соединить этих антагонистов в одной подвеске и угодить всем — и степенному буржуа, неспешно едущему с семьей за город, и молодому «драйверу», желающему прописывать скоростные виражи на хайвеях?

Электронное решение

Так как жесткость подвески определяют два элемента — пружины и амортизаторы, то варьировать ее можно либо изменяя упругость пружин, либо жесткость амортизаторов. Но поскольку человечество пока не научилось управлять свойствами металлов, то конструкторы взялись за амортизатор.

Изменять его жесткость можно тремя способами: варьировать сечение перепускных отверстий, через которое перекачивается масло, изменять вязкость самой рабочей жидкости, варьировать давление газового подпора. По такому принципу всегда разрабатывались и обычные амортизаторы, но они получали заданные свойства «раз и навсегда» и изменять их было невозможно. Были предложены варианты механических систем подстройки жесткости (они доступны и теперь в качестве «тюнинговых»), но для изменения режимов здесь требуется остановка автомобиля и ручная регулировка, и ни о какой гибкости, широкой вариативности, автоматическом и комфортном управлении тут речи нет. А ведь условия движения, дорожный рельеф, по которому перемещается автомобиль, могут меняться очень быстро! И здесь на помощь пришла электроника.

Заметим, что в мире автостроения электронно-управляемые амортизаторы давно не являются новинкой и начали серийно применяться с начала нулевых годов. Поначалу такие элементы были доступны только на автомобилях премиум-класса, однако к настоящему времени, как и все высокотехнологичные изделия, электронно-управляемые амортизаторы постепенно «демократизировались», становясь все более доступными и находя применение на массовых моделях среднего ценового сегмента. На сегодняшний день электронно-управляемые амортизаторы есть в портфолио у многих брендов с мировым именем, таких как Bilstein, Delphi, Kayaba, Koni, Monroe и др. Кстати интересно, что создавая «электронные амортизаторы», разные производители выбирают для управления им один из трех параметров, задающих характеристики и работают именно с ним.

Одним из последних автомобилей российского рынка, получившим электронно-управляемые амортизаторы, стал новый Skoda Superb. Тест-драйв этой модели можно прочитать ЗДЕСЬ.

Например, компания Delphi решила пойти путем изменения вязкости рабочей жидкости, разработав технологию MRC (Magnetic Ride Control — магнитный контроль перемещения). Здесь в амортизатор заправляется особая магнито-реологическая жидкость, способная менять свою вязкость под воздействием электромагнитного поля, которое генерирует встроенный в поршень амортизатора электромагнит, управляемый через контроллер. Такая система обеспечивает самую широкую вариативность, плавность и скорость реакции, при этом технически очень проста и надежна, поскольку не имеет ни компрессоров, ни сервоприводов, ни систем клапанов. За подобными амортизаторами конструкторы прочат будущее, однако пока что не удается решить вопрос ресурса магнитной жидкости и ее довольно высокой стоимости.

Другую технологию разрабатывают конструкторы Monroe (один из брендов компании Tenneco). Здесь используется система управления жесткостью посредством изменения перепускания рабочей жидкости в амортизаторе, которая регулируется изменяющим сопротивление электромагнитным клапаном. Он управляется либо вручную водителем, выбирающим соответствующий режим в автомобиле, либо автоматически электронными «мозгами» автомобиля, получающим сигналы от группы датчиков, на основе которого рассчитывает и посылает свой командный сигнал на клапан. Информация с датчиков приходит с частотой 500 сигналов в секунду, благодаря чему реакция подвески оказывается практически мгновенной.

Такая система, получившая фирменное название CVSA, на сегодняшний день имеет уже несколько разновидностей, отличающихся по конструкции и функциональности. Наиболее простым вариантом выступает однотрубный или двухтрубный амортизатор с двумя режимами работы клапана, позволяющий выбрать для подвески «комфортный» или «спортивный» режим. Это может быть сделано как вручную переключением кнопки в салоне, либо автоматически.

Больше возможностей и больше режимов настройки предлагают «семейства» CVSAe — система с внешним гибридным клапаном и трехтрубным амортизатором, CVSAi – постоянно регулируемая подвеска с внутренним гибридным клапаном и однотрубным или двухтрубным амортизатором и CVSA2 – с двойными клапанами и однотрубным амортизатором. Вершиной линейки выступают «семейства» CVSA2/Kinetic с однотрубными амортизаторами, где к двойному клапану добавлена функция управления креном, а также ACOCAR – полностью активная система с однотрубными амортизаторами, обеспечивающая, как заявляет производитель, полный контроль положения кузова. При этом, обе системы, CVSA2/Kinetic и ACOCAR позволяют исключить из подвески поперечную балку, уменьшив тем самым массу автомобиля.

Каков итог?

На горизонте у электронно-управляемых амортизаторов, очевидно, только светлое будущее и прогресс. Ведь все, что делает нашу жизнь комфортнее и безопаснее, всегда получает развитие. Трудно представить себе, что вдруг остановится распространение автоматических трансмиссий, застопорится оснащаемость климат-контролем и мультимедиа, инженеры бросят работу над системами безопасности. Список можно продолжать и в него входят электронно-управляемые амортизаторы.

Что гремит, стучит, люфтит: своими руками ищем неисправности в ходовой части автомобиля

Нет автомобилей, которые не преподносили бы неприятные сюрпризы. А из деталей, узлов и агрегатов автомобиля чаще всего, как о том свидетельствует статистика обращений на СТО, беспокоят те, что находятся в ходовой части. Причем, по мнению ремонтников, немалое количество машин колесит по городам и весям, имея в подвеске, рулевом управлении и тормозах те или иные неисправности, а их владельцы обращаются на СТО только в случаях, когда на проблему начинают указывать явные признаки, например, появившиеся стуки.

А как же техосмотр, который должен следить за техническим состоянием автомобилей? Не будем торопиться бросать камни в огород техосмотра — на него машина в лучшем случае приезжает раз в год, а отказы в рассматриваемой части автомобиля непредсказуемы и могут возникать в любой момент времени.

И вряд ли в такой ситуации повинны владельцы. Есть среди них, конечно, «экономисты», тянущие до последнего, продолжая ездить в машине, которая ощутимо кренится в поворотах и сильно раскачивается после проезда неровностей, но зато в ней ничто не стучит и не скрипит. Однако беда остальных состоит в том, что, если не произошло ничего экстраординарного вроде попадания в яму, детали ходовой части изнашиваются постепенно, а водители так же постепенно подстраиваются под их ухудшающуюся работу. Поэтому и реагируют на неисправности, когда признаки действительно становятся явными.

Не будем перечислять все страхи езды в автомобиле, у которого состояние подвески, рулевого управления и тормозов оставляет желать лучшего. И призывать владельцев искать СТО, оснащенные шок-тестерами, люфт-детекторами и тормозными стендами, предназначенными для профессиональной диагностики, тоже не будем. Оценить состояние ходовой части нетрудно самостоятельно — вот об этом и поговорим.

Например, амортизаторы можно проверить, с силой надавливая поочередно на каждый угол кузова. Ближайший к месту надавливания амортизатор исправен, если после того, как кузов будет отпущен в нижней точке, он сразу же вернется в первоначальное положение. Если же кузов сделает несколько колебаний вверх-вниз, амортизатор нуждается в замене. Метод дедовский, но, как признают специалисты СТО, достаточно эффективный.

Из внешних признаков однозначно на неисправность амортизатора указывают подтеки масла на его корпусе, поэтому полезно заглянуть в колесную арку — возможно, следы масла обнаружатся на видимой части стойки.

Определившись с амортизаторами, есть смысл попробовать раскачать кузов, толкая его в районе крыши влево-вправо. Лучше это делать вдвоем с помощником, находящимся с другой стороны автомобиля. Появившиеся при такой раскачке стуки могут исходить от втулок и стоек стабилизаторов. И это позволяет услышать также стук верхних опор амортизаторов. Другим способом, кроме тест-драйва, стук опор амортизаторов не определишь.

Еще один источник стуков, если они при поперечной раскачке прослушиваются сзади, — выхлопная система, а чтобы убедиться, что она ни при чем, а в стуках повинны именно шарниры заднего стабилизатора, на спокойно стоящем автомобиле выхлопную трубу следует покачать из стороны в сторону.

Не менее просто оценить, просели или нет пружины, торсионы либо рессоры. Метод опять-таки дедовский: в легковом автомобиле не повышенной проходимости, незагруженном, не подвергавшемся искусственному увеличению дорожного просвета либо его занижению в порядке тюнинга, между кромкой арки и колесом должно помещаться три-четыре пальца. В противном случае упругие элементы подвески, скорее всего, просели.

Чуть труднее проверить состояние подшипников колесных ступиц, так как колесо должно быть вывешено, для чего придется воспользоваться домкратом. Следует также позаботиться о безопасности, для чего машину со стороны вывешенного колеса необходимо установить на надежную опору и зафиксировать от возможных перемещений вперед-назад.

От руки вывешенное колесо должно крутиться свободно, без заеданий и гула. Затем, взявшись за колесо в вертикальной плоскости, необходимо его покачать одной рукой на себя, другой — от себя и наоборот. В подшипниках, где предусмотрена регулировка, допустим едва ощутимый люфт, но если конструкция нерегулируемая, а таких сейчас большинство, люфт не допускается вовсе. В случае передней однорычажной подвески типа McPherson при такой проверке в оценку может вмешаться люфт в шаровой опоре. Чтобы его исключить, следует попросить кого-нибудь сесть в салон и выжать педаль тормоза. Если теперь при покачивании колеса люфт не обнаруживается, значит, проблема в ступице. Если люфт остался, скорее всего, неладно с шаровой опорой. В двухрычажных подвесках с пружиной, вставленной враспор между нижним и верхним рычагами, люфт в шаровых опорах таким методом не определишь, так как он выбирается под действием разжимающейся пружины. И чтобы к подвеске подобного типа больше не возвращаться, скажем, что это как раз тот случай, когда самостоятельно можно оценить лишь состояние ступиц, стабилизаторов и рулевых шарниров, но для достоверной проверки остального нужен люфт-детектор.

Изменив положение рук, можно сделать предварительную оценку люфта в рулевом управлении. Однако поскольку выявленный при такой проверке люфт или стук указывает и на наличие чрезмерного зазора в подшипнике ступицы, помощник опять должен выжать педаль тормоза. Если стук не пропал, вероятнее всего, есть проблема с наконечниками рулевой тяги, а может быть, даже и с рейкой.

С окончательной оценкой состояния каждой из шаровых опор, наконечников, сайлент-блоков, втулок, стоек стабилизатора, а также в случаях, когда помощника нет и нажимать на педаль тормоза или крутить руль некому, уже не все столь просто. Поскольку указанные детали находятся под автомобилем, куда и предстоит попасть проверяющему, а колеса, чтобы разгрузить подвеску, необходимо вывешивать, теперь о безопасности следует подумать с максимальной серьезностью. Удобнее всего заниматься нижеследующей проверкой, загнав автомобиль на эстакаду или смотровую канаву.

Из других инструментов понадобится только монтажная лопатка.

Перед ее применением следует визуально оценить состояние проверяемых деталей. Если поврежден пыльник, с деталью придется что-то делать, так как без защиты от грязи она долго не продержится. В этом случае за монтировку есть смысл браться лишь для того, чтобы определить, пригодна деталь после замены пыльника для дальнейшего использования или ее тоже придется заменить.

На СТО, согласившейся помочь мне с фотосъемкой, в качестве «фотомоделей» были использованы два клиентских автомобиля, которые оказались на сервисе отнюдь не для ремонта подвески. В одном из них осмотр выявил разрушенную стойку стабилизатора. Владелец об этом ничего не сообщил, работник сервиса, загонявший машину от ворот СТО на подъемник, посторонних звуков не слышал.

В другом были обнаружены следы смазки на чехле ШРУСа левого переднего колеса и подозрительно влажные задние амортизаторы. Это ли не подтверждение того, что многие владельцы даже не догадываются, что ездят в автомобилях, имеющих неисправности в ходовой части?!

Займемся, однако, диагностикой шаровых опор. Для этого необходимо плоский носик монтажной лопатки вставить между шарниром и рычагом в распор, но так, чтобы при приложении усилия к монтировке не повредить резиновый пыльник. Далее нажимаем на монтировку вверх-вниз. Люфт почувствуется сразу.

Чтобы убедиться, что ощущения не обманывают, можно воспользоваться вторым способом. Для этого необходимо взяться пальцами одной руки одновременно за шаровую опору и какую-то соседнюю неподвижную деталь, а второй рукой покачать колесо в вертикальной плоскости. Наличие свободного хода подтвердит подозрение.

Однако надо иметь в виду, что при проверке монтировкой можно случайно забраковать опору, внутри которой предусмотрена пружина, выбирающая появляющийся из-за износа зазор в сочленении шарового пальца. Определить шаровую опору, которую с помощью монтировки лучше не проверять, нетрудно по форме корпуса: слева — шаровая опора с пружиной, справа — без нее.

Состояние сайлент-блоков оценивается по перемещению под воздействием монтировки как в продольном, так и в поперечном направлениях.

Если перемещение происходит свободно без применения большого усилия, сайлент-блок нуждается в замене. Показаниями к замене являются также трещины, выпучивания, разрывы в резиновой части сайлент-блока.

Во многих автомобилях самое беспокойное место в подвеске — стойки стабилизатора. На какие детали опирать монтировку и как к ней следует прилагать усилие, зависит от того, как в конкретном автомобиле стабилизатор размещен.

Наличие люфта в рулевом управлении опять-таки определяется по перемещению тяг в наконечниках. Наружный наконечник проверяется тем же способом, что и шаровая опора, — одновременным охватыванием шарнира и рулевой тяги пальцами одной руки и покачиванием колеса, но в горизонтальной плоскости. Свободный ход в шарнире также хорошо ощутим, если есть помощник, который должен резкими, короткими рывками поворачивать «баранку» влево-вправо. Любой люфт недопустим.

Состояние тормозных механизмов оценивается визуально. Владелец одного из проверяемых автомобилей был уверен, что его машина тормозит нормально, но увидев характер следа от тормозной колодки на диске, мы в этом засомневались — автомобиль может тормозить еще лучше. А учитывая, как выглядел диск противоположного колеса, возник вопрос: не страдает ли эта машина неравномерностью тормозных сил колес, расположенных на одной оси, что при экстренном торможении на скользкой дороге может способствовать заносу? Впрочем, мы договаривались, что не будем перечислять все страхи езды в автомобиле с неисправностями в ходовой части. Чаще ее диагностируйте, устраняйте обнаруженные проблемы — и все будет хорошо.

Подвеска автомобиля: все об амортизаторах

Термин «подвеска» знаком каждому автомобилисту, причём отнюдь не по алмазным подвескам королевы из «Трёх мушкетёров». На российских дорогах подвеска машины страдает сильнее всего, а её диагностика — почти обязательный ритуал при посещении сервиса.

Зачастую подвеске не уделяют должного внимания. Если с кузовом, двигателем и даже трансмиссией машины мы, так или иначе, контактируем ежедневно, и их неисправности нередко очевидны, то подвеску не видно и не слышно (пока ей не станет совсем плохо). А ведь подвеска — важнейшая часть автомобиля, удерживающая его на дороге! Забывать про неё точно не стоит.

Один из ключевых элементов подвески — амортизаторы. Они не только гасят колебания кузова, не давая машине раскачиваться, но и непосредственно отвечают за контакт колёс с дорогой. Поговорим о конструкции амортизаторов, признаках их неисправностей и вариантах замены. И, как обычно, разберём популярные мифы.

Терминология: амортизатор или стойка?

Амортизационная стойка или амортизатор — как правильно? Популярность этого запроса в Яндексе говорит о том, что «гаражные знатоки» окончательно всех запутали. Давайте разберёмся.

МИФ: «Амортизатор — это отдельный элемент, а стойка — амортизатор в сборе с пружиной».

Это расхожее мнение ошибочно. Убедиться в этом легко: достаточно посмотреть на классическую двухрычажную подвеску Toyota (хоть на Mark II, хоть на Land Cruiser Prado), где на амортизатор (не на стойку!) надета пружина. А затем заглянуть под Mercedes W124 или старенький Suzuki Vitara (Escudo), где стойка установлена отдельно от пружины. Т.е. наличие пружины — не показатель.

Путаница с терминологией возникла из-за «свечной» подвески МакФерсон (MacPherson), вошедшей в моду в конце прошлого века. Ради удешевления и упрощения конструкции амортизатор в ней играет несвойственную роль: не только гасит вертикальные колебания, но и участвует в опорной функции подвески, а также несёт боковые нагрузки. Для этого нижняя часть его корпуса жёстко крепится к колёсной ступице (обычно на несколько болтов), а верхняя часть штока — к поворотной опоре («чашке»). Так амортизатор стал амортизационной стойкой — конструкцией, заменяющей в подвеске MacPherson верхний рычаг с поворотным кулаком.

Таким образом, ответ на вопрос «амортизатор или стойка» зависит от конструкции подвески конкретной машины. Основа любой стойки — амортизатор, но не всякий амортизатор — стойка.

Подвеска MacPherson распространена среди массовых автомобилей эконом-класса. При этом амортизационная стойка дороже амортизатора: она массивнее, в ней толще шток — всё из-за дополнительных нагрузок. Передняя стойка Короллы стоит дороже переднего амортизатора Прадо. Но зато других деталей в подвеске MacPherson значительно меньше.

Все конструктивные особенности, отличия и неисправности амортизаторов в равной степени относятся и к стойкам, поэтому далее будем использовать один общий термин — амортизатор.

Газ или масло?

Принцип работы амортизатора основан на физических свойствах жидкости: вязкости и несжимаемости. С ним знаком любой, кто хоть раз держал в руках медицинский шприц: если набрать внутрь воды и заткнуть «носик» пальцем, то продавить поршень не получится — сколько не дави, жидкость не сожмёшь. Убираем палец, и поршень идёт вверх, вытесняя воду наружу. В амортизаторе роль пальца играют специальные клапаны, позволяющие жидкости циркулировать внутри корпуса, а вместо воды используется масло.

Но есть проблема: при интенсивной работе (например, долгой езде по «гребёнке») масло вспенивается, и амортизатор перестаёт выполнять свои функции: автомобиль раскачивается и рыскает по дороге, начинаются пробои подвески. Если остановиться, то через какое-то время амортизаторы придут в норму, но ведь не станешь каждый раз замедляться и ждать. Для борьбы со вспениванием к маслу добавляют специальный газовый подпор: такие амортизаторы называются гидропневматическими или газонаполненными («газомасляными»).

МИФ: «Самые лучшие амортизаторы — “газовые”».

Почему из вышедших из строя «газовых» амортизаторов вытекает масло, как и из обычных? Потому что полностью газовых амортизаторов не существует, это ещё одно популярное заблуждение. «Газовыми» многие ошибочно называют газонаполненные амортизаторы.

МИФ: «Газонаполненные амортизаторы надёжнее масляных».

Прослойка газа отодвигает момент вспенивания масла, позволяя амортизаторам стабильнее работать при интенсивных нагрузках. Но это никак не сказывается на их надёжности. Далеко не всем важна работа амортизаторов в критических режимах — большинство автомобилистов просто ездит по асфальту в спокойном темпе. А с подобной задачей прекрасно справляются и обычные масляные амортизаторы, которые, к тому же, дешевле. Кстати, есть мнение, что грамотно спроектированный масляный амортизатор неплохо сопротивляется вспениванию и без газового подпора. По крайней мере, в «гражданских» режимах езды.

А что насчёт плавности хода? Сам по себе газовый подпор не делает газонаполненный амортизатор более жёстким. Но здесь сильна роль маркетинга: многие производители сознательно делают линейки масляных амортизаторов мягче и комфортнее (в расчёте на «гражданскую» эксплуатацию), а газонаполненные «затачивают» под спортивную езду и точную управляемость.

«Морской бой»: однотрубный или двухтрубный?

Кроме разного наполнения, амортизаторы отличаются и конструктивно: могут быть однотрубными и двухтрубными. Зачастую тип амортизатора диктует конструкция подвески автомобиля, и самостоятельно заменить один на другой не получится. Но бывает, что выбор есть, и в этом случае нужно знать особенности каждого из них.

Классическая конструкция — двухтрубная, и таких амортизаторов на рынке всё ещё большинство. Двухтрубная конструкция представляет из себя «матрёшку» из двух цилиндров (колб), между которыми через специальные клапаны перетекает жидкость. Наличие внешней колбы — дополнительная защита от механических повреждений, что актуально на бездорожье. Но и дополнительная помеха охлаждению: в процессе работы амортизатор нагревается, что ускоряет вспенивание масла (которое и так возникает при перетекании между колбами). Двухтрубный амортизатор можно сделать весьма компактным, и при плотной компоновке подвески это аргумент для инженеров. Но устанавливать его можно только штоком вверх — конструктивная особенность.

Однотрубный амортизатор — это единственная колба, которая является и корпусом, и рабочим цилиндром. Любое внешнее повреждение приводит к выходу амортизатора из строя. Зато однотрубная конструкция отлично охлаждается и в целом работает точнее и стабильнее, обеспечивая выверенную управляемость. Такой амортизатор можно установить и штоком вниз, снизив неподрессоренные массы, чем часто пользуются в спортивных автомобилях.

«Оригинал» или аналоги?

Не секрет, что автопроизводители самостоятельно не изготавливают амортизаторы, а заказывают их OEM-версии у сторонних поставщиков – Monroe, Bilstein, KYB (Kayaba), Tokico, KONI, SACHS и других. Отличаются ли их «конвейерные» амортизаторы от тех, что продаются под собственным брендом в рознице? Зачастую — да, и не в пользу «оригинала».

В первую очередь, очевидна разница в цене. Амортизатор с OEM-номером Toyota может стоить в два раза дороже амортизатора KYB (поставщика Тойоты) для той же модели. Одинаковые ли это амортизаторы? Конструктивно – да, одинаковые, но по-разному настроенные.

KYB не скрывает того, что на розничный рынок поставляет на 10% более жесткие амортизаторы, чем на конвейер. И делает это не просто так. К моменту, когда выходят из строя родные амортизаторы, подвеска машины уже далеко не та, что с завода: разбиваются резиновые уплотнения и втулки, накапливается усталость металла, появляется выработка, люфты и зазоры. Если поставить на уже поездивший автомобиль амортизаторы «как с завода», то изначальной плавности хода и управляемости не получить – машина всё равно будет чуть более расхлябанной по сравнению с новой. По расчетам инженеров KYB, на 10% более жесткие амортизаторы нивелируют эти факторы, позволяя вернуть ощущение новой машины.

Кроме того, оригинальные амортизаторы обычно не подходят для тюнинга. Любовь автомобилистов к кастомизации неистребима: кто-то завышает клиренс, кто-то занижает, кто-то хочет большей плавности хода, кто-то – точной управляемости. Всё это сопряжено с заменой родных амортизаторов на более подходящие под ваши задачи.

МИФ: «Амортизаторы влияют на клиренс».

Распространённое мнение, что амортизаторы как-то влияют на дорожный просвет, неверно: он зависит только от пружин (или других выполняющих их функцию элементов – рессор, торсионов, пневмоподушек). Но амортизаторы должны быть правильно подобраны под изменившийся клиренс: при лифте внедорожника длины (да и запаса прочности) штатных амортизаторов может не хватить, а при установке коротких пружин на «легковушку» родные амортизаторы окажутся слишком длинными.

Долгое время альтернативы оригинальным амортизаторам не было у владельцев машин с электронно-регулируемой подвеской (тойотовская TEMS и аналоги). Но сейчас заветные «амортизаторы с проводом» можно найти не только в заводской упаковке: та же KYB продаёт их и под собственным брендом.

Когда менять амортизаторы? Признаки износа

Амортизаторы довольно сложно диагностировать: не существует объективных признаков их износа, кроме одного очевидного — течи масла. Многие на него и ориентируются («амортизатор стал “потеть” — надо менять»), но и сухой амортизатор — не гарантия того, что он в хорошем состоянии. Отсутствие течи говорит лишь об исправности сальника, при этом клапанный механизм внутри может быть полностью разбит. Стук амортизатора — тоже плохой индикатор, означающий, что с заменой уже сильно опоздали.

Амортизатор рассчитан на 70-80 тысяч км пробега, но плохие дороги могут существенно уменьшить эту цифру. Лучшая диагностика — субъективные ощущения водителя. Раскачка кузова, потеря устойчивости, клевки при разгоне и торможении, частое срабатывание ABS — всё это признаки проблем с амортизаторами. А разбитые стойки могут вызвать и неравномерный износ шин.

МИФ: «Если на машине не ездить, то амортизаторы не изнашиваются».

Увы, при долгом простое автомобиля амортизаторы страдают даже сильнее, чем при езде по ямам. Масло внутри них теряет свои свойства, окисляется, и клапанный механизм начинает коррозировать.

Амортизаторы меняются парой, с обеих сторон «проблемной» оси автомобиля. Дороговато, но менять их по одному бессмысленно: и старый долго не протянет, и новый будет работать неправильно.

Радует то, что, несмотря на состояние отечественных дорог, в России работают гарантийные программы производителей амортизаторов. Например, KYB даёт на свою продукцию гарантию 3 года или 80 тысяч километров при установке в любом из авторизованных сервисов.

Следите за подвеской, вовремя меняйте амортизаторы, и автомобиль будет радовать вас хорошей управляемостью и плавностью хода!

ДИАГНОСТИКА АМОРТИЗАТОРОВ

Амортизаторы в соответствии со своими задачами могут называться “гасителями колебаний”. Требования к амортизаторам являются достаточно простыми:

– минимум амортизации – насколько возможно – для комфорта;

– максимум амортизации – насколько необходимо – для безопасности во время езды.

Стандартные амортизаторы имеют заводские установки амортизационных усилий, что является компромиссом в пользу безопасности.

Это означает высокую степень усилий амортизатора, что не является оптимальным ввиду изменяющихся условий во время езды. Подобная ситуация привела к необходимости разработки систем переменной жесткости, которые могут автоматически изменять степень жесткости в зависимости от дорожной ситуации.

Безопасность во время езды, обеспечиваемая исправным амортизатором, в действительности означает:

– максимально постоянное сцепление колес с дорожным покрытием;

– исключение произвольных разворотов при торможении;

– исключение заносов вследствие недостаточного удержания колеи при повороте.

Под комфортом во время езды производители амортизаторов понимают:

– отсутствие длительных последовательных колебаний корпуса транспортного средства;

– отсутствие раскачивания транспортного средства в случае следующих друг за другом неровностей;

– отсутствие вибрирования корпуса транспортного средства при ускорении, а также отсутствие сильного провала при торможении.

Автомобиль, колесо которого вывешено в воздухе, не может тормозить, разгоняться или поворачивать, т.е. становится неуправляемым. Пружины стремятся вернуть колесо на землю, но, ударившись о покрытие, оно так же быстро отскакивает назад. Колебания повторяются, автомобиль встречает новые препятствия и ямы и, если бы не амортизаторы, при скоростях больше 20-30 км/час управлять им становится практически невозможно.

Характеристики же исправного амортизатора рассчитаны так, что колесо делает только одно “полноценное” движение вверх, возвращается вниз и после этого 80% энергии удара погашено амортизатором – превращено в тепло и рассеяно в воздухе.

Опасность ситуации заключается в том, что, во-первых, водители этого не осознают, а во-вторых, износ амортизаторов происходит постепенно, часто без видимых или слышимых признаков. Водитель привыкает к “новому” поведению автомобиля, но в тот момент, когда нужно будет перестроиться и уйти от неожиданно появившегося встречного автомобиля или поворот окажется круче, чем он выглядел при входе в него… Виноваты будут не амортизаторы, а водитель, не справившийся с управлением. Чем сильнее износ амортизаторов, тем больше времени колесо проводит в воздухе, а не в контакте с дорогой. В результате увеличивается тормозной путь, особенно нагруженного автомобиля и с прицепом, снижается скорость безопасного прохождения поворотов и порог начала аквапланирования, происходит интенсивный износ шин, узлов ходовой части, ухудшается освещение дороги и происходит ослепление встречных водителей.

Особенно не любят неисправные амортизаторы системы АБС, ПБС и Traction Control. Их датчики настроены на отслеживание поведения колес, катящихся по земле, а не вращающихся со страшной силой в воздухе. Электронные “мозги” этих систем путаются и дают неверные указания исполнительным механизмам.

Амортизатор – достаточно сложная, с технической точки зрения, деталь автомобиля. Если диагностику большинства элементов подвески можно провести “с помощью монтировки”, то для определения неисправностей амортизаторов, а тем более выявления причин этих неисправностей, часто необходимо тестирование на специальных стендах.

Опыт крупных компаний – производителей амортизаторов показывает, что основной причиной преждевременного выхода амортизаторов из строя является их является их непрофессиональная установка или нарушение условий эксплуатации.

Срок службы амортизаторов и их работа зависит от многих факторов. Отрицательное воздействие на амортизаторы могут оказывать состояние дорог, объемы перевозимых грузов, пробег, тип вождения, а также холод, жара, пыль, загрязненная или соленая вода.

Практика показывает, что заводской брак в амортизаторах иностранного производства редко превышает 0,5%. Тем не менее, при возникновении дефекта амортизатора, даже в случае доказанной вины установщика, у потребителя обычно складывается негативный имидж и магазина, продавшего амортизаторы, и самой марки амортизаторов. Поэтому для позитивного имиджа своей компании, автосервису очень важно стараться исключить возможность возникновения любых случаев преждевременного выхода амортизаторов из строя.

Но неисправность амортизатора необходимо правильно и вовремя определить. Существует несколько методов диагностики, отличающихся как точностью диагностики и временными затратами, так и наличием оборудования для таких исследований.

1. Диагностика при помощи раскачивания стоящего на месте автомобиля.

Это самый распространенный метод. К сожалению, он далеко не идеален, а часто и совсем не верен. Данный метод заключается в раскачивании кузова стоящего автомобиля и оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки. Он позволяет определить только два “крайних” состояния износа амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор “подклинивает” или “заклинило” полностью. Попытки определить степень износа амортизатора, в этом случае, обречены на провал, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока. Кроме того, в различных автомобилях конструктивно заложены разные параметры жесткости подвески. У некоторых моделей автомобилей подвеска изначально достаточно “мягкая”. К тому же, при движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую удается достичь при раскачивании авто.

Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно. Обычно такой способ выявления причин неисправностей амортизаторов дополняется еще и визуальным методом их диагностики.

1. Диагностика по изменению устойчивости, управляемости и жесткости подвески автомобиля.

Амортизатор, как и любая деталь автомобиля, подвержен износу. Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля.

Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик автомобиля. Автомобили различных марок и моделей имеют и различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые закладываются в них еще на этапе конструкторской разработки. Также и у каждого водителя собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески. Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер.

Таким образом, предлагаемый метод диагностики, хотя и позволяет оценить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является достаточно субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать “поведение” автомобиля с неким образцом, тот есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. Естественно, на практике это далеко не всегда представляется возможным.

В таблице 1 указаны дефекты, которые можно диагностировать с помощью данного метода. Обычно данный метод диагностики, как и предыдущий, дополняется визуальным осмотром амортизаторов.

1. Визуальный метод диагностики амортизаторов.

Это наиболее распространенный метод, который, в совокупности с первыми двумя способами диагностики, позволяет, в большинстве случаев, выяснить истинные причины выхода амортизатора из строя. С помощью данного метода невозможно точно установить только причины повреждений и разрушений внутренних частей амортизатора.

Важно знать, что одним из наиболее часто встречающихся дефектов внутренних частей амортизатора является их естественный износ.

При использовании визуального метода диагностики часто приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы. Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный “туман” на его корпусе и штоке, считается нормой (в пределах 1/3 высоты корпуса). При этом капель и подтеков масла на корпусе или штоке быть не должно.

В таблице 2 указаны дефекты, которые могут быть определены с помощью данного метода.

Рис. 1 Масляный конденсат на амортизаторе. Не является свидетельством неисправности при размере масляного пятна до 1/3 кожуха амортизатора. Рис. 2. На амортизаторе отчетливо видны следы масла. Рис. 3. Амортизатор покрыт антикоррозийной защитой для днища. В этом случае нарушается отвод тепла. Возможно принятие неправильного вывода об утечке масла. Рис. 4. Повреждена одна из сторон штока.

Рис. 5. Повреждена поверхность штока.

Рис. 6. Повреждения штока поршня. Рис. 7. Для недопущения повреждений штока запрещается держать шток при монтаже инструментами. Рис. 8. Повреждения внешнего корпуса патрона. Рис. 9. Для недопущения повреждений корпуса амортизатора запрещается наливать жидкость в корпус стойки – охлаждения амортизатора достаточно для любых условий работы амортизатора. Рис. 10. Запрещается устанавливать амортизаторы с применением пневмоинструмента. Рис. 11. Шарниры с упругими резиновыми элементами изношены или со следами ударов. Рис. 12. Отпечатки резьбы на втулке. Рис. 13. Амортизатор заблокирован – шток поршня заклинивает в направляющей. Рис. 14. Согнутый шток. Рис. 15. При сборке необходимо соблюдать порядок установки деталей и производить затяжку в соответствии с требованиями производителя. Рис. 16. При сборке необходимо соблюдать направление деталей и использовать детали, рекомендованные конкретным производителем при установке его амортизаторов. Рис. 17. Резьбовое соединение сорвано. Рис. 18. Проушина шарнира надорвана или полностью оторвана. Рис. 19. Пружинное кольцо на штоке сломано.

1. Диагностика амортизаторов на “шок-тестере”.

Шок-тестер – стенд для проверки амортизаторов, принцип работы которого заключается в том, что одна из осей автомобиля раскачивается с определенной частотой и амплитудой, после чего определяется скорость затухания колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. “Минусом” этого метода является то, что стенд диагностирует не столько состояние амортизаторов, сколько общее состояние подвески автомобиля. Так на результаты теста достаточно сильно влияют: тип покрышки (зимняя, летняя) и ее протектор, давление в шинах, степень износа пружин, сайлентблоков, усилие затяжки и износ шарнирных соединений, состояние опор. Поэтому некоторые производители амортизаторов не признают результаты такого тестирования как диагностику амортизаторов.

1. Проверка амортизаторов на стенде.

Проверка демпфирующего усилия требует разборки подвески и снятия амортизатора. Такая диагностика позволяет получить максимально точную информацию, но дорога и сложна уже сама по себе. Просто оцените стоимость снятия и установки амортизаторов. Стендовая оценка демпфирующего усилия оправдана только в том случае, если есть сомнения в поведении дорогих амортизаторов стоимостью от ста долларов и в результате может отпасть необходимость их замены.

Понятно, что большинство качественных диагностических методов для среднестатистического автосервиса недоступны. Поэтому можно рекомендовать менять амортизаторы на автомобилях клиентов через каждые 70 – 80 тысяч км. пробега. Как правило, именно на этом пробеге происходит уже недопустимый износ амортизаторов.

Когда надо менять амортизатор

Необходимо стабильно проверять Ваши амортизаторы для спокойного и безопасного передвижения по нашим дорогам.

Ваш автомобиль проехал более 80000 км, и Вы никогда не проверяли амортизаторы?

На автомобильных покрышках имеются вытертые участки, и скаты изнашиваются очень быстро?

При прохождении крутых поворотов Ваш автомобиль «проседает»?

Вы стали ощущать во время движения каждый бугорок и ямку и машина начала вести себя неуверенно?

Корпус и шток амортизатора покрыты маслом?

Если на любой из вопросов Вы ответили одни раз «да» — немедленно проверьте свои их и узнайте когда надо менять амортизатор.

Основные сведения

С технической точки зрения, амортизатор является непростой деталью автомобиля и каждому автомобилисту нужно знать, на каком пробеге меняют амортизаторы.

Подвеску машины можно диагностировать простыми способами, а для выявления причин неисправности амортизаторов, как правило, необходимы специальные стенды.

Компании – производители проводили исследования и пришли к выводу, что основными причинами выхода амортизаторов из строя являются:

• Непрофессиональная установка на автомобиль;
• Нарушение условий и правил эксплуатации;

Шесть наиболее распространенных причин неисправностей амортизаторов

1. Механическое повреждение амортизатора: искривление штока, вмятина или трещина на корпусе,
2. Разрушение сальника штока амортизатора;
3. Естественный износ, разрушение или выход из строя поршня или клапанного узла;
4. Отрыв крепежной проушины, разрушение сайлентблоков;
5. Пришла в негодность амортизационная жидкость или залили не ту, что необходимо;
6. Нет газа в амортизаторе;

Оценить работоспособность амортизаторов можно несколькими способами. Чем проще способ, тем менее точным бывает результат диагностики.

Определение неисправности амортизатора по изменению управляемости, устойчивости и жесткости подвески

Любая деталь или узел в автомобиле подвержен естественному износу, и амортизаторы не исключение. Машины разных марок и моделей имеют отличные друг от друга показатели управляемости, устойчивости, жесткости подвески, которые закладываются конструкторами на заводе. Многие спрашивают — можно ли менять один амортизатор? Можно, но лучше два, так как это обеспечит лучшую работу. Манера вождения водителя, оценка ходовых качеств автомобиля также индивидуальна. Поэтому, данный способ определения работоспособности амортизаторов весьма субъективный. Производители амортизаторов рекомендуют при применении данного способа диагностики, сравнивать работу аналогичных моделей машин, на которых установлены 100% исправные устройства.

• Диагностика при помощи надавливания (нажатия) на автомобиль. В зависимости от поведения автомобиля, с помощью данного метода можно сказать, что амортизатор полностью вышел из строя или его «подклинивает».
• Во время движения водитель считает, что подвеска «мягкая» (неустойчивая, плавает по дороге). При таком поведении машины возможной неисправностью амортизаторов может быть отсутствие жидкости в рабочей камере, неисправен клапанный узел, оторвано крепление устройства.
• Во время движения водитель слышит стук в подвеске. Причиной такой неисправности может стать оторванное крепление амортизатора, внутренний дефект устройства.

Визуальный способ диагностики амортизаторов

Этот метод самый распространенный среди водителей. Они осматривают автомобиль на предмет подтеков масла, механических повреждений амортизаторов или крепления.

• Масло на корпусе амортизатора, видны подтеки на корпусе. Причин такой неисправности несколько: естественный износ сальника, нарушено уплотнение штока, царапины на штоке, шток амортизатора работает на излом.

Чтобы устранить подобные неисправности необходимо снять амортизатор и определить, возможно, его восстановить ремкомплектом или надо менять полностью.

Амортизаторы: характерные неисправности, диагностика и управление

Изнашивание и выход из строя амортизаторов имеют далеко идущие последствия. Речь не только о комфорте. При неисправных амортизаторах увеличивается длина тормозного пути машины, нарушается сцепление покрышек с дорогой.

Автомобиль, колесо которого не имеет надежного контакта с дорогой, не может эффективно тормозить, ускоряться или поворачивать — он становится трудноуправляемым.

Опасность ситуации еще и в том, что износ амортизаторов происходит исподволь, зачастую без явных признаков. Водитель приноравливается к постепенному изменению в поведении автомобиля, привыкает к его новым характеристикам, но в острой ситуации на дороге неожиданно для себя осознает, что с управлением автомобилем справиться тяжело.

А все дело в том, что чем более изношены амортизаторы автомобиля, тем дольше его колесо находится в воздухе, а не в тесном взаимодействии с дорогой. Следствие — увеличение тормозного пути, снижение скорости беспроблемного прохождения поворотов и ранний порог начала аквапланирования. У автомобиля интенсивно изнашиваются покрышки, компоненты подвески, снижается эффективность работы оптики, происходит ослепление водителей встречных машин.

Неисправные амортизаторы оказывают негативное действие на электронные системы безопасности. Их сенсоры отрегулированы на отслеживание поведения колес, которые катятся по покрытию, а не вращаются в подвешенном состоянии. Частое срабатывание этих систем в штатных ситуациях — дополнительный сигнал, свидетельствующий о недостаточном контакте колес с дорогой.

Признаки неисправного амортизатора

Во время использования автомобиля в реальных условиях эксплуатации гидроамортизатор неуклонно теряет заданные рабочие характеристики и, в конце концов, приходит в негодность. Признаки потери работоспособности гидроамортизатора:

— усиленное трение между штоком и направляющей и между поршнем и цилиндром;

— изменение заложенных при изготовлении характеристик;

— увод машины с правильной траектории, т. е. авто «рыскает»;

— заниженное положение кузова по отношению к колесам;

— неправильный подбор амортизатора при его замене, несоответствие рекомендациям производителя.

Потеря герметичности

В первую очередь потеря герметичности проявляется утечкой рабочей жидкости. Обычно утечка — следствие износа или повреждения сальника или втулки амортизатора. К этому может привести любое повреждение поверхности штока. Причиной повреждения штока амортизатора может быть его коррозия, а также износ или разрушение таких деталей, как пыльник или буфер отбоя. Незащищенный пыльником шток очень уязвим для пыли и грязи, попадающих на его поверхность с дорожного полотна. Эти детали рекомендуют менять на новые при каждой замене амортизаторов. Повреждение штока, наносимое инструментами (пассатижами и т.д.) при монтаже амортизатора — также довольно распространенный фейл.

Нарушение герметичности выявляется простым визуальным обследованием амортизатора.

Небольшая утечка жидкости мало сказывается на работе демпфера, но со временем этот процесс будет прогрессировать, в работе амортизатора может возникнуть так называемый «провал» – участок пониженного сопротивления в пределах рабочего хода штока.

В однотрубниках сначала идет утечка рабочей жидкости, а выход газа следует только при полной ее утрате. Один из сигналов о начавшейся разгерметизации – подклинивание в пределах рабочего хода штока. Возможен и другой вариант развития событий, когда газ «травит» в рабочую камеру, заполненную маслом, в результате чего оно вспенивается и полностью теряет демпфирующие свойства.

Увеличение трения в сопряжениях между штоком и направляющей и между поршнем и цилиндром

Одна из причин повышенного трения — физический дефект. К ним относятся деформация (изгиб) либо механическое повреждение корпуса и штока устройства.

При установке демпфера необходимо затягивать все резьбовые соединения с применением динамометрического ключа.

Не допускается использование каких-либо инструментов ударного типа.

Монтаж амортизаторов и совмещенных деталей с нарушением рекомендаций производителей часто влечет за собой их повреждение. При выполнении работ по замене амортизаторов и навесных частей следует строго соблюдать инструкции производителя демпфера или руководство производителя машины.

Изменение рабочих характеристик амортизатора

Это самый распространенный дефект. Он может быть обусловлен рядом причин:

— поломка, износ, деформация деталей клапанной системы;

— утрата заданных качеств рабочей жидкостью;

— утечка газа из газонаполненных конструкций;

— при работе в экстремальных условиях — перегрев амортизатора и снижение его демпфирующих свойств; при остывании работоспособность возобновляется;

— спонтанная разборка поршневой группы или донного клапана; чаще наблюдается у самых дешевых амортизаторов, выполненных с нарушениями технологии или из некачественных материалов;

— негерметичная посадка клапанов при изготовлении.

Шум (стук)

Амортизатор может издавать как стук, так и дребезжащий или свистящий шум. Причиной стука или шума в амортизаторе может быть повреждение или выход из строя клапанов. Если амортизатор издает стук или шум при работе, это явное свидетельство того, что он негоден и требует замены.

Важно установить локализацию стука. Часто причины стука заключаются в дефектах шарниров независимой подвески, сайлентблоков, других деталей подвески и к амортизатору касательства не имеют.

Диагностика амортизаторов

Универсального способа диагностики демпферов не существует. В каждом случае — свой подход.

Специалисты выделяют четыре способа.

1. Визуальный осмотр

Простой, дешевый, доступный, достоверный и оперативный способ.

При обнаружении потемнений от масла и подтеков на поверхности амортизатора, можно говорить о потере его герметичности.

При возникновении сомнений в происхождении пятен и подтеков необходимо тщательно вытереть насухо поверхность амортизатора и повторить осмотр через пару дней работы.

Изношенный или поврежденный пыльник или отбойник могут служить причиной повреждения штока амортизатора. Осмотру этих деталей уделяется особое внимание.

Элементы крепежа амортизатора не должны быть деформированными или поврежденными коррозией, а сайлентблоки в нижнем шарнире должны быть целыми, без видимых следов разрушения.

Состояние шин — индикатор состояния подвески. Неравномерные пятна износа протектора — один из признаков неисправности амортизаторов.

Важно тщательно осмотреть шток амортизатора. Это можно сделать на снятом с автомобиля устройстве. Шток должен сиять идеальной зеркальной поверхностью. Если это не так, значит ход поршня отсутствует и амортизатор вовсе не выполняет свои функции, и его необходимо заменить. Если на полированной части штока обнаружились следы от зажимов либо пятна от коррозии — амортизатор также подлежит замене.

2. Тест на раскачивание автомобиля. Прием простой — покачать автомобиль, поочередно нажимая на угол (бампер или крыло). Если амортизаторы исправны, машина должна совершить всего одно возвратное движение, без раскачки. Не должно быть и стуков.

3. Оценка поведения автомобиля на ходу. Для этого машину разгоняют до 70-80 км/ч и смотрят, как она себя ведет. «Рысканье» на небольших неровностях дороги, поперечная и продольная раскачка, снижение реакции авто на поворот рулевого колеса, ухудшение устойчивости — все это — свидетельства неполадок с амортизаторами.

4. Стендовая диагностика. Выполняется на специальных вибрационных и испытательных стендах. На последних тестируют демпфирующее усилие. Специалисты исследуют результаты испытаний и дадут обоснованные рекомендации. Недостаток способа — высокая стоимость и сложность.

На стенде можно проверить новые амортизаторы перед их монтажем на автомобиль. Это позволит сэкономить значительные средства, если в яркой коробке с логотипами серьезной фирмы вы получили дешевую имитацию. Затраты на диагностику окупятся с лихвой.

В случае выхода амортизатора из строя следует заменить его как можно скорее, так как дальнейшая эксплуатация автомобиля чревата поломкой других деталей подвески, рулевого управления и тормозов.

Ремонт амортизаторов

Мы привыкли к тому, что при выходе из строя амортизаторов, их просто меняют на новые. Ну, а если речь идет о кроссоверах класса люкс, когда цена электронно-управляемой стойки может достигать 1 500 евро? Стоимость ремонта такой стойки составляет около 350 евро, поэтому вывод очевиден: автовладелец чаще всего выбирает ремонт, тем более, что восстановление ресурса амортизатора достигает показателя в 100 %.

Однако чаще, когда речь идет об амортизаторах для автомобилей, на которых ездят миллионы, судьба изношенных демпферов одна — замена.

Диагностика амортизаторов легковых автомобилей

Амортизаторы гасят колебания колес и кузова, обеспечивая надежный контакт шин с дорогой и препятствуя кренам автомобиля при маневрировании.

Автомобильные амортизаторы создают сопротивление вертикальному перемещению колес относительно кузова. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получили гидравлические амортизаторы. В них сопротивление достигается за счет перетекания вязкой жидкости через калиброванные отверстия и клапаны. Конструкции разных типов амортизаторов представлены на рис. 1.

Характеристика амортизатора — зависимость, описывающая, как изменяется сила сопротивления перемещению штока при разных его скоростях (рис. 2). Необходимые характеристики закладываются при конструировании, испытании, доводке автомобиля и зависят от конструкции амортизатора: размеров его поршня, цилиндра, отверстий клапанов, а также свойств амортизаторной жидкости.

Основной неисправностью амортизатора является изменение его характеристики, приводящее к ухудшению гашения колебаний. Наиболее частые причины — нарушение герметичности (попадание воздуха в цилиндр), износ или механические повреждения деталей.

При неисправных амортизаторах ухудшается сцепление колес с поверхностью дороги, и автомобиль начинает хуже слушаться руля, отклоняясь от заданной траектории движения. Например, при движении в повороте по неровной дороге автомобиль самопроизвольно смещается «наружу», распрямляя траекторию. Увеличиваются крены кузова при прохождении поворотов и интенсивном торможении. При проезде значительных неровностей даже на небольшой скорости возможны пробои подвески (Полностью выбирается ход подвески, при этом амортизатор не успевает погасить колебание колеса.), сопровождаемые сильным ударом в области колеса с неисправным амортизатором. Кроме того, при изношенных амортизаторах:

увеличивается тормозной путь автомобиля;

снижается скорость начала аквапланирования (Образование водяного слоя между шиной и поверхностью дороги, приводящее к потере их сцепления.);

избыточные колебания кузова снижают курсовую устойчивость автомобиля;

возможен увод в сторону при торможении на средних и высоких скоростях;

уменьшается реальная грузоподъемность автомобиля (пробои подвески возникают при меньшей загруженности);

Частично или полностью заклинившие амортизаторы делают автомобиль более жестким, приводя к сильной тряске на неровностях.

Неисправные амортизаторы ускоряют износ многих деталей и узлов ходовой части: подшипников ступиц, шин (характерный «пятнистый» износ), пружин или рессор, опор стоек подвески, резинометаллических шарниров (сайлент-блоков), шаровых шарниров, узлов рулевого управления, шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) и т. д.

Существует несколько методов определения состояния амортизаторов: визуальный осмотр, снятие характеристики, методы колебаний кузова или колес. Два последних метода заключаются в диагностировании не самих амортизаторов, а работы подвески в целом. При этом на результаты испытаний в определенной степени влияет состояние шарниров, пружин, стабилизаторов, давление в шинах и пр.

Амортизатор устанавливают на специальный стенд (фото 1). Измеряя усилия сжатия и отбоя на разных режимах, получают характеристику, а затем сравнивают ее с номинальной. Этот способ позволяет наиболее достоверно оценить работоспособность амортизатора, поэтому используется производителями для испытаний и контроля качества своей продукции, а также при сертификации.

На станциях технического обслуживания такой метод не применяется из-за высокой стоимости оборудования и значительной трудоемкости снятия и установки амортизаторов.

Этот метод заключается в исследовании затухания колебаний кузова после его раскачивания и оценивает работу подвески только при малых скоростях движения штока амортизатора. В большинстве случаев позволяет достоверно установить лишь полную потерю его работоспособности: если шток перемещается практически без сопротивления либо амортизатор заклинило, а также разницу состояний амортизаторов одной оси.

Подсчет количества колебаний после раскачки кузова является простейшим и доступным способом, но и наименее точным. При исправных амортизаторах после интенсивного толчка автомобиля вниз кузов должен подняться, опуститься и при последующем подъеме остановиться. То есть колебания должны прекратиться за полтора периода. Полностью неисправные амортизаторы позволят кузову совершить более трех полных колебаний вверх-вниз. Если неисправен только один из них, колебания кузова будут частично гаситься другими, что практически невозможно оценить на глаз.

Более точная оценка работоспособности амортизаторов проводится при помощи специальных приборов и стендов.

Использование прибора с датчиком перемещения. Прибор состоит из блока, в котором размещены ультразвуковой датчик, вычислительное устройство, управляющие клавиши, дисплей и печатающее устройство, а также источник ультразвука. Блок закрепляется на крыле автомобиля с помощью присосок, а источник кладется на пол рядом с колесом (фото 2). В память устройства предварительно вводят опорные данные (Результаты измерений, полученные на аналогичном автомобиле с заведомо исправными амортизаторами. Как правило, базы опорных данных поставляются производителем в комплекте с оборудованием.) автомобиля. Крыло с закрепленным блоком однократно толкают вниз. Прибор регистрирует колебания и вычисляет коэффициент (Число, характеризующее затухание колебаний. Чем быстрее затухают колебания, тем больше значение коэффициента.) их затухания (рис. 3). Если его значение лежит в пределах:

от 100 до 65% — затухание колебаний достаточное;

от 64 до 60% — затухание умеренное;

Шок-тест (shock-test) проводится на стенде, состоящем из небольшого пневматического подъемника и устройства с подпружиненными рычагами, отслеживающего вертикальные перемещения кузова (фото 3). Автомобиль устанавливают на платформу передними или задними колесами. Рычаги устройства зацепляют снизу за колесные арки. Колеса испытуемой оси приподнимают на высоту 10 см, а затем резко отпускают, вызывая колебания кузова, а вместе с ним и рычагов. По результатам теста компьютер стенда вычисляет коэффициент затухания колебаний для каждого амортизатора испытуемой оси (рис. 4). Если значение коэффициента составляет:

• от 22 до 65 — гашение колебаний достаточное;

  от 16 до 22 — гашение умеренное;

• от 0 до16 — гашение недостаточное.

Предельно допустимая относительная разность (Разность, деленная на большее значение. Например, если один коэффициент равен 60, а второй — 45, то их относительная разность равна (60-45)/60=0,25 или 25%.) между коэффициентами для амортизаторов одной оси составляет 22%.

Резкое торможение с «клевком» проводится, как правило, лишь при экспресс-диагностике (Как правило, линия экспресс-диагностики устанавливается в зоне «приемки» станции технического обслуживания и осуществляет общую поверхностную диагностику ходовой части. Помимо испытаний амортизаторов проверяет эффективность работы тормозных систем и боковой увод автомобиля при отпущенном рулевом колесе). Стенд (фото 4) состоит из вмонтированных в пол платформ с датчиками, вычислительного устройства и монитора. Для проведения измерений автомобиль плавно заезжает на платформы и резко затормаживается. При этом кузов начинает колебаться. Датчики фиксируют изменение нагрузки на платформы. По количеству и интенсивности колебаний вычислительное устройство оценивает эффективность работы амортизаторов. Точность измерения этим способом невелика и зависит от конструкции подвески автомобиля.

Такой метод точнее моделирует реальные условия работы амортизаторов и позволяет детальнее определить степень их износа. Он реализуется в линиях экспресс-диагностики двумя способами: амплитудно-резонансным и EUSAMA (European Association Of Shock Absorber Manufacturer — Европейская ассоциация производителей амортизаторов). В обоих случаях автомобиль устанавливается на специальные платформы, которым по очереди сообщаются вертикальные колебания колес.

Амплитудно-резонансный способ заключается в изучении амплитуды (величины перемещений) платформы с установленным на нее колесом автомобиля (фото 5). Платформе сообщаются колебания частотой около 16 Гц. По мере их затухания наступает резонанс (Возрастание амплитуды колебаний при совпадении собственной частоты подвески автомобиля и частоты колебаний платформы). Чем больших значений достигает амплитуда, тем хуже амортизатор гасит колебания. Сравнивая результаты измерений с опорными данными, стенд выдает заключение об эффективности работы амортизатора (рис. 5).

Для наглядности компьютер стенда пересчитывает полученные значения амплитуд в процентный коэффициент эффективности амортизатора. Если этот показатель:

более 60% — работа амортизатора нормальная;

от 60 до 40% — амортизатор слабо гасит колебания;

На практике разность коэффициентов (не путать с разностью амплитуд) для колес одной оси более 10% свидетельствует о неисправности амортизатора с меньшим коэффициентом.

Способ EUSAMA непосредственно оценивает способность подвески колеса удерживать его контакт с неровной дорогой. Стенд (фото 6) отслеживает силу, с которой колесо автомобиля воздействует на платформу. Измерения производятся сначала на неподвижной платформе, а затем в процессе затухающих колебаний, начиная с частоты 25 Гц. По результатам измерений компьютер вычисляет «коэффициент сцепления» колеса с опорной поверхностью, выраженный в процентах (рис. 6). Он равен отношению минимальной нагрузки во время колебаний к нагрузке на неподвижную платформу.

При коэффициенте:

более или равном 45% — подвеска обеспечивает достаточное сцепление;

менее 45, но более 25% — слабое сцепление;

Предельно допустимая относительная разность коэффициентов для колес одной оси составляет 0,15.

Результаты проверки амортизаторов с использованием приборов и стендов выдаются на дисплей или (и) в виде распечатки. В ней могут присутствовать графики колебаний, весовая нагрузка осей, значения вычисленных коэффициентов для каждого амортизатора, разность коэффициентов для колес одной оси и т. п. Образцы распечаток с расшифровкой условных обозначений представлены на рис. 3 — 6.

При появлении явных признаков неисправности амортизаторов, например значительных подтеках жидкости, целесообразнее произвести их замену без диагностики.

Желательно менять сразу оба амортизатора на одной оси, даже если из строя вышел только один.

Если амортизаторы имеют пыльник, предохраняющий поверхность штока от грязи, то при повреждении его следует немедленно заменить, иначе загрязнение штока быстро повредит уплотнение.

Наличие свободного хода (практически без сопротивления) штока двухтрубного амортизатора не всегда означает его неисправность. Возможно, из-за хранения в горизонтальном положении воздух, находившийся в компенсационной полости, попал в рабочий цилиндр. Для восстановления работоспособности амортизатора его достаточно «прокачать», совершив несколько (3—5) полных ходов штока, удерживая амортизатор в вертикальном положении.

При сильных морозах жидкость в амортизаторе может загустеть, его сопротивление возрастает и автомобиль становится «жестким». Это может быть следствием низкого качества амортизаторной жидкости или несоответствия типа амортизатора климатическим условиям. Чтобы избежать чрезмерных нагрузок на кузов и подвеску, первые 1—2 километра после стоянки желательно двигаться с небольшой скоростью. В процессе движения жидкость нагреется, и амортизатор восстановит свои характеристики.

Средний срок службы амортизаторов зависит от многих факторов — качества изготовления, состояния дорог, исправности подвески, манеры вождения. Желательно проводить диагностику амортизаторов при каждом ТО автомобиля.

При диагностике амортизаторов на стендах недопустимо фиксировать автомобиль стояночным тормозом. Это может исказить результаты измерения из-за дополнительного сопротивления колебаниям, а иногда приводит и к поломке оборудования.

Амортизаторы легковых автомобилей проходят сертификацию по ОСТ 37.001.440-86, допускающему отклонения сил сопротивления амортизатора от номинальных значений до +15% при отбое и +20% при сжатии. Поэтому возможно, что при диагностике автомобиля с новыми амортизаторами оборудование покажет недопустимую разность эффективности их работы.

В каждом из диагностических способов происходит измерение разных физических величин, поэтому нельзя сравнивать между собой результаты измерений по разным методам.

Чем отличается стойка от амортизатора

Иногда стойку подвески называют амортизатором и наоборот. Из-за этого возникает путаница и споры, что мешает при поиске и покупке детали. На самом деле здесь нет ничего сложного, если корректно разобраться в терминах и функционале.

Амортизатор – отдельный элемент. Имеет форму удлиненного цилиндра со штоками и проушинами крепления. Бывают масляные, газовые и газомасляные амортизаторы.

На некоторых моделях амортизатор совмещен с пружиной, она одета на шток амортизатора. Его задача – гасить (демпфировать, амортизировать) удары колес от неровностей дороги, не давая им передаваться на кузов.

На большинстве автомобилей отдельный амортизатор не несет решающих силовых механических функций. Если он выйдет из строя, можно будет доехать до места назначения и ремонта. Хотя поездка не будет нормальной, прочность и функционал подвески сохранится, так её поддерживают и выполняют другие детали – шаровые опоры, рычаги и т.д. Амортизатор в таких конструкциях лишь смягчает движение.

Стойка применяется на некоторых моделях. Это неразборная совокупность разных узлов, включающая и амортизатор. На моделях со стойками может не быть вообще верхних шаровых опор и рычагов, так как их функции выполняю элементы стойки. В таких конструкциях амортизатор – часть стойки, но, разумеется, не вся сама стойка.

Отличия по функционалу у стойки и амортизатора значительны. Стойка купирует не только вертикальные, но и боковые, диагональные вибрации, выполняет силовые механические (несущие) функции.

Если ломается стойка, ехать уже нельзя совсем. В отличие от поломки амортизатора. В зависимости от модели и конструкции подвески, характера поломки автомобиль может просесть, колесо уйти в сторону, потеряться рулевое управление. Поэтому стойка – важный элемент подвески. Как правило, оригинальные подвески выполнены производителями с достаточным запасом прочности. Амортизаторы в стойках, как правило, с более мощными и длинными штоками, чем отдельные.

Обсуждать особенности конструкции подвески со стойками нет смыла. Сегодня на дорогах сотни разных моделей авто, и конструктивно подвеска решена у каждой модели по-своему. Даже у одного бренда конструкция отдельного амортизатора может отличаться. Например, на разных моделях TOYOTA могут применяться амортизаторы с пружинами и без них.

Чем отличается стойка от амортизатора на подвеске автомобиля

Говоря проще: если амортизатор можно снять, открутив болты крепления вверху и внизу – это амортизатор. Он выглядит как цилиндр из двух частей, входящих друг в друга, (или однотрубный), концы штоков, выходящие наружу с проушинами для крепёжных болтов). Если конструкция более сложная, с несъемными рычагами на цилиндре амортизатора – это стойка.

Это более ответственный, сложный и дорогой узел. Причем заменить только амортизатор в стойке в большинстве моделей невозможно. Рычаги и другие силовые элементы чаще всего закреплены на амортизаторе наглухо, в несъемном виде. Поэтому при поломке амортизатора стойки приходится покупать и менять всю стойку.

Стойка всегда стоит дороже амортизатора, потому что это более сложный и ответственный узел.

Важно, что амортизаторы и стойки рекомендуется менять попарно. Если меняется левый передний, нужно менять и правый передний. В другом случае между старым и новым амортизатором может быть разница в работе (один мягче, другой жестче).

В принципе, не будет ошибкой назвать этот узел «стойкой с амортизатором». Важнее, чтобы этот узел полностью подходил к конкретной модели автомобиля. Поэтому при поиске и выборе этой запчасти следует точно указывать название марки, нумерацию модели автомобиля и название самой детали: «стойка» (передней) подвески (леваяправая, если они не взаимозаменяемы). Или стойка «амортизатора», или просто амортизатор. Если сломанная деталь уже снята, визуальное изображение также поможет сориентироваться. Как правило, на всех сетевых площадках и на каждой коробке с товаром в магазинах такие изображения есть.

В поиске следует указывать именно «подвески». Потому что в авто есть другие детали, которые также называют стойками. Например, стойка стабилизатора или стойка лобового стекла, несущий элемент кузова, хотя они отдельно не продаются.