Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Прайд Байк — о мотоциклах мотоэкипировке и мотоодежде

Прайд Байк — о мотоциклах мотоэкипировке и мотоодежде

Мотофорум о мотоциклах, мото экипировке, мото одежде для мотоциклистов и не только!

  • Форум
  • Пользователи
  • Правила
  • Поиск
  • Регистрация
  • Зайти
  • О мотоциклах — на сайт
  • Загрузить картинку
  • Магазин мотоэкипировки
  • Каталог мотоциклов
  • ПОМОЩЬ ПО ФОРУМУ!
  • Мото Архив — Прайд Байк

Страниц: 1

  • Форум
  • » Общие вопросы и рассуждения
  • » Honda Hornet 600

#1 2009-02-14 18:18:28

Honda Hornet 600

Друзья! Пожалуйста оцените мой выбор мотоцикла как начинающего мотолюбителя. На мой взгляд это хороший дорожный мотоцикл. Как считаете Вы и какие тонкости можете ещё мне рассказать об этом байке.

#2 2009-02-14 19:24:05

Re: Honda Hornet 600

привет,вполне приличный байк,движок от cbr600 зарекомендовавший себя с луч.стороны,немного дефорс.,для низов как эт уже принято для нейкедов,лёгок в обслуге,удобен в экплуатации. хороший выбор. )))

#3 2009-02-14 20:00:24

Re: Honda Hornet 600

Да да. Хороший вариант. Его кажись ещё шмелём зовут. Движка тебе хватит надолго. Пластика мало. Посадка удобная и для города и км 300 по трассе отхерачишь без большой усталости. И стрельнуть можно. Максималку не знаю, но думаю км 200 выжмешь. Поставь тока сразу защиту двигателя — трубы хром.

#4 2009-02-14 20:13:35

Re: Honda Hornet 600

Нормуль, только позитивные отзывы о «шмеле» слышал.
Высокорослым только не очень удобен.

#5 2009-02-15 12:58:56

Re: Honda Hornet 600

Спасибо за хороший отзыв о нём ребята.

#6 2009-02-15 15:13:50

Re: Honda Hornet 600

Да не за что. Нам Хонда платит 25$ за каждый хороший отзыв.:

Отредактированно Жук-хохотун (2009-02-15 15:15:22)

#7 2009-02-15 18:12:13

Re: Honda Hornet 600

АГА ЕСЛИ БЫ УЖЕ ВСЕ МИЛЛИОНЕРАМИ БЫ СТАЛИ ТУТ

#8 2009-02-16 14:12:15

Re: Honda Hornet 600

Звать его шершень,он мне тоже нравится!Хотел тоже вять,много перелопатил инфы-оч хороший аппарат. После даже прокатился,ну все отлично.!Еденственное но-это ветрозащита.В наличии есть тюнюнгованный пластик-но стоит он дорого.Разгоняется даж до 225,но дует так что разгоняться больше нет желания!Для городских перестрелок самое то,но вот на дальняк только в фуфайке!

#9 2009-02-16 14:38:00

Re: Honda Hornet 600

И еще-если есть лиш-бабки поставь ксенон,автомобилисты либо не видят,либо путают с совком(из за круглой фары)Будь на дороге повнимательней!Удачи.

#10 2009-02-16 14:59:26

Re: Honda Hornet 600

ветрозащита и трубы.. а так мото рульный, как и со всеми мотами, смотри на состояние у меня друг купил изначально «деланого» — ктото в РФ двигу вскрывал и чтото там «чинили».. 4 месяца ремонта (заказ запов ожидание, диагностика и т.д) по этому у меня отриц. воспоминания из прошлого.

#11 2009-02-16 15:30:40

Re: Honda Hornet 600

Хороший моц из класса «нейкедов», практически стритфайтер. Двиг с CBR600 предыдущей модели (кроме модели 2009 — на него поставили двиг от CBR600 2009), немного дефорсирован, 98-102 лошадок. Хорошая подвеска, удобное седло (для второго номера тоже), на дальняк самое то. По-моему — можно даже новичку с небольшим опытом брать, т.к. моц идёт мягко, без рывков. Единственный минус — нет ветровика, хотя Хонда для него выпускает, можно поставить дополнительно (как уже писал Андрей). Отличный вариант для города, манёвренней суперспортов.

#12 2009-02-16 18:20:33

Re: Honda Hornet 600

Я тоже много перелопатил инфы уже об этом мотоцикле и после ваших положительных ответов слюни уже отвисли до пола.ВСЁ, РЕШЕНО. БЕРУ ЭТОТ БАЙК.

#13 2009-02-16 19:25:32

Re: Honda Hornet 600

Мотор: хорошо
Потрясающая по сравнению с «донором» CBR600 эластичность движка. Не 600-я просто эластичность. Прием раньше, полезный уровень момента в более широкой полосе.
Нет недостатка мощности – позволяет «ходить по извилинам» на уровне с большими спортами.
«Донорский» двигатель в CBR600F PC25 — один из самых надежных рядников за историю.
Пример: у человека пробег 140 000 миль (. ) на Хорнете 600, ничего кроме масла и сцепления не менялось, а работает отлично. Впечатляет?

Мотор: плохо
При очень сильном кручении ручки может сьесть до 10 литров на сотню. А бак маленький – на модели 1998-2002 года 16 литров, на 2003 – 17.
В пробках быстро греется из-за не очень большого радиатора. Но не перегревается – вентилятор решает проблему.
В штатном состоянии имеется так называемый «флэт спот» (участок оборотов где мощность и момент не растут) между 4500 и 5500. Взрослый по-настоящему подхват начинается с 6500.
На скоростях за 140 преимущества перед CBR600F вылазят боком – что приобретено на средних оборотах потеряно на высоких.

Рама и шасси: хорошо
Малый вес хребтовой рамы– позволяет легкое управление
Наличие «просчитанной» эластичности всего шасси создает ситуации, в которой мотоцикл «прощает» водителю некоторые ошибки там, где спортбайк бы уже летел на боку.
Великолепно просчитанная геометрия – управляемость нейтральна (на мотоциклах начиная с 2000 года) или «положительна» и позволяет справляться с любыми серпантинами и перестроениями легко.
Заднее колесо широкое – резина 180-55-17: красиво и достойное пятно контакта при выкладываниях в поворот (как у Honda Fireblade), а првильная геометрия позволяет не «замедлить» управляемость несмотря на ширину резины.

Рама и шасси: плохо
Та же эластичность не дает пройти большие высокоскоростные дуги со скоростью настоящего спортбайка – вернее мастерства требуется больше.
При серьезной аварии хребтовой раме конец сразу.
Малая база влияет на прохождение крупных высокоскоростных виражей – стабильности меньше.

Подвески: хорошо
Простая подвеска, значит в наших условиях легче жить. Нет шарниров чтоб изнашиваться.
Передняя вилка вполне адекватного диаметра и легко становится очень хорошо сбалансированной при замене пружин, но не «картриджного» типа, что ограничивает возможности настройки.
Вполне жесткие (на кручение) маятник и вилка

Подвески: плохо
Нет регулировок на заднем амортизаторе кроме поджатия
Нет регулировок на вилке
Пружины в вилке мягковаты, а замена амортизатора на достойный меняет поведение кардинально и мотоцикл просто преображается
Что хорошо то и плохо — нет рычажной системы, поэтому работа подвески не так оптимальна как на спортбайках

Электрика и свет: хорошо
Не ломается. Вообще
Фара вполне адекватно светит – большая, круглая и стеклянная

Электрика и свет: плохо
Родные поворотники большие как слоновьи уши
Фара круглая – жители Москвы, например, жалуются, что принимают не за японца и игнорируют. Хм.

Тормоза: хорошо
Малые усилия на ручке с отличной обратной связью и достаточная мощность торможения
Штатные колодки достаточно «плавные» чтобы начинающий не «сделал уши».

Тормоза: плохо
Шланги немедленно менять на армированные. Родные дуются достаточно, чтобы смазать обратную связь.
По мере набора опыта лучше сменить колодки на более цепучие — от CBR600F PC25 – подходят точно и останавливают ощутимо лучше.

Посадка: хорошо
Удобно. Будешь без напряга ехать, когда спортбайкер будет еще лежать на обочине и отходить от «эмбриональной» позы. Пассажиру вполне удобно тоже.
Видно в городе все из-за высокой посадки.
Небольшая высота сиденья от земли – даже коротышки достают до земли например – 174 см.

Посадка: плохо
Сиденье чуть жестковато.
Зеркала требуют удлинителей, если за рулем высокий и широкий человек.
У пассажира нет ручек по бокам внизу чтобы хвататься.
Очень крупных людей пугает, что мотоцикл маленький – особенно заметил: у нас маленький мотоцикл – «не понтово». Глупость – чем меньше, тем легче, новый Kawasaki ZX10R размером с мелкий ZRX400, если не меньше.
Я себе Сузу решил брать.

CB 600

CB 600 — модель мотоцикла, марки Honda,

Модель нейкеда Honda CB 600 Hornet впервые была представлена в 1998 году и с тех пор завоевала огромную армию фанатов по всему миру. За основу модели был взят двигатель от спортивной версии Honda CBR600F3, который слегка дефорсировали (за счет изменения профиля кулачков распредвалов, уменьшения диаметра диффузоров карбюраторов и изменения системы зажигания) и перенастроили для повышения тяги на низких и средних оборотах, в итоге мотор стал выдавать 94,69 л.с. мощности и 62,76 Нм крутящего момента, оставшись при этом достаточно оборотистым (максимальные характеристики мотора достигались на 9500-12000 об/мин.). Со временем мотор подвергался доработкам и изменениям, которые касались как самого двигателя, так и системы впуска, благодаря чему мощность современного Honda Hornet 600 выросла до 102 л.с. (ключевым моментом стало использование двигателя от спортивной версии Honda CBR600RR).

Содержание

  • 1 Данная модель может иметь следующие названия:
  • 2 Основные поколения Honda CB 600 Hornet:
  • 3 Основные модификации Honda CB 600 F Hornet:
  • 4 Модельный ряд серии Honda Hornet:
  • 5 Основные конкуренты Honda CB600 Hornet в классе:
  • 6 История модели
  • 7 Технические характеристики:
  • 8 Расход топлива
  • 9 Мануал

Данная модель может иметь следующие названия:

Honda Hornet 600

Honda CB600F Hornet

Основные поколения Honda CB 600 Hornet:

Honda Hornet 600 (1998-2002) — I поколение.

Honda Hornet 600 (2003-2006) — II поколение.

Honda Hornet 600 (2007-2012) — III поколение.

Более подробно отличия каждого поколения мотоцикла описаны в подразделе Краткая история модели.

Основные модификации Honda CB 600 F Hornet:

Honda Hornet 600 — обычная нейкед-версия мотоцикла

Honda Hornet 600 S — версия с передним обтекателем (выпускалась с 2000 по 2003 гг.)

Модельный ряд серии Honda Hornet:

Honda Hornet 250

Honda Hornet 600

Honda Hornet 900

Основные конкуренты Honda CB600 Hornet в классе:

Kawasaki Z750 / Kawasaki Z800

Yamaha FZ6N / Yamaha FZ8N

Suzuki GSF600 Bandit / Suzuki GSF650 Bandit

2012 год стал последним годов производства Honda CB 600 F Hornet. С 2014 года в качестве официального преемника была представлена модель Honda CB650F.

История модели

1998 г. — начало производства и продаж Honda Hornet 600. Первое поколение мотоцикла. Модель имеет стальную хребтовую раму, переднее колесо на 16′.

2000 г. — модель Honda Hornet 600 незначительно обновляется, получая переднее колесо на 17′, слегка увеличенную колесную базу и измененную переднюю вилку. Параллельно обычной модификации выпускается версия S (с обтекателем).

2003 г. — второе поколение мотоцикла. Модель Honda Hornet 600 серьезно обновляется, получая чуть более современный дизайн как самого мотоцикла, так и приборной панели. Емкость топливного бака увеличивается на 1 л (до 17 л), вместо обычной вилки устанавливается перевернутая, немного обновляется тормозная система (вместо Nissin 2-го поколения ставится Nissin 3-го поколения), появляется иммобилайзер HISS. Модификация S больше не предлагается для покупки.

Сравнение мотоцикла Honda CB 600 F Hornet с Honda CBR600F4i

2007 г. — третье поколение мотоцикла. Honda Hornet 600 серьезно обновляется как внешне, так и по технической части. Внешний вид становится похожим на современные нейкеды, двигатель теперь устанавливается от спортивной Honda CBR600RR (выдавая 102 л.с.), вместо карбюраторов используется инжектор, обновляется тормозная система (опционально доступна комбинированная антиблокировочная система — C-ABS), топливный бак увеличивается до 19 л.

2012 г. — последний год производства модели Honda CB 600 Hornet (официальные продажи продолжались до 2013 года).

2014 г. — в качестве официального преемника Honda CB 600 Hornet был представлен мотоцикл Honda CB650F.

Технические характеристики:

Сравнительные технические характеристики разных поколений Honda CB 600 Hornet:

ПоколенияHonda CB600F Hornet (1998-1999)Honda CB600F Hornet (2000-2002)Honda CB600F Hornet (2003-2006)Honda CB600F Hornet (2007-2012)
Тип мотоциклаДорожный (street, naked)
Рамастальнаяалюминиевая
Тип двигателя4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем599 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня65 мм х 45,2 мм67 мм x 42,5 мм
Степень сжатия12,0:1
Охлаждениежидкостное
Количество клапанов на цилиндрDOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топливакарбюратор, 4x 34 мм Keihin CV (плоскодроссельные)электронный впрыск PGM-FI
Тип зажиганияполностью транзисторное
Максимальная мощность94,69 л.с. при 12000 об/мин94,00 л.с. при 12000 об/мин96,50 л.с. при 12000 об/мин102 л.с. при 12000 об/мин
Максимальный крутящий момент62,76 Нм при 9500 об/мин61,78 Нм при 10000 об/мин63,00 Нм при 10000 об/мин63,50 Нм при 10500 об/мин
Коробка передач6-ступенчатая
Тип приводацепь
Размер передней шины130/70ZR16 61W120/70ZR17 58W
Размер задней шины180/55ZR17 73W
Передние тормоза2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта (опц. C-ABS — 3-поршневые)
Задние тормоза1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (опц. ABS)
Передняя подвеска41 мм телескопическая вилка, ход — 112 мм41 мм телескопическая перевернутая вилка (с 2005 года), ход — 109 мм
Задняя подвескамаятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 127 мм
Длина х Ширина х Высота2080 x 740 x 1055 мм (2100 x 740 x 1070 мм — 2005-2006)2085 x 760 x 1090 мм
Высота по седлу795 мм (790 мм — 2005-2006)800 мм
Колесная база1420 мм1435 мм
Разгон до 100 км/ч3,3 сек
Максимальная скорость225 км/ч
Емкость бензобака16 л (включая резерв — 3 л)17 л (включая резерв — 2,6 л)19 л
Масса мотоцикла (снаряженная)196 кг (200 кг — 2005-2006)198 кг (205 кг — версии с ABS)

Расход топлива

Расход топлива Honda CB 600 Hornet заявлен производителем как 5,75 литра на 100 км. Реальное значение расхода бензина зависит от стиля езды пилота и технического состояния мотоцикла.

Honda CB 600 Hornet

  • История подбора
  • Обзор модели
  • Характиристики
  • Медиа галерея
  • Контакты
История подбора

Приветствую вас! Как то обратился ко мне парень в инстаграмм, Максим. Хотел получить консультацию какой мотоцикл бы купить ему первым? Разговор длился минут 15, и мы решили что это должен быть Honda cb 600 hornet. Так был приобретён мотоцикл в состоянии НОВОГО! С родным настоящим пробегом 14977. Был отсеен весь хлам на рынке, и выбран САМЫЙ лучший вариант. Если бы Максим не обратился к нам, то мог купить полный хлам и попасть на деньги! Спасибо ему за выбор нашей компании. Мотоцикл уже прошёл ТО и получил новую сервисную книгу и техническую гарантию 10 000 км пробега.

Читать еще:  Кавитация на моторных лодках с стационарным двигателем
Обзор модели

Модель нейкеда Honda CB 600 Hornet впервые была представлена в 1998 году и с тех пор завоевала огромную армию фанатов по всему миру. За основу модели был взят двигатель от спортивной версии Honda CBR600F3, который слегка дефорсировали (за счет изменения профиля кулачков распредвалов, уменьшения диаметра диффузоров карбюраторов и изменения системы зажигания) и перенастроили для повышения тяги на низких и средних оборотах, в итоге мотор стал выдавать 94,69 л.с. мощности и 62,76 Нм крутящего момента, оставшись при этом достаточно оборотистым (максимальные характеристики мотора достигались на 9500-12000 об/мин.). Со временем мотор подвергался доработкам и изменениям, которые касались как самого двигателя, так и системы впуска, благодаря чему мощность современного Honda Hornet 600 выросла до 102 л.с. (ключевым моментом стало использование двигателя от спортивной версии Honda CBR600RR).

Данная модель может иметь следующие названия:

  • Honda CB 600
  • Honda CB 600 F
  • Honda Hornet 600
  • Honda CB600F Hornet

Основные поколения Honda CB 600 Hornet:

  • Honda Hornet 600 (1998-2002) — I поколение.
  • Honda Hornet 600 (2003-2006) — II поколение.
  • Honda Hornet 600 (2007-2012) — III поколение.

Более подробно отличия каждого поколения мотоцикла описаны в подразделе Краткая история модели.

Основные модификации Honda CB 600 F Hornet:

  • Honda Hornet 600 — обычная нейкед-версия мотоцикла
  • Honda Hornet 600 S — версия с передним обтекателем (выпускалась с 2000 по 2003 гг.)

Модельный ряд серии Honda Hornet:

  • Honda Hornet 250
  • Honda Hornet 600
  • Honda Hornet 900

Основные конкуренты Honda CB600 Hornet в классе:

  • Kawasaki Z750 / Kawasaki Z800
  • Yamaha XJ6N
  • Yamaha FZ6N / Yamaha FZ8N
  • Suzuki GSR600
  • Suzuki GSF600 Bandit / Suzuki GSF650 Bandit

2012 год стал последним годом производства Honda CB 600 F Hornet. С 2014 года в качестве официального преемника была представлена модель Honda CB650F.

Тест-драйв мотоцикла Honda CB600F Hornet от журнала «Байк»

Началось все с «чекушки». Но не на грудь инженерам концерна Honda, а в народные массы, когда в 1996 году на внутрияпонском рынке дебютировала модель Hornet 250. В стальную хребтовую раму установили 4-цилиндровую 249-кубовую «зажигалку» от CBR250, способную раскручиваться до стратосферных 16000 об/мин. При снаряженной массе 168 кг мотоцикл выдавал 40 л.с., что было очень неплохим результатом.

Эта бойкая «личинка шершня» уже обладала большинством черт, которые завод в дальнейшем реализовал в CB600F Hornet: стальная хребтовая рама, дефорсированный и перенастроенный спортивный мотор, удобная посадка с прямым рулем и готовность к жизни в городских заторах.

Эволюция от 250 до 600 «кубиков» заняла два года. Новую модель, в производстве которой были использованы проверенные 250-кой компоненты и решения, назвали CB600F Hornet. В похожей стальной раме установили дефорсированный двигатель от актуального «спортбайка для жизни» CBR600F. Лучшая отдача на средних оборотах была достигнута за счет измененных профилей кулачков распредвалов, уменьшенных диффузоров карбюраторов и других настроек зажигания. Подвеска состояла из нерегулируемого «телескопа» и алюминиевого маятника с моноамортизатором. Спереди установили 16-дюймовое колесо, как у спортбайка CBR900RR, что должно было гарантировать хорошую управляемость. Одной из ключевых задач в программе Hornet было снижение конечной стоимости аппарата, поэтому от рычажной системы задней подвески, присутствующей у CBR600F, пришлось отказаться.

Принципиально новой в этом проекте можно считать саму идею: дорожник с жестким, современным шасси и мотором от спортбайка. Хорнет стал основателем класса японских стритфайтеров. Легкий, практичный и удобный, он мог решать практически все задачи, которые обычно выпадают на долю «типичного мотоциклиста». И в то же время он не был лишен той самой искорки, за которую байк можно полюбить, а не просто эксплуатировать.

В 1998 модельном ряду новинка стала самым «заряженным» дорожником Хонды, превосходящим по соотношению вес/мощность стриты CB750, CB1000 и X4. По сути, это был самый резвый стрит на рынке. Конкуренты в лице Suzuki и Kawasaki придерживались старых стандартов компоновки, а Ducati Monster с его воздушной вэшкой не мог конкурировать с рядной спортивной четверкой Хорнета. И только Yamaha уловила новую тенденцию, представив в том же 1998 году 95-сильный FZS600 Fazer с движком от спортбайка Thundercat.

Успех новинки был оглушительным. Именно CB600F Hornet закрутил первый виток войны стритфайтеров, в которую со временем влились практически все мотопроизводители Японии и Европы.

За 15 лет на рынке Хорнет сменил всего два поколения. Неплохой показатель надежности и правильности выбранной конструкции. В 2000 году движок мотоцикла получил другие настройки зажигания и небольшие изменения во впускном тракте, что улучшило отдачу в среднем рабочем диапазоне. Новые демпферы в муфте колеса сгладили моменты переключения передач, а тормозная система стала мощнее благодаря появлению новых колодок и армированных секций в тормозных магистралях. Главным изменением сезона-2000 стала замена переднего колеса на традиционный 17-дюймовый диск. Хонда убила сразу двух зайцев: избавила мотоцикл от излишне резких откликов на действия райдера, а также значительно расширила ассортимент доступных владельцам Хорнета шин.

В 2003 году мотоцикл «накрыла» новая волна перемен. Дорожник немного обновился внешне, получив другой формы бак, который стал вмещать на литр больше бензина, острый и визуально более легкий «хвост», видоизмененный глушитель. Прямоугольные зеркала пришли на смену круглым, поворотники стали компактнее, а круглая фара разделилась на две части – для дальнего и ближнего света. Приборка стала современнее, хотя все так же состояла из двух «стаканов» спидометра и тахометра, а в блоке зажигания появилась фирменная противоугонная система H.I.S.S. Двигатель тоже получил небольшие изменения.

К тому времени серьезно подтянулись конкуренты: Yamaha выпустила полностью новый FZ6, а Kawasaki представила публике стритфайтер Z750. Полноценное обновление Хорнета намечалось, но в 2005 году Хонда решила обойтись малой кровью, укомплектовав мотоциклы Honda 41-мм перевернутой вилкой, по-прежнему нерегулируемой. Мини-обтекатель с тонированным козырьком венчал новую приборную панель с аналоговым тахометром и большим ЖК-экраном для показателей скорости, уровня топлива, одометра и других данных.

Все вышеперечисленные изменения осуществлялись в рамках первого поколения CB600F Hornet. Принципиально конструкция байка не менялась, он оставался тем же дорожником с круглой фарой и карбюраторным мотором от спортбайка середины 1990-х.

В 2007 году Хонда представила мотоцикл, полностью обновленный как внешне, так и конструктивно. Морально устаревший карбюраторный движок CBR600F отправили на покой; он уступил место мотору от CBR600RR ‘07, питаемому инжектором. Для Хорнета его дефорсировали в пользу плавной тяги на низких и средних оборотах, хотя по сравнению с предшественником мощность возросла на 6 л.с. Бак стал 19-литровым, полностью изменился дизайн приборки и хвостовой части мотоцикла. Глушитель перебрался под правую пассажирскую подножку, что снизило центр масс. Общий вес мотоцикла удалось уменьшить благодаря использованию новой хребтовой рамы из алюминия. Опциональная ABS добавляла 5 кг.

Но главным изменением второго поколения мотоцикла, которое раскололо лагерь хорнетоводов на две группы, стал совершенно новый дизайн. Из энергичного, но симпатичного нейкида, продолжавшего традиции «старой дорожной школы», Хорнет преобразился в футуристичный стритфайтер, здоровающийся за руку с героями «Трансформеров» Майкла Бэя. Сейчас к его виду привыкли почти все, а многие даже полюбили, но в 2007 году он воспринимался, мягко говоря, необычно. Особенно резала глаза его насекомовидная фара. Впрочем, по состоянию на 2013 год такой агрессивный дизайн – нормальное явление.

Если ты остановил свой выбор на подержанном экземпляре Хорнета выпуска от 2007 года, не жди рассказа о типичных косяках модели. В этом плане байк весьма скучный: характерных «болячек» у него нет. Свежий Хорнет является очень сбалансированным байком и в особых модификациях не нуждается. Единственное, что стоит сделать сразу – поставить компактное заднее крыло-хаггер, защищающее моноамортизатор. На этом элементе Хонда экономила все годы существования модели.

Выбор Хорнета ‘98-06 – дело более ответственное. Мотоцикл надежный и живучий, но возраст и несколько сменившихся владельцев могут дать о себе знать. Обрати внимание на выпускную систему: лучше покупать байк со стоковым вариантом. В самой тюнинговой «банке» нет ничего плохого, но вместе с ней владелец, скорее всего, установил и афтермаркет-кит для карбюраторов. Комплекты от Dynojet для Хорнета известны тем, что их иглы разнашивают свои посадочные седла, со временем ухудшая смесеобразование и делая бессмысленным возврат к оригинальным иглам. Стоковые же карбы мотоцикла очень надежны и вряд ли преподнесут какие-то сюрпризы. А вот негромкого шуршания на «нейтралке», исчезающего с выжимом рычага сцепления, бояться не стоит: это просто особенность работы данного узла.

Самая популярная операция по усовершенствованию Хорнета – тюнинг подвески. Владельцы первого поколения мотоцикла делают это чуть ли не поголовно.

Если на байке вместо родного моноамортизатора установлено что-нибудь от Hagon, Ohlins или Hyperpro – радуйся, потому что эти недешевые компоненты значительно улучшают поведение мотоцикла. То же касается вилки: правильно подобранные тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой (Hyperpro, WP, Hagon) делают мотоцикл более стабильным, заодно избавляя от клевка при торможении. Пожалуй, именно пружины в вилке можно считать самым значимым тюнингом по соотношению цены и производимого эффекта.

Также стоит позаботиться о защите байка, если предыдущий владелец этого не сделал. Крашпеды или клетка на двигатель – выбирай, что больше нравится. Какая из этих деталей эффективнее – вопрос остается открытым по сей день. В целом клетка считается более надежной и долговечной защитой. Нужно только учитывать особенность хребтовой рамы Хорнета с висящим под ней движком в качестве силового элемента.

Тормоза у Хорнета неплохие, но не идеальные. Особенно в свете современных стритфайтерских стандартов с 4-поршневыми радиальными суппортами спереди. Ситуацию поправит установка армированных магистралей: ни одно поколение Хорнета не может похвастаться таким заводским оснащением. Наконец, установкой тюнингового глушителя от Arrow, Leo Vince, Akrapovic, Micron и других можно решить ряд проблем: улучшить звук выхлопа, добавить движку живости (если параллельно перенастроить систему питания) и убрать лишние килограммы. Особенно это актуально для первого поколения Хорнета, массивный глушитель которого задран высоко под хвост.

Немного из опыта приобретения и эксплуатации Honda CB600F Hornet. Часть вторая – первое впечатление

Я продолжу свой рассказ о Honda CB600F «Hornet», и теперь немного остановлюсь на первом опыте эксплуатации «Хорнета». Оговорюсь сразу, что в личном пользовании 600-кубового байка у меня еще не было, и весь опыт поездок до приобретения «Шершня» на мотоциклах с таким объемом был связан с пробными поездками от случая к случаю – вариант «дай прокатиться» иногда срабатывал. Ну да простят меня продвинутые герои дорог, я больше хотел поделиться своим опытом с теми, кто, как и я, в один прекрасный момент созрел для более серьезных вариантов, чем юркие «чесотки».

Учитывая, что свои первые 500 км на «Хорнете» я уже проехал, какое-то впечатление у меня сложилось. Итак, что же сразу порадовало? Мотоцикл идеально соответствовал моему росту – 176 см, ноги уверенно достают до земли, и в то же время не устают во время длительной езды. Положение в седле байка – стандартное «классическое», что опять же не создает каких-то проблем для моей чувствительной после некоторых травм спины. Опять же, люблю, когда на холоде коленочки остаются в тепле, а в моем случае их расположение аккурат попадает в зону обогрева двигателя. Причем, именно в той степени, когда летом – не слишком жарко, а зимой – очень приятно.

Во время первой же поездки я обратил внимание на очень чуткое реагирование двигателя на открытие газа. Байк не кидается с места рывками, а послушно и плавно набирает обороты, но при этом создается впечатление, что дроссель отрабатывает каждый миллиметр движения рукояти. Такое же впечатление оставила и трансмиссия – скорости переключаются очень плавно и мягко, без каких-либо рывков. Очень легко находится нейтраль, в том смысле, что как-то она чувствуется сразу, может быть немного отличается по амплитуде свободный ход лапки, но факт остается фактом, даже такой чайник как я, беспрепятственно ловит на ходу нейтральную передачу.

Байк, практически как велосипед, очень маневренный и легко управляется, а соотношение характеристик двигателя и массы мотоцикла позволяет без труда гонять в потоке. Обороты набираются очень быстро и на светофоре я всегда «впереди планеты всей», чувствую на спине завистливые взгляды «коробочников», толкающихся в городских пробках. Да и в движении, пока что я не сталкивался с проблемами при обгоне или опережении. Габариты «Шершня» тоже радуют меня несказанно. Даже в плотном потоке я не трачу много времени на пробки, движении в междурядье не доставляет каких-либо проблем, и я не ощущаю особой разницы в этом плане между «чесоткой» CB и «Хорнетом».

Читать еще:  Меняют ли стойки по одной

Приятное впечатление оставила и тормозная система: она настолько чувствительна, что реагирует на самое незначительное движение райдера. Первое время даже как-то побаивался и ловил себя на желании притормаживать поаккуратнее, но вскоре быстро приноровился и научился

пользоваться преимуществами «чуткого» тормоза. Где – одним пальчиком, где легонько – носочком ноги.

В общем, такие приятности байка меня радуют несказанно, настолько что я готов признаться в любви к «Хорнету» и долгими зимними вечерами рассказывать, глядя на его фото, о том, как же сильно я скучаю.

Для того, чтобы остаться до конца честным я должен рассказать и о минусах, на которые обратил внимание.

По началу очень напрягало отсутствие датчика уровня топлива. Честно говоря, мне и сейчас непривычно и страшно ждать, когда же загорится лампочка, свидетельствующая о критическом уровне бензина в баке. Но, слыхал, что в моделях первого поколения СВ600 не было и ее. Где-то на форумах или роликах в ю-тубе прослышал про «танец с бубнами» вокруг регулярного обнуления индикатора километража на спидометре… всякие хитрые расчеты расхода, постоянное слежение и подсчет проеханных километров… ужаснулся и подумал о том, как же все-таки мне повезло с этой самой лампочкой, а ведь могло быть и хуже. Теперь привык. Зажглась лампочка – бензина еще на километров 15. Но еще есть и резерв, про который не стоит забывать. Особенно, если вам пришлось его использовать, и особенно, на заправке, так как нужно не забыть переключить краник подачи топлива – чтобы в следующий раз не остаться без резерва. Запас топлива у «Шершня» — это одно из его слабых мест, все-таки, согласитесь, 17 литров мало для 600-кубового байка. Особенно, если ваш стиль езды нельзя назвать спокойным, и вы любите «давить на газульку», а «Хорнет» очень даже может вам дать почувствовать себя братом «ветра свободных дорог». При таком веселом способе передвигаться на этом мотоцикле запаса бензина может едва хватит километров на 200-220. При спокойной и адекватной езде – километров 250 и сразу напомнит о себе та самая лампочка. А потом вы начинаете включать в содержимом шлема режим навигатора и судорожно прокладывать маршрут до ближайшей заправке, потому что заметили, что краник подачи топлива стоит в положении «резерв».

Еще на первых порах доставало отсутствие хоть сколь-либо малой ветрозащиты, а что делать, мы же захотели брутальный «нэйкед». Но приятности от понтов заканчиваются обычно после первой же поездки по трассе на скорости выше 120 км/ч, когда набегающий встречный поток ветра заставляет вас вспомнить про волшебное слово «аэродинамика». Чтобы вы понимали всю «глубину наших глубин», я могу привести такой факт: скорость минимального потока воздуха, необходимого для отрыва взрослого человека, одетого в костюм-балахон парашютиста, в аэродинамической трубе составляет порядка 130 км/ч, Мы с вами – не все парашютисты, но, учитывая, «жуткий» рассказ про аэродинамическую трубу, слово «аэродинамика» должны уважать. В связи с этим, я разорился на «универсальный» ветровой щиток, который хотя бы чуток придает мне уверенности в споре со встречным ветром. Хотя и тут я не уверен, иногда мне кажется, что еще чуть-чуть газу и байк поедет дальше без меня, поэтому стараюсь особо не нарушать скоростной режим на трассах, ну разве что «чуть-чуть». Знающие люди рассказывают о

версии «S», которая недолго выпускалась «Хондой» и предусматривала наличие красивых пластиковых обтекателей в носовой части нашего «глиссера», но их нынче, что называется, «днем с огнем»…

Еще я разорился на боковые предохранительные дуги. Случилось это после того, как я не рассчитал собственные силы и не справился с 200 килограммовым байком, а это реально потяжелее, чем «чесотка», когда на самых малых оборотах удивился выскочившей из темноты прямо посреди дороги старушке. Она так уверенно перемещалась по неосвещенной части парковки, невзирая на дождь и ветер, словно выполняла ответственное государственное задание. Я так и не узнал какое, потому что вынужден был бороться с валившимся на бок байком. Не заборол и осознал, что дуги необходимы.

Еще из минусов могу отметить отсутствие штатной центральной подножки. Посадочное место под нее есть, а самого девайса – нет. Поначалу думал, что это предыдущий владелец в связи с каким-то своими финансовыми трудностями пытался продать байк по запчастям, но потом прочитал про комплектацию и обнаружил, что эта опция в базовый вариант не входила. Ее отсутствие очень осложняет процедуру очистки и смазки цепи, да и прочие технические операции по обслуживанию и ремонту, поэтому будьте готовы найти для этой цели подкат, либо надо колхозить соответствующий девайс собственноручно.

Уделите особое внимание дренажным трубкам, может случиться так, что они «выпадут» из штатных пазов и выплеснувшийся в повороте бензинчик, капнет на выпускной коллектор. Тогда может получиться красивая и яркая ракета.

Очень неудобно спрятан аккумулятор: чтобы скинуть клему — нужно постараться: сначала снять сиденье, потом боковую крышку справа. Зато есть возможность выпачкаться в пыли и масле, будете чувствовать себя механиком и гордиться. Когда будете ставить сиденье обратно, убедитесь, что зацепы снизу сидушки надежно вошли в ответные пазы, с непривычки можно не зафиксировать этот факт и, либо продолжать ломать замок сиденья, либо попытаться остаться без этого самого сиденья на ходу, что тоже не добавит вам бонусов в глазах у зрителей.

Но еще раз повторюсь, эти какие-то незначительные и смешные минусы в моих глазах просто меркнут по сравнению с явными достоинствами CB600. Могу с уверенностью заявить, что если это ваш выбор после низкокубатурных мотоциклов, то он правильный и оставит вас довольным.

Honda cb 600 hornet тюнинг

Club resident

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 591
Регистрация: 9.6.2006
Пользователь №: 4552
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Honda CB400SF
Опыт вождения: тошню помаленьку

Ехать будет ЛУЧШЕ, кушать будет МЕНЬШЕ! Вот такой вот парадокс. КПД называется, который у движка грубо задушенного (а рестриктор — это все равно что затычка в попу ) ниже, чем у мотора, который работает в оптимальных режимах — с нормальным впуском и выпуском и оптимальной скоростью потока смеси.

Участник мотодвижения

Группа: Испытательный срок
Сообщений: 10
Регистрация: 4.6.2007
Пользователь №: 7995
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Honda Hornet 600S 2000г
Опыт вождения: 1 месяц

то есть можно смело вырезать эти рестрикторы без заморочки с карбами?!

в том то и дело, что если его раздушить, он будет работать в полную силу, с наилучшей отдачей! пусть даже у него будет срабатывать отсечка на 180 и хрен с ней!

to JIL: у тебя какого года, японец или европеец? нравится вообще мот?

Club resident

Группа: Ветераны форума
Сообщений: 813
Регистрация: 5.10.2002
Из: Москва
Пользователь №: 124
Пол М/Ж: Женский
Модель мотоцикла: Временно пешеход
Опыт вождения: с 2002 года

то есть можно смело вырезать эти рестрикторы без заморочки с карбами?!
в том то и дело, что если его раздушить, он будет работать в полную силу, с наилучшей отдачей! пусть даже у него будет срабатывать отсечка на 180 и хрен с ней!

to JIL: у тебя какого года, японец или европеец? нравится вообще мот?

Honda CB 600 Hornet Отзывы о мототехнике, тестдрайвы

ambulance
Guest
Serfer
Guest
Brigante
Тру байкер

Очень интересный отзыв!

Поздравляю с достойным аппаратом. Пусть служит долго и беспроблемно.

JurijL
Тру байкер

Ну наконец-то. А если вспомнить, сколько было сомнений и вариантов страховки от скрытых дефектов. Как говорили тогда, так и вышло. Другими словами, всё хорошо. Хотелось бы про передачи услышать: на первой и на второй максималка. Хочется сравнить с Фазеровскими 100 и 150. Просто, эти числа подсказывают возможный стиль в городе. Как звучит? На каких оборотах ездишь: около 8000 (где пинок начинается), меньше, больше? Как-то умолчал о впечатлении «ракеты».
Короче, можно поподробнее.
Кстати, как коробка понравилась? Особеннно по сравнению с YBR125?
и. КАРТИНКИ давай.

К примеру, за себя скажу, что начинал ездить на Фазере по городу (скорости около 60) и переключался вплоть до 4-й а то и 5-ой передачи. Потом почитал мнения других фазероводов и стал ездить на 2-ой. В районе 6000 оборотов. Надо ускориться — просто выстрел получается. Очень эффектно и эффективно. Но у Фазера 1-я и 2-я заметно отличаются. Остальные гораздо ближе друг другу.

Nchurmdaz
Guest
ambulance
Guest

Nchurmdaz, не поверишь, мне это вообще не интересно /images/smilies/tongue.gif Если бросить сцепление — наверняка да 😀
JurijL, он у меня во владении с февраля где-то. /images/smilies/redface.gif И под снегом уже успел поездить 🙂 А выбираю я очень тщательно, дотошный я 🙂
Езжу я на «серединке» — что-то около 6-7 тыс. Если просто катиться по пустой дороге или в пробке — 4-5 тыс. Если хочется «поострее» — вывожу за 8 тыс. Ехать около 8 тыс. неудобно, относительно велика разница в ускорении, приходится просчитывать нужные обороты и момент, когда такая тяга нужна, а когда будет лишней.
Если передвигаться — до 8 тыс. тяги хватает. Если жечь — не опускать стрелку ниже.
Коробка. Хм. Сцеплением пользуюсь всё реже и реже /images/smilies/dance.gif По сравнению с ёбриком чётче, короткоходнее, нейтраль «ловить» — вообще запросто! Первая включается с довольно громким щелчком. Тазоводы на светофоре тут же тоже резво начинают подтыкать первые 🙂

Максималку на 1-ой и 2-ой не глядел. Коль интересно, замечу. Вообще разница между передачами небольшая, в смысле нет особенно «коротких» или «длинных» передач. Они равномерно «размазаны». На мой взгляд во всяком случае.
60 езжу и на 3-й, и на 2-й, по ситуации. На первой — только на разгоне. Однотонное жужжание на 10 тыс. не вдохновляет, если крутанул, то для ускорения. Переключения незаметны и происходят на автомате, занимают минимум времени и умственных ресурсов.

Да, вот что ещё не рассказал, про подвеску. По сравнению с тем же ёбром жёсткая. Конечно, прописывает профиль дороги отлично, но комфорта бы поболее, особенно в поездках подольше. Планируемые выезды покажут, насколько это критично.
Регулировка только сзади на моноаммотризаторе преднатяга пружины. ХЗ, буду ли ею вообще пользоваться 🙂 Ради эксперимента стоит попробовать.
Пока обвыкаюсь, наматываю первые тысячи, да и хорнет не 17-й мой мотоцикл, поэтому впечатления отчасти сумбурные, где-то очень субъективные.

Honda CB600FA Hornet (Классика), обзор и фото мотоцикла Хонда ЦБ600ФА Хорнет

Что это вообще за мотоцикл?

Первые мотоциклы Honda Hornet стали продаваться еще в 1998-ом году, а на сегодняшний день среди них еще остались хорошие экземпляры, которые не стыдно купить. Но, желательно брать посвежее. Двигатель – это немного переработанный и задушенный мотор от CBR600RR. Он зарекомендовал себя с наилучшей стороны, действительно надежный и мощный.

Рама у «Шершня», а именно так переводится «Hornet», относительно простая, выполнена из алюминиевого сплава, поэтому легкая и долговечная. Внешне мотоцикл смотрится современно и агрессивно, даже если говорить о первых его модификациях.

Хорошая рама, мотор, подвеска и дизайн – именно из-за этого мотоцикл стал действительно популярным, а сегодня его можно наблюдать на любом слете мотоциклистов.

На сегодняшний день производство мотоцикла не было приостановлено, он продолжает выпускаться, но уже несколько обновленным. Периодически байк модернизировали, но изменения были незначительными.

В 2000 году было принято решение убрать переднее колесо диаметром 16 дюймов и заменить его на семнадцатидюймовое. После этого инженеры коснулись бака этого мотоцикла – его увеличили до 17 литров.

В 2007 году производитель решил обновить силовой агрегат, модернизировав его, что тут же отразилось на технических характеристиках. Была заменена система питания, усовершенствована система зажигания, а дизайн тоже не оставили без внимания. Пока последние переработки были произведены в 2009 году, а внешность байка остается неизменной до сегодняшнего дня.

Складывается впечатление, что производитель вовсе не хотел что-то менять в облике этого мотоцикла, но был настроен сделать его современным и максимально комфортабельным.

Я несколько раз слышал, что доработки касались подвески, особенностей руления и посадки райдера.

Внешний вид

Основателем класса «нейкид» является байк Suzuki Bandit.

В противовес ему другая японская компания – Honda, создала свой «нейкид», заводское обозначение которого было CB 600 F, полное же имя у этого байка — Honda Hornet CB 600 F.

Внешность у Honda Hornet CB 600 F действительно впечатляющая.

Цветовых решений у байка не так уж и много, на часто применяется двухцветная раскраска – чаще всего основной цвет у мотоцикла черный либо синий.

Но некоторые элементы мотоцикла создают контрастность своей золотистой окраской.

Золотистое покрытие у этого мотоцикла имеют колесные диски и передняя вилка.

Из пластиковых элементов у этого байка можно выделить маленький передний обтекатель с установленной в него фарой стреловидной формы, боковые крышки бардачков под сиденьем и обшивку заднего крыла.

Двигатель – открытый, впереди него установлен массивный радиатор охлаждения.

Из цилиндров выходят четыре колена выхлопной системы, но под мотоциклом они объединяются в одну общую трубу.

Читать еще:  Почему выгоняет тосол из расширительного бачка

Выхлопная труба у этого байка, защищена хромированными накладками и проходит по правой стороне мотоцикла.

Бак у Хонда СБ 600 Хорнет высокий, с небольшим находом на сиденье. Само сиденье – двойное, ступенчатого типа.

История модели

1998 г. — начало производства и продаж Honda Hornet 600. Первое поколение мотоцикла. Модель имеет стальную хребтовую раму, переднее колесо на 16′.

2000 г. — модель Honda Hornet 600 незначительно обновляется, получая переднее колесо на 17′, слегка увеличенную колесную базу и измененную переднюю вилку. Параллельно обычной модификации выпускается версия S (с обтекателем).

2003 г. — второе поколение мотоцикла. Модель Honda Hornet 600 серьезно обновляется, получая чуть более современный дизайн как самого мотоцикла, так и приборной панели. Емкость топливного бака увеличивается на 1 л (до 17 л), вместо обычной вилки устанавливается перевернутая, немного обновляется тормозная система (вместо Nissin 2-го поколения ставится Nissin 3-го поколения), появляется иммобилайзер HISS. Модификация S больше не предлагается для покупки.

Сравнение мотоцикла Honda CB 600 F Hornet с Honda CBR600F4i

2007 г. — третье поколение мотоцикла. Honda Hornet 600 серьезно обновляется как внешне, так и по технической части. Внешний вид становится похожим на современные нейкеды, двигатель теперь устанавливается от спортивной Honda CBR600RR (выдавая 102 л.с.), вместо карбюраторов используется инжектор, обновляется тормозная система (опционально доступна комбинированная антиблокировочная система — C-ABS), топливный бак увеличивается до 19 л.

2012 г. — последний год производства модели Honda CB 600 Hornet (официальные продажи продолжались до 2013 года).

2014 г. — в качестве официального преемника Honda CB 600 Hornet был представлен мотоцикл Honda CB650F.

Технические характеристики:

Дорожный (street, naked)
стальнаяалюминиевая
4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
599 куб. см.
65 мм х 45,2 мм67 мм x 42,5 мм
12,0:1
жидкостное
DOHC, 4 клапана на цилиндр
карбюратор, 4x 34 мм Keihin CV (плоскодроссельные)электронный впрыск PGM-FI
полностью транзисторное
94,69 л.с. при 12000 об/мин94,00 л.с. при 12000 об/мин96,50 л.с. при 12000 об/мин102 л.с. при 12000 об/мин
62,76 Нм при 9500 об/мин61,78 Нм при 10000 об/мин63,00 Нм при 10000 об/мин63,50 Нм при 10500 об/мин
6-ступенчатая
цепь
130/70ZR16 61W120/70ZR17 58W
180/55ZR17 73W
2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта2 диска 296 мм, 2-поршневые суппорта (опц. C-ABS — 3-поршневые)
1 диск 220 мм, 1-поршневой суппорт1 диск 240 мм, 1-поршневой суппорт (опц. ABS)
41 мм телескопическая вилка, ход — 112 мм41 мм телескопическая перевернутая вилка (с 2005 года), ход — 109 мм
маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга), ход — 127 мм
2080 x 740 x 1055 мм (2100 x 740 x 1070 мм — 2005-2006)2085 x 760 x 1090 мм
795 мм (790 мм — 2005-2006)800 мм
1420 мм1435 мм
3,3 сек
225 км/ч
16 л (включая резерв — 3 л)17 л (включая резерв — 2,6 л)19 л
196 кг (200 кг — 2005-2006)198 кг (205 кг — версии с ABS)

Расход топлива

Расход топлива Honda CB 600 Hornet заявлен производителем как 5,75 литра на 100 км. Реальное значение расхода бензина зависит от стиля езды пилота и технического состояния мотоцикла.

Honda CB 600 F Hornet



Первое поколение (1998-2002)

В концепцию разработки прототипа «Шершня» были заложены нестандартная неоклассическая конструкция и деворсированный двигатель спортивного honda cbf600f 3. Последний пришлось трансформировать таким образом, чтобы уровень тяги в нижнем и среднем диапазонах оборотов был на высоте. Но несмотря на старания механиков, герой темы демонстрировал максимальную мощность только при 10000 оборотах в минуту. Крутящий момент при этом достигал 63 нМ.

Второе поколение (2003-2006)

О первой доработке honda cb 600 hornet производитель задумался после 2000 года. Тогда основной акцент был сделан на удлинение базы и переделку передней вилки под 17-дюймовые колеса. Немного позже линейка хонда cb 600 дополнилась версией S c передним обтекателем. Правда, в 2003 году ее производство было прекращено в связи с выпуском второго поколения героя темы. Новый «Шершень» отличался от своего предшественника свежим дизайном, улучшенной приборной панелью, вилкой-перевертышем, иммобилайзером, универсальными тормозными колодками от Nissin, а также более объемным 17-литровым бензобаком.

Параллельно с honda cb 600 ассортимент японского производителя дополнился хонда сбф 600, который призван был оттеснить модель с «пятисотым» двигателем. В частности, речь идет о honda cbf 500.

Третье поколение (2007-2012)

Настоящий фурор honda cb 600 hornet произвел в 2007 году, выйдя в свет с инжектором вместо карбюраторов. Впрочем, механики не стали ограничиваться одной системой впрыска: представитель третьего поколения был оборудован системой АБС, новыми тормозами, 102-сильным усовершенствованным агрегатом CBR 600 RR. И все это на фоне стритфайтерской конфигурации, собранной из облегченной алюминиевой рамы. Как результат, герой темы удостоился новой нейкид-версии honda cb600f hornet технические характеристики которой до сих пор могут дать фору среднекубатурным аналогам.

Honda CB600FA Hornet

Honda CB600FA Hornet — фото 1

Honda CB600FA Hornet — фото 2

Honda CB600FA Hornet — фото 3

Honda CB600FA Hornet — фото 4

Honda CB600FA Hornet — фото 5

Технические характеристики Honda CB600FA Hornet

Модельный год2011
ТипМотоцикл
КлассМотоцикл дорожный
Длина, мм2150
Ширина, мм750
Высота, мм1070
Высота по седлу, мм800
Страна сборкиЯпония

Модификации Honda CB600FA Hornet

Honda CB 600FA Hornet

Максимальная скорость, км/ч245
Время разгона до 100 км/ч, сек
ДвигательБензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение4/Рядный
Количество тактов4
Рабочий объем, см 3599
Мощность, л.с. / оборотах102/12000
Момент, н·м / оборотах64/10500
Расход топлива, л на 100 км4.0
Снаряженная масса, кг207
Тип коробки передачМеханическая
Система охлажденияЖидкостная
Показать все характеристики

Одноклассники Honda CB600FA Hornet по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников.

Отзывы владельцев Honda CB600FA Hornet

Honda CB600FA Hornet, 2013 г

Отличный мотоцикл для вечерних «прохватов» по городу. Со старта Honda CB600FA Hornet динамично набирает максималку без безумных подхватов, предсказуем, легко управляется, подошёл бы и для новичка. Подвески со своей задачей справляются, но в поворотах за спортбайками лучше не гоняться, корму раскачивает. Нет прогрессии. Подойдёт и для путешествий, только понадобиться ветровик и естественно кофры. Объём бензобака маловат — 16 л, но это для путешественников в городе хватает за глаза. «Шершень» 600 (так переводится Hornet) — средний класс не надоедает. О надёжности Honda повторяться не буду. В общем, Honda CB600FA Hornet — классный мотоцикл.

Достоинства : динамичный разгон — со старта надерёт и спортбайк в своём классе. Малый вес. Надёжные и эффективные тормоза.

Недостатки : нет настроек передней подвески. Седло жестковато.

Honda CB600FA Hornet, 2013 г

Постараюсь объективно раскрыть преимущества и недостатки Honda CB600FA Hornet. О главном. Двигатель для 600-ки весьма эластичный (не нужно сравнивать с «литром», это все-таки 600-ка). Радует появлением тяги уже с 5000-6000 оборотов, которая уверенно разгоняет мотоцикл вплоть до 12000. На первой передаче максимальная скорость около 100, выкрутив до звона на 4-й, обнаружите 200. Honda CB600FA Hornet не будет проявлять недовольство, даже при езде 60-70км/час на 6-й передаче, конечно, и отстрела, выкручивая ручку в такой момент, ожидать не стоит, но все же. Хорошая тяга такой кубатуры по всему диапазону – немаловажный плюс в условиях города. В своем классе «Хорнет» один из (если не самый) самых динамичных мотоциклов. Объясняется это весьма просто – «движок» в «придушенном» виде позаимствован у CBR600RR 2007-го модельного ряда. Именно поэтому «Фазер»и GSR600 уступают в динамике, конкурировать может «Кава» Z750, но она большей кубатуры. «Коробка» тоже очень радует точностью переключений. «Нейтралку» нахожу едва заметными касаниями ноги. Несколько раз было, что, переключаясь на самом «верху» с первой на вторую, включал «нейтралку», но точно знаю, что это моя вина, ибо привыкнув к качеству «коробки», ленюсь пошевелить ногой как следует. Несмотря на отсутствие характерного для «спортов» пластика, начинка у Honda CB600FA Hornet явно со спортивными амбициями. Это подтверждает и подвеска. Следует отметить, что в отличие от многих «спортов» эта модель умеет прощать ошибки. Пару раз, открываясь рановато в пыльном повороте, я чувствовал, как заднее колесо, шлифуя, начинает уходить «наружу», но приготовившись к падению, с удивлением обнаруживал, что его не происходило. «Хорнет», зацепившись, «вытягивал» меня из, казалось бы, критичной ситуации. Исправит ошибки и отличная комбинированная тормозная система с ABS. Отдельно хочу сказать о посадке Honda CB600FA Hornet, которая вызывает противоречивые эмоции. С одной стороны – даже после многих часов управления мотоциклом, лично у меня их было около 10 с небольшими перерывами, вы сможете легко принять вертикальное положение на двух ногах, чем не смогут похвастаться владельцы «спортов». Посадка реально удобная, особенно учитывая среднюю скорость в городе. Но ее удобство порой противоречит спортивному характеру, в частности расположение ножек. На большой скорости из-за неважной аэродинамики очень сильно разгружается и начинает играть передняя вилка, особенно это чувствуется при неровностях на дороге и ускорениях на скорости 180-190, происходит это все из-за того же эффекта паруса и слишком крепкой хватки пилота за руль.

Достоинства : динамика на старте. Управляемость. Тормоза.

Недостатки : аэродинамика на большой скорости.

Honda CB600FA Hornet, 2013 г

На одометре 470 км. За это время успел уже дважды заехать на заправку и один раз на мойку. Расход Honda CB600FA Hornet больше, чем я ожидал. Вкупе с маленьким баком делает «дальняки» малореальными. Впрочем, для мотоцикла, лишенного обтекателей и ветровика это и логично. БК показывает 16 км/литр — по факту приборка начинает моргать, предупреждая о резервном баке уже через 200-230 км. Пока грешу на обкатку, на медленные скорости и т.д. Но вряд ли впоследствии эти показатели удвоятся. В движении продолжаю побаиваться и ездить по правилам. Разгонял на МКАДе максимально до 102 км/ч. Сдувает уже конкретно, хотя запаса под ручкой газа — вагон и маленькая тележка. Ветровик ставить не буду пока принципиально, т.к. появляется нехорошее желание открутить на все «бабки», а с моим стажем это опасно. Ездил пару раз по пробкам на работу. Ну что сказать — в пробках Honda CB600FA Hornet идеален. Четкие тормоза, четкое переключение, маленькие габариты, прямая посадка, мгновенное ускорение. Объезжать машины — просто удовольствие. Понял ошибку своих первых выездов — добирался до работы огородами. Несколько раз встречал в пробках своих более шустрых мотобратьев. Поскольку по старой машинной привычке 30-40% времени я смотрю в зеркала — обычно удается перестроиться в машинный ряд до того, как тебя догонят. Судя по тому, что меня спокойно объезжают и даже машут (кивают) — неудобств не создаю. Еду, как пишут в рекомендациях — плюс 10-15 к потоку. Если поток идет 40-50 — встаю в ряд. В жару сменил «комбезную» куртку на «черепаху» и обычную куртку. Штаны и все остальное оставил на местах — задница, как известно, не казенная. Стало лучше.

Достоинства : маневренность. Динамичность.

Недостатки : аэродинамика – сдувает на скорости.

Honda CB600FA Hornet, 2010 г

Уже успел его уронить пару раз — ничего страшного, это ж «нэйкид». Вот если б спорт извалял, то с пластиком бы намучался. У меня Honda CB600FA Hornet 10-го года выпуска. Хочу поделиться своими ощущениями от «Хорнета», но в сравнение с Kawasaki Z750 моего друга. Итак: динамика, ровный разгон, управляемость и все прочие лавры, которые здесь уже упоминались. Я к ним присоединяюсь. Но интереснее, наверное, озвучить недостатки Шершня, особенно если сравнивать его с прямым конкурентом K-Z750. У Honda CB600FA Hornet звук хороший, но когда рядом едет Kawasaki со стандартным выхлопом, ты понимаешь, что могло бы быть и лучше. Моё личное мнение. Часто бывает, что нужно взобраться на тротуар через бордюрчик, так вот у Honda CB600FA Hornet клиренс значительно меньше из-за резонатора выхлопной системы который и принимает на себя весь удар. Сиденье. Оно конечно комфортабельнее чем на Kawasaki, но вот как то оно сглаживает динамичность силуэта. Плюс у меня обивка натянулась там, где она должна прилегать к поролону. Натянулось от водительского места до бугорка-разделителя водительское/пассажирское. Буду перешивать и проходить строчкой. На Kawaskai сиденья раздельные как на «спортах». На Шершне красивый бак, но на него неудобно ложиться при больших скоростях, на той же Kawasaki он сделан более горбатым, что намного удобнее. А ложиться иногда приходится, т.к. ветрозащита никакая и у того и у другого. Нет хагера. У Kawasaki тоже нет. Нет режима паркинг. Когда можно оставить мотоцикл заглушенным, но с включенными габаритами. При включении зажигания сразу включается ближний. На Kawasaki включаются габаритные, а только после пуска двигателя ближний. Может, знает кто, как перепрограммировать? Нет суточного пробега на одометре, как на авто. Тугое сцепление. Не подумайте что пытаюсь воспевать Kawasaki, мне мой Honda CB600FA Hornet больше нравится, а тут я всего лишь указал то, что как мне кажется могло бы быть лучше.

Достоинства : динамика, ровный разгон, управляемость.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector