Camgora.ru

Автомобильный журнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Повышение мощности двигателя Урала — Тюнинг мотоциклов

Повышение мощности двигателя Урала — Тюнинг мотоциклов

Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих «Уралов». Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиям может привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные с изменением его конструкции, могут быть произведены только весьма квалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попытки что-либо сделать на «скорую руку» обречены на провал. Во-вторых, двигатель, форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную для хозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высоких оборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинать что-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли вы справиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это.

Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей серийных дорожных мотоциклов М-63. М-66. М 67-36. а также серийных спортивных двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам спортсменами общества ДОСААФ.

ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если он практически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Если ваш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть риск потерять и то, что есть.

Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2 до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ-93, А-95, А-98, «Экстра» и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.

Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни от «Урала», невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобрать поршни от двигателя МТ-8 (К-650 «Днепр» ) со сферической головкой. При этом, для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по месту снять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания в привалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм. Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальную выборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала последних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, не задевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилина толщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают коленчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазора между клапаном и поршнем. Он должен быть не менее 2-3 мм. Перед установкой на двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.

При форсировке двигателя от спортивного мотоцикла М-63К с торцованными на заводе головками цилиндров под цилиндры помещают металлические прокладки толщиной 2 мм. Между цилиндром и металлической прокладкой, а также между последней и картером располагают бумажные прокладки для герметизации. При использовании деталей дорожного мотоцикла прокладка под цилиндром может быть примерно, вдвое тоньше. В любом случае толщина ее окончательно контролируется замерами по месту.

Заканчивается этап форсировки уточнением степени сжатия в каждом из цилиндров. С этой целью поршень выводят в ВМТ при закрытых клапанах (конец такта сжатия). Двигатель наклоняют таким образом, чтобы площадка под свечу на головке цилиндра, в котором замеряется объем камеры сгорания, оказалась расположенной горизонтально. В таком положении в цилиндр заливают веретенное масло из мензурки с делениями. Следует добиться того, чтобы объемы камер сгорания в обоих цилиндрах (а следовательно, и степень сжатия) были одинаковыми. Этого можно достичь изменением толщины вышеописанных прокладок.

Для улучшения наполнения цилиндров необходимо уменьшить аэродинамическое сопротивление впускных и выпускных каналов. Для этого шарошками тщательно зачищают погрешности литья в них, а затем производят полировку. Полируют также головки впускного и выпускного клапанов.

Чтобы обеспечить нормальный ресурс компрессионных поршневых колец и улучшить уплотнение поршня, при увеличенных оборотах форсированного двигателя следует применять стандартные компрессионные кольца с проточенной внутренней односторонней фаской (рис. 2, а). Это позволяет несколько снизить массу колец и уменьшить их давление на стенки цилиндра. Еще лучшие результаты дает применение L-образных колец торсионного типа (рис. 2, б). Для их изготовления серийное кольцо закрепляют в патроне токарного станка при помощи оправки (рис. 2, г), потом делают выточку.

Так как изготовить новый поршень с канавками под два L-образных кольца далеко не всегда возможно, можно нарезать одну канавку под него выше верхней канавки, прямо у кромки днища поршня. Под L-образным кольцом ставится прямоугольное кольцо с проточенной фаской. Нижняя канавка при этом остается пустой (рис. 2, д).

Проводя форсировку по частоте вращения коленчатого вала под клапанные пружины устанавливают текстолитовые шайбы, облегчают толкатели. Штанги толкателей изготавливают из титановой или дюралевой трубки со стальными наконечниками (рис. 3).

На каждом цилиндре при помощи градуировочного диска, установленного на ось коленчатого вала, проверяют фазы газораспределения по данным таблицы 2. Начало открытия клапана лучше регистрировать по индикатору. Подгонка фаз газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу подпиливанием кулачков вручную мелкозернистыми абразивными брусочками или при помощи резинового шлифовального круга и электродрели. При этом важно снять минимально необходимое количество металла, чтобы сохранить верхний цементированный слой и как можно меньше исказить общую форму кулачков. Поверхность их должна быть отполирована до зеркального блеска.

Опережение зажигания 43 градуса — раннее, 13 градусов — позднее.

Не помешает заменить штатную систему зажигания на бесконтактную электронную, устанавливаемую на «Урал-Соло».

Свечи можно рекомендовать А 20 ДВ, А 17 ДВ от автомобиля «Жигули», однако из-за большой длины резьбы под них следует подложить латунные шайбы высотой 8 мм.

Если производится форсирование двигателя старого выпуска, оборудованного карбюраторами К-301 (К-302), их следует заменить на К-63У (К-65Т) с диаметром диффузора 28 мм и пропускной способностью главного жиклера 170 куб. см/мин. Карбюраторы придется крепить к цилиндрам через переходные шайбы, так как шпильки крепления К-301 (К-302) расположены в вертикальной плоскости, а отверстия крепежного фланца К-63У (К-65Т) — в горизонтальной.

Контактно-масляный воздухоочиститель совершенно не годится для форсированного двигателя. Лучшим решением является самодельный фильтр с бумажным элементом от «Жигулей». В крайнем случае можно использовать воздушный фильтр с бумажным элементом от мотоцикла «Днепр».

Двигатель М-63, форсированный по описанной технологии, должен развивать мощность не менее 30 кВт (40 л.с).

По данным ВНИИМотопрома при степени сжатия 8,5:1 и 5900 об/мин мощность двигателя может составить до 33,6 кВт (45 л.с).

Спортивные мотоциклы Урал Ирбитского завода

Многие владельцы мототехники берутся за переделку своих железных коней, стараясь придать им индивидуальность. При этом полученный за счёт внесённых изменений конечный результат далеко не всегда оказывается удовлетворительным. Яркий пример тому – легендарный мотоцикл Урал тюнинг которого сопряжён с определёнными трудностями. Из-за значительных цен на комплектующие, такая операция обойдётся дороже чем, к примеру, тюнинг ИЖ 5 Юпитер.

История Урала

Впервые мир узнал о данной новинке еще в 20-х годах прошлого века, и тогда первый экземпляр выпускался с мощным двигателем на 1 200 кубов и мощность всего 24 л.с. На небольших скоростях Урал отлично управлялся, но после отметки в 60 км/час этот показатель пропадал. Также стоит отметить, что разработки и некоторые детали мотоцикла были позаимствованы у другого иностранного производителя, так что первый Урал M-72 был не полностью российским, он имели частицу немецкого BMW R-71.

Далее производитель переживал несколько падений и взлетов, Вторая мировая заставила их пересмотреть производство. После войны байки выпускались как военные мотоциклы с особой конструкцией: в них были встроены пулеметы ПКМБ. Дальше в Советском Союзе легенда продавалась активно, удалось реализовать около 3 млн. экземпляров. Но после развала СССР ситуация существенно ухудшилась и производство сильно снизилось. Сегодня можно увидеть фото новых мотоциклов Урал, 2015 год стал для них отличным обновлением.

Сегодняшние Уралы представлены сразу несколькими моделями. Они комплектуются двигателем с объемом 750 кубов и мощностью 40 лошадок. При большом весе в 200 кг мотоцикл способен ехать на большой скорости без потери управляемости. Также новые мотоциклы получили вполне стандартный, но стильный внешний вид, который сделан в милитаристском стиле.



Последние доработки

Если у вас получилось сварить качественную раму, то можно считать, что большая часть работы уже выполнена. Единственное, что хотелось добавить, это угол наклона передней вилки. Мы не советуем наклонять ее больше чем на тридцать три градуса. Данное значение является наиболее оптимальным для чопперов, ведь чем больший угол наклона имеет передняя вилка, тем хуже будет управляться мотоцикл. По нашему мнению, 28-30 градусов будет более чем достаточно, чтобы мотоцикл выглядел как настоящий чоппер из Урала, и при этом неплохо управлялся.

Последний этап, это итоговая сборка мотоцикла. На раму устанавливается двигатель и другие основные механизмы. Наконец-то на место встает переднее колесо и руль, и мы можем впервые увидеть, как выглядит наш мотоцикл после переработки. Но вообще, рама, это не единственное, что можно сделать с мотоциклом Урал.

Настоящие мотолюбители могут вложить всю душу и средства в свой кастомный мотоцикл, и в итоге получить Урал Чоппер, который будет еще долго их радовать. Установка и переработка выхлопной системы, модернизация крыльев, сидения, осветительных приборов – лишь малая часть из того, что можно изменить. При модернизации внешнего вида, вы можете полностью проявить свою фантазию или позаимствовать идеи уже готовых чопперов.



Тюнинг мотоцикла Урал

Старые Уралы с уже готовым тюнингом вряд ли найдутся в продаже, ведь из-за огромного возраста модернизированные модели не дожили до сегодняшнего дня. Поэтому если вы владеете стареньким, но еще живым мотоциклом, можно сделать для урала тюнинг своими руками. Если вы хотите что-то масштабное и особенное, обратитесь к специалистам. Если вы не полный ноль в тюнинге, то вам должно быть известно, что любая модернизация включает в себя: внешний и внутренний тюнинг. Под вторым вариантом подразумевается изменение технических характеристик мотоцикла.

Боббер

Не менее популярное направление тюнинга мотоцикла Урал в стиле «боббер». Тут уже никаких амортизаторов сзади быть не может, ибо стиль диктует правила. Главные черты: так называемая рама «сухарь», которая получается в результате изменения её задней части. Второй главный признак модели в этом стиле это миниатюрный бак, которого должно хватать на поезду в 100 километров. Ну и конечно же миниатюрное седло и высокий рогатый руль.

Внешний тюнинг Урала

Для любителей классики данная модель будет отличным вариантом, и тюнинг ей вряд ли понадобиться. Но любой владелец при частых поездках в толпе других байкеров желает, чтобы именно его мотоцикл был уникальным и особенным, поэтому многие стремятся сделать внешний тюнинг. Если вы хотите взять что-то уже известное для урал тюнинг, фото вам в помощь. На представленных изображениях можно увидеть всю фантазию мастеров. Некоторые предпочитают отдавать свои Уралы в мастерские, и благодаря популярности мотоцикла существует несколько специалистов данной модели.

Большинство советских мотоциклов имеет вполне стандартный набор элементов, которые предлагают тюнинговать. Для Урала можно провести следующие процедуры:

  • изменение обтекателей;
  • замена боковых ручек;
  • установка уменьшенных крыльев;
  • изменение величины руля;
  • производиться замена ручек управления.

После того как вы приподнимете руль ваш мотоцикл будет больше похож на настоящий чоппер из Урала. Также распространенными элементами, которые подвергаются тюнингу, являются глушитель и тормоза. В завершение стандартный способ сделать мотоцикл еще лучше — покрыть металлические детали (двигатель, глушитель) хромом.

Если вы не знаете что сделать со своим мото уралом, тюнинг этой модели уже испытали десятки байкеров. Поэтому если у вас минимум фантазии посмотрите на примеры модернизации мотоцикла, возможно, вам что-то понравиться.

Что понадобится для постройки чоппера из Урала?

Многие байкеры, которые хоть раз думали о создании кастомного мотоцикла, даже не пробовали начать. Мысли о том, что для этого требуется хорошо разбираться в технике, да и в целом процесс очень сложный напрочь отбивают желание создать мотоцикл своей мечты. Это совершенно неправильный подход. На самом деле, как только вы начнете делать свой первый чоппер из Урала, вы поймете, что на самом деле все очень просто и вы зря волновались.

Итак, для того чтобы из мотоцикла Урал сделать настоящий чоппер, нам понадобится не так много всего. Прежде всего, конечно же нужен донор, если у вас его еще нет. Если вы только собираетесь приобрести мотоцикл Урал, то лучше сразу искать рабочий байк, чтобы не терять времени. Здесь сразу стоит сказать, почему мы выбираем именно Урал, а не другой мотоцикл.

Во-первых, Урал оснащен достаточно мощным двигателем, который очень похож на объемные моторы чопперных мотоциклов. А во-вторых, именно на мотоцикле Урал есть все то, что понадобится нам для постройки чоппера.В остальном, кроме запчастей со старого ВАЗа или ЗАЗа практически ничего не понадобится.

Тюнинг двигателя Урал

Для того чтобы улучшить показатели двигателя придется также изменить раму, посадку и даже подвеску. Самым популярным видом модернизации Урала является форсирование двигателя, но этот процесс имеет много сложностей. Во-первых, сделать тюнинг урала своими руками не получится, форсирование выполняет специалист. Также если вы проведете модернизацию путем форсирования, в большей части увеличиться крутящий момент, и соответственно вы можете участвовать в гонках на ралли.

Если вы не хотите проводить тюнинг или вам больше нравится классическая техника Урал, посмотрите обзор новых мотоциклов Урал 2015 года. Новинкам есть чем впечатлить.

Помимо этих рекомендаций, при форсировании мотора агрегат должен быть в идеальном состоянии. Допускается двигатель после капитального ремонта или совсем новый мотор. И в завершение стоит учесть, что процесс форсирования должен проходить только после того, как вы поставите на урал поршни с днепра, а это дополнительная расточка цилиндра.

Чоппер из Урала – начало работ

Подобрав достойный мотоцикл и проверив его двигатель на работоспособность, можно приступать к созданию мотоцикла – Урал Чоппер. Все, что нам требуется для создания чоппера, это удлинить переднюю часть мотоцикла и поработать над задним колесом и подвеской. Попробуем разобрать процесс постройки по полочкам.

Чертеж

Процесс пойдет гораздо быстрее, если сделать чертеж или примерную картинку того, как будет выглядеть мотоцикл в результате. Чертежей рам чопперов в интернете достаточно много, поэтому подобрать подходящий будет не так сложно. Если вы уверены в своих силах, то можно обойтись и без него.

Пожалуй, единственный сложный этап, с которым придется столкнуться, это переделка и сварка рамы. Весь секрет в том, чтобы под правильным углом разместить рулевую рейку, которая в итоге и поменяет угол наклона, позволяя поставить переднюю вилку под необходимым градусом. Стоит сказать, что сварке этого места нужно уделить немало внимания, так как данная область будет получать достаточно большие нагрузки.

Закончив с передней вилкой, необходимо заняться задней частью будущего мотоцикла – Урал Чоппер. Как правило, байки этого класса достаточно длинные, ввиду большого заднего колеса. Именно поэтому нам требуется доварить раму таким образом, чтобы мы смогли установить на ось широкое колесо. Естественно, этой части рамы также стоит уделить большое внимание. Вообще, если вы раньше не занимались сваркой, то лучше доверить это дело специалистам, ведь безопасность – превыше всего.

Изменение рамы Урала

Материалом для создания рамы мотоцикла является низкоуглеродистая сталь, поэтому переварить ее под свои нужды будет непросто. По желанию можно установить новые трубы или увеличить высоту руля. Таким образом, мотоцикл будет больше похож на чоппер. Чтобы улучшить посадку меняют задние амортизаторы. Чтобы провести такой тюнинг придется монтировать амортизаторы под колеса.

Если вы поставили новую раму, желательно поставить на Урал бак с увеличенным объемом. Чтобы большой топливный бак влез в раму, придется срезать ненужные детали и снять бардачок. Завершающим этапом будет установка нового сиденья, фар, крыльев и прочих деталей. Также такой процесс снизит вес вашего Урала, что положительно скажется на динамике и управляемости.

Читать еще:  Как правильно чистить авто от снега

Кафе рейсер

Одно из самых популярных направлений тюнинга мотоцикла Урал. Главная тому причина – простота изменения внешнего вида мотоцикла, путём удаления лишних деталей и замены стандартных – более изящными, а главное лёгкими. Для этого незначительно переваривается хвост мотоцикла под новое сиденье, ставятся дорожные покрышки, при желании обода полегче, но обязательно на спицах – это дань стилю.

Спорт

Довольно необычный и не распространенный вид тюнинга мотоцикла Урал, но всё же имеет место быть. Для остроты управления таким мотоциклом нужна спортивная вилка и мощные дисковые тормоза. Спортивная резина обеспечивающая минимальное трение с покрытием дороги и несколько шире для уверенного «держака» в поворотах и на высокой скорости. Обтекаемый бензобак придется подобрать от другого спортивного мотоцикла, а заднюю часть «задрать» повыше, ради придания мотоциклу агрессивного внешнего вида. Глушители в виде банок можно сделать и самому из тонкостенной нержавейки, затем сделать набивку стенок глушителей минеральной или базальтовой ватой, которая отлично поглощает высокие частоты, выхлоп останется прямоточным, а выхлоп станет «сочным». По желанию можно переделать маятник под один моно амортизатор, что несомненный плюс в плане внешности.

Чоппер

Ну и наконец, пожалуй, самый интересный и сложный вид, это: тюнинг мотоцикла Урал своими руками в стиле «Чоппер». В первую очередь это самое затратная переделка Урала как по времени, так и по деньгам.Тут уже не обойтись простой и несущественной переваркой рамы. Потребуется изготовить новую раму практически с нуля. Для этого вполне подходят водопроводные трубы диаметром 32мм и толщиной стенки 3мм. Широкое заднее колесо – отличительная черта всех чопперов. Поэтому стоит выбирать заднюю резину от 150мм и больше. Конечно же, нужна красивая выхлопная система, что является одним из главных атрибутов такого тюнинга мотоцикла урал. Расположение посадки водителя – ногами вперед. Для этого необходимо будет изготовить выносы для ног и перенести органы управления мотоциклом вперёд. Широкий руль служит не только для удобства управления, но и красиво смотрится. Ну и естественно, важно обилие хромированных деталей таких как:

  • зеркала
  • глушители
  • клапанные крышки
  • вилка
  • фара и другие мелкие детали

Мы рассмотрели основные направления тюнинга мотоцикла Урал. Тут как говорится на вкус и цвет, каждый выбирает своё и по своим возможностям. В любом случае такое преображение мотоцикла не оставит равнодушных прохожих, а самое главное доставит массу удовольствия от владения такой техникой.

ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.

Доброго времени суток!

Читал отзывы о моторе с Урала, — они не очень хороши. Сейчас вышел на улицу, споткнулся о мотор с предыдущего своего мотоцикла и, задумался. Ведь многие люди его делали, что-бы он был надежным и мощным, но никто не старался сделать его легким.
Я где-то читал, что снего снимали более 130-ти килограмм сил, правда с винтом 170.
Посмотрев на запчасти, которых у меня тоже не мало ещё сохранилось, я пришел к выводу, что с мотора можно скинуть не мало лишнего веса. Первое, что можно смело выбросить — маховик с сцеплением, а это более 5-ти килограмм. Второе — тяжелый и слабый генератор. Третье — тяжелые крышки поменять на стеклотканевые. Можно так-же спилить лишние, не нужные куски толстого картера мотора, заглушив образовавшиеся отверстия, такие как место крепления генератора, к примеру, и перегородка поддона картера.
(В последнем месте мотора, мы видим авиационные тенденции БМВ, — отдельный поддон, в котором скапливается масло — там масленный насос, есть ещё второе маслосъемное кольцо, — между ними сохраняется какое-то кол-во масла, что смазывает стенки цилиндра какое-то время, предотвращая масленное голодание поршневой, в экстримальные моменты.)
Вобщем можно!
Все равно его выбрасывать, по этому, у меня сейчас есть великолепная возможность поработать ножовкой и болгаркой, на досуге. Конечно же, если это уже кто-то делал, и получилась лажа, то я не буду тартить силы. Есть возможность предоставления фотоотчета и веса отдельных железок.

Заранее благодарен. Приветствую! Сергей.
=================================================================
P.S. Весы жуткие, по этому все очень не точно. Список буду продолжать постепенно, насколько время есть.

Мотор всборе, без коробки — 47кг

Генератор — 3кг
Пустой маховик — 5кг

Пустой не резанный картер двигателя — 7кг
Удалось сбросить с него два кило. Ещё не решил — нужен ли мне именно этот генератор или нет? Если выяснится что не нужен, то картер будет ещё легче.
Текущий вес — 5кг

ЗЫ Уже четыре кило, + сухой картер

Зажигание удается укомплектовать индуктивным датчиком Хонда и старым коммутатором BMW

Цилиндр + поршень + кольца + головка с рокерами (без крышки) — 7кг
Коленвал всборе — 5кг
=================================================================
Мотор спосбен крутиться до 6000 об/мин
Объем двигателя, куб. см: 649,00
Степень сжатия: 7,00
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 78×68
Мощность, кВт/об мин: 23,50/5800
Мощность, л.с./об мин: 32,00/5800
Крутящий момент, Нм/об мин: 44,10/3600
Число карбюраторов и диффузора, мм: 2×28
=================================================================
Что с ним делаю я, в данный момент:
1 Убираю второе маслосъемное кольцо, для снижения трения, следствие этого — меньше греется.

2 Ставлю более производительный масленный насос (жигулевский).

3 Ставлю форсунки, что-бы поливать маслом днища поршней. Соответственно и стенки цилиндров смазываются, что позволяет смелее снять второе маслосъемное кольцо и не плохо охладить двигатель, в паре с масленным радиатором. (п1)
(О ужас! На двигателе есть каналы для смазки только к левому цилиндру! Правый цилиндр сухой от завода!)

4 изготавливаю пластиковые крышки и обрезаю лишние части картера.

5 Электронное зажигание с индуктивным датчиком и коммутатором.

Восстановление мотоцикла урал тюнинг

Многие владельцы мототехники берутся за переделку своих железных коней, стараясь придать им индивидуальность. При этом полученный за счёт внесённых изменений конечный результат далеко не всегда оказывается удовлетворительным. Яркий пример тому – легендарный мотоцикл Урал тюнинг которого сопряжён с определёнными трудностями. Из-за значительных цен на комплектующие, такая операция обойдётся дороже чем, к примеру, тюнинг ИЖ 5 Юпитер.

  1. Немного истории
  2. Тюнинг или реставрация?
  3. Выбираем дело по плечу
  4. Безболезненные изменения
  5. Коррекция внешности
  6. Внутренняя гармония
  7. Сложные доработки
  8. Главное – опыт

Немного истории

Продукция Ирбитского мотоциклетного завода хорошо известна не только в нашей стране. Различные модели, чья конструкция берёт начало от довоенного BMW R71, сохраняют родительские гены на протяжении семидесяти лет. Правда, приставка «Урал» появилась в их названии несколько позже. Начиная с 1961 года, её присваивали следующим модификациям:

  • М-62 (1961 – 1963).
  • М-63 ( 1963 – 1971) – это был так называемый Урал-2.
  • М-66 (1973 – 1975) получил маркировку Урал-3.

Далее решено было ограничиться названием Урал, убрав дополнительный цифровой индекс и оставив только заводское обозначение.

  • М-67 (1973 – 1976).
  • М-67-36 (1976 – 1983).
  • ИМЗ-8 (данная модель производится с 1985 года и имеет множество различных вариантов исполнения).

И это не считая специальных вариантов исполнения и ограниченных серий. Но в процессе тюнинга мотоцикла любой из перечисленных модификаций много общего. Несмотря на изменения в названии, все модели схожи по конструкции и имеют близкие технические характеристики.

Тюнинг или реставрация?

Переделка новой техники не слишком оправдана в финансовом плане. Дешевле приобрести подержанный, а то и вышедший из строя экземпляр, и сначала восстановить его. Если в ваши руки попадётся редкий экземпляр мотоцикла Урал, реставрация и ремонт раритета принесут большие дивиденды, чем самый продвинутый тюнинг. Ведь, таким образом, мы восстанавливаем и возвращаем к жизни саму историю.

Если же модель рядовая, то не будет ничего плохого в том, чтобы превратить обычный Урал в тюнингованный. В любом случае первым шагом станет восстановление мотоцикла Урал до работоспособного состояния.

Выбираем дело по плечу

Задавшись целью выполнить тюнинг мотоцикла Урал своими руками, важно понимать, что существуют переделки относительно безболезненные, не требующие документального подтверждения для регистрации транспортного средства и прохождения технического осмотра.

А есть изменения, которые, чтобы не вступать в противоречие с законом, приходится согласовывать с производителем или иными контролирующими инстанциями. Исходя из этого, тюнинг на мотоцикл Урал следует разделить на две категории:

  • Безболезненный, после которого не возникнет дополнительных бумажных проблем.
  • Сложный, в идеале требующий официального бумажного согласования.

Каждую из этих категорий рассмотрим в отдельности.

Безболезненные изменения

Не следует полагать, что любой безболезненный тюнинг на мотоцикл Урал будет легко выполнимым. Но, как говорится, охота пуще неволи. Для ясности разделим возможные переделки на внешние и внутренние. Внешние направлены на то, чтобы подкорректировать внешность ветерана, а внутренние повлияют на его ездовые качества и технические характеристики.

Коррекция внешности

Классические формы, характерные для всех без изменения моделей, хорошо сочетаются с обилием хромированных деталей. Поскольку хром обладает хорошей антикоррозийной стойкостью, использовать его не возбраняется даже в самых неожиданных местах. После такой обработки, хорошо будут смотреться многие детали:

  • Передние и задние крылья.
  • Топливный бак.
  • Боковые панели .
  • Картер, цилиндры и головки цилиндров двигателя.
  • Рама и элементы подвески.

Но если возможности или желания заниматься хромированием нет, альтернативой может стать качественная покраска мотоцикла Урал. Будет где развернуться, в особенности если у вас модификация с коляской.

Неплохих результатов удаётся добиться, установив крылья иного фасона и размера, другой топливный бак, дуги безопасности и даже оптику. Излюбленные многими доработки – установка высокого руля и новых ручек управления, переделка сидения, без правильного подхода ухудшают посадку седока, делая её менее комфортной. Такие изменения следует вносить с осторожностью.

Внутренняя гармония

Многие владельцы затевают тюнинг Урала ради улучшения технических характеристик мотоцикла. Несмотря на некоторую ортодоксальность конструкции двигателя и коробки передач, тут есть где развернуться. Можно предпринять следующие шаги:

  • Установка опорных подшипников коленвала (кривошипа), качество которых лучше, чем у штатных. Уменьшать размер самих опорных шеек не рекомендуется. Ведь при этом снимается термически обработанный слой и уменьшается прочность ответственных элементов.
  • Уменьшение веса поршней и шатунов. Избыток массы этих деталей приводит к увеличению момента инерции и снижению мощности двигателя. Даже просто удалив литьевой облой можно существенно уменьшить вес и повысить эффективную отдачу силового агрегата.
  • Выравнивание и шлифовка впускных и выпускных каналов. Притирка клапанов. Такие процедуры улучшат наполнение цилиндров горючей смесью.
  • Изготовление нового распредвала с другим профилем кулачков, позволяющим изменить фазы газораспределения. Это сложный тюнинг двигателя, требующий специальных знаний.
  • Установка новых карбюраторов. Хорошо оправдавшая себя мера, позволяющая избавиться от провала при разгоне, характерного для всех без исключения моделей ИМЗ. Это связно с тем, что производитель комплектует технику карбюраторами переменного разряжения, плохо подходящими для четырёхтактных мотоциклетных моторов.

Избавиться от этого удается, оснастив мотоцикл подходящими карбюраторами постоянного разрежения. Такие модели есть и у Mikuni и у Keihin. Для оптимизации работы потребуется корректировка проходного сечения жиклёров. В идеале такая доработка производится на специальном стенде. За неимением такового остаётся довольствоваться подгонкой в дорожных условиях. После такой модернизации двигателя Урал будет разгоняться значительно увереннее.

  • Замена штатных воздушных фильтров на другие, обладающие сходной пропускной способностью, но меньшим сопротивлением.
  • Установка инерционного наддува. Это даст результат лишь в том случае, если приобретать комплектующие от добросовестного производителя. На рынке часто встречаются некачественные, а то и вовсе не работоспособные компоненты.
  • Изготовление новых шестерней коробки передач. Несмотря на относительную трудоёмкость, этот тюнинг мотоцикла более чем оправдан. Оригинальные шестерни часто не отличаются высоким качеством изготовления и не только затрудняют переключение передач, но и издают шумы при работе.
  • Установка литых колёсных дисков. Подобная модернизации не всегда оправдана. Литой диск, если он не спицованный, на классике будет смотреться нелепо.
  • Произведёте ли вы все модернизации, или только некоторые, в любом случае тюнинг двигателя мотоцикла Урал будет вполне оправдан.

    Сложные доработки

    Нетрудно догадаться, что в эту категорию не входят внешние изменения. Зато внутренних – вполне достаточно. Выполняя тюнинг своими руками, некоторые владельцы вносят в конструкцию мотоцикла недопустимые законами коррективы.

    • Установка новых глушителей. Несмотря на кажущуюся простоту, такая модернизация требует документального согласования. В противном случае официально пройти технический осмотр не удастся.
    • Переделка рамы. Оказывающий влияние на прочность конструкции, такой тюнинг на мотоцикл Урал требует предварительных расчётов, результаты которых подтверждены специалистами.
    • Внесение изменений в тормозную систему. В этом случае проблемами при техническом осмотре дело не ограничится. За самовольную переделку тормозов законом предусмотрен даже не штраф, а реальный срок. Если вы выполняете тюнинг мотоцикла Урал своими руками и решите заменить тормозные барабаны на более эффективные диски, то должны согласовать такие изменения с представителями ИМЗ, получив от них документально подтверждённое разрешение.

    Главное – опыт

    Если вы берётесь за переделку мотоцикла впервые, стоит сначала поэкспериментировать с какой-нибудь моделью попроще. Например, выполнить тюнинг Восход 3М – интересной и весьма популярной в своё время модели, производившейся в Коврове. Таким образом, к работе над Уралом вы подойдёте, уже имея определённый опыт. Это позволит избежать досадных ошибок.

    Тюнинг мото Урал

    Сейчас очень часто мы слышим о тюнинге автомобилей, мотоциклов и прочих транспортных средств. А вот что такое тюнинг не все знают. Тюнинг — это доработка транспортного средства за приделами завода-изготовителя, что придает эму уникальности и улучшает характеристики. Или как говорят — настройка под себя.

    Добавка оборудования

    У советских мотоциклов достаточно недоработанных элементов. Я имею Урал, который смог улучшить в разы. Советские мото не оборудовались электростартерами.

    А заводить транспортное средство ногой не очень удобно, а при нажатие на кнопку привести агрегат в рабочее состояние намного приятней. В среднестатистической мастерской можно сдать стартер и примерно за 100 долларов Вам установят его даже могут дать гарантию.

    Подвеска тюнинг

    Мотоциклистов не устраивает подвеска, и они задумываются над тем, на что заменить переднюю вилку. Один мой знакомый оставил родную вилку, но сменил пружины на ижевские. Подвеска стала более комфортной, но комфорта было не достаточно.

    Существует другой вариант модернизации подвески, это вилка с японского мотоцикла. Японский рынок славится своими байками. Первый достаточно удачный вариант, который придётся немного переварить, это вилка с C B R 900 RR. Это классическая вилка перевернутого типа, которая себя очень хорошо зарекомендовала.

    Если Вы надумаете заменить вилку, то возьмите ее с колесом, тормозными дисками и суппортами, это даст возможность избавиться от многих проблем в дальнейшем. Но если Ваш бюджет не позволяет купить японскую деталь, то ижевская вилка с самодельными траверсами из алюминиевого сплава, должна удовлетворить Вас.

    Тюнинг двигателя

    Мощности родного двигателя, несмотря на достаточно большой объём, не всегда хватает. Если Вы решились на такой шаг.

    Следует выполнять следующие этапы:

    1. Полировка каналов цилиндров от нагара и дефекта их литья даст вашему мотоциклу дополнительные 2 л. с. А если ещё подогнать степени сжатия в каждом цилиндре, то эта процедура добавит мощность за счет слаженной работы двух цилиндров.
    2. Проверьте фазы газораспределения.
    3. Проконтролируйте преданность конструкции зажигания в абсолютно всех цилиндрах. Обгон зажигания обязано являться около 40°-42°. Единовременность деятельность организации зажигания допускается достигнуть, в случае если сбить спесь драка в распределителе и продолжить вплоть до одной и той же величины угла опережения зажигания в 2 цилиндра.
    4. Пару «лошадей» вам дает устройство карбюраторов К-301 Б.
    5. Советую установить воздушные фильтры от автомобилей «Москвич-412» (2 шт.) или «Волга» ГАЗ-24 на Ваше усмотрения.
    6. Отрегулируйте карбюратор на слаженность работы.
    7. Подберите длину и диаметр выпускных труб и глушителей.

    Если Вы все сделали правильно, то увеличение мощности заметно возрастет.

    Мотоцикл Урал тюнинг

    Многие люди хотят выделяться с толпы с помощью своих транспортных средств. С Урала можно сделать отличный чоппер, и вообще мотоцикл Урал хороший вариант для тюнинга. В последнее время на улице можно все чаще увидеть тюнингованные мотоциклы. Чопперы пришли к нам с Америки. И если Вы задумали сделать чоппер с Вашего Урала, то стоит прислушиваться к материалам, которые расположены дальше.

    Читать еще:  Усилитель для автомобильной антенны отзывы

    Первое, с чего можно начать это крылья. По мнению многих байкеров их не должно быть в чоппере. Дальше речь пойдет о баке. Тут прислушиваются к выражению, чем меньше, тем лучше, но это не значит, что бак должен иметь объем две литры, все должно быть в меру. Сиденье было только для водителя, потому как байкеры ездили поодиночке.

    Замена деталей

    Теперь более серьёзные детали, которые требуют замены или изменения. Изменение формы руля приводит к удлинению тросов управления.

    Заднее колесо мы можем выбросить сразу. Стоит его заменить на спицованое и неширокое. Резина должна быть 130-150, это лучше всего подойдет к нашему чопперу. Возможно, Вам приходилось встречать более широкое колесо, но для того что бы его использовать нужно изменить раму. Переднее колесо должно иметь большой диаметр, примером, 21″ отлично подойдет к мотоциклу. Но не забывайте о том, что оно должно быть тонким, это будет подчеркивать вид вашего байка.

    В большинстве случаев выхлопную систему используют прямоток. Она придает мотоциклу характерного звучания, как на низких, так и на средних оборотах двигателя. Но что и как делать выбор остается за Вами. Обычно чопперы делают люди, которые имеют богатую фантазию и хотят выделить себя с повседневного быта.

    Один малоизвестный человек сказал, что создания чоппера это робота для брутальных людей, которые не представляют свою жизнь без мотоцикла. На пути тюнинга Урала или другого байка, у Вас возникнет много проблем и вопросов на которые, мы надеемся, Вы найдете ответы. Желаем Вам удачи.

    Увеличение мощности двигателя мотоцикла. Пути и решения.

    «Если в душе ты байкер, сердце твоё в дороге», и одному сердцу ведомо — какой путь завтра встретится твоему железному коню. Видимо поэтому неустанная жажда улучшений и обновлений своего мотоцикла не дает владельцам этих, и без того могучих средств передвижения, остановится на достигнутом. В вопросах форсирования мощности двигателя специалисты и любители-самоучки изыскивают способы весьма хитроумные.

    Вполне логично предположить, что для увеличения мощности нужно сократить потери энергии и нарастить КПД двигателя, повысить его резервы получения и переработки топлива. Понятные и простые теоретические выводы на практике заставят владельцев мотоциклов изрядно потрудится.

    Расставим вешки на поле боя, какие детали и узлы в конструкции мотоцикла потребуют внимания: головка двигателя, распределительный вал, поршневая группа, охлаждение и система питания с зажиганием.

    Над чем действительно стоит поработать, занявшись тюнингом движка мотоцикла, так это форсировать его мощность, наращивая уровень сжатия топливной смеси в цилиндрах. Низкий уровень наполнения цилиндров не обеспечивает должного уровня давления в начале такта. Поэтому в начале хода цилиндр двигателя лишь доводит давление до нужного и лишь потом выполняет свою непосредственную задачу – действительно сжимает смесь. Для того, чтобы добиться более эффективной работы цилиндров придется провести ряд скрупулезных процедур, начиная от элементарной зачистки всех деталей, устранения шероховатостей и нагара на поршне и головке цилиндра. Но это можно назвать лишь подготовительным этапом. Основная хитрость в увеличении мощности через работу с давлением в двигателе — вычислить нужную степень сжатия и подрезать в соответствии с этим цилиндры. Для этого существует и стандартная таблица соотношения степени сжатия и объема двигателя, но все же правило «семь раз отмерь — один отрежь» в данном случае стоит увеличить многократно. Каждый цилиндр подрезается и регулируется отдельно, после чего двигатель собирают и проверяют степень сжатия правого и левого цилиндров. Естественно, она должна быть равной для обоих цилиндров.

    Нельзя не упомянуть о таком нюансе увеличения сжатия, как риск ударов клапанов о поршень. Чтобы стремление к мощности не привело к печальным последствиям для мотора, придется вооружится пластилином и терпением. На поршне рядом с выемками под клапаны крепится пластилин, после чего конструкцию снова собирают и вращают коленчатый вал вручную. Таким образом можно получить слепок положения клапанов и поршня в позиции ВМТ. Осевой и радиальный зазор клапана относительно поршня должен быть не меньше 1,5-2 мм. Не повезло и зазор угрожающе мал? Пластилин тут уже не поможет. Придется углублять выемки под клапаны. Неутомимые «кулибины земли русской» советуют для этого обработать поршни с помощью торцевой шарошки.

    Еще один резерв мощности скрывается в отладке работы впускного тракта. И опять же, основы физики и шарошка нам в помощь. Проверке подлежат стыки патрубков и головок, чтобы здесь не было ступенек. Также штатный воздушный фильтр рекомендуется сменить на больший по объему и изготовленный с фильтрующим элементом на основе пористого пенополиуретана. Расчет здесь действует простой: чем больше объем фильтра, тем меньше оказываемое сопротивление и, следовательно, получаем искомое наполнение цилиндра. Правда и здесь кроются неожиданности.

    Улучшая наполнение, мы вместе с тем увеличиваем частоту вращения коленчатого вала и главное не перейти предел, после которой газы просто не успеют заполнять цилиндр.

    Разобравшись с фильтром, можно заняться и выхлопной системой. Ее роль в форсировании двигателя определяется влиянием на частоту вращения коленчатого вала. Действенным вариантом для повышения мощности считается объединенная выхлопная система, такая конструкция повышает вращающий момент коленчатого вала. Для этого потребуется, конечно, определенная сноровка и точность, иначе возникнут проблемы с механическими потерями и вибрацией. Во-первых, нужно добиться равной массы поршней и шатунов, снимая шлифовкой лишний металл с юбки поршня, сбалансировать шатуны до равной массы верхних головок. Во-вторых, стоит сфокусироваться и на самом процессе вращения. От гладкости его хода зависит и мощность двигателя. Для этого поверхность шатунов тщательно шлифуется, чтобы они без малейших притирок вращались на коленчатом валу.

    Отклонения в синхронности работы цилиндров – один из факторов риска как для мощности двигателя, так и для судьбы железного коня в целом. Растут вибрации – соответственно детали быстро изнашиваются, и проблемы возникают уже совершенно разнообразные. Так что, поставив себе задачу форсирования двигателя, большое внимание нужно уделять именно слаженности в работе зажигания, карбюраторов, выхлопной системы, тщательно балансировать детали в случае их доработки и замены.

    Присмотревшись к конструкции двигателя, можно найти еще одну точку приложения своих усилий, а именно – притереть клапаны. Если вы заметили, что рабочая часть фаски клапана отстоит на два-три миллиметра от его наружного диаметра, можно устранить такой «непорядок», снизив таким образом вероятность соприкосновения клапанов в момент перекрытия. Безусловно, значительного увеличения мощности двигателя одним таким способом не добиться, но наполнение цилиндров слегка улучшится.


    Итак, искомое сжатие улучшено, но, за этим кроется еще одна серьезная проблема – система охлаждения. Если ваш байк и до всех тюнингов мощности не мог похвастать достойным охлаждением двигателя, то после проработки всех резервов силы, он может показаться и вовсе огнедышащим драконом. Вне зависимости от того, какие цилиндры установлены на мотоцикле, после увеличения мощности двигателя самое жаркое место, а именно – донышко поршней, потребует дополнительного охлаждения.

    Что касается системы зажигания, лучшим комплектом для усиленного двигателя будет, конечно, электронная и вакуумные карбюраторы. Тюнинговые шестерни 3 и 4 передачи – тоже дополнение не только приятное, но и полезное, так как уменьшают передаточные отношения. Кроме этого на тяжелых мотоциклах типа Днепр и Урал увеличенная мощность двигателя может потребовать десятой пары шестерен в редуктор заднего моста, чтобы беспроблемно двигаться на высоких скоростях.


    Хитростей и приемов для форсирования двигателя мотоцикла изобретено умельцами немало, каждый из них добавляет мощности мотору и срабатывает в итоге их накопительной эффект. Конечно, для такой серьезной прокачки потребуется значительно расширить круг своих знакомых, так как без фрезеровщиков, токарей, расточников и прочих благородных рабочих специальностей осуществить все эти манипуляции и соблюсти нужный уровень точности просто нереально. Перебрав досконально цилиндры, поршни, выхлопную систему и прочие найденные «слабые места» можно постепенно добиться каких-то ощутимых изменений в работе двигателя. Правда каждый такой шаг нужно сопровождать медицинским принципом «не навреди» и тщательно перепроверять баланс всей конструкции.

    А если говорить серьезно, то в нашей мастерской, мы имеем возможность настроить топливную карту Вашего мотоцикла таким образом, что прирост мощности составит до 30 лошадиных сил без какого либо грубого вмешательства в заводскую сборку. За счет обновления ПО Вашего Harley – Davidson значительно улучшается ГВС, снижается расход топлива, уменьшается нагар на поршнях и клапанах, ресурс двигателя увеличивается на порядок, работать двигатель начинает значительно ровнее. Не говоря уже о приросте динамических характеристик мотоцикла. Итоговый прирост мощности зависит от установленного дополнительного оборудования. На все работы мы конечно же даем гарантию.

    Стоимость работ составляет 20 000 рублей. Звоните и мы с удовольствием Вам все расскажем и проконсультируем.

    Сборка двигателя мотоцикла УРАЛ 750cc 2019 года

    В этой статье хочу поделиться информацией по сборке двигателя Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) Урал 750cc, модификации 2019 года :), но карбюраторного варианта, правда карбюраторные сейчас не выпускаются, разница только в распределительном валу и передней крышки ГРМ, так что думаю будет норм. Инжектор может быть будет в будущем.

    На данный момент из запчастей имеем следующее:

    1. Картер двигателя
    2. Коленчатый вал
    3. Распределительный вал
    4. Шестерни ГРМ
    5. Маслонасос образца 2010-2018 года (впоследствии заменю на 2019 год, говорят увеличили производительность и маслозаборник выполнен по-другому).
    6. Передняя, задняя опора коленчатого вала
    7. Поддон образца 2019 года
    8. Подшипники
    9. Прокладки
    10. Шпильки
    11. Крышка ГРМ

    Всё в основном покупалось в течении 2018-2019 года у официальных представителей, цены приводить не буду, что-то удавалось найти дешевле, что-то подороже, но всё с завода ИМЗ.

    Так же сейчас заказана вся поршневая:

    1. Цилиндры образца 2019 года
    2. Поршни
    3. Кольца

    Жду, когда приедет с завода. Об этом будет уже следующая статья.

    Начинаем сборку. Вообще первым делом необходимо установить алюминиевую трубку в переднее крепление картера двигателя, установить уплотнительные резинки и развальцевать эту трубочку.

    Но она входит в отверстие от руки, и я оставил это дело на потом.

    Установим переднюю опору коленвала. Для этого разогреем феном / горелкой посадочное отверстие в картере.

    После того как разогрели, установим переднюю опору. Т.к. посадки ещё не раздолблены, мне понадобилась киянка, совмещаем отверстия на кратере и на опоре, и лёгкими ударами, киянкой осаживаем саму опору и заворачиваем при этом болты, что бы опора не съезжала.

    Болты сажаем на резьбовой фиксатор и затягиваем.

    Дальше необходимо подготовить коленчатый вал к установке. Для этого сначала необходимо установить подшипник на переднюю цапфу. Подшипники коленчатого вала в этом двигателе 6208. Я использовал фирмы FAG. Смазываем посадочное место подшипника тонким слоем масла, и дальше необходимо слегка разогреть внутреннюю обойму подшипника.

    Позиционируем подшипник на коленвалу, что бы не было перекосов, и с помощью подходящей оправки, лёгкими ударами, осаживаем подшипник.

    Получилось вот так

    Следующим действием необходимо установить коленвал двигателя Урал, в картер. Для этого ориентируем коленчатый вал так, чтобы шпоночный паз маховика был обращен вверх, наклоняем вал задним хвостовиком вниз и опускаем в картер. Направляем шатуны в свои отверстия цилиндров и устанавливаем коленвал в верное положение, направляя передний подшипник в переднюю опору, без перекосов, т. к. есть вероятность испортить подшипник или саму переднюю опору.

    Дальше, для втягивания коленвала на своё место, необходимо использовать специальный съёмник. Я использовал съёмник для шкивов, самый дешёвый, так же можно вырезать стальную пластину 4мм и просверлить в нём одно отверстие по центру. К сожалению процесс не сфотографировал… В общем через эту пластину или съёмник пропускаем болт с резьбой М8 шаг 1,25. Устанавливаем съёмник и вкручиваем болт в коленвал, при этом съёмник должен быть упёрт через какие-либо проставки к картеру, что бы был ход коленвала вперёд. И начинаем затяжку, но перед этим, естественно, опору смажем маслом. Дальше главное не перетянуть, необходимо контролировать положение коленвала через отверстия для цилиндров, и смотреть за маслоуловителем, что бы он не упёрся в картер и не погнулся. Я этого не делал и немного погнул. Будет уроком

    Что бы коленчатый вал вернуть назад, я использовал алюминиевую выколотку, и лёгкими ударами молотка, через выколотку, по внешней обойме подшипника, выпресовывал его немного назад.

    Следующим шагом необходимо установить заднюю опору. Но сначала нужно осадить в неё подшипник. Подшипник устанавливается так же 6208, я использовал FAG. Для этого разогреем посадочное место.

    Смажем подшипник маслом и установим. Подшипник встал от руки, молотком пользоваться не пришлось.

    Фиксируем подшипник стопорным кольцом

    Идём дальше, запрессовка опоры в картер. Сначала смажем прокладку тонким слоем масла и осадим опору как можем от руки, естественно без перекосов Далее берём оправку нужного диаметра, и лёгкими ударами молотка, запрессовываем опору в картер, и не забываем позиционировать опору так, чтобы винты могли вкручиваться на свои места.

    Винты использовал DIN7984 M8x20 прочностью 12,9. Конечно, можно прочностью 8,8, но других не было, хорошо, что вообще эти нашёл…

    После того как установили опору, нужно зафиксировать хвостовик коленвала стопорным кольцом.

    Дальше выкручиваем винты, обезжириваем их и устанавливаем специальные шайбы.

    Наносим фиксатор резьбы и затягиваем винты, в порядке через один, моментом 13-17 Н.м

    С коленчатым валом двигателя Урал мы разобрались. Проверяем его что бы не было заеданий и вал должен вращаться легко. Допускается киянкой несколько раз ударить по передней цапфе коленвала, что бы снять напряжение и вал принял правильную установку.

    Дальше переходим к распределительному валу. Первым делом осаживаем подшипник на распредвал. Здесь подшипник 6205, я использовал фирмы SKF.

    Так же разогреем внутреннюю обойму подшипника, смажем маслом и запрессуем на вал.

    Следующим этапом, необходимо установить шпонку для шестерни и не забыть одеть фланец, который будет держать распредвал в картере.

    Дальше прессуем шестерню распредвала. Хочу сказать, что в этом месте очень большой натяг. Пришлось шестерню через оправку осаживать молотком, причём не слабыми ударами… и главное при этой манипуляции не погнуть распредвал… Так что будьте аккуратны. Значит смазываем вал маслом, а шестерню разогреваем.

    И осаживаем на своё место, не забывая подложить фланец под шестерню.

    Тем временем устанавливаем шестерню коленчатого вала. Тут сложностей не возникло, устанавливаем шпонку, промазываем маслом вал, греем шестерню и осаживаем. Села естественно с натягом, но не таким сильным как шестерня распределительного вала.

    Установим игольчатый подшипник в заднюю втулку распредвала. Немного разогреем втулку и установим подшипник на своё место. Это скорее всего нужно было делать до установки коленвала, но что уж поделать.. Пришлось через деревянный брусок обстукивать и прессовать.

    Разогреваем посадочное место подшипника и устанавливаем распределительный вал в картер, обязательно совмещая метки на шестернях.

    Проверяем что бы весь механизм крутился свободно и без заеданий. Далее закручиваем два винта фланца распредвала. Я использовал винты DIN 7991 M6x20 прочностью 10,9.

    Обезжириваем и сажаем на фиксатор резьбы.

    Переходим к фиксации шестерни коленчатого вала. Обезжириваем болт, здесь он М8×55 шаг вроде как 1.25. Одеваем стопорную шайбу, затем шайбу шестерни коленчатого вала. Наносим фиксатор резьбы и затягиваем болт. И загибаем стопорную шайбу. Получаем вот такую картину:

    Установим сапун на шестерню распредвала, совмещаем штифт на шестерне с сапуном.

    Смазываем прокладку крышки ГРМ и устанавливаем саму крышку. Затягиваем винты крест-накрест.

    Установим корпус сальника распредвала.

    Здесь ничего сложного, сначала устанавливаем прокладку, затем смазываем сальник и корпус сальника маслом. Устанавливаем сальник в корпус до упора и устанавливаем корпус непосредственно в крышку ГРМ. Завинчиваем 4 винта.

    Читать еще:  Подвеска иж ода 4х4

    В этом месте будет устанавливаться зажигание. Закрываем крышку.

    Вкручиваем штуцер масляного фильтра. Готово. Продолжение следует, по мере поступления остальных запчастей.

    Сборка двигателя мотоцикла УРАЛ 750cc 2019 года : 3 комментария

    1. Сергей R9WBZ 16.08.2019

    Респект! Сам люблю работать руками — авиамодели, антенны и прочее… И тем приятнее видеть отлично проделанную работу других людей. 🙂

    Здравствуйте! Какой фиксатор резьбы Вы использовали? (красный или синий)? На заводе ранее контрили болты крепления передней опоры коленвала проволокой. Сейчас так не делают?

    1. Vladimir Автор записи 13.05.2020

    Добрый день, использовал синий фиксатор. В современных моторах уже нет контровочной проволоки. И болты по заводу идут без отверстий. Так же и с задней опорой коленвала.

    МОЙ МОТОЦИКЛ

    Данную статью можно отнести к любому мотоциклу с воздушным охлаждением.
    Все мы не понаслышке знаем, что двигатель мотоциклов Урал довольно сильно греется. После написания нескольких статей про двигатели 8.104 (ИМЗшная водянка) и двигатель 8.123 (825сс), и я решил рассмотреть данный вопрос подробнее на примере других производителей авто и мототехники.

    Все наши двигатели работают по одному и тому же простейшему принципу, не важно — старенький М72 у вас или мощный топовый эрадин: мы сжигаем в определенном объеме топливо, а подвижная часть — поршень, соединенный через шатун с коленчатым валом, совершает механическую работу. Разумеется, что при сгорании топлива будет выделяться тепло. И сильнее всего будут греться поршни, камера сгорания с клапанами и втулками, находящаяся в головке и сам цилиндр. Нагрев выше определенных величин грозит серьезными последствиями: задиры, клин, коробление деталей цпг. Это наиболее неприятные последствия. А частая работа мотора в таких условиях сулит ему очень недолгий срок жизни. Учитывая то, что принцип работы и основные части любого поршневого двигателя одинаковы, я рассмотрю ниже некоторые конструкции мотоциклетных и автомобильных двигателей воздушного, воздушномасляного и водяного охлаждения.
    Двигатель Урал 650 и 750сс. Принципиальная конструкция абсолютно одинаковая, различаются лишь некоторыми конструктивными изменениями. Очень не любят долгой езды на большой скорости, особенно моторы 650. С моторами 750 немного проще: качественные поршневые кольца, кованые поршни и цилиндры из алюминия с залитой чугунной гильзой значительно лучше отводят тепло, поэтому продолжительная езда на скоростях до 130 безопасна для мотора. А вот если начинать отжигать и гонять, давать хорошие нагрузки мотору, ездить в пробках, начинаются проблемы с перегревами.

    Теперь о конструкции головок и цилиндров различных мотоциклов.
    Воздушномасляные моторы мотоциклов BMW серий R11х0 и отчасти 1200 имеют очень скудное оребрение головок и цилиндров. А оребрение последних вообще чисто символическое.

    И это несмотря на высокие степени сжатия, мощность и крутящий момент. Инженеры сочли нужным отводить тепло от наиболее нагретых частей головок цилиндров: полость у выхлопного коллектора и полость под клапанной крышкой, а остальное отдать на откуп воздуху. Так же заметим, что проведенные через цилиндры смазочные каналы для рокеров являются дополнительным охлаждающим элементом. Поршни принудительного охлаждения не имеют. Тепловой зазор между цилиндром и поршнем составляет 0,12 мм. Масляная система имеет два контура и двухсекционный масляный насос (каждая секция работает на свой контур). Первый контур работает на смазку трущихся частей, второй контур работает на охлаждение. Система снабжена масляным термостатом и масляным радиатором, предназначенные для поддержания равномерной температуры масла. В итоге получился неубиваемый мотор, который хрен перегреешь: ни адовые отжиги, ни нагрузка, ни температура окружающего воздуха, все ему нипочем.

    Японцы пошли по совершенно другому пути. Они решили обильно орошать все внутренности маслом, как на авиационных моторах времен Второй Мировой Войны.

    Обратим внимание на оребрение: равномерное, небольшое, у цилиндров оно сходит на нет. При этом задняя часть рядной четверки явно будет в недостатке охлаждения, скажет диванный скептик. В двигателе применено принудительное охлаждение специальными масляными форсунками наиболее нагретой детали двигателя — поршня. Так же применено принудительное охлаждение маслом полостей под клапанной крышкой. Зазор между поршнем и цилиндром 0,04 — как у водяных моторов.

    Так же, как и у BMW, двигатели оснащены двухсекционным масляным насосом и масляная система так же имеет два контура.
    Итог: неубиваемый мотор с толстенными гильзами, на котором можно ехать как хочешь и эксплуатировать так, как душе угодно. Ресурс — отнюдь не в пример даже новым Уралам. Перегревы отсутствуют как таковые в принципе. Обладают огромным запасом прочности и в связи с этим пользуются большой популярностью у драгрейсеров.

    Вернемся к BMW. Модель R1200GS 2014 года. Хитрые и умные инженеры концерна не стали делать полностью водяной мотор, как того многие ожидали, а решили опять же отводить тепло от наиболее нагретых мест: камера сгорания, верхняя часть цилиндров. Остальное охлаждается набегающим потоком воздуха и маслом.

    Аналогичная система применяется на болидах формулы-1, где каждый грамм на счету. Писать, что получилось в итоге, думаю будет лишним.

    Оппозитный мотор автомобилей Subaru серий EJ выпуска 80х-90х годов.

    Применено принудительное охлаждение днищ поршней. На этих же двигателях позднее от масляных форсунок решили избавиться — нафига сейчас ресурс? При этом эти моторы спокойно бегают по 600 тысяч км и совершенно не думают умирать, а бегают они очень и очень бодро. Шланс, привет!))

    На этот мотор я обратил внимание не просто так. Возникли вопросы: а не будет ли масло в цилиндры затекать, и не начнет ли мотор его жрать как пьяный динозавр… Инженеры Subaru эти сомнения развеяли.

    Ну и напоследок, мотор Honda CBX1100. 6 цилиндровый рядник воздушного охлаждения, явно не изобилующий оребрением. Кстати прет как надо и практически не греется.

    А теперь с чем мы вышеописанные конструкции сравниваем.
    Мотор Урал 750сс и его производные форсированные собратья.

    В стандарте 750ка (825сс) — низкофорсированный маломощный и низкооборотистый (по меркам всяких эрадинов) оппозитный мотор воздушного охлаждения с очень развитым и большим по площади оребрением — не в пример собратьям из европы и страны восходящего солнца. Причем торчащие по бокам «котлы» находятся в очень выгодном положении в плане отвода тепла.
    Мною были проведены опыты и дорожные испытания с моторами 750 и 825сс.

    Итоги.

    Правильно настроенная 750ка не любит стоять подолгу на одном месте в запущенном состоянии — изза отсутствия набегающего потока воздуха мотор быстро нагревается. Очень любит езду на скоростях около 100 км/ч, до 130 км/ч можно ехать довольно продолжительно. Причем после остановки до цилиндров можно дотронуться рукой и держаться, а слюна на ребрах головок будет лениво шипеть. Продолжительная езда на больших скоростях не производилась. Мотор 825сс греется чуть больше 750ки (восприятие субъективное). При превышении скорости в 130 км/ч начинаются интересные вещи. Непродолжительная езда до 160 км/ч безопасна, а при продолжительной изза хорошего охлаждения головок и цилиндров и очень высокой температуры днища поршня начинают появляться задиры и прихваты. До клина дела не доходит, поскольку мотор сразу дает понять, что его перегрели резким падением мощности и скорости. Оба мотора очень не любят низкую скорость и высокую нагрузку. К чему я это пишу? Если вы не рукожоп, ездите тихо и мирно, в мотор в доработке не нуждается — и так все отлично работает. Совсем другое дело, если вы любитель открутить ручку… Тут мы сталкиваемся с проблемой отвода тепла от термонагруженных частей двигателя. В первую очередь — это днище поршня. Во вторую — головка цилиндра. Это означает, про придется организовать отвод тепла наиболее доступным и простым способом от сильно нагретых частей двигателя и температурная стабилизация масла. Конкретно я на своем моторе планирую применить масляные форсунки. Рассмотрим две схемы.
    Крепление форсунки снизу.

    Плюсы: близко расположенный питающий масляный канал, система не изменяет внешний вид двигателя. Минусы: большая длина форсунки. На определенных оборотах это может сыграть злую шутку — войдя в резонанс попросту отвалиться и наделать в моторе бед. Так же с такой системой масло, вырывающееся из сопла, будет поливать только определенный участок днища поршня (черной стрелкой показан путь масла), а значит оно там будет находиться недолго и не отведет максимум тепла. Такая система была применена на отечественном спортивном оппозитном двигателе с наддувом АС-500К, по который я писал в одной из своих статей тут :
    Крепление форсунки сверху.

    Плюсы: масло проделает максимальный путь по поршню и снимет максимум тепла , а затем под действием гравитации стечет в поддон. Маленькие габариты самой форсунки. Минусы — сложный подвод охлаждающего масла.
    В итоге я решил выбрать второй вариант. У меня высокофорсированный двигатель с высокой степенью сжатия, а установка наддува проблему отвода лишнего тепла делает очень актуальной.

    Так же не лишним будет снимать тепло с полости под клапанной крышкой, как это сделано на некоторых вышеописанных конструкциях. Но то отдельная, очень большая тема для размышлений, на данный момент прорабатывается. Всем успехов.

    Мото-форум

    Меню навигации

    • Форум
    • Участники
    • Поиск
    • Регистрация
    • Войти

    Пользовательские ссылки

    • Активные темы

    Объявление

    Информация о пользователе

    Вы здесь » Мото-форум » Тюнинг мотоцикла «Урал» » Повышение мощности двигателя урал

    Повышение мощности двигателя урал

    Сообщений 1 страница 1 из 1

    Поделиться12012-02-14 15:07:10

    • Автор: арти
    • МопеДист
    • Зарегистрирован : 2012-02-12
    • Приглашений: 0
    • Сообщений: 6
    • Уважение: +2
    • Позитив: 0
    • Провел на форуме:
      2 часа 24 минуты
    • Последний визит:
      2012-03-30 20:20:56

    Многие мотоциклисты мечтают увеличить мощность двигателей своих «Уралов». Но не все представляют, что следует для этого сделать и к каким последствиям может привести форсирование силового агрегата. Во-первых, работы, связанные с изменением его конструкции, могут быть произведены только весьма квалифицированным механиком и при наличии станочного оборудования. Попытки что-либо сделать на «скорую руку» обречены на провал. Во вторых, двигатель, форсированный по спортивно-кроссовым образцам, имеет малопригодную для хозяйственных целей характеристику крутящего момента, смещенную в зону высоких оборотов и неважную топливную экономичность. Так что прежде чем начинать что-либо изменять в заводской конструкции, хорошенько подумайте, сможете ли вы справиться с очень серьезной работой и нужно ли вам это.

    Данный материал является обобщением опыта реконструкции двигателей серийных дорожных мотоциклов М-63, М-66, М67-36, а также серийных спортивных двигателей М-63К (кроссовый) при подготовке к соревнованиям и пробегам спортсменами общества ДОСААФ.

    ВНИМАНИЕ! Форсирование двигателя может быть целесообразно, только если он практически новый либо подвергнутый добросовестному капитальному ремонту. Если ваш силовой агрегат не отвечает поставленным требованиям, то есть риск потерять и то, что есть.

    Для повышения мощности двигателя следует увеличить степень сжатия с 7-7,2 до 8,5. При такой ее величине можно использовать только бензины АИ- 93, А-95, А-98, «Экстра» и им подобные с октановым числом не ниже 85-95.

    Повысить степень сжатия до таких пределов, используя стандартные поршни от «Урала», невозможно. Поэтому следует с учетом данных таблицы 1 подобрать поршни от двигателя МТ-8 (К-650 «Днепр») со сферической головкой. При этом, для предотвращения соударения поршня с головкой цилиндра, следует по месту снять фаску со ступеньки, образованной переходом сферической камеры сгорания в привалочную плоскость головки цилиндра, обеспечив зазор не менее 1-1,5 мм. Чтобы юбка поршня не задевала за цапфы кривошипа, на ней фрезеруют специальную выборку, а на днище поршня изменяют гнезда для клапанов, так как углы развала последних у двигателей МТ-8 и М-63 различны (рис. 1). Чтобы проверить, не задевают ли клапаны за днище поршня, на него наносят полоски пластилина толщиной 3-4 мм, затем полностью собирают головку цилиндра и проворачивают коленчатый вал. По отпечаткам на пластилине судят о наличии и величине зазора между клапанами и поршнем. Он должен быто неменее 2-3мм. Перед установкой на двигатель поршни взвешивают, причем разница в массе не должна превышать 2 г.

    При форсировке двигателя от спортивного мотоцикла М-63К с торцованными на заводе головками цилиндров под цилиндры помещают металлические прокладки толщиной 2 мм. Между цилиндром и металлической прокладкой, а также между последней и картером располагают бумажные прокладки для герметизации. При использовании деталей дорожного мотоцикла прокладка под цилиндром может быть примерно вдвое тоньше. В любом случае толщина ее окончательно контролируется замерами по месту.

    Заканчивается этап форсировки уточнением степени сжатия в каждом из цилиндров. С этой целью поршень выводят в ВМТ при закрытых клапанах (конец такта сжатия). Двигатель наклоняют таким образом, чтобы площадка под свечу на головке цилиндра, в котором замеряется объем камеры сгорания, оказалась расположенной горизонтально. В таком положении в цилиндр заливают веретенное масло из мензурки с делениями. Следует добиться того, чтобы объемы камер сгорания в обоих цилиндрах (а следовательно, и степень сжатия) были одинаковыми. Этого можно достичь изменением толщины вышеописанных прокладок.

    Для улучшения наполнения цилиндров необходимо уменьшить аэродинамическое сопротивление впускных и выпускных каналов. Для этого шаро ками тщательно зачищают погрешности литья в них, а затем производят полировку. Полируют также головки впускного и выпускного клапанов.

    Чтобы обеспечить нормальный ресурс компрессионных поршневых колец и улучшить уплотнение поршня, при увеличенных оборотах форсированно двигателя следует применять стандартные компрессионные кольца с проточенной внутренней односторонней фаской (рис. 2, а). Это позволяет не снизить массу колец и уменьшить и вление на стенки цилиндра. Еще луч шие результаты дает применение L-образных колец торсионного типа (рис. 2, б). Для их изготовления серийное кольцо закрепляют в патроне токарного станка при помощи оправки (рис. 2, г) потом делают выточку.

    Так как изготовить новый поршень канавками под два L-образных кольца далеко не всегда возможно, можно резать одну канавку под него выше верхней канавки, прямо у кромки днища поршня. Под L-образным кольцом ставится прямоугольное кольцо с проточенной фаской. Нижняя канавка при этом остается пустой (рис. 2, д).

    Проводя форсировку по частоте вращения коленчатого вала под клапанные пружины устанавливают текстолитовые шайбы, облегчают толкатели. Штанги толкателей изготавливают из титановой или дюралевой трубки со стальными наконечниками (рис. 3).

    На каждом цилиндре при помощи градуировочного диска, установленного на ось коленчатого вала, проверяют фазы газораспределения по данным таблицы 2. Начало открытия клапана лучше регистрировать по индикатору. Подгонка фаз газораспределения может быть произведена на снятом кулачковом валу поливанием кулачков вручную мелкозернистыми абразивными брусочками или при помощи резинового шлифовального круга и электродрели. При этом важно снять минимально необходимое количество металла, чтобы сохранить верхний цементированный слой и как можно меньше исказить общую форму кулачков. Поверхность их должна быть отполированна до зеркального блеска.

    Опережение зажигания 43 градуса — раннее, 13 градусов — позднее.

    Не помешает заменить штатную систему зажигания на бесконтактную электронную, устанавливаемую на «Урал-Соло».

    Свечи можно рекомендовать А 20 ДВ, А 17 ДВ от автомобиля «Жигули», однако из-за большой длины резьбы под них следует подложить латунные шайбы высотой 8 мм.

    Если производится форсирование двигателя старого выпуска, оборудованного карбюраторами К-301 (К-302), их следует заменить на К-63У (К-65Т) с диаметром диффузора 28 мм и пропускной способностью главного жиклера 170 куб. см/мин. Карбюраторы придется крепить к цилиндрам через переходные шайбы, так как шпильки крепления К-301 (К-302) расположены в вертикальной плоскости, а отверстия крепежного фланца К-63У (К-65Т) — в горизонтальной.

    Контактно-масляный воздухоочиститель совершенно не годится для форсированного двигателя. Лучшим решением является самодельный фильтр с бумажным элементом от «Жигулей». В крайнем случае можно использовать воздушный фильтр с бумажным элементом от мотоцикла «Днепр».

    Двигатель М-63, форсированный по описанной технологии, должен развивать мощность не менее 30 кВт (40 л.с.).

    По данным ВНИИМотопрома при степени сжатия 8,5:1 и 5900 об/мин мощность двигателя может составить до 33,6 кВт (45 л.с.).

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector