Camgora.ru

Автомобильный журнал
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Чем отличаются Global version, EU, China, Ростест, Евротест

Чем отличаются Global version, EU, China, Ростест, Евротест

Отличия не сильно критичны, а цена на устройство может быть сильно увеличена.

Многие наверняка обращали внимание на эту загадочную надпись «Global», «CE», «EAC», которая расположена на задней части аппарата или на коробке смартфона. Но, не все ещё знают, что эти надписи означают.

  • Глобальная версия
  • Китайская версия
  • Российская версия
  • Таблица сравнений
  • Итог

Абсолютно любой гаджет проходит сертификацию технических устройств, после чего производитель имеет право размещать соответствующую маркировку.

Покупая смартфон на китайских площадках, новички бросаются на дешёвые цены, которые предлагают продавцы для российского потребителя. Тем самым нелестно отзываются о российских ретейлерах, что цены у них намного выше, чем в Китае. Только спустя некоторое время попользовавшись товаром, новички сталкиваются с некоторыми проблемами у сотовых операторов, потеря сигнала и много другое. После этого начинают искать информацию: что такое Global, EU, China, Ростест?

На сегодняшний день такой товар можно купить не только на китайских площадках, и даже у нас в России с такой же маркировкой: «Global», «CE», «CN». Давайте разберёмся в этом более подробно.

Глобальная версия (Global, EU, Евротест, CE)

Такую маркировку получают устройства, которые предназначены для международного рынка. Например, смартфоны поставляются с одинаковыми комплектующими и могут отличаться «вилкой» EU и UK — для разных стран свои стандарты электросети. EU Plug – привычная евровилка для россиян, не требующая никаких переходников. Редко встречаются вилки US (США) и AU (Австралия).

В операционной системе устройства уже предустановлены сервисы Google и имеется поддержка русского языка. Хочу дополнить, если раньше компания Xiaomi выпускала одну и туже прошивку для всех глобальных устройств, то теперь производитель начал выпускать разные прошивки. Если я ошибаюсь, поправьте в комментариях.

У Samsung немного другая ситуация, например: для американского рынка корейские смартфоны поставляются с процессорами Qualcomm Snapdragon, а для всех остальных рынков уже с чипами Exynos.

Инструкция в коробке для глобальной версии обычно предоставляется на языке той страны, для которой предназначено устройство.

Самой важной особенностью Global версии смартфона является работа устройства во всех диапазонах сотовых сетей, в отличии от китайской версии, имеющие ограничения.

Китайская версия (China, CN)

Как вы уже поняли по названию заголовка, такая маркировка ставится на смартфоны только для китайского рынка. В прошивке (China ROM) гаджета заложены только два языка: китайский и английский. Помимо этого, в китайской версии нет предустановленных программ от Google, включая Плей Маркет. Для того чтобы установить эти сервисы, нужны небольшие навыки в получении root-прав для Android-устройства.

В отдельных случаях бывает, когда устанавливается глобальная версия прошивки на китайский аппарат. Соответственно увеличивается список поддерживаемых языков, в том числе и русский. Например, в смартфоне Xiaomi (CN), прежде чем установить прошивку Global ROM, продавцы или сервисный центр разблокируют загрузчик. После этого уже смело устанавливают прошивку.

Вся документация и коробка, поставляемая в комплекте, содержит иероглифы. Зарядное устройство изготавливается по стандарту КНР. Поэтому, дополнительно приобретается переходник на евровилку. Что касается гарантийного обслуживания, то такие обязательства берёт на себя магазин, в котором вы купили устройство.

Не забываем, аппараты, выпускаемые для китайского рынка, поддерживают LTE-частоты по стандарту Band 1, 3, 5 и 7, а для европейских стран необходим стандарт Band 1, 3, 5, 7, 20, 38, 39, 40, 41. В России стандарт B20 служит вспомогательным, для мегаполиса он не особо важен, а вот в небольших городах и в малонаселённых пунктах будет необходим. Отсутствия этих бэндов в смартфоне может повлиять на уровень сигнала сотовой сети или полной потери связи.

Небольшое уточнение, если вы купите китайский аппарат даже с глобальной версией прошивки (Global ROM), то стандарт B20 смартфон все равно не будет поддерживать. Модуль GSM физически не имеет поддержки этих бэндов.

Российская версия (Ростест, РСТ, EAC)

Любое устройство, поставляемое из-за «бугра» к примеру: смартфон, носимая электроника и другой вид гаджета, проходят обязательную сертификацию для Российской Федерации, получая маркировку «Ростест» или по-новому «EAC». По сути, это та же глобальная версия с евровилкой, плюс вся документация на русском языке.

Знак EAC – он же Ростест, пропечатан на самом устройстве и на упаковочной коробке. Самый главный и единственный плюс такой сертификации – гарантийный ремонт в любом авторизованном сервисном центре на территории России. Не нужно забывать, за сервисы необходимо платить, и покупатель получает прибавку к стоимости гаджета 15-20%.

Таблица сравнений

GlobalChinaРостестЕвротест
ИнструкцияEnChEn, RuEn, Ru
ГарантияПродавцаКитайРФПродавца
Русский языкЕстьНетЕстьЕсть
Зарядное устройствоЕвро, UK или USКитайЕвроЕвро, UK, US + переходник
ПрошивкаGlobal ROMChina ROMGlobal ROMGlobal ROM

Надеюсь, хоть немного стало понятно, чем отличаются Global version, EU, China, Ростест, Евротест. Весь товар выпускается на одном заводе и модернизируется для каждой страны, качество материалов и сборка от этого не меняется. Многие ушлые продавцы начинают спекулировать этими словами, отдавая приоритет в пользу «Ростест».

Есть такое наблюдение, для России телефоны поставляются немного урезанными. Например: взять опять же смартфон Xiaomi, для китайского рынка выпускают версию с оперативной памятью 6 ГБ и внутренним накопителем 256 ГБ, цвет устройства – чёрный, синий, красный. Российская версия получает максимальный объём 4ГБ/128ГБ, цвет только чёрный и синий.

Что касается телефонов Samsung и некоторых других фирм, у них нет такого понятия «глобальная версия», это больше относится к китайским аппаратам.

В завершении хочу сказать, я не буду склонять вас к покупке той или иной версии аппарата, решать вам. Лично я пользуюсь многими гаджетами с разной сертификацией. Перед приобретением устройства, постарайтесь узнать больше информации про гаджет, выяснить почему на него цена ниже, чем в других магазинах.

Что такое гурт монеты, какие бывают виды гуртов и как гурт влияет на стоимость монеты

Мы привыкли считать, что монета имеет только лицевую (аверс) и оборотную (реверс) стороны. На деле же забываем о том, что у нее есть еще и ребро. Только вот специалисты называют эту боковую поверхность — гурт монеты, и эта часть нередко содержит важные элементы, позволяющие узнать об изделии многое.

Геометрия гурта проста. Это плоский (с минимальной высотой) цилиндр. Он может быть гладким или оформляется зубчиками, насечками, выпуклыми или вдавленными буквами. Иногда для оформления гурта монеты применяется какой-либо орнамент.

В древности оформление боковой поверхности практически не использовалось. Это можно увидеть на дензнаках цивилизаций Персии, Индии, Китая, Карфагена, Греции.

Однако уже во времена Римской Империи ситуация начинает меняться. Именно в этот период чеканка становится массовой и гурт монеты с зубцами стал одним из первых методов борьбы с фальшивомонетчиками.

Впервые оформление гурта начали использовать для монет, отчеканенных в золоте и серебре. С одной стороны — это позволяло частично защититься от подделок. С другой — не позволяло хитрецам обрезать кромку. Ведь речь шла о дорогом металле, частички которого можно было потом переплавить.

Расцвет фальшивомонетчиков пришелся на II век до нашей эры. Именно тогда римляне начали делать зубцы гурте монеты, думая, что так смогут защититься от мошенников. Однако хитрецы стали повторять эту штуку, нанося насечки на фальшивки. Они брали круг меди, наносили на него тонкий слой серебра и делали зубчики. К слову, многие считают, что таким промышляли не только преступники, но и официальные монетные дворы.

Тем не менее, зубчики на гурте монеты стали «знаком качества». Даже германские торговцы охотнее принимали их чем аналогичные динарии, но с гладкой кромкой.

В средневековой Европе и на Востоке от этой традиции временно отказались. Монет выпускалось много, а технологии не позволяли делать гурты с насечкой в «промышленном» количестве. Для сравнения, римляне свои деньги не чеканили, а отливали в формах, а зубчики наносили вручную. Первый европейский станок для чеканки создали немцы в 1550, а через 27 лет появилось устройство, которое создавало гурт монеты с надписью прямо во время чеканки. Именно так создавались экю — золотая монета и валюта Франции.

К слову, гуртильная монета появилась не столько, как показатель прогресса, сколько в ответ на последствия кризиса в королевстве. Проблемы начались точно такие же, как и у римлян много веков назад: подделки и обрезка для кражи золота. Так что гурт монеты пришлось вновь оформлять для защиты.

Фальшивомонетчики не имели оборудования, позволяющего создавать подделку, соответствующую по качеству. Гуртильный аппарат-кольцо создавал выпуклую сложную надпись, повторить которую в заливочной форме оказалось проблематично. В 17 веке на гурт монеты наносили надписи и орнаменты при помощи более специфического станка с системой из двух рельс, по которым сложный механизм прогонял монету, создавая нужную силу прижима. По сути, информация в гурт монеты впрессовывалась.

В России первая техника для чеканки металлических денег появилась в 1686 году. Однако гурт монеты в те времена еще не оформляли. Начали это делать лишь в петровскую эпоху. Тогда гурчению подвергать начали не только монетки в серебре и золоте, но и медяки, чего раньше государство себе не позволяло. В 19 веке надписи на гурте становятся вдавленными. Обусловлено это появлением более мощных паровых станков.

В XX веке деньги для обихода перестали чеканить из золота и серебра. Соответственно, защитная функция гурта монеты утратила смысл. В наше время его оформляют для различения номиналов.

Разновидности гуртов

В России царской эпохи, а затем и в СССР было создано немало монет. При их чеканке использовались различные технологии оформления гурта, каждый из которых вошел в классификацию. Всего выделяется специалистами несколько разновидностей, обозначаемых числовым кодом от 0 до 20:

  • 0 — гладкий гурт монеты без насечек или надписей. Чаще всего такой тип можно увидеть на разменных медяках номиналом от 1 до 50 копеек XVII века.
  • 1 —насечки на гурт монеты нанесены с небольшим наклоном в правую сторону. Такой тип называется шнуровидным. Встречается редко. В качестве примера можно привести рубль 1778-го, выпущенный СПМД.
  • 2 — гурт монеты оформленный пунктирно. Используются комбинации точек с наклонными линиями. Однако сама поверхность кажется ровной и гладкой. Обнаружить подобное можно на монетах, выпущенных в 1852-ом СПМД.
  • 3 —Гурт монеты рубчатого типа с вертикальными черточками. Ярким примером является пятикопеечная монета образца 1911 г.
  • 4 — с надписью. До 1805 года такой вариант делали на рублях, и информация на боковой поверхности наносилась таким образом, что ее надпись была выпуклой. Пример такого гурта монеты есть на рублевике образца 1727 года.
  • 5 — сетчатый тип. Сетка в данном случае создавалась путем пересечения объемных линий. В 1788-ом вышел пятак, при чеканке которого был использован такой метод.
  • 6 — шнуровидный гурт монеты второго типа. Отличается правосторонним наклоном линий насечки. Такой образец вы найдете на полтиннике, который чеканился СПМД в 1777 году.
  • 7 ‒ 20 — узорный гурт монеты различных типов.

Последний вариант наиболее примечателен и разнообразен.

Здесь могут быть использованы округлые выпуклые детали, прямоугольники, овалы, трилистники, другие декоративные элементы. Так в 1726-ом гурт монеты оформляли дубовыми листьями, в 1898 — прямоугольниками.

В других странах тоже применяются схожие решения:

  • Комбинированный гурт монеты используется в Индии при чеканке номинала 5 рупий.
  • С вырезом по всей поверхности окружности до 2 евроцентов.
  • 2 евро — гурт монеты индивидуален для каждой страны. Например, на Кипре 2 раза написан номинал на греческом и столько же раз по-турецки. Немецкая версия содержит на гурте девиз «EINIGKEIT UND RECHT UND FREIHEIT».

В других государствах мира также есть свои особенности чеканки и оформления гурта монеты и прочих элементов.

Как гурт влияет на нумизматическую ценность

Помимо выяснения подлинности, оформление гурта монеты может определить ее ее справедливую стоимость на аукционах. Например, коллекционеры выискивают образцы с двойным гурчением. По сути, оно является браком, но иногда часть готовых экземпляров попадает на рынок.

Вот несколько вариантов, наиболее предпочтительных для коллекционеров:

  • Дополнительная надпись на гурте монеты, перевернутая относительно первичной.
  • Случайно нанесен орнамент или надпись от другого номинала.
  • Допущен визуально заметный дефект.

Например, в 1993 году выпустили сразу три разных типа полтинников. За вариант с рифлениями гурта монеты от Санкт-Петербургского и Московского монетных дворов можно выручить до 20 современных рублей. Столько же дают за вариант с гладким гуртом монеты от ММД.

А вот питерский без гурта стоит уже 300 рублей за каждый экземпляр. Разумеется, со временем нумизматическая ценность будет расти.

Еще один интересный пример — знаменитый серебряный советский полтинник. Тот самый, с рабочим:

  • Самый редкий тип гурта монеты — украшенный надписью с долей серебра, оформленной под славянский стиль. За такой экземпляр можно получить до 100 тыс. рублей.
  • 1500 руб. дают за вариант, где на гурте монеты есть точка между буквами «Т» и «Р».
  • При отсутствии точки стоимость может достигать 35 тыс. руб.

Еще один интересный факт касается биметаллических монет номиналом 10 рублей. Обычно гурт монеты оформлен надписью. Однако некоторые образцы не содержат указание номинала. За такие можно получить до полутора тысяч рублей, в то время как стандартная монетка продается на аукционах не дороже сотни рублей.

Следующий пример — юбилейные 10 рублей, посвященные Северной Осетии. Выпущенный в 2013 году дензнак может иметь разное кол-во насечек. Если гурт монеты оформлен 300 полосками, то продать ее можно не дороже 150 руб. Версия, на которой ребро имеет 180 насечек, очень редкая. Ее коллекционеры готовы выкупить даже за 100 тыс. рублей/штука.

Так что будьте внимательны. Иногда гурт монеты является не только поверхностью для информации и защиты от подделок. Его особенности определяют стоимость относительно номинала, ценность для нумизматов. Зачастую какой-то дефект гурта монеты может повысить цену в десятки или даже сотни раз.

Стандарты катализаторов — что такое Евро 2, Евро 3 и Евро 4

Первый европейский стандарт выбросов выхлопных газов для легковых автомобилей был введен в 1970 году.

Прошло 22 года до следующего большого изменения, когда в 1992 году стандарт «Евро 1» объявил установку катализаторов на бензиновые автомобили для снижения выбросов угарного газа (CO).

Последний стандарт, «Евро 6», применяется к новым утвержденным типам с сентября 2014 года и ко всем новым автомобилям с сентября 2015 года и снижает количество некоторых загрязняющих веществ на 96% по сравнению с лимитами 1992 года.

Тест Euro 6 стал более строгим с сентября 2017 года с добавлением расширенного теста на выбросы загрязняющих веществ на дороге, известного как Real Driving Emissions или RDE .

Приведенные ниже даты являются датой вступления в силу новых официальных утверждений типа транспортных средств. Даты в скобках — это даты внедрения всех новых регистраций транспортных средств, обычно через год, поэтому автомобиль, зарегистрированный между двумя датами, может соответствовать соответствующему стандарту выбросов, а автомобиль, зарегистрированный после даты, указанной в скобках, будет соответствовать ему.

CO окись углерода

NOx оксиды азота

PM твердые частицы

Евро 1 (EC93)

Июль 1992 г. (январь 1993 г.)

Введение стандарта Евро 1 в 1992 году потребовало перехода на неэтилированный бензин и универсальной установки каталитических нейтрализаторов на бензиновые автомобили для снижения выбросов окиси углерода (CO).

Пределы выбросов Евро 1
  • CO — 2,72 г / км (бензин и дизель)
  • HC + NOx — 0,97 г / км (бензин и дизель)
  • PM — 0,14 г / км (только дизель)
Евро 2 (EC96)

Январь 1996 (январь 1997)

Стандарт Euro 2 дополнительно снизил лимит на выбросы окиси углерода, а также снизил комбинированный предел для несгоревших углеводородов и оксидов азота как для бензиновых, так и для дизельных транспортных средств.

Евро 2 ввел различные ограничения выбросов для бензина и дизельного топлива.

Нормы выбросов Евро 2 (бензин)
  • CO — 2,2 г / км
  • HC + NOx — 0,5 г / км
  • PM — без ограничений
Нормы выбросов Евро 2 (дизельное топливо)
  • СО — 1,0 г / км
  • HC + NOx — 0,7 г / км
  • ПМ — 0,08 г / км
Евро 3 (EC2000)

Январь 2000 (январь 2001)

Euro 3 изменил процедуру испытаний, чтобы исключить период прогрева двигателя и дополнительно снизить допустимые пределы содержания окиси углерода и твердых частиц в дизельном топливе. Euro 3 также добавил отдельный предел NOx для дизельных двигателей и ввел отдельные ограничения HC и NOx для бензиновых двигателей.

Нормы выбросов Евро 3 (бензин)
  • CO — 2,3 г / км
  • HC — 0,20 г / км
  • NOx — 0,15
  • PM — без ограничений
Нормы выбросов Евро 3 (дизельное топливо)
  • CO — 0,64 г / км
  • HC + NOx — 0,56 г / км
  • NOx — 0,50 г / км
  • ПМ — 0,05 г / км
Евро 4 (EC2005)

Январь 2005 (январь 2006)

Евро 4 (январь 2005 г.) и более поздний Евро 5 (сентябрь 2009 г.) были сконцентрированы на очистке выхлопных газов дизельных автомобилей, особенно в снижении содержания твердых частиц (ТЧ) и оксидов азота (NOx).

Некоторые автомобили с дизельным двигателем Euro 4 были оснащены фильтрами твердых частиц.

Нормы выбросов Евро 4 (бензин)
  • СО — 1,0 г / км
  • УВ — 0,10 г / км
  • NOx — 0,08
  • PM — без ограничений
Нормы выбросов Евро 4 (дизельное топливо)
  • CO — 0,50 г / км
  • HC + NOx — 0,30 г / км
  • NOx — 0,25 г / км
  • ПМ — 0,025 г / км
Евро 5

Сентябрь 2009 г. (январь 2011 г.)

Евро 5 еще больше ужесточил ограничения на выбросы твердых частиц из дизельных двигателей, и всем дизельным автомобилям требуются фильтры твердых частиц, чтобы соответствовать новым требованиям. Также было некоторое ужесточение пределов NOx (снижение на 28% по сравнению с Euro 4), а также впервые ограничение по твердым частицам для бензиновых двигателей, применимое только к двигателям с прямым впрыском.

Обращаясь к эффектам выбросов очень мелких частиц, Euro 5 ввел ограничение на количество частиц для дизельных двигателей в дополнение к пределу веса частиц. Это относилось к новым одобрениям типа с сентября 2011 года и ко всем новым дизельным автомобилям с января 2013 года.

Нормы выбросов Евро 5 (бензин)
  • СО — 1,0 г / км
  • УВ — 0,10 г / км
  • NOx — 0,06 г / км
  • PM — 0,005 г / км (только с прямым впрыском)
Нормы выбросов Евро 5 (дизельное топливо)
  • CO — 0,50 г / км
  • HC + NOx — 0,23 г / км
  • NOx — 0,18 г / км
  • PM — 0,005 г / км
  • ПМ — 6.0×10 ^ 11 / км
Евро 6

Сентябрь 2014 г. (сентябрь 2015 г.)

Стандарт Евро 6 предусматривает дальнейшее значительное сокращение выбросов NOx от дизельных двигателей (сокращение на 67% по сравнению с Евро 5) и устанавливает аналогичные стандарты для бензина и дизельного топлива.

Рециркуляция выхлопных газов (EGR) — замена части всасываемого воздуха (содержащего 80% азота) рециркулированным выхлопным газом — снижает количество азота, доступного для окисления до NOx во время сгорания, но в дополнение к дизельному топливу может потребоваться дополнительная обработка выхлопных газов. Фильтры для твердых частиц должны соответствовать стандарту Euro 5.

Читать еще:  В минус на летней резине

Автомобили с дизельным двигателем Евро 6 могут также оснащаться:

  • Адсорбер NOx (ловушка обедненного NOx), который накапливает NOx и восстанавливает его до азота над катализатором.
  • Селективное каталитическое восстановление (SCR), в котором используется присадка (жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF) или AdBlue), содержащий мочевину, впрыскиваемую в выхлопные газы для преобразования NOx в азот и воду.
  • Использование церия, жидкости, впрыскиваемой в топливный бак при каждой заправке автомобиля, что способствует регенерации сажевого фильтра за счет снижения температуры, необходимой для регенерации.
Нормы выбросов Евро 6 (бензин)
  • СО — 1,0 г / км
  • УВ — 0,10 г / км
  • NOx — 0,06 г / км
  • PM — 0,005 г / км (только с прямым впрыском)
  • PM — 6.0×10 ^ 11 / км (только с непосредственным впрыском)
Нормы выбросов Евро 6 (дизельное топливо)
  • CO — 0,50 г / км
  • HC + NOx — 0,17 г / км
    NOx — 0,08 г / км
  • PM — 0,005 г / км
  • ПМ — 6.0×10 ^ 11 / км
Euro 6d-Temp, Euro 6d и реальные выбросы загрязняющих веществ (RDE)

С 1 сентября 2017 года будут проводиться более строгие и реалистичные испытания для сертификации новых моделей автомобилей на соответствие ограничениям выбросов Евро-6.

Новый цикл лабораторных испытаний, известный как WLTP (Всемирная согласованная процедура испытаний для легких условий эксплуатации), будет применяться ко всем новым утвержденным типам, а через год, с 1 сентября 2018 года, будет применяться ко всем новым регистрациям автомобилей.

Дополнительный дорожный тест на выбросы, известный как Real Driving Emissions или RDE, был введен вместе с лабораторным тестом WLTP, чтобы убедиться, что автомобили соответствуют ограничениям выбросов в гораздо более широком диапазоне условий вождения.

Тест RDE продлится от 90 до 120 минут и представляет собой сочетание «нормального» городского, сельского и автомобильного вождения.

RDE вводится в два этапа:

Шаг 1 RDE — применяется к новым утверждениям типа с 1 сентября 2017 года и ко всем новым регистрациям с 1 сентября 2019 года.

  • Для RDE1 будет применяться коэффициент соответствия NOx, равный 2,1, что означает, что выбросы NOx при испытании RDE1 могут в 2,1 раза превышать лабораторный предел Euro 6 в 80 мг / км.
  • Тип автомобилей, одобренный в этот период, будет соответствовать требованиям Euro 6d-temp .

Шаг 2 RDE — применяется к новым утвержденным типам с 1 января 2020 года и ко всем новым регистрациям с 1 января 2021 года.

  • Для RDE2 коэффициент соответствия NOx составляет 1,0, но с допустимой погрешностью 0,5 означает, что выбросы NOx при испытании RDE2 могут в 1,5 раза превышать лабораторный предел Euro 6 в 80 мг / км.
  • Тип автомобилей, одобренный в этот период, будет соответствовать стандарту Euro 6d .

Записывайтесь уже сейчас на установку катализатора:

ТАЙНА ЕВРО лихорадки. ЭКОЛОГИЯ на страже РАСХОДА топлива.

Тема введения экологических требований ЕВРО нормы, или ЭКОЛОГИЯ на страже РАСХОДА топлива и прогресса автостроя.

Не секрет, что Транспортные Средства выделяют углекислый газ (СО2), окись углерода (СО), оксиды азота (NOx), углеводороды (HC), твердые частицы (PM), фторуглеводород 134а (HFC-134a), метан (СН4) и закись азота (N2O), Влияние выбросов оказывает проблемы на изменения климата и местного загрязнения воздуха.

Для того . что бы разобраться с основными принципами Экологических требований к выбросам. Надо расшифровать порядок и требований по производству особого стандарта ТОПЛИВА, на котором производители могли бы гарантировать работу технологий контроля выбросов (согласно норм выбросов) и новых правил к эксплуатации и Обслуживанию АВТО,

1. Требования к топливу. Важный пункт! Прежде, чем установить экологические стандарты нужно иметь новый стандарт качественного топлива. Иначе дорогостоящие системы нейтрализации могут выйти из строя и не обеспечат требований к Экологии.
2. С ростом требований к Экологии и сокращению вредных выбросов. Производители автомобилей совершенствовали конструкции двигателя, систем управления и системы нейтрализации токсичных выбросов. Что ПОЛОЖИТЕЛЬНО сказывалось на сокращении расхода топлива, повышении технических показателей и характеристик и конечно же ресурса эксплуатации двигателя.
3. Требования Экологии которыми ограничивали продавцов автомобилей, реально способствовали сокращению вредных выбросов и способствовали техническому прорыву в автомобиле строении.

Согласно ранее принятым европейским стандартам, в зависимости от экологичности мотора выделяют несколько типов стандартов «Евро».
Они регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, окислов азота, угарного газа и твердых частиц.

Протокольные требованиями ЭКОЛОГИИ. был введены в на территории большинства стран Европы ЕВРОПЕ с 1988 года!
ЕВРО НОРМА — это экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Предусматривает определенное количество вредных выброс бензиновыми двигателями,
оксида углерода (CO), углеводородов (СН), оксидов азота (NOх), твёрдые частицы и дымность

Евро-0 — начало 1988 год, топливо Не этилированный бензин, согласно ТехДок производителя
СН — до 2,4 г/(кВт*ч) CO — до 11,2г/(кВт*ч) NOх — до 14,4 г/(кВт*ч)
твёрдые частицы — не регламентировано, дымность — не регламентировано.

Система нейтрализации обязательно предусматривает наличие банки каталитического конвертера (катализатора) Каталитический нейтрализатор, стало принято называть в народе «катализатор». Который химическим методом с помощью особого напыления драг металлов, производился процесс нейтрализации выбросов. Контроля работы катализатора в первых системах нейтрализации не было.
Однако со временем критерий нормы токсичности, выброса был изменен на количество в граммах за пробег к км = (г/км) грамм на километр пути, в связи с чем были введены новые требования экологии

Евро-1 — с 1992 года, топливо Не этилированный бензин, согласно ТехДок производителя.
СН до 0,97 г/км, CO до 2,72 г/км и HC+NOx 0.27 г/км
Система нейтрализации предусматривает наличие в тракте выпуска 1 (одного) датчика кислорода (лямбда зонд) и наличие банки каталитического конвертера (катализатора). Контроль работоспособности катализатора в такой системе нейтрализации осуществлялся на примитивном уровне, как слишком богатой, или слишком бедной смеси в целом. При механическом удалении банки катализатора ОШИБки на панели приборов не было.

Однако качественной работе новых систем нейтрализации, мешало плохое качество топлива а частности, как свободного в продаже этилированного бензина, так и не регламентированного по качеству стандарта НЕ Этилированного бензина, который имел летний и зимний вариант к котором содержится больше низкокипящих углеводородов . Зачастую на таком топливе в зимнее время из строя выходил катализатор.Внутри КАТАЛИЗАТОРА на поверхности керамических или металлических сот, наносится покрытие из каталитического материала (Pt, Rh, Pd). Они чувствительны к содержанию свинца, и Для этого в документации уазано -(применяется только Неэтилированный бензин).Этилированный бензин выводит из строя, как катализатор так и сам датчик наличия кислорода,

В связи с чем было принято решение перейти на новые условия для производителей Топлива.ЕВРО 2 — стандарта Неэтилированного бензина. Что позволило перейти на новый Экологические стандарты

Евро-2 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
СН до 0,72 г/км, CO до 2.2 г/км и HC+NOx — 0.5

Относится к вводу новых требований к производства высоко Октанового НЕ Этилированного Бензина стандарта ЕВРО — 2, как пример «АИ-92-ЕВРО» или «АИ-95-ЕВРО»
В связи с чем, удалось значительно сократить показатели выбросов и продлить ресурс работы систем нейтрализации. Первые махинации с продажей паленного бензина, проводили жулики фирмы которые через сеть подставных АЗС продавали вместо марки АИ-92 (моторный метод замера) бензин марки А-93 (исследовательский метод замера) который категорически не соответствовал требованиям к экологии нормы ЕВРО-2 и конструкции заводской системы нейтрализации.

Евро-3 — с 1999 год
СН до 0,72 г/км, CO до 2,72 г/км и NOy до 0,27 г/км

Таким образом на АВТОМОБИЛЯХ с 2000 года ЕВРО стандарты могут только с третьей нормой. На Бензине с особыми требованиями к топливу класса ЕВРО 3 и октановым числом не НИЖЕ АИ-95.

Смуту в ЕВРО требования внесло правительство России, которое в 2005 году приняло законодательно новые Стандарты качества к Топливу Евро-2. Но, однако из-за возникновения дефицита Такого особого качества бензина, стандарт ЕВРО-2 был перенесён на 2012 год. С 1 января 2013 года любое топливо класса Евро-2 и ниже было окончательно запрещено к обороту в РФ. На все транспортные средства, произведённые в России или ввезённые в Россию, начиная с 1 января 2008 года должны были удовлетворять требованиям стандарта Евро-3.

Система нейтрализации предусматривает наличие 2 датчиков кислорода, на каждой стороне тракта двигателя имеем ДК1 банк 1 (сторона 1), Первый Датчик Кислорода (верхний) до катализатора и наличие 2-го датчика этой же банки каталитического конвертера (катализатора) так называемого ДК2 банк 1 (сторона 1) — Второй Датчик Кислорода «нижний» после катализатора. Контроль работоспособности катализатора в такой системе нейтрализации осуществлялся по принципу проверки показаний двух датчиков: если сигналы одинаковые то катализатор НЕ РАБОТАЕТ (пробит), если сигналы сильно отличаются от заводских значений то катализатор НЕ РАБОТАЕТ (забит).

Что было ОШИБКОЙ = CHECK ENGINE управления двигателем и фиксировалось в виде ЧЕКа на панель приборов. Программа переводилась автоматически в аварийный режим работы, что бы владелец срочно мог доехать на Сервис.

Евро-4 —. Введён был с 2005 года.Довольно сложная система управления и нейтрализации выхлопа.

Система нейтрализации предусматривает наличие 2 датчиков кислорода и наличие банки каталитического конвертера, иногда даже с двух компонентным (катализатором). Таким образом имелся двух зонный контроль системы нейтрализации. Контроль работоспособности катализатора в такой системе нейтрализации осуществлялся по очень сложному алгоритму, как на совании показаний двух датчиков по смеси и температуре выпуска одновременно.

При не совпадении данных с алгоритмом работы завода, полученных с Датчиков система сигнализирует ЧЕК и переходит в аварийный режим работы. Что отражается на потери мощности и повышенном расходе.

по принципу проверки показаний двух датчиков: если сигналы одинаковые то катализатор НЕ РАБОТАЕТ, если сигналы сильно отличаются от заводских значений то катализатор НЕ РАБОТАЕТ. Что было ОШИБКОЙ управления двигателем и фиксировалось в виде ЧЕКа на панель приборов.

Евро-5 — экологический стандарт, регулирующий содержание вредных веществ в выхлопных газах.
Стандарт обязателен для всех новых грузовых автомобилей продаваемых в Евросоюзе с октября 2008 года. Для легковых автомобилей — с 1 сентября 2009. В России стандарт Евро-5 действует на все ввозимые автомобили с 1 января 2016 года.
Нормы по выбросам: СН до 0,05 г/км, CO до 0,8 г/км и NOy до 0,06 г/км.
Система нейтрализации предусматривает наличие 2 датчиков кислорода и наличие банки каталитического конвертера с двух компонентным (катализатором).

На рисунке показаны ограничения, накладываемые разными версиями стандарта Евро-х на бензиновые автомобили. До введения стандарта Евро-5 выбросы сажи не учитывались.

На сегодняшний день применяются на заправках топливо класса ЕВРО-4, Например. «АИ-95-4» расшифровывается, как неэтилированный бензин автомобильный с октановым числом 95, измеренным исследовательским методом, соответствующий четвёртому экологическому классу (стандарту Евро-4).

Производителей автомобилей заставили привести конструкцию к определенным стандартам при этом, Важно, что

Переоборудование автомобилей с переходом на требования экологического стандарта Евро-4. Осуществляется путём установки специальных каталитических нейтрализаторов,
ЧТО ПОЗВОЛЯЕТ СНИЗИТЬ РАСХОД ТОПЛИВА и значительно (более 50 %) понизить вредные выбросы. Такие эффекты достигаются за счет изменения, как качества топлива и так и ряда его физических показателей.

Напоминаю, что стехиометрический состав смеси, пропорции горения бензина с воздухом, является 1 кг Бензина к 14,7 кг воздуха.

И чем выше поднимались стандарты Экологии, тем сложнее и точнее была настройка системы управления, что давало свой КПД и отдачу по мощности, что можно сравнить при замерах одинаковых моделей одной марки.
В статье
МЕГА ГОНКИ, гоночки КЛУБ 1,6 литра атмосфера, кто быстрее?

В этой статье разъяснены основные принципы стандартов топлива и стандартов систем нейтрализации для определенных норм по датам производства автомобилей.

Хочу добавить, что так называемые прошивки ЕВРО2, или ЕВРО 0 ничего общего не имеют к понятию ЕВРО норма.
Но об этом мы поговорим в следующих статьях.

ЕВРО
история, виды банкнот и их защита

Евро — это официальная валюта ряда стран Евро союза. Это единая валюта для более чем 320 миллионов европейцев, а вместе с территориями неофициального обращения — до 500 миллионов человек. Со своими 951 миллиардами на ноябрь 2013, евро обладает самой высокой суммарной стоимостью наличных циркулирующих во всем мире, опережая по этому показателю даже доллар США.

Название «евро» было принято на заседании Совета Европы в Мадриде в декабре 1995 года. Греческая буква «ипсилон» послужила основой для графического символа евро, в котором прослеживается связь с первой буквой слова «Европа». Параллельные линии символизируют стабильность валюты.

Евро управляется и администрируется Европейским центробанком, находящимся во Франкфурте, и Европейской системой центральных банков (ЕСЦБ), которая состоит из центральных банков стран-членов Еврозоны. Европейский центральный банк, основанный в 1998 году, является независимым и именно он определяет монетарную политику в Еврозоне. ЕСЦБ занимается печатанием банкнот и чеканкой монет, распределением наличных денег по странам, а также обеспечивает функционирование платежных систем в Еврозоне.

Евро для мирового рынка — это валюта, по значимости сравнимая только с долларом. Это одна из наиболее ликвидных валют мира. Она вторая по объемам продаж и резервная для многих стран мира. В 1 евро 100 центов. Знак валюты: €, банковский код: EUR. Код ISO 4217: 978.

Деньги европейских стран, входящих а евро зону, выполняют многие функции в том числе и функцию мировых денег.

В русском языке слово евро произносится с ударением на букве е. Согласно нормативным словарям, это слово мужского рода, хотя в разговорной речи встречается и средний.

ИСТОРИЯ ЕВРО

Введение евро происходило постепенно: сначала в безналичный оборот, затем были выпущены наличные купюры.
1 января 1999 года в 00.00 часов по европейскому времени 11 стран Европы ввели единую валюту евро (EUR) и начали использоваться ее для безналичных расчетов. На этом этапе параллельно и равноправно функционировали и евро и национальные валюты. Евро заменил в соотношении 1:1 европейскую валютную единицу ЭКЮ, которая использовалась в европейской валютной системе с 1979 по 1998 год.
1 января 2001 года Греция присоединилась к зоне евро и стала 12-ой страной, утвердившей на своей территории единую европейскую валюту.
С 1 января 2002 года в течение срока, который каждая страна еврозоны определила самостоятельно (но не более шести месяцев), в обращении были введены банкноты и монеты в евро. В течение полугода старые национальные банкноты и монеты еще могли обращаться наравне с евро, но после 1 июля 2002 года евро становится единственным законным платежным средством в этих странах.

В странах, присоединявшихся к еврозоне после 2002 года, переходные периоды сокращались до двух недель. В настоящее время наличные евро заменили национальные валюты 18 (из 28) стран Европейского союза.

СТРАНЫ ЕВРО ЗОНЫ

Евро на сегодня является официальной денежной единицей в 18 странах участницах еврозоны. Первыми участницами еврозоны, заменившими свои национальные валюты на евро, стали 12 стран. Это: Австрия, Бельгия, Германия, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Португалия, Финляндия и Франция.

В 2007 году к ним присоединилась Словения,
в 2008 Кипр и Мальта,
в 2009 Словакия,
в 2011 Эстония,
в 2014 Латвия.

В 2015 году на евро планируют перейти Болгария, Литва, Польша и Румыния.

По официальному соглашению с Европейским центробанком сегодня евро используется как денежная единица в Андорре, Ватикане, Монако и Сан-Марино. Неофициально в Черногории и Косово.

Все государства, которые являются членами Европейского союза, имеют право войти в зону евро, если они выполняют Маастрихтские критерии:
— дефицит государственного бюджета должен быть не более 3% от ВВП;
— долг правительства не может превышать 60% от ВВП или приближаться к этой отметке;
— инфляция может быть не более 1,5%;
— процентные ставки – не превышать 2%;
— государство должно более 2 лет участвовать в Евросоюзе и обеспечивать стабильный обменный курс собственной валюты к евро.

Решение о соответствии макроэкономических показателей страны критериям конвергенции принимает Совет ЕС, затем его утверждает Европейский Совет. Для новых членов Европейского союза вступление в зону евро является естественным шагом на пути к полной интеграции в ЕС.

Одни государства ЕС стремятся войти в зону евро, другие (Великобритания, Швеция, Дания) воздерживаются. Четкого графика расширения еврозоны не существует. Вместе с тем растет число стран, где евро вытесняет или подменяет местную валюту.

ХАРАКТЕРИСТИКА ЕВРО

Евро – свободно конвертируемая валюта, входит в список CLS – это международная система для осуществления расчетов по конверсионным операциям, действующая для стран – членов Международного валютного фонда. Наряду с долларом США, британским фунтом стерлингов, японской йеной и швейцарским франком евро неофициально признан мировой резервной валютой.

Курс евро по отношению к другим валютам определяется в процессе торгов на международном валютном рынке в зависимости от спроса и предложения. Такой способ определения курса называется свободной конвертацией.

Когда евро только появился, многие считали, что он сместит доллар США с позиции лидирующей мировой валюты. Однако этого не произошло, хотя вероятность существует и сейчас, поскольку еврозона по-прежнему очень сильна как экономическая формация.

Некоторые из стран, входя в эту зону, взяли на себя обязательства, которых не смогли выполнить. А оказание помощи таким государствам со стороны других стран может создать стрессовые ситуации для их экономик и подорвать основы Европейского союза. Но если еврозона сделает у себя «генеральную уборку» и ликвидирует все ослабляющие ее факторы, то евро имеет все шансы стать более весомой альтернативой доллару в качестве резервной валюты.

ГРАФИЧЕСКИЙ ЗНАК ЕВРО

Официальная спецификация логотипа евро должна печататься жёлтым цветом на голубом фоне (соответственно PMS Yellow и PMS Reflex Blue).

Специальный графический знак евро был спроектирован после того, как путём опросов общественного мнения из десяти предложений были выбраны два варианта, после чего Еврокомиссия выбрала один из них в качестве окончательного варианта. Как утверждается, автором победившего дизайна была команда из четырёх экспертов, имена которых официально не были названы.

ВИДЫ БАНКНОТ ЕВРО

Евровалюта печатается центробанками, входящими в Европейскую систему центральных банков. Выпускаются банкноты достоинством 500, 200, 100, 50, 20, 10 и 5 евро. Некоторые банкноты старшего достоинства, такие как 500 и 200, не выпускаются в некоторых странах, но везде являются законным платёжным средством. Каждая страна зоны евро печатает для себя свои купюры и ставит перед серийным номером свою букву: Австрия – N, Бельгия – Z, Германия – Х, Греция – Y, Ирландия – T, Испания – V, Италия – S, Кипр – G, Люксембург – R, Мальта – F, Нидерланды – P, Португалия – M, Словакия – E, Словения – H, Финляндия – L, Франция – U.

Все выпускаемые банкноты имеют один стандартный дизайн. На лицевой стороне купюры расположены окно или ворота — символы европейского духа открытости и сотрудничества и 12 звезд — символ динамизма и гармонии объединенной Европы. Тут же — номинал банкноты, название валюты латинскими и греческими буквами, аббревиатура названия Европейского центрального банка в пяти языковых вариантах (ВСЕ, ЕСВ, EZB, ЕКТ, ЕКР), знак копирайта и год введения купюр в обращение — 2002.

Читать еще:  Как выбрать колодки тормозные передние

На оборотной стороне — мост как символ общения между европейцами и миром. Помимо моста присутствуют карта Европы, номинал банкноты и ее номер (дважды — в левом нижнем и правом верхнем углах).

Все банкноты разного размера: чем выше номинальная стоимость, тем больше купюра.

5 евро. Размер 120 на 62 мм. Основной цвет — серый. Архитектурный стиль: классический.
Лицевая сторона: c правой стороны изображена триумфальная арка, в центре расположены 12 звезд – эмблема Евросоюза, в левом верхнем углу – европейский флаг.
Оборотная сторона: типичный для начала I тысячелетия двухъярусный мост и карта Европы.

10 евро. Размер: 127 на 67 мм. Основной цвет — красный. Архитектурный стиль: романский.
Лицевая сторона: с правой стороны изображена арка, в центре расположены 12 звезд – эмблема Евросоюза, в левом верхнем углу – европейский флаг.
Оборотная сторона: каменный мост и карта Европы.

В сентябре 2014 года в оборот поступят новые 10-ти евровые банкноты из серии Европа, которые имеют более высокую степень защиты от подделок. В отличии от старых евро, новые купюры имеют более коричневый оттенок, а так — же измененную голографическую полосу, более выделенный номинал и другие отличия.

20 евро. Размер: 133 на 72 мм. Основной цвет: голубой. Архитектурный стиль: готика.
Лицевая сторона: с правой стороны изображены высокие стрельчатые окна, украшенные витражами. В центре расположены 12 звезд – эмблема Евросоюза, а в левом верхнем углу – европейский флаг.
Оборотная сторона: изображение каменного моста, в конструкции которого также использованы стрельчатые арки, и карта Европы.

50 евро. Размер: 140 на 77 мм. Основной цвет — оранжевый. Архитектурный стиль: ренессанс.
Лицевая сторона: с правой стороны изображены окна и ворота, символизирующие Европейский дух открытости и кооперации. В центре расположены 12 звезд – эмблема Евросоюза, в левом верхнем углу находится европейский флаг.
Оборотная сторона: типичный каменный мост этой эпохи и карта Европы.

100 евро. Размер: 147 на 82 мм. Основной цвет — зелёный. Архитектурный стиль: барокко и рококо.
Лицевая сторона: с правой стороны изображена триумфальная арка с колоннами в виде мужских скульптур поддерживающих карниз. В центре расположены 12 звезд – эмблема Евросоюза, в левом верхнем углу находится европейский флаг.
Оборотная сторона: изящный мост в стиле барокко, украшенный пилястрами и скульптурами и карта Европы.

200 евро. Размер: 153 на 82 мм Основной цвет — жёлтый. Архитектурный стиль: индустриальная архитектура 19 века.
Лицевая сторона: с правой стороны изображены ворота, выполненные в стиле «металл и стекло». В центре эмблема Евросоюза, в левом верхнем углу находится европейский флаг.
Оборотная сторона: изображены два ажурных моста в стиле модерн и карта Европы.

500 евро. Размер: 160 на 82 мм. Основной цвет: фиолетовый. Архитектурный стиль: современная архитектура 20 века.
Лицевая сторона: с правой стороны изображен фасад современного здания. В центре расположены 12 звезд – символ Европейского Союза, в левом верхнем углу – европейский флаг.
Оборотная сторона: изображен вантовый мост, прототипом для которого стал мост Нормандии, который перекинут через устье реки Сены между Гавром и Онфлером, и карта Европы.

Монеты евро

Монеты достоинством в 1 и 2 евро выполнены с использованием двух сплавов — это никелевая латунь золотого цвета и медно-никелевый сплав серебряного цвета.

Монета в 2 евро имеет диаметр 25,75 мм, толщину 2,2 мм и вес 8,5 грамм. По центру «золотой» диск, а снаружи «серебряное» кольцо. На реверсе монет в 1 и 2 евро изображен номинал и справа схематическая карта Европы.

Монета в 1 евро имеет диаметр 23,25 мм, толщину 2,33 мм и вес 7,5 грамм. Центральная часть наоборот выполнена в серебренном цвете, а ободок в золотом. На гурте шесть чередующихся гладких и ребристых частей.

Евро состоит из 100 центов (иногда называемых евроцентами). Все монеты евро, включая памятные монеты достоинством в 2 евро, имеют одну общую сторону, на которой обозначено достоинство монеты на фоне изображения европейских стран, и вторую «национальную» сторону с изображением, выбранным той страной, в которой отчеканена монета. Тем не менее, все монеты могут использоваться во всех странах-членах Еврозоны.

Выпускаются монеты евро достоинство 2 и 1 евро, 50, 20, 10, 5, 2 и 1 евроцент. Две последние монеты не чеканятся в Финляндии и Нидерландах (но являются и там законным платёжным средством).

Монеты 1, 2 и 5 центов имеют красный цвет. Их еще называют медными, поскольку они выполнены из стали, плакированной медью. Монеты 10, 20 и 50 центов выполнены из специального сплава, называемого «скандинавское золото», поскольку имеют желтый цвет.

Защита евро

При создании евро использованы все самые эффективные на сегодняшний день средства защиты от подделок. Купюры защищены микротекстом и голограммами, защитной нитью и ирисовой печатью. К уникальным элементам относятся совмещающиеся на обеих сторонах евро элементы изображения номинала, а также краска OVI, меняющая цвет.

Признаки, на которые может ориентироваться обычный человек, чтобы определить, настоящие или фальшивые евро он держит в руках:
Тактильный способ проверки. В состав бумаги, из которой делаются банкноты, входит чистый хлопок. Поэтому на ощупь купюра должна быть плотная и хрустящая, а не дряблая. При изготовлении евро применяется рельефная печать — цифры и буквы на лицевой стороне должны быть выпуклые. Проведите медленно ногтем по купюре и почувствуете это.
Визуальный способ проверки. На свет видны: водяной знак, защитная нить, микротекст, совмещенное изображение номинала, иридисцентная краска (для купюр в 5, 10, 20 евро) или VIP-эффект (для купюр в 50, 100, 200 и 500 евро). При наклоне купюры «заиграет» голограмма.

Одним из признаков подлинного евро является оптически меняющийся цвет числа, обозначающего достоинство купюры, напечатанного в правом нижнем углу обратной стороны банкнот от 50 до 500 евро. Цвет меняется при изменении положения банкноты от лилового к коричневато-зеленому.

На обратной стороне банкнот достоинства от 5 до 20 евро, заметна на свету при изменении положения банкноты золотисто-блестящая перламутровая полоса, называемая также ириодиновой полосой. В пробелах полосы узнается символ евро и число, обозначающее достоинство банкноты.

При просматривании купюры евро любого номинала на свет, беспорядочные, на первый взгляд, элементы печати в ее белом поле объединяются в число, обозначающее достоинство банкноты.

Евро 2 что это такое

В идеале топливовоздушной смеси следует сгорать полностью, а из выхлопной трубы должна литься деминерализованная вода. Но пока что процессы в цилиндрах двигателя далеки от совершенства. Доведение их до ума – одно из направлений прогресса. Основная задача – филигранное дозирование топлива. Так появился распределенный впрыск топлива (Евро-2), а затем и система бортовой диагностики (Евро-3), дополненная вторым (диагностическим) датчиком кислорода и датчиком неровной дороги. Последний помогал электронике отделять вибрации, вызванные дефектами покрытия, от тех, что спровоцированы пропусками воспламенения. Позже от этого элемента отказались, заменив его программой, работающей на основе статистики.

Отличительная особенность Евро-4 – электронная педаль газа. Это не просто модная фенечка, позволяющая к тому же сэкономить на стальном тросе и проволоке, – все гораздо сложнее. Механический привод безучастен к потугам искусственного интеллекта – последнему приходится приспосабливаться. То есть водитель нажимает педаль, задавая объем наполнения цилиндров двигателя воздухом, а уж система управления подбирает значения остальных параметров. Такое регулирование называется последовательным и славится неизбежными погрешностями: слишком мало времени остается на реализацию принятых решений. Электронная же педаль – ближайшая родственница компьютерной мышки. С ее помощью драйвер лишь высказывает свои пожелания системе управления. Насколько они выполнимы, решается по итогам одновременного (параллельного) сопоставления с рядом других параметров. Выигрыш во времени оборачивается улучшением ездовых и экологических качеств (массовый расход топлива снизился на 4–5% по ездовому циклу).

ЧИСТОЕ НЕБО

Второй способ угодить экологии – дожечь несгоревшие остатки за пределами двигателя в особом устройстве, именуемом каталитическим нейтрализатором. Открытого пламени внутри нет – окислительно-восстановительный процесс идет на решетке, содержащей драгоценные металлы в качестве катализатора. Для эффективного протекания реакции состав топливовоздушной смеси необходимо поддерживать в довольно узких рамках. За этим следит датчик кислорода, установленный на входе в нейтрализатор. Впервые «лады» в такой комплектации появились с введением Евро-1.

Евро-3 стимулировало появление катколлектора – приемной трубы со встроенным нейтрализатором. Идея проста: чем ближе устройство к мотору, тем быстрее оно прогревается до рабочей температуры.

Евро-4 ознаменовалось удешевлением нейтрализатора – платину заменили палладием и родием. Совершенствование формулы каталитического покрытия позволило сократить количество используемых цветных металлов вдвое.

Евро-5 – пока еще прекрасное далёко для России. Но ради экспорта завод вынужден идти в ногу с Европой. Помимо прочего этот стандарт требует повышенной надежности от системы снижения токсичности: пробег с гарантированным соблюдением норм увеличили со 100 тыс. до 160 тыс. км. С задачей справились: в 2010 году АВТОВАЗ успешно омологировал автомобили «Приора», «Калина» и «Лада 4×4» на соответствие этому стандарту. Но неугомонные европейцы вновь подняли планку: с 2012 года они ввели более высокую степень экологической защиты – Евро-5+. Наши инженеры выполнили необходимые разработки и омологировали «Гранту» на соответствие требованиям ужесточенного стандарта.

Законодательные требования в области экологии:

О ЧЕМ ГОРИТ CHECK ENGINE

Тревожная лампочка в сочетании с кодом ошибки 422 свидетельствует о потере эффективности нейтрализатора. Причин может быть несколько.

– Использование топлива с антидетонационными присадками.

Свинец или другие элементы, вместе с выхлопными газами попавшие в нейтрализатор, создают на активной поверхности пленку, снижающую эффективность устройства.

– Пропуски воспламенения в цилиндрах (дефекты свечей, катушек, проводов и т. д.).

Рабочая температура в нейтрализаторе достигает 950 ºC. Но свежая порция, не сгоревшая в дефектном цилиндре, изрядно подогревает конструкцию. При 1150º решетка начинает спекаться, постепенно теряя работоспособность, и окончательно разрушается при 1200º. Защита от такой неприятности в системе управления есть, но эффективна она лишь в базовых режимах работы двигателя, до оборотов не выше 4500. Так что резкие перегазовки, призванные разбудить неработающий цилиндр, приводят к выгоранию нейтрализатора менее чем за минуту.

– Дефекты в топливной системе, приводящие к обеднению смеси.

Чрезмерный износ насоса и форсунок, засорение топливного фильтра.

– Механические проблемы, влияющие на процесс сгорания.

Смещение фаз (перескакивание ремня ГРМ на зуб), снижение компрессии, общий износ двигателя.

Признаки неисправности катализатора

О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.

Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

Мифы о катализаторах.


“Катализатор очень быстро выходит из строя”
Это не совсем так. Срок службы катализатора при правильной эксплуатации (использование качественных нефтепродуктов) составляет 60-150 тыс. км пробега автомобиля, после чего рекомендуется его замена, что вполне естественно. Катализатор фильтрует выхлопные газы, а фильтры, как известно, надо менять.
Однако его работоспособность во многом зависит от исправной работы систем зажигания и питания, а также от качества бензина. Внутренние детали катализатора могут быть сделаны из керамики или металла. Керамические катализаторы более дешевые и поэтому более распространены. Однако керамический катализатор довольно хрупок и боится механический воздействий.

От удара, например, о лежащий на дороге камень внутренние соты керамики могут разлететься на мелкие кусочки. То же самое может произойти, если на раскаленный катализатор попадет вода. Также разрушить керамический катализатор могут неполадки системы зажигания двигателя. Происходит это из-за того, что во время неудавшегося пуска мотора несгоревший бензин скапливается в выпускном тракте. Когда автомобиль наконец заводится, в катализаторе происходит взрыв и керамические соты не выдерживают и рассыпаются.

Металлический катализатор в этом отношении более надежен. Но все же какая бы ни была внутренняя структура катализаторов, все они выходят из строя из-за следующих причин: этилированный или просто некачественный бензин; масло или охлаждающая жидкость, попадающая в камеру сгорания и соответственно в катализатор; долгая работа двигателя на холостом ходу; переобогащенная топливная смесь, вызванная неполадками в системе питания двигателя.
Катализатор способен нормально работать только с двигателем, оборудованным электронным зажиганием и системой впрыска с микропроцессорным управлением.

“Катализатор уменьшает мощность мотора”
Это не совсем так. Исправный катализатор, хотя и имеет общую площадь поверхности сот около 20 тыс. кв. м, никоим образом не препятствует прохождению выхлопных газов и практически не снижает мощности двигателя. А вот неисправный (оплавленный, разрушенный) или забитый сажей катализатор действительно снижает проходимость выхлопных газов, в результате чего автомобиль начинает терять мощность. Внутри неисправного катализатора температура может возрасти настолько, что керамика оплавляется и полностью перекрывает путь выхлопным газам. Естественно, ничего хорошего это двигателю не сулит. Поэтому рекомендована замена катализатора через 100 000 км вне зависимости от его работоспособности.

Признаки неисправности катализатора
О том, что катализатор скоро выйдет из строя, в первую очередь свидетельствует снижение мощности мотора: ухудшается разгонная динамика, снижается максимальная скорость, со временем затрудняется пуск двигателя. Закоксовывание катализатора на ранней стадии можно и не заметить. Просто водителю для компенсации потери мощности приходится интенсивнее нажимать на педаль газа. В этой стадии выхлоп иногда приобретает резкий ядовитый запах сероводорода, что как раз и свидетельствует о проблемах с катализатором, в котором нарушаются химические процессы разложения отработавших газов.
Катализаторы выходят из строя в основном по двум причинам: либо когда из-за нарушений правил эксплуатации происходит оплавление керамической сердцевины или соты забиваются сажей, либо когда вследствие длительной эксплуатации в нем разрушаются каталитический слой или сама керамика.

Почему катализатор стоит дорого?
Производство катализаторов – это довольно дорогой и сложный технологический процесс. К тому же в качестве химического катализатора используется дорогостоящая платина, которая способна противостоять соединениям серы. Для большей эффективности работы в каталитический слой нейтрализатора к платине добавляют палладий и редкоземельный элемент родий.

Чтобы избежать проблем с катализатором, необходимо соблюдать следующие правила эксплуатации:
заправлять автомобиль только качественным бензином;

не запускать двигатель с “толкача”, так как попадающее в катализатор несгоревшее топливо может привести к его перегреву и соответственно выходу из строя (дешевле купить новый аккумулятор);

если двигатель не запустился после двух-трех попыток, необходимо сделать паузу, чтобы скопившееся на поверхности устройства топливо успело испариться;

если при устранении неисправностей электрооборудования требуется включить зажигание, во избежание попадания топлива в выхлопную систему и катализатор необходимо отключить реле питания топливного насоса;

на работающем двигателе нельзя проверять наличие подачи тока высокого напряжения на свечи зажигания, снимая с них наконечники высоковольтных проводов, так как топливо из неработающего при этом цилиндра попадает в катализатор;

вероятность выхода из строя катализатора повышается из-за выброса в систему выпуска порции несгоревшего топлива при перебоях в работе двигателя из-за отказа одной из свечей зажигания или пробоя высоковольтного провода.

Как взаимосвязаны катализатор и лямбда-зонд?

Для нормальной работы катализатора нужно обеспечить постоянное оптимальное соотношение воздуха и топлива в рабочей смеси, поступающей в камеру сгорания.
14.7 части воздуха и 1 часть топлива – именно такой состав обеспечивает максимальное сгорание топливно-воздушной смеси, а лямбда-зонд предназначен как раз для того, чтобы поддерживать эту пропорцию. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе датчик выдает соответствующее напряжение, и блок управления корректирует состав смеси путем изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры.

Обычно датчик стоит перед катализатором и измеряет содержание кислорода в газах именно перед ним. То есть наличие или отсутствие катализатора никак не влияет на сигналы, которые дает лямбда-зонд, на них влияет только количество кислорода. Другое дело, когда стоят два кислородных датчика, один – до, а другой – после катализатора. На основании сигналов от второго датчика происходит дополнительная корректировка состава смеси, а содержание кислорода после прохождения газов через катализатор, конечно же, меняется, и вот тогда его отсутствие может отрицательно сказаться на процессе образования топливно-воздушной смеси.

Можно ли отключать лямбда-зонд?
После замены катализатора на пламегаситель наличие лямбда-зонда как детали, обеспечивающей в числе прочего качественную работу катализатора, становится не важным. Поэтому часто возникает вопрос: можно ли эксплуатировать автомобиль совсем без лямбда-зонда? Здесь одного решения для всех нет. Наиболее просто и правильно эта задача решается в том случае, если у данного автомобиля предусмотрена возможность перепрограммирования блока управления на режим работы без катализатора, как, например, у большинства BMW.

В этом случае после удаления катализатора меняется программа управления и лямбда-зонд просто снимается. У некоторых марок автомобилей перепрограммирование невозможно, и, если неисправность датчика сильно влияет на работу мотора, тогда выхода нет – должен стоять исправный датчик.

Новинки юбилейных монет евро 2021 г.

Дата публикации: 2021-05-19

Сегодня хотим показать вам самые последние поступления новинок юбилейных монет Евросоюза 2021.

В видео с обзором этих новинок юбилейных монет евро вы найдете купон на скидку в нашем нумизматическом магазине Антикварио. Купон действует в нашем нумизматическом интернет-магазине на любую продукцию от суммы заказа всего на 1500 рублей. Давайте сделаем несколько купонов для подписчиков и зрителей youtube в размере 150 рублей. Введите в корзине (это вы найдете в видео) и сумма заказа уменьшится. Всего будет 5 купонов, воспользоваться можно будет один раз. Поэтому спешите, пока другие не воспользовались этим выгодным предложением 🙂

1) С самого начала давайте рассмотрим вот такую новинку 2,5 евро Бельгия УЕФА Евро 2020 в специальной койнскарте. Страна Бельгия и монета посвящена Чемпионату Европы по футболу 2020 г. Все мы помним, что этот ЧЕ был впервые перенесен из пандемии коронавируса. Тираж такой монеты составляет 50 000 шт. На лицевой стороне отчеканено футбольное поле, а над ним изображен официальныё логотип УЕФА Евро-2020. Эта монета продается бельгийскими официальными дилерами по 10 евро + доставка, вот и считайте сколько получается на выходе!

2) Следующая очень красивая монета 2 евро Франции, которая посвящена 75 лет основания ЮНИСЕФ — детский фонд ООН, международная организация, помогающая детям в более чем 150 странах мира. На монете изображен земной шар в виде деталей пазла, которые обнимают детские руки. Очень классный дизайн, мне безумно нравится. Так же монета выпускается в таких тематических блистерах ограниченным тиражом. И что важно, при продаже таких монет по 2 евро будут пожертвованы этому фонду в качестве благотворительности. Напоминает что-то похожее с монетой 25 рублей Дари добро детям, на выходе из Банка они давались при пожертвовании 5000 рублей.

Читать еще:  Мерседес ml 320 1998 года

3) А вот очень красивая монета Греции 2 евро, посвященная 200 летней греческой революции. Эта монета показывает всю тяжесть рабства греков от Османской империи на протяжении 400 лет. И для Греков 25 марта 1821 года вошел в историю как день революции, когда греческий народ изменил свою судьбу подчинения и рабства!

4) Вот еще хочу показать так же интересную монету. Центральный Банк Кипра официально выпустил 14 декабря 2020 года эту памятную монету в 2 евро «30 лет Института неврологии и генетики Кипра», но появилась она относительно недавно, так что можно её считать новинкой 2021 года! На монете отчеканен очень красивый рисунок нейрона.

5) Следующая монета Испании 2 евро Исторический город Толедо. Этот город включён в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО и это уже 12 монета в этой очень интересной и познавательной серии “наследие ЮНЕСКО”. В центре монеты изображены ворота Пуэрта-дель-Соль, или Ворота Солнца, которые являются одними из древнейших ворот, через которые обеспечивался доступ к городу. Построены они были в далеком 14 веке!

6) Теперь посмотрим на монету Италии 2 евро посвящена она 150-летию провозглашения Рима столицей Италии. В центре монеты изображен фрагмент скульптуры богини Рома, которая расположена в центре алтаря Родины, посвященной итальянской нации. 12 000 этих монет были выпущены вот в таких буклетах и продаются по цене 10 евро в Италии. А еще есть версия Proof, которая была выпущена тиражом 7 000 штук по цене 20 евро в Италии.

Страшная тайна зоны евро

Журналист, как известно, не только знает ничего обо всем, но и знает все ни о чем. Это, увы, чаще всего именно так.

Но есть категория источников информации, которая может оказаться гораздо опаснее — узкий специалист в смежной области, пребывающий для зрителя «в авторитете».
Самое страшное происходит, когда они встречаются и несут истину в массы.

Я уже, кстати, мимоходом высказывался по этой теме, но пора бы закрыть вопрос «с картинками».

Картинка: требования к выхлопу бензиновых легковых автомобилей в странах ЕС и у нас:

Ой, так вот оно чем эти «евро» отличаются друг от друга, а вы-то думали, правда?!

Давайте только не будем рассматривать уникальный класс «евро-1», которого никто толком не видел и на котором в таблице крестик с надгробия стоит.

Рассмотрим только разрыв в классах «евро-2» в сравнении с актуальным «евро-5» («евро-6»), чтобы понять качественную разницу.
Грубо говоря, это сравнение качества выхлопа двигателя BMW M50, года так 1992, и двигателя типа BMW N20, года так 2012.

Округляем это четко в 20 лет разницы и смотрим на результаты «евризации» выхлопа.

Уверен, что обыватель представляет себе картину прогресса примерно следующим образом:

— Инженеры! Через год выбросы по нормам снижаются в два раза! Ваши следующие двигатели должны быть чище в два раза. За работу!
— Да какие проблемы. делов-то.

И так каждый год.

На самом деле, на месте второй строчки должно стоять «- Да вы что, охренели?!» — в лучшем случае. Просто потому, что нельзя просто так взять, да и снизить выбросы.

Очнитесь и перестаньте воображать аналогии между улучшающимися «евро» просто по запаху между выхлопом того же М50 и современного N20 на холостом ходу. Запах там действительно лучше, но причино-следственная связь совсем не такая прямая.

Хотите реально сделать это «в двое» — снижайте расход топлива «в двое». А пока, если быть честным, у нас что BMW E28 лохматого года со страшенным мотором М30 по городу кушала 15 литров, что мегасовременный BMW F01, с не менее страшенным мотором, — все те же 20. И никакой кривизны сравнения в этом нет — пуд перьев не легче пуда свинца. Как только иномарки бизнес-класса начнут в городском цикле укладываться не в 15-20, а в 5-7 литров, можно будет праздновать всемирную победу инженерии над страшными бензиновыми выхлопами. А пока советую забыть. Надолго. Или же рассматривать дизельный двигатель, как фактически свершившуюся победу. Он реально немного чище и заметно экономичнее. Правда, победе этой лет эдак сто скоро исполнится.

Выхлоп, говорите, отличается? На холостом? Типа евро-5 «не пахнет»? А вы посмотрите где катализатор находится у BMW E34 и где у N20 той же. Также можно сравнить относительную эффективность (плотность) напыления каталитического слоя и число цилиндров — кто-то будет спорить, что у N20 на пару цилиндров меньше?

И что же делается в мировом масштабе, для достижения таких фантастических «евро требований», чтобы от пахнущего M50 прямиком к «чистому» выхлопу N20?

Напомню динамику изменения требований, которую легко проследить в таблице:

1.Выбросы по угарному газу (он, кстати, реально ядовит, но вообще не имеет запаха) за 20 лет ужесточены аж в 2,2 раза! Это крайне невеликое достижение во всех смыслах — CO отлично нейтрализуется каталитическим нейтрализатором и эффективность эта довольно легко масштабируется при помощи активного элемента катализатора — уевличением его площади и количества.

2.HC+NOx (углеводороды и окислы азота) в последующих евро «разорвали» на части и стали нормировать по-отдельности. Итого, за двадцать лет, совокупное снижение составило чуть более чем 3 раза. И оно также отлично нейтрализуется и масштабируется все теми же ухищрениями с элементом катализатора.

И что же было дополнительно ограничено в самых современных нормах? Да, добавили ограничения по летучей органике и твердым частицам в выхлопе. Но их вообще-то там ранее совсем не было — с потолка «норму» нарисовали, так что, простите, выявить качественный прогресс не представляется возможным. Типа, «коллеги, необходимо срочно предпринять все меры по снижению летучей органики в выхлопе двигателей». Вот прямо-таки и побежали сразу. Я, в общем, догадываюсь, что скоро фильтр дополнительный установят. На «бензиновую сажу».

Ситуация аналогична отсутствию холестерина. в растительном масле. Кто бы мог подумать, что в масле из растений нету животных жиров. Технологам поставили «задачу» и они ее также решили — теперь в растительном масле нет холестерина:

И вот еще деликатес: сравниваем евро-5 и евро-6 для бензиновых моторов. Они отличаются чуть менее, чем ничем.

И что же мы имеем на практике? Из практических инженерных мер, предпринятых для соответствия «строжайшим» евро-нормам за последние двадцать лет?

1.Катализатор подтянут вплотную к камере сгорания и образует единую деталь — «катколлектор». Насколько возможно, увеличена эффективность напыления активного слоя и его фактический объем.
2.Контроль за точностью смесеобразования (это прямо связано с качеством нейтрализации) осуществляется при помощи постоянно работающего «широкополосного» датчика кислорода.
3.Система непосредственного впрыска также обеспечивает точное дозирование смеси и, кроме того, может работать в режиме послойного смесеобразования, экономя топливо — меньше топлива — меньше накопленных выбросов. Формально, бедная смесь более вредна, но выигрыш тут за счет количества сожженного топлива, скорее.
4.Механизмы переменных фаз газораспределения обеспечивают более эффективное сгорание смеси во всем диапазоне работы двигателя — снова экономия и экология.
5.Кнопки и системы типа «старт-стоп» — выключил двигатель — вообще нет выхлопа. Количественная экономия и экология.
6.Много еще всякой мелкой требухи, которая экономит топливо по чайной ложке — если рассмотреть современный двигатель пристально, то в каждой системе нечто такое есть.
7.Нельзя пройти мимо автоматических коробок передач — ступеней все больше, режим блокировки все постояннее — что действительно нельзя не похвалить в современных «гидроавтоматах», так это их прогресс, не в пример вариаторам, роботам, полу-роботам и прочей ереси, которые не менее экономичны, но почти всегда в ущерб пользователю.
8.Турбину и общий даунсайзинг тоже не забудем: очень удобно — всего 4-цилиндра работает на холостом, а в движении — турбина и воздух эффективнее в цилиндр заталкивает и едет как добрый 6-цилиндровник, со всеми вышеприведенными ухищрениями.

Давайте теперь итоги подведем, из прочитанного:

Вся экологическая гонка заключается в чрезвычайно изощренном подгоне «норм евро» под фактически доступные технологии и особенности испытательных циклов. Исходя из этих требований, происходит не оптимизация «физики» расхода топлива (типа массового выпуска автомобилей 800 кг и под капотом 0,9 литра микродвигатель), а создается иллюзия прогресса — более чистое сгорание никак не меньшего объема топлива у автомобиля средней массой около 1,5 тонн, мощностью под 250 л.с. Разумеется, за 20 лет технологии достаточно развились, чтобы превысить первоначальные заведомо нестрогие требования в два-три раза.

Тем более, с невозбранным читингом типа кнопки старт-стоп и аналогичного вида «улучшений» — многие из них достигаются невероятным изощрением, что крайне часто заканчивается установкой сверхэкологичной иномарки на чадящий дизелем эвакуатор. Про дымление сизым дымом какого-нибудь евро-5 BMW X6 на третьем-пятом году жизни вообще лучше промолчать. Как там с углеводородами, при этом, даже страшно представить.

Еще интереснее тот факт, что нормы эти абсолютные, а не относительные. Это фактическая норма выброса вредных веществ на пробеге. То есть, если укладывается супер-мощный двигатель с рабочим объемом 6 литров, типа BMW V12, то все остальные гарантированно уложатся просто потому, что кушают топлива меньше — топлива сгорело меньше — выбросов меньше. Реальные же цифры по выхлопу при сертификации никто не приводит, ограничиваются показателем-обманкой — выбросом углекислого газа, который вообще не нормируется. Нереальный прикол: фактические цифры выбросов конкретных автомобилей не публикуются нигде, а из них можно было бы делать конкретные выводы. Публикуются только ненормируемые никак выбросы CO2 — которые никак не отображают связи с остальными составляющими выхлопа.

Итого, мы не можем даже понять, норма евро-6 для современного автомобиля это много или мало? Может там еще запаса в 10 крат, для среднестатистической иномарки?

А вообще, вот простое правило: армейские нормы по стрельбе никогда не станут олимпийскими. Потому что в армии служат все, а на олимпиаду ездят единицы. Раз норма по выбросам общемировая, то порог ее отодвинут ровно на столько, чтобы все долго еще были довольны и с запасом. А раз нужно это всем, то и ориентир у норм — на всех, а не у всех — на нормы. Никому не нужно в общеобразовательной школе проводить контрольную на уровне физмат лицея. Это первое.

Ну и второе: эти «нормы», если посмотреть пристальнее, не только не строги, но еще и примитивны — ограничивается именно то, что хорошо и успешно нейтрализуется — а это всего лишь пресловутые CO/CH и (сопряженно) — NOx. Никаких чудес. Зри в корень и не думай, что «евро-2» от «евро-6» отличаются друг от друга также, как школьный норматив по прыжкам в длину от Олимпийского рекорда. Это в лучшем случае — значок ГТО, а совсем не медаль, даже бронзовая.

Теперь о «евро» бензинах. Давайте так — про «евровость» топлива написано достаточно много и без меня, но писать там, по-сути, не о чем совсем.

Пишу главное: чем евровее топливо, тем заметно меньше содержание СЕРЫ и совсем немного у старших классов поприжали бензол и ароматику (чаще всего, в ущерб калорийности сгорания — мощности двигателя).

Подробнее все цифры видны тут. Думаю понятно, кстати, что не ужали бы серу в топливе в старших классах, не было бы возможности ограничить «твердые частицы» в выхлопе евро-5/6?!

Самое важное заключается в том, что для любого двигателя классы топлива «евро» с 3 по 5 практически ничем не отличимы, да и про «евро-2» я бы еще усомнился, есть ли там вред от 500 ppm серы и где ее можно столько вообще найти (по верхней границе нормы).

И еще, очень важно: с 1 января 2014 года, у нас только топливо «класса-4». Хотя на сетевых заправках уже и евро-4 фиг найдешь — только евро 5 продают уж года так три, начиная с «Лукойла-98».

Постановление Правительства РФ от 12 октября 2005 г. N 609​ Об утверждении технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ»​ (с изменениями от 27 ноября 2006 г., 26 ноября 2009 г., 8 декабря 2010г.)
И его пункту №14:
14. Введение в действие технических нормативов выбросов в отношении автомобильной техники, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, и двигателей внутреннего сгорания осуществляется в следующие сроки:
а) экологического класса 2 — с даты вступления в силу настоящего регламента;
б) экологического класса 3 — с 1 января 2008 г.;
в) экологического класса 4 — с 1 января 2010 г.;
г) экологического класса 5 — с 1 января 2014 г.

А теперь самое главное: «евро» в бензине (класс бензина) имеет такое же отношение к «евро» в выхлопе, как к евро-ремонту и евро-финалу.

А вот ниже следует иллюстрация на тему «собрание заблуждений» о бензине, созданная руками журналистов и опытных лаборантов. В которой нету ни единой правдивой информации, кроме того, что исследованный по «многочисленным жалобам автомобилистов» бензин оказался полностью кондиционным. Ох уж эти «жалобщики-автомобилисты».

Хотя какой уж с них спрос, дальше-то самое любопытное начинается, слово берут профессионалы лабораторий: во второй-третьей части подробно пересказаны несколько невероятных мифов о «лаке внутри двигателя из-за высокого фактического содержания смол», рассказано про «экологический класс техники» и связи евро-топлива(!) с евро-классом(!) автомобиля, но переврать умудрились дважды — наш третий класс это еще и «не есть стандарт евро три». А что же, интересно? Cмешно слушать, что у нас могут быть иные «стандарты и требования» в топливам, при условии того, что они ездят на нашем топливе, а мы — на их машинах.

Запомните и передайте лаборантам: российский «экологический класс транспортного средства» в ПТС, это тоже самое, что их «евро» по выхлопу.

«Экологический класс топлива» в чеке на АЗС, это практически тоже самое, что европейский EN 227 в очередной редакции.
Предлагаю сравнить самостоятельно:

Кстати, многие наши ГОСТы это калька с европейских (германских) DIN. Сюрприз. И это уже не первый десяток лет. И ничего странного в этом нет.

Однако, если следить за объяснением на видео, то наш третий класс топлива, который, на самом деле, ни к селу ни к городу к ихнему экоклассу выхлопа, еще и не брат и не сват ихнему евро-классу топлива, в то время, как раз, когда все ровно наоборот. Вот такая полезная мысль у меня получилась. Но при пересказе вам я мог ее тоже переврать. 😉

Дальше также следует другое, что хорошо согласуется с тезисом о том, что повар — лучший гастроэндеролог, астролог — лучший астроном, а патологоанатом лучше всего разбирается в людях.

На самом деле, нужно было оставить всего два эпизода: момент взятия пробы и момент оглашения результатов. И все бы было ожидаемо хорошо, минуты так на полторы хронометража.
Но так как я обещал больше не троллить, на этом закончим и серьезно о топливе поговорим в следующих публикациях.

P.S.В статье, кстати, нет ни слова упрека к присутствующему на видео medved01
Очевидно, что тестирование инициировали с благими намерениями.

Евро 2 что это такое

Как повысить экологический класс до евро 2 или евро 3?

Еще в 2013 году Правительство Москвы разработало законопроект, запрещающий въезд в город автомобилям с экологическим классом двигателя ниже Евро-2. Подобные меры продиктованы необходимостью снизить количество вредных выбросов, 95% которых приходятся на автотранспорт. А уже с 1 сентября 2015 года в Москву будет запрещен въезд в пределы Третьего транспортного кольца грузовых автомобилей, не соответствующих экологическому классу Евро 3. Движение по МКАДу автомобилей с экологическим стандартом Евро 2 и ниже категорически запрещен. Несоответствие требуемому экологическому классу автомобиля влечет за собой административную ответственность в виде лишения права управления сроком до полугода. Штрафы в размере 5000 рублей предусмотрены и в том случае, если нарушение зафиксировано камерами видеофиксации в автоматическом режиме.

Услуги по изменению экологического класса в ПТС — от 30 000 рублей

Срок выполнения услуги — от 2 дней.

Как узнать (определить) экологический класс? Существуют базы данных экологических сертификатов, ОТТС — одобрений типов транспортных средств, выданных ранее, в которых указан экологический класс автомобиля. Определение экологического класса транспортного средства можно сделать по базе, если известен VIN номер транспортного средства. Однако базы данных ОТТС платные и доступ у ним имеют только органы по сертификации или таможенные брокера. Экологический класс машины по VIN определяется только в том случае, если VIN номер автомобиля совпадает на уровне первых 9-ти цифр. При этом важно, чтобы и модель двигателя совпадала полностью. Как узнать экологический класс авто, если VIN номер не совпадает? Можно попробовать ввести большее количество цифр. В случае, если и это не поможет, необходимо проводить переоборудование двигателя под Евро 2 или Евро 3 соответственно.

Если нужно изменить экологический класс двигателя с евро 0 и евро 1 до евро 2 или евро 3, то необходимо проводить процедуру переоборудования. Повышение экологического класса грузовых автомобилей так же возможно только путем переоборудования двигателя. Как сделать евро 2 или евро 3? Изменение экологического класса на Евро 2 и Евро 3 – необходимая процедура, без которой внесение изменений в ПТС невозможно. А как вписать экологический класс в ПТС? Только после того, как было произведено переоборудование на Евро 2 или Евро 3. Переоборудования двигателя производится в специальных аккредитованных организациях, согласно Правил ЕЭК ООН № 83 (05,06). Повысить (изменить) экологический класс автомобиля так же возможно только путем оформления документов в одной из аккредитованных организаций. Переделка на евро 2 и евро 3 двигателя грузового автомобиля – действие недостаточное. Сертификационный центр должен произвести испытания. После того, как проведены все необходимые действия, а именно переоборудование двигателя, выдается протокол испытаний. На основании сведений Протокола испытаний в паспорт транспортного средства вносятся изменения. Эта отметка свидетельствует о принадлежности автомобиля экологическому классу. Стоимость услуг переоборудования и сертификации зависит от того, какой экологический класс необходимо получить.

ТАБЛИЦА СООТВЕТСТВИЯ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ ЭКОЛОГИЧЕСКИМ КЛАССАМ ПО ГОДУ ВЫПУСКА, ТИПУ ДВИГАТЕЛЯ ИЛИ СТРАНЕ ПРОИЗВОДСТВА (ТОЛЬКО ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ)

Страна производитель ТС, марка, модель

Год производства грузового автомобиля или автобуса

Перечень ТС (ДВС), соответствующих экологическому классу ЕВРО-0

Соответствие грузовых автомобилей и автобусов экологическому классу (Правила ЕЭК ООН 83-05, 83-06), ГОСТ-Р 581832-2001, методика Правил ЕЭК ООО 96)

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector