Camgora.ru

Автомобильный журнал
12 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как доработать карбюратор озон для лучшей динамики и мощности

Как доработать карбюратор озон для лучшей динамики и мощности

ВАЗ 2107 характеризуется карбюраторной системой подачи топлива. Она включает множество деталей со своими особенностями и функциональными задачами. Процесс улучшения характеристик карбюратора подразумевает повышение показателей маневренности автомобиля и снижения затрат на топливо. Турбина и компрессор – первые элементы замены, которые приходят в голову. В дальнейшем владельцы семерки становятся перед выбором – отказаться от установки турбины в пользу компрессора или выполнить замену карбюратора на инжектор.

Для любителей реанимация классики в современных условиях – это смысл всей жизни. В таком случае готовьтесь:

  • потратить не один доллар;
  • потерять массу времени;
  • выполнять технически сложные задачи.

Оптимальный способ


Тюнинг карбюратора
Компрессор имеет ряд преимуществ перед другими способами тюнинга:

  • наличие стандартного набора элементов;
  • установка на карбюратор стандартного типа;
  • отпадает необходимость устанавливать охладитель;
  • давление в системе на порядок меньше;

Семерочный компрессор в процессе монтажа требует дополнительных комплектующих:

  • бензонасос с подачей топлива низкого давления;
  • воздушный фильтр уменьшенных габаритов;
  • антипомпажный или перепускной клапан для распыления избыточного давления в системе.

Ремонт своими руками

Если вдруг ваш карбюратор пришёл в негодность, не стоит его выкидывать. Ремонт этого важного «органа» автомобиля заключается в максимально быстрой замене неисправных деталей. Для того, чтобы определить, какие детали необходимо заменить, следует разобрать, прочистить карбюратор и внимательно осмотреть составляющие механизмы.

Как снять карбюратор

Снятие карбюратора производится в том случае, если в нём обнаружена неисправность, но возможности сделать это методом частичной разборки нет. Также снимают карбюратор для его замены, регулировки и прочистки.

Снимается он следующим образом:

  1. Для начала удаляются всевозможные навесные части и тросы привода заслонок.
  2. Снимается со шпилек корпус воздушного фильтра. Для этого необходимо открутить все гайки, на которых он крепится к карбюратору. Отодвигается прижимная гайка и вытаскивается из кронштейна крепления оболочка троса воздушной заслонки.
  3. От загрязнений очищается наружняя поверхность деталей.
  4. Ослабляется трос привода воздушной заслонки и снимаются шланги подачи топлива и отвода картерных газов.
  5. Отсоединяется шланг между экономайзером и пневмоклапаном и шланг вакуумного распределителя зажигания.
  6. Затем откручиваются гайки, которыми карбюратор крепится к впускному коллектору.
  7. Снимается корпус карбюратора и чистой тряпицей глушится отверстие впускного коллектора, чтобы избежать засорения.

Не забудьте проверить целостность уплотнительной прокладки, которая находится между карбюратором и впускным коллектором. При необходимости замените её.

Фотогалерея: снятие карбюратора с ВАЗ

Как прочистить карбюратор

Прежде чем начать чистку карбюратора, вам необходимо тщательно подготовиться: купить в автомагазине специальный аэрозольный очиститель, вооружиться гладкими сухими тряпочками, насосом для накачки шин, снять карбюратор и разобрать его.

Прочистка жиклёров

Жиклёры — каналы подачи топлива и газа — чистят сжатым воздухом или жидким очистителем под давлением. Механическая чистка какими-либо ворсистыми или металлическими предметами запрещена.

При прочистке жиклёров сжатым воздухом (для этого можно использовать насос для шин) продувается корпус жиклёров холостого хода, главной дозирующей системы (воздушные и топливные), затем клапаны и каналы распылителя насоса.

При сильном загрязнении жиклёры помещают в ацетон, чтобы отложения размягчились или полностью растворились. Затем их следует продуть.

Таблица: значения калибровки жиклёров
Диаметр отверстий, ммПервая камераВторая камера
Главный топливный жиклёр1,351,25
Воздушный жиклёр1,701,90
Топливный жиклёр холостого хода0,450,60
Воздушный жиклёр холостого хода1,800,70
Жиклёр насоса ускорителя0,50
Перепускной жиклёр подачи ускорительного насоса0,40
Топливный жиклёр обогатительного устройства1,50
Эмульсионный жиклёр обогатительного устройства1,70
Воздушный жиклёр обогатительного устройства0,70
Промывка поплавковой системы

Чтобы попасть к поплавковой системе карбюратора, необходимо:

  1. Снять воздушный фильтр и хомуты крепления топливных шлангов.
  2. Отсоединить трос, который отвечает за пусковое устройство.
  3. Снять электрический разъём на электромагнитном клапане.
  4. Затем отвертеть крепящие болты и не переворачивая снять крышку карбюратора.

Чистить поплавковый отсек лучше всего резиновой грушей, тщательно втягивая остатки топлива из камеры. Ворсистые тряпки использовать не стоит — они могут случайно забить жиклёры.

В завершение очистки вы можете протереть дно поплавковой камеры жёсткой кисточкой.

Чтобы проверить, насколько хорошо вы очистили поплавковую камеру, необходимо вывернуть воздушные жиклёры и продуть эмульсионные колодцы. Если в них появляется грязь, промывку следует повторить и проверить тем же способом.

Промывка дроссельной заслонки

Производится с помощью очистителя, который можно приобрести в специализированном автомагазине.

  1. Промывается сама дроссельная заслонка, а также все доступные элементы, каналы, клапаны и прочее. Особое внимание следует уделить каналу принудительной вентиляции картера, т. к. он засоряется чаще и сильнее других частей.
  2. После этого откручивается датчик холостого хода и промываются внутренние элементы.
  3. Процедура повторяется ещё раз.
Видео: как прочистить дроссельную заслонку на ВАЗ

Замена прокладки

Прокладка находится между корпусом карбюратора и его крышкой. Если во время разборки вы обнаружили какие-либо повреждения на прокладке, её стоит заменить.

Сделать это не так сложно — нужно просто демонтировать поплавок и поставить на место старой непригодной прокладки новую. Затем установить поплавок и вернуть крышку карбюратора обратно.

После промывки внутренних элементов карбюратора его следует продуть. Для этого отлично подойдёт воздушный или автомобильный компрессор.

Видео: как снять и прочистить карбюратор на ВАЗ

Практический пример

«Кит-комплект» способен увеличить мощность на 50% так называемый компрессор в 0,5 бар. Подобные комплекты для установки приводных нагнетателей разработаны для всех моделей отечественного производства. Для того процента любителей, кому хочется преобразить характеристики двигателя, да и от светофора не за 20 сек разгоняться, а хотя бы за 8-10 — идеальный вариант. Они отличаются незначительными размерами, высокой надежностью и низким показателем шума в работе.

Подключение к двигателю

Монтируется компрессор в свободное место около трамблера. В стандартный комплект входит кронштейн, предназначенный специально для крепления компрессора на переднюю часть блока цилиндров. Затем на карбюраторе устанавливается короб вместо воздушного фильтра. Проблема переходника для нагнетания воздуха решена. После этого соединяем выходное сопло компрессора с входом карбюратора специальными трубопроводами, сцепляем места стыковки отдельных элементов специальными хомутами для обеспечения герметичности, плотно закрываем крышку короба-переходника.

Компрессор в процессе модернизации подразумевает отказ от стандартного воздушного фильтра. Доработка в вопросе очистки воздуха подразумевает конструкцию на всасывающем патрубке в виде специального воздушного фильтра. После этого наденьте приводной ремень – компрессор установлен, двигатель готов к запуску.

Доработка карбюратора ДААЗ 4178-1107010-40 — ГАЗ 31, 2.4 л., 1993 года на DRIVE2

Когда я установил 4178-40 на ЗМЗ 402, мне не понравилось что Волга плохо едет. Смесь настраивал до 7оборотов.Тяга очень упала, двигатель задушен. Зато холостой ход работает отлично, подсос хорошо работает. Я начил рыть в интернете инфу про такие карбы. Задавал вопросы людям чтоб подсказали как доработали. говорили мне жиклеры увеличеть надо, двойной носик установить. я почитал таблици про жиклеры. и смекнул. Главные топливные жиклеры надо заменить на 1 камере вместо 122.5 на 130. На 2камере вместо120 на 122.5. Эмульсионную трубку на 1камере не менял она подходящая а180. А вот на 2камере zc130 на 165. На авторынке накупил жиклеров под солекс топливные 122.5 и Эмульсионные трубки 160и 165. Ещо нашол ремкомплект на 4178-40 фирмы ЗИП. Довольно хороший ремкомплект, там даже есть двойной распылитель ускарительного насоса, в 1камеру носик идёт 45 во 2камеру носик идет 40. После приобретения запчастей, я начал охотно разбирать по месту карбюратор. Отсоеденил тросик подсоса, скрутил винты с верхней крышке, снял верхнию крышку. Снял одиночный родной распылитель, в место него установил двойной распылитель. пришлось их подгонять. струи ударялись об стенку камеры. а надо чтоб струя попадала в щель открытия дроселя. плоскагубцами подогнул носики как мне надо и установил все отлично. Эмульсионную трубку на 130со второй камерв выкрутил и вкрутил 165. дальше снял поплавок чтоб видеть на дне каналы. по наруже карба на корпусе поплавковой камеры скрутил 2 бронзовые болтика под ключ11. под болтиками топливные каналы в них стоят главные топливные жиклеры .скрутил с первой камеры жиклер 122.5 и расточил швейной иголкой 139, примерно до 130. и установил на 1камеру .скрутил со 2камеры 120жиклер заменил его на 122.5. после все собрал. Ещо заметил что в ремкомплекте зип почемуто главные топливные жиклеры 115 и 122.5. После установки регулировочный винт качества смеси скрутил до 3.5оборота . Запустил двигатель отлично. отзывчивость педали газа отлично. пробую трогатся с места тяга отличная не хуже чем на к151. пробую трогатся с педалью в пол уверено срывается с буксом. Попробывал поездить по подъемам отличная тяга тянет волгу шикарно даже на низких оборотах на небольших подъемах на 2й передаче уверено тянет. Вобщем я очень доволен результатом доработки. ещо думаю установлю ЭПХХ.

слева Эмальсионные трбки (воздушные) справа главные топливные жиклеры

слева двойной распылитель из набора зип, справа одиночный распылитель изятый из карба

установлен двойной распылитель и приодкучина эмульсионная трубка130

Легких путей не ищем. чтоб трудности преодаливали с гордостью)))))

иголку прошкурил 120 наждачкой чтоб на игле были мелкие задиры чтоб его использовать как напильничик для жиклера

Цена вопроса: 700 ₽

Не бюджетно

Тюнинг карбюратора ваз 2107, предусматривающий внедрение турбины, требует взвешенного решения. ВАЗ 2107 считается устаревшим по всем параметрам автомобилем. Доработка двигателя турбиной – вопрос теоретический. Для любого адекватного водителя это практические заморочки недостойные внимания.

Упорным автолюбителям следует подойти к делу разумно и взвешенно. Ведь надежда, что годная турбина на ВАЗ 2107 найдётся, есть. Как вариант может быть и часто используемый аналог в более современных моделях линейки «Жигули».

Семерка, как такова, не предусматривает использование турбины. Ещё на стадии проектирования не было предусмотрено возможности использования подобного механизма. Все-таки отдав предпочтение турбине, рано или поздно, вероятность замены карбюратора на инжектор перерастет в необходимость.

Турбина на ВАЗ 2107 инжектор – технически приемлемый вопрос. Подобная доработка не обойдется без последствий:

  • Машина не приспособлена к нагрузкам, которые ей задаст внезапно усилившийся мотор.
  • Может пострадать подвеска, и не только она.
  • Выпускной коллектор может просто замкнуть от давления газов, которое в него подаст турбина.

Заменить инжектор не составляет особых усилий в отличие от турбины, которая требует специальной базы.

Варианты тюнинга карбюратора «семёрки»

Итак, если вы решились испробовать свои силы относительно улучшения эксплуатационных характеристик своего автомобиля, вам желательно начать с усовершенствования работоспособности карбюратора.

Прежде всего, это позволит набить вам руку, а также убедиться, что все действия осуществлялись не зря. Манёвренность машины значительно улучшается, а расход топлива снижается.

Разве это может не впечатлить какого-то автолюбителя? Наверное, каждый владелец не только «семёрки», а любого автомобиля только и мечтает о том, чтобы работоспособность повысилась, а затрачивать финансы на заправку топливом приходилось всё реже.

Доработка карбюратора озон 2107

Не секрет, что автомобили ВАЗ классических моделей не отличаются хорошей динамикой. Причиной тому являются множество факторов: плохая аэродинамика, устаревший двигатель с низким кпд и т.д. В данной статье описан простой и проверенный способ повышения динамических характеристик автомобилей ваз с карбюраторами моделей 2105-1107010 и 2107-1107010. Данные модели карбюраторов имеют пневматический привод дроссельной заслонки второй камеры.

Карбюратор моделей 2105-1107010 и 2107-1107010

Пневматический привод дроссельной заслонки второй камеры:
1 — полость пневмопривода; 2 — пружина; 3 — диафрагма; 4 — воздушный канал подвода разрежения в пневмопривод; 5 — шток пневмопривода; 6 — непосредственный механизм управления дроссельной заслонкой второй камеры

Принцип его работы заключается в следующем. По воздушному каналу (4) в полость пневмопривода (1) подводится разряжение из первой камеры. Когда разряжение достигает такого уровня, что может преодолеть силу упругости пружины (2) и диафрагмы (3), диафрагма, сжимая пружину, начинает выгибаться вверх и тянуть за собой шток (5). Шток же и воздействует на непосредственный механизм управления дроссельной заслонкой второй камеры (6).

Плюсы данной системы:

  • Стабильный и предсказуемый расход топлива, вследствие открытия дроссельной заслонки второй камеры в определенный момент.
  • Данная система хороша для начинающих водителей, которые зачастую слишком резко утапливают педаль акселератора, и чересчур богатая смесь сгорает не полностью, затем улетучиваясь вместе с выхлопными газами. В этом случае происходит выброс большого количества вредных веществ в атмосферу, а также топливо расходуется впустую.

Минусы данной системы:

  • При начале движения или ускорении часто возникает провал, поскольку нагрузка на двигатель резко возрастает и топливно-воздушная смесь в первой камере не успевает образоваться в нужном количестве, а разрежения для открытия второй камеры не хватает. Во избежание данного эффекта необходимо четко контролировать педаль акселератора и утапливать ее очень плавно. Особенно неприятно явление провала при начале движения на перекрестке или светофоре, когда необходимо развить скорость, а автомобиль, тронувшись, замирает на несколько секунд и только после этого ускоряется. Тем самым вы вводите в заблуждение других участников дорожного движения.
  • Плохая динамика автомобиля. На реагирование системе требуется большое количество времени. Передача разрежения, сжатие пружины, деформация диафрагмы — на все тратится время.

Для того чтобы улучшить динамические характеристики можно убрать из системы элемент забирающий на себя большое количество времени и энергии — пружину (2). После этого мы получаем совершенно другие параметры и другое поведение автомобиля.

  • Теперь вторая камера вступает в работу раньше. И за образование рабочей смеси при резких нагрузках отвечают уже обе камеры карбюратора. Провалов не возникает.
  • Также времени на реагирование непосредственно самого пневматического привода дроссельной заслонки второй камеры тратится гораздо меньше. Это позволяет при езде пользоваться игрой педалью акселератора. Автомобиль ведет себя очень отзывчиво.
  • В итоге динамические характеристики автомобиля заметно улучшаются.

Но, не стоит забывать о том, что, убрав пружину, мы лишь сократили и изменили некоторые временные интервалы и параметры системы. Двигатель на определенных оборотах при определенной нагрузке может переработать определенное количество рабочей смеси и, почувствовав, что ваш автомобиль стал быстрее реагировать на ваши действия, не торопитесь утапливать педаль акселератора в пол. Также теперь расход горючего еще больше зависит от вас и вашего чувства автомобиля. Если вы начинающий водитель, то лучше предоставьте открытие второй камеры карбюратору и при начале движения или ускорении просто плавней работайте педалью акселератора. Компромиссом же будет установка аналогичной пружины, но с меньшим коэффициентом упругости.

Окончательное решение за вами.

Иллюстрации взяты из книги: «Автомобили «Жигули» ВАЗ — 2104, — 2105, — 2107: Устройство и ремонт» / В. А. Вершигора, А. П. Игнатов, К. В. Новокшонов, К. Б. Пятков. — 2-е изд., стереотип. — М.: Транспорт, 1991. — 238 с. ил., табл.

Доработка карбюратора озон 2107

  • Регистрация
  • Вход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

  • Список форумов AUTOLADA.RU
  • «Классика»

Это не мой текст.Это в помощь Alshag.ЦИТИРУЮ: Я буду описывать извращения с карбюратором постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путано объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываем его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карбюратора «Вебер» 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 — то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы. Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.

— Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего. — тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как и у «Вебера». А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу , редко тапку более чем на половину жму — не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 — 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно — но предположим, и этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих — 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает просто переливать и захлёбываться — динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным — мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать в натяг участок грязи — тут уж увеличенный жиклёры очень помогают. В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную.

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбюратором «Вебер» 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 — просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, «Вебер» первых выпусков самый надёжный и простой карбюратор, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток — повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0.

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зависит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос — а почему бы не поставить «Солекс»? Он по сравнению с «Озоном» обеспечивает ведь лучшую динамику. Всё верно, но с «Вебером» и даже переделанным «Озоном» машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное — это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же «Озон» и тем более «Вебер» один раз настроил — и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо. Тут всё на любителя. С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.

Доработка карбюратора «ОЗОН» (часть 1)

Почему опять об “Озоне”? Только потому, что из всех карбюраторов отечественного производства он наиболее совершенен, а большая часть возникающих дефектов объясняется технологическими огрехами, качеством сборки и регулировки или безграмотной эксплуатацией.

На чем основаны эти выводы? Прежде всего на знании возможностей конструкции. Специалисты НАМИ занимались доводкой карбюратора, и показатели, достигнутые в результате этой работы, позволяют так говорить. Можно только сожалеть, что предложения института не были учтены в полной мере.

С теоретических позиций преимущество “Озона” объясняется следующим. Если мы хотим, чтобы двигатель развивал максимально возможную для него мощность в диапазоне от холостого хода до максимально допустимых (по условиям прочности конструкции) оборотов, то у нас есть только один путь достичь этого: сделать карбюратор с переменным сечением диффузора, так как нам необходимо обеспечить, с одной стороны, достаточную величину разрежения у распылителей (иначе карбюратор пульверизационного типа работать не сможет) и с другой — наименьшее сопротивление проходу воздуха, чтобы добиться максимального наполнения цилиндров,

Именно эти условия и выполняются в “Озоне”. Если нажать до упора на педаль газа в тот момент, когда двигатель работает на холостом ходу, сначала откроется только первая камера карбюратора. И лишь после того, как двигатель наберет около 1500 об/мин, начнет открываться вторая камера, которая должна открыться полностью к 2500 об/мин. Эта конструктивная хитрость позволяет заметно улучшить тяговые возможности двигателя, а значит, реже использовать пониженные передачи и сократить расход топлива. Сделав такое пояснение, считаю возможным перейти к рассказу собственно о том, как можно, не имея специального оборудования, “на коленке”, довести до приемлемого состояния любой “Озон”.

Прежде чем приступить к разборке предварительно помытого снаружи карбюратора, проверим исправность “механики” пускового устройства.

Эта предварительная дефектовка необходима, дабы избежать лишней сборки-разборки карбюратора. Повреждение, а то и разрушение пускового устройства, как правило, является следствием неверной регулировки его привода. Если обнаружено, что при нажатии на рычаг привода воздушной заслонки (в сторону ее открытия) сама заслонка не становится на “жесткий упор”, а имеет некоторый люфт, необходимо выяснить, не прослабло ли крепление рычага, приклепанного к оси воздушной заслонки, и не превышает ли поперечный люфт оси заслонки величины 0,3 мм. Как правило, этот люфт увеличивается вследствие износа всех деталей привода, в результате трехплечий ведущий рычаг воздушной заслонки упирается в телескопическую тягу (деформируя ее) и в прилив трубки отсоса картерных газов.

Когда отмечается только суммарный износ, оцениваем, насколько потребуется укоротить телескопическую тягу, чтобы выбрать люфт. Для этого между разрезной втулкой ведущего рычага и шайбой телескопа вставляем кусок проволоки, подбирая ее по диаметру от меньшего к большему (обычно 1,0- 1,5 мм), как это показано на рис. 1.

1. Устранение поперечного люфта в тяге: 1 — внутренний стакан телескопической тяги; 2 — проволочное регулировочное кольцо; 1 — разрезная втулка; 4 — рычаг.

Отвернув пять винтов, снимаем крышку поплавковой камеры, обратив внимание на то, чтобы прокладка снималась вместе с крышкой. Откладываем крышку в сторону поплавком вверх, убедившись, что топливный и эмульсионный жиклеры эконостата остались на своем законном месте в крышке, а не провалились в каналы средней части карбюратора, как это нередко случается, если крышка была плохо закреплена. Теперь снимаем корпус дроссельных заслонок, для чего удаляем пружину согласующего рычага, расшплинтовываем (только в “озонах” первых выпусков) тягу механизма приоткрывателя дроссельной заслонки, снимаем стопорную шайбу с оси рычага пневмопривода второй камеры и, отвернув два винта, снимаем корпус дросселей. У карбюраторов, где тяга приоткрывателя не шплинтуется, отводя корпус дросселей от прокладки, поворачиваем сцепленные тяги приоткрывателя в сторону оси первой камеры до совмещения усика на круглой тяге с окном в плоском рычаге и разъединяем их.

Снимаем теплоизоляционную прокладку, стараясь не повредить ее (она обычно прилипает к разъему средней части карбюратора).

От корпуса дросселей, отвернув два винта, отделяем приставку системы холостого хода, которая своей цилиндрической частью углублена в расточку корпуса и вынимается с некоторым усилием.

У карбюраторов с ЭПХХ (ВАЗ-2104, “2105”, “2107”) необходимо отвернуть два винта, крепящие кронштейн микровыключателя и приставку ЭПХХ к корпусу дросселей, не трогая два других винта, скрепляющих корпус приставки.

Теперь, если в поплавковой камере и корпусе дросселей много грязи и нагара, кладем их отмокать в керосин, дизельное топливо или в неэтилированный бензин.

Естественно, что после такого мытья нужно тщательнейше продуть и просушить все детали и каналы.

Теперь приступим к разборке и дефектовке средней части карбюратора.

Очень часто, увлекаясь чрезмерной затяжкой гаек, автолюбители деформируют нижнюю привалочную плоскость карбюратора настолько, что раздавливается теплоизолирующая прокладка и карбюратор приходится буквально сдирать со шпилек. Иногда при этой операции под него заколачивают отвертку и тем уродуют и коллектор, и прокладку, и корпус дросселей. Это совершенно недопустимо.

Первым признаком перетяжки гаек, крепящих карбюратор, является раздавливание бумажных обкладок теплоизоляционной прокладки, особенно в зоне отверстий под шпильки. Обнаружив такие повреждения, необходимо при помощи линейки, приложенной по диагонали к привалочной плоскости, оценить величину прогиба по просвету в средней части. Если этот прогиб заметен (около 1 мм и более), то придется припилить плоскость напильником и притереть на куске шкурки средней зернистости, положив ее на твердую ровную поверхность. Предварительно надо вытащить из гнезда три латунные втулки. Это можно сделать пассатижами, обернув втулки кусочком мелкой шкурки. Предваритель но нужно вставить внутрь втулки гвоздь или винт подходящего диаметра, чтобы не сплющить ее. После восстановления плоскости втулки легкими ударами запрессовывают на место. Если прогиб значительно превышает 1 мм, то перед опиловкой нужно выправить плоскость в массивных тисках или на прессе. Но прежде следует плоской, правильно заточенной отверткой с шириной лезвия не менее 7 мм вывернуть выступающие за верхнюю плоскость воздушные жиклеры и “столбик” с обратным клапаном и форсункой насоса ускорителя. При этом постарайтесь не потерять уплотнительную медную шайбу из-под форсунки (вторая устанавливается над форсункой).

Под воздушными жиклерами главных дозирующих систем, в так называемых эмульсионных колодцах находятся латунные стаканчики — эмульсионные трубки (абсолютно одинаковые и взаимозаменяемые у карбюраторов всех типов — потомков “Вебера”). Обычно эти трубки не выпадают самопроизвольно, их извлекают, как пробку из бутылки, ввернув в них шуруп подходящего диаметра. После этого можно править нижнюю плоскость, подложив снизу металлическую пластину и защитив куском фанеры, мягкой алюминиевой, медной или иной плоской прокладкой разъем поплавковой камеры от повреждения.

Для следующей операции нам потребуется дрель или сверлильный станок, сверло диаметром 3,0-4,0 мм, две дробинки диаметром 4,5-5,0 мм или кусочек свинца (мягкого припоя) соответствующего размера.

Отвернув два винта, крепящие камеру пневмопривода дросселя второй камеры, мы увидим на дне открывшегося канала жиклер, выходящий в большой диффузор этой камеры, а в перпендикулярном ему канале, выходящем в открытый канал на нижней плоскости, — другой жиклер. Разрежение, подводимое через эти жиклеры от больших диффузоров первой и второй камер к мембранному механизму, и определяет закон, по которому открывается дроссель второй камеры.

Выбранный для “Озона” метод управления мембранным механизмом определяет и некоторые недостатки: вялое, неохотное открывание дроссельной заслонки второй камеры, что ощущается водителем как “провал” при полном, до упора нажатии на педаль газа под нагрузкой, особенно на высших передачах и при небольших оборотах двигателя, столь же неохотное закрытие, оцениваемое как “подхват”, то есть рывок автомобиля вперед при сбросе газа, особенно если после начала интенсивного разгона на “полных дросселях” резко отпустить педаль.

Первый дефект обусловлен тем, что высокое разрежение, подведенное от диффузора первой камеры к мембранному механизму, резко снижается подсосом воздуха через жиклер из диффузора второй камеры, где при закрытом дросселе разрежения нет. Особенно нарушают работу всего механизма деформация нижней привалочной плоскости и разрушение прокладки, так как разрежение от диффузора первой камеры к мембранному механизму передается по каналу, отлитому в нижней плоскости средней части карбюратора (его легко проследить) и закрытому снизу только прокладкой. Второй дефект объясняется тем, что при отпускании педали газа прикрывается лишь дроссель первой камеры, поток же воздуха, устремившись только (или а большей части) через диффузор второй камеры, вызывает временную задержку снижения разрежения в мембранном механизме и, соответственно, задержку закрытия дросселя второй камеры.

Эти дефекты устраняются, если изменить принцип подвода разрежения к мембранному механизму — брать его лишь из диффузора первой камеры. В этом случае увеличение открытия дросселя первой камеры, вызывая рост расхода .воздуха, увеличивает и разрежение в диффузоре (соответственно и в полости мембранного механизма);

уменьшение же открытия дросселя первой камеры повлечет снижение разрежения, а закрытие дросселя почти полное его исчезновение.

Переделка узла (рис. 2) достаточно проста. Необходимо высверлить оба указанных жиклера пневмопривода. При этом жиклер обычно закусывается на сверле и вместе с ним легко вынимается из канала. Если не получилось, остатки просверленного насквозь жиклера удаляют проверенным уже способом — ввернув в него подходящего диаметра шуруп. Сквозное отверстие в диффузоре второй камеры забивается свинцовой дробиной диаметром 4,5- 5,0 мм или куском мягкого припоя. Кусок припоя или свинца соответствующего размера предварительно раскатывают как тесто в колбаску. Полученную “пульку” вставляют вместо удаленного жиклера, подпирают прутком или болтом диаметром 6 мм, по которому наносят резкие удары молотком, пока из отверстия внутри диффузора не появится колбаска выдавленного металла. Если используется дробь, то надо поочередно забить две дробинки. Метод этот не нов и очень надежен; каналы “Озона” заглушены свинцом примерно таким же способом.

Рис. 2. Пневмопривод: а — до переделки; б — после нее. 4 — диффузор вторичной камеры; 2 — фланец крепления мембранного механизма; 3 — литьевой канал на нижней плоскости (подвод разрежения от диффузора первой камеры); 4 — жиклер, подлежащий удалению (подвод разрежения от диффузора 1-й камеры); 5 — жиклер подвода разрежения от диффузора 2-й камеры (подлежит удалению). На рис. б: 4 — канал после удаления жиклера; 5 — жиклер удален, канал заглушен.

Эту операцию лучше вести на весу, дабы не повредить карбюратор. Перед сверлением жиклера для страховки стоит вынуть малый диффузор второй камеры, он довольно легко выдавливается пальцем вверх. Убрав ножом или ребром отвертки выступающую часть заклепки и загладив ее, не забудьте вставить на место диффузор, сориентировав его по отверстиям. Если, снимая крышку карбюратора, обнаружили, что один или оба жиклера эконостата провалились в канал корпуса (об этом говорилось вначале), то до установки на место малого диффузора поочередно тонким шилом через отверстия со стороны распылителя выдавите жиклеры наверх и, так же поочередно, чтобы не перепутать, легким ударом верните их в “родное” гнездо крышки.

Высверливая жиклеры, попутно просверлите тем же сверлом и алюминиевую заглушку над винтом токсичности и выньте ее, поддев любым шилом или обратной стороной того же сверла. Заметный столбик-прилив этого винта находится над диффузором первой камеры, с той же стороны, что и ускорительный насос.

У “озонов” первых выпусков возвратная пружина согласующего рычага была установлена на поперечном штыре, запрессованном а специальный прилив;

у более поздних моделей эта пружина зацеплялась за специальный крюк, установленный под винт ведущего трехплечего рычага управления пусковым устройством. Пружина, установленная по-старому, не обеспечивает достаточного усилия на согласующем рычаге; результат — зависание (неполное закрытие) дросселя второй камеры, существенный перерасход топлива.

Добывать или изготовлять стандартный кронштейн-крючок нет смысла. Советую взять винт М5 длиной (без головки) около 30 мм с длиной резьбы 15 мм, гайку М5 и пружинную шайбу. Наденьте на винт ухо стандартной возвратной пружины, наверните до конца гайку, наденьте стопорную шайбу и, вывернув стандартный винт, крепящий на оси трехплечий рычаг, сквозь “родную” плоскую шайбу заверните новый винт в упор и затяните гайку. Теперь у возвратной пружины и направление действия силы то, что надо, и натяжение вполне достаточное.

Карбюратор ОЗОН (2107 и другие)

Рег.: 12.10.2010
Тем / Сообщений: 1 / 68
Откуда: Москва
Возраст: 36
Авто: Нива 2121 1985 г.в. голубой адриатика

Рег.: 13.03.2010
Тем / Сообщений: 1 / 639
Откуда: Борисоглебск
Возраст: 37
Авто: ВАЗ-2121 & 1984 г.в.

Вот тоже думаю может замутить механический привод?А есть разница тягу искать/делать или пружинку под мембрану поставить?Во втором случае на заглушенной машине вторая камера все равно не будет открываться?

А то сегодня попробовал разогнаться до сотни, так расстроился — 25 секунд.И это по спидометру.Реальных там 85км/ч.Если реально до сотни, то все 35-37 секунд будут.Конечно машинка мне не для гонок, но как-то удручает такой разгон.Да и максималка чего-то до 130 не дотянула.Опять же по спидометру.Хотя раньше по нему до 150 доходило.Может вообще вторая камера не открывается?УОЗ 10 градусов + автоматический октан-корректор.Но, ИМХО не может он на столько угол позднить, чтоб она так туго шла.А может бензин такой.Сам движок в норме.На него не думаю.

Рег.: 19.02.2013
Сообщений: 68
Откуда: Орёл
Возраст: 33

Рег.: 11.01.2013
Сообщений: 404
Откуда: Красноярский край г.Ужур
Возраст: 39
Авто: 21213 2000 г.в. была — теперь Шнива LE 2013

Рег.: 05.11.2007
Сообщений: 5129
Откуда: Новосибирск
Возраст: 37
Авто: Фора, 212180 2002 г. в. карб

Рег.: 11.01.2013
Сообщений: 404
Откуда: Красноярский край г.Ужур
Возраст: 39
Авто: 21213 2000 г.в. была — теперь Шнива LE 2013

Рег.: 05.11.2007
Сообщений: 5129
Откуда: Новосибирск
Возраст: 37
Авто: Фора, 212180 2002 г. в. карб

Рег.: 11.01.2013
Сообщений: 404
Откуда: Красноярский край г.Ужур
Возраст: 39
Авто: 21213 2000 г.в. была — теперь Шнива LE 2013

Рег.: 05.11.2007
Сообщений: 5129
Откуда: Новосибирск
Возраст: 37
Авто: Фора, 212180 2002 г. в. карб

Рег.: 11.12.2009
Сообщений: 745
Откуда: Омск
Возраст: 36
Авто: ВАЗ 21213 1996 г.в. карб ОЗОН

На выходных покопался со своим карбом ОЗОН.
В крации вот что из этого вышло:
По мере того как мотор постепенно чахнет (компрессия во всех цилиндрах 9,5-9,8), ему становится труднее заводится в мороз, особенно когда за минус 20. В моём случае это выражалось в следующем:
1) после заводки в течение 30-60 сек. мотор глох как только начинаешь убирать обороты ниже 2200-2300 об/мин., 2500 всё нормально, затем по мере прогревания конечно обороты можно было убавлять;
2) при заводке, даже при полностью вытянутом подсосе, мотор тут же глох и так до 3-4 попыток и чего только не пытался делать с приводом воздушной заслонки, ни чего не помогало.
Первый пункт устранил путём установки в первичную камеру топливного жиклёра №125

в замен стандартного на 112. Машина не только стала на холодную лучше держать обороты, но и резвее поехала на первичной камере.
Второй пункт был устранен методом тыка.
Не много теории про ХХ на ОЗОН:
ни кто не задумывался, что это такое закрыто заглушкой на ОЗОНе?

Я вообще не задумывался, пока не посмотрел это видео:

Как это описано в книженциях про ОЗОН:
«В этом месте под металлической заглушкой находится винт подстройки качества смеси по воздуху.

Винт поз. 5 спрятан под металлической заглушкой для того, чтобы ограничить несанкционированый доступ к нему случайных любопытных.
Винт регулирует подачу воздуха в систему холостого хода.
С его помощью можно регулировать содержание воздуха в эмульсии, движущейся вниз по каналу В.
При бедной смеси винт нужно полностью закрутить, при богатой — откручивать, добиваясь признаков бедной смеси.
Положение винта установлено на заводе-изготовителе, при регулировках карбюратора в эксплуатации он, как правило, .»
У меня правило отменилось и полез я крутить эту винтяру

А именно вкрутил его до упора, он аж вылез в карбюратор, тем самым полностью закрыл поступление дополнительного воздуха в систему ХХ, оставил лишь основной.

Итог: машина стала заводится «с пол пинка» как с новым мотором и не глохнет после заводки.

Далее пошли уже «улучшайзинги»
1) заключается в удалении рассекателей с малых диффузоров

На мой взгляд при таких скоростях воздуха они здесь ни к чему.
2) изменение алгоритма привода дросселя вторичной камеры:
Суть в следующем:
к оси заслонки вторичной камеры под гайку подложить кусочек металла 0,8-1,0 мм.

так чтобы при полностью открытой заслонке первичной камеры заслонка во второй приоткрывалась ровно за отверстия переходной системы

видео как это работает —
результат сразу чувствуется при разгоне.
3) эта доработка была подсмотрена у Жени Травникова на видео про ОЗОН это носик-распылитель ускорительного насоса.
Суть в том чтобы сделать распылитель как в Солексе, для возможности регулирования направления впрыскиваемой струи топлива.
Вот в цветах и в красках как я это воплотил в жизнь:
берём два распылителя один от Солекска кажись 073 с диаметром отверстия 45, другой стндартный от ОЗОНа

Из Солексовского распылителя выдёргиваем носик

А ОЗОНоаский распылитель начинаем осторожно, но методично крамсать ножовкой по металлу



далее подходящим сверлом рассверливаем в нём отверстие для носика от Солекса и благополучно его туда вставляем

чутка облудил паяльником и намотал тонкой медной проволоки, сделал бондаж так сказать, для пущей надёжности

затем полностью покрыл оловом, обточил лишнее в результате чего получил распылитель аля ОЗОНоСолекс со струёй направленной чётко в щель при малейшем открытии дросселя первичной камеры


Результат тут же почувствовался, машина резче стала реагировать на педаль газа, ведь при обычном ОЗОНовском распылителе струя била чётко в ось заслонки и стекала с неё каплями и соответственно с некоторой задержкой.

До этих манипуляций средний расход был
трасса 9-10
город 12-14
Но мотор был живее.
с этими жиклёрами и этом состоянии мотора
трасса 11-12
город спокойно 12-14 резво 16-18

Все способы тюнинга карбюратора. Рабочие методы

До сих пор автомобили с карбюраторными моторами бороздят просторы стран бывшего СССР. Большинство из таких машин являются классические ВАЗ и переднеприводные “зубила”. В силу дороговизны тюнинга двигателя, даже путем перехода на инжектор, я расскажу о том, как эффективно поднять мощность методом тюнинга карбюратора.

В первую очередь о недостатках карбюратора, или почему лучше перейти на инжектор.

  • Главный минус карбюратора — неравномерность распределения топливно-воздушной смеси и отсутствие возможности готовить эталонную смесь под каждый режим работы и каждый тип нагрузки.
  • В карбюраторе есть пусковое устройство, система холостого хода, а также детали, отвечающие за переходные режимы. Режим холостого хода работает до 1000 оборотов, после, в диапазоне 1000-2000/2500 работает режим на одной дроссельной заслонки, а после 2500 оборотов открывается второй дроссель.
  • Ступенчатый переход между режимами образует провалы при резком нажатии на педаль газа, несмотря на наличие ускорительного насоса.
  • Карбюратор неравномерно распределяет смесь по цилиндрам, так как длина каналов значительно отличается друг от друга.

О модернизации карбюратора

На примере карбюратора ОЗОН с механическим приводом второй камеры, я расскажу о методах настройки с тюнингом. Итогом настройки должно стать равномерное и максимально эталонное приготовление и подача смеси в цилиндры двигателя. За качество и количество смеси отвечают винты холостого хода. Для остальных режимов нужна подборка жиклеров, а также расточка диффузоров. Наша задача сделать так, чтобы переходные режимы были плавными без провалов, а также со средних до максимальных оборотов обеспечивалась стабильная мощность.

Разборка и доработка карбюратора

Первым делом, если у вас установлен пневматический привод открытия второй камеры, мы устанавливаем привод механический от другой модели карбюратора “Озон”. Это нужно для того, чтобы при нажатии на педали газа вторая камера открывалась сразу, а не с задержкой.

Второй момент — переделка привода дроссельной заслонки. У “Озона” привод от педали газа приводится через тяжки на шаровых соединениях, а это лишний люфт и задержка при нажатии на педаль акселератора. Для установки тросового привода понадобится педаль газа от инжекторной ВАЗ 2107, трос газа от нее же и сектор газа от “Солекса”. Как правильно установить всю систему, я оставлю ссылку с пошаговой инструкцией, на которую я опирался. Эффект не заставил себя ждать — явный прирост в динамике осуществляется благодаря полному отсутствию люфта.

О жиклерах

Качественное наполнение цилиндра — главная задача карбюратора. Потребуется решить вопрос по направлению воздушного потока и подачи его в карбюратор. Помимо того, что я расточил каналы под диффузоры 36х36, также заменил диффузоры 3.5 на 4.5. Это позволило увеличить количество воздушного потока. Ускорительный насос тоже требует модернизации. Здесь либо добавка “носика” от ускорителя “Солекса”, либо изменение направления стандартного УН. Изменить направление просто: я решал этот вопрос путем расточки посадочного места под таким углом, чтобы распыляемое топливо на разбивалось о стенки диффузора, а распылялось ровно по центру.

Подбор воздушных и топливных жиклеров — ювелирная работа, требующая немало времени. Мне приходилось брать несколько комплектов жиклеров, и подбирать их каждый по очереди, наблюдая за равномерным набором оборотов двигателя и поведения автомобиля. Процесс занимает около часа, но можно воспользоваться табличкой со стандартным соотношением топливных жиклеров в воздух. На этом тюнинг карбюратора может быть закончен, так как остальные моменты в виде настройки холостого хода а также уровня поплавковой камеры производятся строго по инструкции.

Доработка впускного коллектора
Настройка зажигания

Всякая настройка и тюнинг карбюратора производится в параллель с настройкой зажигания. По другому все старания также могут быть напрасны. Обязательно я меняю свечи зажигания, высоковольтные провода, а система зажигания, обязательно, бесконтактная. Тюнинговый карбюратор, в любом случае, будет подавать больше топлива, но напряжения стандартной системы зажигания не хватит для эффективного поджига смеси. Бесконтактная система зажигания мощнее штатной на 50%, а это значит, что в тандеме с новыми свечами и проводами, это даст солидный прирост не только в мощности мотора, но и эластичности.

Итак, касательно моего опыта. Автомобиль ВАЗ 2106 с двигателем 1.5 и карбюратором “Озон” 2105. Разгон со стандартным карбюратором и зажиганием, до 100 км/ч был 18 секунд. После проведения вышеуказанных манипуляций, разгон сократился до 14.5 секунд, без вмешательства в другие системы.

Кстати, я настоятельно не советую вам ставить фильтр нулевого сопротивления. Дело в том, что заводом воздушная “кастрюля” сделана так, чтобы поток воздуха поступал с определенным сопротивлением, иначе богатая смесь просто зальет цилиндры. Достаточно установить качественный фильтр и не резать стандартный корпус воздушного фильтра. Кстати, расход топлива вырос на 1 литр, но в силу того, что одной настройкой карбюратора и установкой БСЗ получилось сократить разгон на 4-4.5 секунд, это неплохой показатель.

Карбюратор ОЗОН — настройка и регулировка

Современная автомобильная промышленность развивается с каждым годом. Серийное производство гибридных средств передвижения и электрокаров делают города чище, сокращают расход природных ресурсов. Устаревшие модели используются на дорогах по сей день, они отличаются некоторыми параметрами, полюбившимися автомобилистам и в этих автомобилях часто встречаются карбюраторы озон и другие.

Карбюраторы ОЗОН

На отечественные автомобили продолжительное время устанавливался карбюратор озон.

Системы подачи топлива данного типа выпускались в трех конструктивных исполнениях:

  • Барботажным;
  • Игольчатом;
  • Поплавковым механизмом.

Первые два вида уже практически не используются, их выпуск прекращен. На автомобилях марок 2107, 2105 устанавливался карбюратор озон устройство которого получило широкое распространение. Модификация пришла на смену итальянскому изобретению «Weber». На Волжском автомобильном заводе, карбюратор озон получил модификации, тем самым был получен прирост мощности, более стабильная работа. Карбюратор ДААЗ ОЗОН для которого является предшественником, более технологичен, устанавливался на автомобили разных семейств.

Конструкция карбюратора озон и принцип работы

Автомобили семейства ваз, оснащались карбюраторами озон, имели больший ряд преимуществ перед предшественниками. Отличие заключалось в более прочном корпусе, в который устанавливались внутренние элементы системы, для исключения последствий от температурных воздействий, механических ударов.

Карбюратор ДААЗ «ОЗОН» (вид со стороны привода дроссельных заслонок): 1 — корпус дроссельных заслонок; 2 — корпус карбюратора; 3 — пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 4 — крышка карбюратора; 5 — воздушная заслонка; 6 — пусковое устройство; 7 — трехплечий рычаг управления воздушной заслонкой; 8 — телескопическая тяга; 9 — рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; 10 — возвратная пружина; 11 — шток пневмопривода.

  • Две главные системы дозировки топлива;
  • Сбалансированная поплавковая камера;
  • Электромагнитный клапан холостого хода, системы взаимодействия между камерами;
  • Воздушная заслонка первой камеры приводится к действию тросиковым приводом;
  • Пневматический клапан открытия второй камеры позволяет вступать в работу только по факту определённых нагрузок двигателя;
  • Ускорительный насос позволяет подавать обогащенную смесь при резком нажатии на педаль акселератора.

В автомобилях используется карбюратор озон устройство которого позволяет эксплуатировать машину при тяжелых условиях. Ремонт, настройка карбюратора озон 2107 позволяет отрегулировать качество и количество топлива, а жиклеры увеличенного диаметра способствуют работе с топливом наименьшего качества.

Схема эконостата и экономайзера мощностных режимов карбюратора: 1 — дроссельная заслонка второй камеры;2 — главный топливный жиклер второй камеры;3 — топливный жиклер эконостата с трубкой;4 — главный топливный жиклер первой камеры; 5-дроссельная заслонка первой камеры;6 — канал подвода разрежения;7 — диафрагма экономайзера;8 — шариковый клапан;9 — топливный жиклер экономайзера; 10-топливный канал;11 — воздушная заслонка;12 — главные воздушные жиклеры;13 — впрыскивающая труба эконостата.

Устройство карбюратора ОЗОН спроектировано таким образом, чтобы получить максимальную отдачу от автомобиля. Принцип действия основан на целом ряде систем, каждая из которых взаимосвязана, важна в системе. Карбюратор ОЗОН устройство которого состоит из наиболее важных частей:

  • Поплавковая камера больше наполняется топливом через игольчатый клапан, предварительно отфильтрованным через специальную сетку;
  • В рабочие камеры поступает бензин по жиклерам, соединяющим поплавковую камеру. Смешивание топлива происходит в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через воздушные жиклеры.
  • Перекрытие каналов холостого хода происходит электромагнитным клапаном;
  • Для работы авто при режиме ХХ топливо движется по жиклерам к отделениям первой камеры, где поступает в топливопровод;
  • За обогащение смеси отвечает экономайзер, который включается в работу при максимальных нагрузках;
  • Конструкция ускорительного насоса выполнена в форме шарика, работает под собственным весом, когда бензин переполняет клапан.

Регулировка и техническое обслуживание

Для стабильной работы всех систем существует регламент по техническому обслуживанию, который необходимо соблюдать. Перед выполнением регулировки карбюратора озон на автомобилях марки 2107, нужно выявить неисправный узел, нет необходимости промывать, разбирать исправные узлы. Промывка системы выполняется с легкостью при домашних условиях, важно соблюдать последовательность шагов.

  1. Ремонт и настройка карбюратора озон 2107 начинается с его демонтажа, отключения всех подводящих систем. Необходимо отсоединить привод дроссельной заслонки, подвод охлаждающей жидкости, а также топливный шланг.
  2. Вычистить и промыть карбюратор ваз, модификации озон снаружи, осмотреть на наличие механических повреждений.
  3. Отчистить сетчатый фильтр и пусковое устройство сжатым воздухом под небольшим давлением.
  4. Поплавковая система очищается от явного нагара и отложений. Важно понимать, что старую накипь очистить будет затруднительно, а также она может попасть к отверстиям жиклеров, нарушить работу системы.
  5. Промыть и отрегулировать пусковой механизм, воздушные жиклеры, систему ХХ.
  6. Настраиваем карбюраторные составляющие, производим сборку и монтаж устройства до регулирования, которое настраивается в последующем на горячий двигатель.

Регулировка и настройка производится по отведенной последовательности винтами, для желаемого расхода топлива, динамических показателей автомобиля. Техническое состояние полностью соответствует ездовым характеристикам, комфортабельности при передвижении транспортного средства.

Таблица жиклеры карбюратора озон

Маркировка карбюратораТопливный жиклер главной системыВоздушный жиклер главной системыТопливный жиклер холостого ходаВоздушный жиклер холостого ходаЖиклер ускорительного насоса
I кам.II кам.I кам.II кам.I кам.II кам.I кам.II кам.топливныйперепускной
2101-11070101351351701904560180704040
2101-1107010-0213013015019050451701704040
2101-1107010-03: 2101-1107010-301301301502004560170704040
2103-11070101351401701905080170705040
2103-1107010-01: 2106-11070101301401501504560170704040
2105-1107010-101091621701705060170704040
2105-1107010: 2105-1107010; 2105-1107010-201071621701705060170704040
2107-1107010: 2107-1107010-201121501501505060170704040
2107-1107010-101251501901505060170704040
2108-110701097,597,516512542=35017012035/40

Основные принципы настройки карбюратора озон

Для того, чтобы ответить на вопрос, как отрегулировать карбюраторы семейства озон, необходимо проверить несколько моментов. Поплавковая камера регулируется винтами первым делом, так как количество топлива в ней должно соответствовать требованиям для нормальной работы двигателя. Поплавок должен быть зафиксирован в крепежном механизме, плавность хода, отсутствие заеданий. Игольчатый клапан закрывается винтом, убирается в сторону, настраивается расстояние между поплавком и крышкой, оно не должно превышать 7 мм, а после погружения с установленной иглой – 2 мм. Расстояние между поплавком и иглой должно составлять примерно 15 мм.

Регулировка пусковой системы происходит следующим образом:

  • Демонтируется корпус воздушного фильтра;
  • Полностью оттянуть на себя привод подсоса в салоне автомобиля;
  • Привод на карбюраторе ВАЗ, озон закреплен винтом с отверстием, при полностью открытой заслонке, пуск и обороты двигателя должны составлять от 3.1 до 3.3 тысячи в минуту.

Настройка холостого хода

Отдельной частью, как настроить карб и сделать ремонт, является проверка, регулировка винтами холостого хода. Для регулировки выступают винты качества и количества. Для того, чтобы ответить на вопрос, как настроить карбюратор озон, он регулируется только по достижению рабочей температуры, на холодный двигатель регулировка холостого хода на карбюраторе озон не допускается, будет не верна. Винт качества выкручивается до максимальных оборотов.

Винтом количества регулируется уровень оборотов на 100 выше требуемых, приборы которых составляют 700-900 в минуту, при зависимости от условий эксплуатации. Далее требуется достигнуть требуемого значения оборотов путем регулировки винтом качества. После проверки работоспособности системы холостого хода, необходимо собрать корпус воздушного фильтра, проверить затяжку винтов проверить на дороге поведение автомобиля. Холостой ход должен оставаться на уровне регулируемых оборотов даже после резкого сброса педали газа.

Возможные неисправности

Технические составляющие такой системы, как карбюраторы озон, для модели 2105, может выходить из строя в самый неподходящий момент, для того, чтобы предотвратить поломку на дороге, следует обратить внимание на первые признаки работы систем.

Основные указатели неисправностей:

  • Подёргивание автомобиля, при наборе оборотов, сбросе педали акселератора;
  • Провал оборотов при резком нажатии на педаль газа;
  • Повышенный расход топлива, неустойчивая работа двигателя;
  • Заметная потеря мощности и скорости разгона.

Карбюратор ОЗОН состоит многих частей, которые могут влиять на работу автомобиля. Необходимо принимать во внимание все признаки и неисправности, чтобы избежать капитальных поломок. На вопрос какой лучше, карбюраторы ОЗОН или солекс, ответить затруднительно, последний отличается более простой системой работы и регулировки, имеет повышенные динамические показатели. Схема, как настроить расход топлива, который контролируется установкой жиклеров меньшего диаметра.

Двигатели с правильной настройкой карбюратора озон лада 2107 славятся надежностью, простотой эксплуатации, ремонтопригодностью. Регулировку и настройку в целях профилактики, возможно выполнить своими руками. При возникновении проблем большего масштаба, следует обратиться к мастерской, где отремонтируют и сделают тюнинг карбюратор озон, который поможет избежать глобальных проблем в будущем времени.

Тюнинг ВАЗ 2105 → доработка карбюратора озон

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путем. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.

Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегченные и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегченный коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы — как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).

Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).

Еще следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части — измененные пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.

Может, еще чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрепанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остается единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант — эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно :-)В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом «Озон».Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор «Озон» с штатным трамблером (датчиком-распределителем по-научному) «душит» двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространенному убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулевский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически — да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шел сам.

1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л/100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю, но

  • Dmitriy_Aristarhov
  • 16 июня 2012, 00:08
  • Dmitriy_Aristarhov
  • 16 июня 2012, 00:13
  • v

, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем еще некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берем малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карба «Вебер» 2101-03 и еще, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклеров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклер со 150 на 162 — то все, катастрофа, бензин надо лить ведрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. :-))) Гы-Гы… Сразу же, конечно, ставить сильно измененные комбинации стремно как-то, так что начать можно с малого.

Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклер)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклер)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего…
тогда смело плюем на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклеры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как и у «Вебера». А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму — не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъема, то это очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 — 6500 об. Расход растет конечно, но не сильно
но предположим, и этого мало, хочется погорячее… Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих — 170. Более увеличивать жиклеры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлебываться — динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остается ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклеров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остается все время неизменным — мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то и регулировки ее очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи — тут уж увеличенный жиклеры очень помогают.

В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную :-)))

Но это еще не все. Последние два года я езжу с карбом «Вебер» 2101 и описанной комбинацией жиклеров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблере с вакуумным автоматом (я шланг от трамблера подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 — просто самолет! Все-таки на мой взгляд, «Вебер» первых выпусков самый надежный и простой карб, обеспе
свернуть ветку

  • Dmitriy_Aristarhov
  • 16 июня 2012, 00:14
  • v

Но это еще не все. Последние два года я езжу с карбом «Вебер» 2101 и описанной комбинацией жиклеров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и трамблере с вакуумным автоматом (я шланг от трамблера подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 — просто самолет! Все-таки на мой взгляд, «Вебер» первых выпусков самый надежный и простой карб, обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток — повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Еще одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклеры надо все-таки подбирать индивидуально. Я привел общую, усредненную схему, но многое зивисит от состояния и объема мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклеров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Еще один резонный вопрос — а почему бы не поставить «Солекс»? Он по сравнению с «Озоном» обеспечивает ведь лучшую динамику.Все верно, но с «Вебером» и даже переделанным «Озоном» машина едет все равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное — это надежность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадежности сего агрегата, избавиться на нем от провалов, рывков и дерганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же «Озон» и тем более «Вебер» один раз настроил — и забыл о нем как минимум на год каждодневной езды!

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это все надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо :-))) Тут все на любителя.
свернуть ветку

Тюнинг карбюратора ВАЗ 2107

Пожалуй, не существует среди владельцев отечественной «семерки» тех, кто ни разу не сталкивался бы с проблемами работоспособности своего транспортного средства. Эти проблемы требуют не только «оперативного» вмешательства для устранения выявленных неисправностей, но и инициируют проведение некоторых «доработок» и «усовершенствований», именуемых у специалистов термином «тюнинг». В большом проценте случаев тюнингу подвергается, как двигатель «семерки» в целом, так и отдельные его элементы в частности, например, карбюратор. Итак, темой нашей статьи станет тюнинг карбюратора «ВАЗ 2107».

Тюнинг карбюратора позволяет существенно улучшить эксплуатационные характеристики автомобиля, затратив значительно меньшие финансовые средства в сравнении с тюнингом всего силового агрегата. Еще одним заметным преимуществом таких действий автолюбителя является немедленное проявление положительного эффекта.

Варианты тюнинга карбюратора ВАЗ 2107

Доработка конструкции своими руками

Одним из наиболее распространенных вариантов тюнинга карбюратора «семерки» является конструктивная доработка, позволяющая решить проблему мощности силового агрегата, не достигающего указанных производителем оборотов коленчатого вала. Для этого необходимо выполнить следующие манипуляции:

  • Удаляем соединительную пружину между дроссельной заслонкой и вакуумным насосом. Следует быть готовым к тому, что расход топлива при этом увеличится, но незначительно. Примерно на 0,5-0,6 литра на сотню.
  • Повторяем операцию с заслонкой вторичной камеры.
  • Из тонкой проволоки изготавливаем привод заслонки, соединенный с рычагом напрямую.
  • Диффузор первичной камеры «3,5» заменяем большим – «4,5».
  • Устанавливаем распылитель ускорительного насоса со значением «40». Автолюбителей, опасающихся увеличения расхода топлива, спешим успокоить – оно не будет существенным. Зато стартовый разгон автомобиля станет более быстрым.
  • Следующим действием автомобилиста станет работа с объектами, которые подавляющее большинство традиционно старается не трогать. Это – главные жиклеры. Здесь, как впрочем, и в любом деле, на первый план выходят целесообразность и умеренность. Достаточно будет, если сначала вы поставите «162»-й жиклер.
  • Выполните тестовую поездку и проверьте работу двигателя автомобиля.

Внимание! После такого усовершенствования расход топлива возрастет примерно на 1,0 литр.

При наличии желания большего увеличения мощности двигателя необходимо выполнить доработку элементов первичной камеры. Установите жиклеры «ГТЖ -13» (для силовой установки V=1,5 литра) или «ГТЖ-135» (для V=1,6 литра).

Внимание! Индивидуальность функционирования каждого двигателя диктует выполнение постепенного увеличения размеров жиклеров. В противном случае вы получите залитый бензином карбюратор на фоне низкой мощности двигателя.

Некоторые «специалисты» рекомендуют обеспечивать подачу воздуха «под давлением» посредством одевания шланга на воздухозаборник. Предупреждаем, это чревато серьезными последствиями, поскольку в этом случае воздушный фильтр не справляется с очисткой воздуха от пыли, что сокращает срок эксплуатации двигателя.

Тюнинг при помощи ремкоплекта

Автомобилисты, не удовлетворенные нечетким реагированием автомобиля на положение педали акселератора или «вялым» набором мощности, могут выполнить тюнинг карбюратора «ВАЗ 2107». Такая доработка не потребует значительных финансовых вливаний и заключается в выполнении следующих мероприятий:

  • Приобретаем ремкомплект карбюратора «ДААЗ».
  • Полностью разбираем карбюратор
  • При помощи наждачной бумаги самой мелкой зернистости (М7Н-01 или М5Н-00) производим полировку главных диффузоров, расположенных в средней части карбюратора. Данные манипуляции обеспечивают снижение аэродинамических потерь в процессе поступления воздуха. Обработка (нижнюю часть делаем уже) малых диффузоров при помощи напильника и последующая их шлифовка приведет к усилению этого эффекта.

Внимание! Манипуляции с малыми диффузорами требуют большой осторожности во избежание вскрытия эмульсионного канала.

  • В нижней части карбюратора выполняем доработку дроссельных заслонок. Болты крепления заслонки на оси подпиливаем напильником (не подрезая полностью), делая их шляпки потайными.
  • Соединяем среднюю часть карбюратора с нижней, предварительно заменив прокладки новыми.
  • Устанавливаем новые жиклеры, обеспечивающие обогащение топливной смеси, улучшив тем самым динамику разгона (на высоких и средних оборотах двигателя). Для этого вместо «150»-го топливного жиклера во второй камере устанавливаем «162»-й, применяемый, как правило, в карбюраторах, установленных на «ВАЗ 2105».
  • Для получения ускорения в начале разгона в первую камеру устанавливаем 40-й «носик» ускорительного насоса.
  • Продуваем каналы карбюратора, устанавливаем остальные жиклеры, устанавливаем новую прокладку крышки и собираем агрегат полностью.
  • При необходимости выполняем регулировку уровня топлива.

Процесс доработки карбюратора завершен.

Вышеописанный тюнинг карбюратора «ВАЗ 2107» позволяет получить улучшенную динамику разгона в совокупности с прежним уровнем расхода топлива, что обеспечивает значительную экономию бензина.

Резюмируя вышесказанное, отметим, что тюнинг карбюратора «семерки» является ничем иным, как одним из этапов комплексной доработки силового агрегата, обеспечивающий улучшение эксплуатационных характеристик транспортного средства.

голоса
Рейтинг статьи
Читать еще:  Повышение цен на авто в 2019
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector